La suspensión tiene la función de absorber las irregularidades del terreno manteniendo las ruedas en contacto con la carretera para proporcionar confort y seguridad. Las primeras suspensiones eran ballestas pero luego se añadieron amortiguadores. Existen diferentes tipos de suspensiones como rígidas, semirrígidas e independientes. Las suspensiones modernas incluyen resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras.

1. OBJETIVO
Tiene como cometido “absorber” las
desigualdades del terreno sobre el FUNCIONES
que se desplaza, a la vez que
mantiene las ruedas en contacto con
el pavimento, proporcionando un • Reducción de fuerzas causadas por
adecuado nivel de confort y irregularidades del terreno.
seguridad de marcha. • Control de la dirección del vehículo.
• Mantenimiento de la adherencia de los
neumáticos a la carretera.
• Mantenimiento de una correcta alineación
de las ruedas.
• Soporte de la carga del vehículo.
• Mantenimiento de la altura óptima del
vehículo.

2. EL PESO DEL VEHÍCULO SE DESCOMPONE
EN DOS PARTES DENOMINADAS:
Masa suspendida: la integrada por todos los
elementos cuyo peso es soportado por el
bastidor o chasis (carrocería, motor...).
Masa no suspendida: constituida por el resto
de los componentes (sistemas de freno,
llantas...).

3. Los primitivos automóviles de finales del
siglo XIX eran básicamente carruajes de
caballos con motor. Las velocidades que
alcanzaban eran muy reducidas y apenas
necesitaban suspensión. Según fueron
incrementándose
las prestaciones se fue haciendo patente FIGURA Ballesta Primitiva
la exigencia de dotarlos de confort y
manejabilidad. De hecho hasta 1898 las
primeras suspensiones eran simples
ballestas (aúnan cualidades elásticas con
cierto poder amortiguante) como las de
los coches de caballos.

4. Enseguida se vio la necesidad de
amortiguar el movimiento oscilatorio
que creaban las ballestas. Así, entre
1898 y 1899 y basándose en un
invento para bicicletas los
fabricantes comienzan a instalar
unos primeros amortiguadores que
consistían en dos simples brazos
unidos mediante un tornillo con un
FIGURA Amortiguador de fricción
disco de fricción entre ellos (Figura
6). La resistencia se ajustaba
apretando o aflojando el tornillo.
Como es de esperar, estos
amortiguadores no eran muy
duraderos, y su funcionamiento
dejaba bastante que desear.

5. SUSPENSIONES RÍGIDAS: en las que la suspensión de una
rueda va unida a la otra mediante un eje rígido, se transmiten
las vibraciones de una rueda a la otra.

6. SUSPENSIONES SEMIRIGIDAS:
similares a las suspensiones rígidas
pero con menor peso no
suspendido.

7. SUSPENSIONES INDEPENDIENTES: en esta Clasificación:
disposición las ruedas tienen una suspensión Suspensión de eje oscilante.
independiente para cada una de ellas. Por lo Suspensión de brazos tirados.
tanto no se transmiten las oscilaciones de unas Suspensión McPherson.
ruedas a otras. Suspensión de paralelogramo deformable.
Ventaja: Suspensión multibrazo (multilink)
Posee menor peso no suspendido que otros
tipos de suspensión por lo que las acciones Desventaja:
transmitidas al chasis son de menor magnitud. Para cargas elevadas esta
El diseño de este tipo de suspensión deberá suspensión puede presentar
garantizar que las variaciones de caída de problemas
rueda y ancho de ruedas en las ruedas
directrices deberán ser pequeñas para
conseguir una dirección segura del vehículo.

8. Suspensión de eje oscilante Suspensión de brazos tirados o arrastrados

9. Suspensión McPherson

10. Suspensión de paralelogramo deformable

11. Suspensiones Multibrazo o Multilink

12. PRINCIPALES
• Resortes o muelles
• Amortiguadores
• Barra Estabilizadora
OTROS
• Bandejas
• Topes de gomas
• Rotulas
• Tensor
• Candados

13. Los amortiguadores hidráulicos telescópicos constan
de un pistón que trabaja dentro de un cilindro en el
que hay aceite. Sobre el pistón
existen una serie de orificios y unas válvulas
precomprimidas que permiten el paso de aceite de
una parte a otra del pistón cuando la presión supera
un valor dado. Los orificios representan el paso
permanente y las válvulas el paso de apertura por
presión respectivamente.
En la figura se puede ver en detalle el
pistón con los discos que componen
las válvulas de apertura por presión y
la aguja que regula el diámetro de la
válvula de apertura por área cuando
el amortiguador es variable.

