Recortes de Prensa sobre ferrocarril (2013-08-02)

18 EL PAÍS, viernes 2 de agosto de 2013
ESPAÑA
“Venimos a explicar un operativo
del que nos sentimos orgullosos.
No es autobombo. Sabemos que
cada uno cumplió con su función.
Coordinamos a un magnífico gru-
po de profesionales. Vengo a expli-
car todo esto con datos en la ma-
no”. El vicepresidente de la Xun-
ta, Alfonso Rueda, responsable de
las emergencias de Galicia, acu-
dió ayer al Parlamento autonómi-
co con las cifras del despliegue
para hacer frente al desastre del
Alvia. Pero dejó en el aire muchas
de las interrogantes sobre los fa-
llos que figuran en un informe
confidencial del servicio de Emer-
gencias, publicado por EL PAÍS.
En el dispositivo, según Rueda,
intervinieron 535 policías nacio-
nales, 137 guardias civiles, 75 de
policía autonómica, 122 locales,
80 bomberos de siete parques,
170 efectivos de 26 agrupaciónes
de protección civil, 47 profesiona-
les del Instituto de Medicina Le-
gal de Galicia que trabajaron en
las identificaciones y 220 volunta-
rios de la Cruz Roja. Para engor-
dar la lista, sumó a los 100 profe-
sionales de la televisión y la radio
autonómicas que trabajaron en la
cobertura del accidente.
Tras repetir varias veces que
el siniestro fue mucho más grave
que cualquiera de los que se ensa-
yan en simulacros, Rueda asegu-
ró que la primera ambulancia lle-
gó a la curva de Angrois 10 minu-
tos después de recibir la alerta. Y
que detrás de ella aparcaron en la
zona 59 más. Subrayó el dato de
que tres horas después del cho-
que “todos los heridos [170] ha-
bían sido desalojados” y que cuan-
do pasaron cuatro, todos estaban
siendo tratados