14. AMORTIGUADOR MONOTUBO
Lo normal es que las válvulas de extensión y compresión sean diferentes,
lo que posibilita que el esfuerzo en compresión sea menor para una
misma velocidad. En los vehículos de carretera, interesa utilizar una
característica de amortiguamiento más blanda en compresión. Esto se
hace para evitar la transmisión a través del amortiguador de las grandes
fuerzas compresivas que se generarían en el mismo cuando la rueda se
encuentra con un obstáculo.

15. Ventajas Amortiguador Monotubo
• Buena refrigeración debido a que la cámara esta
en contacto directo con el aire. Esto se traduce
en una mayor eficacia, pues hay que tener en
cuenta que el amortiguador es un dispositivo que
convierte la energía cinética en energía calorífica.
• Mayor diámetro de pistón a igual diámetro de
carcasa, lo que
• permite reducir las presiones de operación.
• El nivel de aceite no baja al quedar el vehículo
estacionado, lo que evita funcionamientos
deficientes al volver a arrancar.
• Debido a la presurización, el aceite no forma
espuma, evitando problemas de cavitación y
Desventajas Amortiguador Monotubo resultando un buen amortiguamiento incluso con
• Mayores costos derivados de requerimientos pequeñas vibraciones de alta frecuencia.
superiores de precisión, tolerancias de • Gracias al pistón separador, no queda restringida
fabricación y estanqueidad del gas. la posición de montaje, pudiéndose colocar
• Su mayor necesidad de espacio puede incluso tumbados.
aumentar su longitud por encima de 100 mm
en aplicaciones a automóviles.

16. AMORTIGUADOR BITUBO
Los hay de dos tipos. No
presurizados (aceite) y
presurizados (con aceite y
gas). Constan de dos
cámaras: una llamada
interior y otra de reserva.
Hay válvulas en el pistón y
en la base del
amortiguador, llamada
válvula de pie.

17. SUSPENSIÓN HIDRONEUMÁTICA
Se basa en esferas que sustituyen al conjunto muelle-amortiguador.
En su interior contienen aire y un fluido separados por una membrana. El líquido,
empujado por una bomba de alta presión, forma parte de un circuito
hidroneumático que une los cuatro extremos del coche. Cuando la rueda
encuentra un obstáculo aumenta la presión del líquido y a través de la membrana
comprime el aire, que luego se vuelve a expandir, haciendo las funciones de muelle
y amortiguador. El sistema hidroneumático aporta algunas ventajas, como son el
hecho de poder nivelar el vehículo así como la posibilidad de ajustar la rigidez de la
suspensión.

18. SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
El sistema puede variar el volumen de los muelles
neumáticos y con ello su flexibilidad. Consta de una
bomba neumática, un acumulador de presión y sensores
de altura. Un controlador electrónico determina la dureza
del muelle y también la altura de la carrocería, pero no
tienen ningún sistema antibalanceo. El conductor puede
elegir entre dos alturas, una 25 mm superior a la normal y
una 15 mm inferior (que se conecta automáticamente a
partir de 160 km/h).

19. Son todas las clases de suspensiones anteriormente vistas
exceptuando la de tipo neumático
FIGURA. Modelo suspensiones pasivas

20. Representan una evolución
respecto de las suspensiones
pasivas basadas en
amortiguadores como los
anteriormente expuestos. Se
trata de
modificar la rigidez del muelle o
bien del amortiguador mediante
actuadores de baja potencia,
normalmente de manera discreta
en función de diferentes
parámetros previamente
monitorizados por sensores.
FIGURA. Modelo suspensiones adaptativas

21. EJEMPLOS COMERCIALES DE
SUSPENSIONES ADAPTATIVAS
CATS (Computer Active Technology Suspension)
Instalada en los modelos más deportivos de
Jaguar como el XKR y el S-Type R, que utiliza
tecnología de regulación electrónica adaptable
para cambiar de un ajuste más suave a un
tarado más firme dependiendo de la carretera
y de las condiciones dinámicas de conducción.
Puede variar la dureza del amortiguador en
dos posiciones, de forma automática o
manual. Lo curioso es que, en modo
automático, la variación de dureza no es
necesariamente simultánea en los cuatro
amortiguadores. El sistema de control puede TREN DELANTERO DEL S-TYPE CON CATS
elegir qué amortiguadores endurece antes,
para aumentar o disminuir el efecto de
guiñada.

22. FOUR-C (Continuously Controlled Chasis Concept)
Consiste en amortiguadores de dureza variable
controlados por una centralita, que recibe
información de distintos sensores y que está
conectada con el sistema electrónico del coche.
Cada milésima de segundo alterna (500 veces por
segundo) la centralita controla la posición exacta
de la carrocería con relación a las ruedas.
La mayor parte de la información que llega a la
centralita proviene de los sensores que indican la
altura de la carrocería, pero también recibe
información de dos acelerómetros situados en la
parte delantera, uno en la parte trasera y
de uno que mide el desplazamiento del volante.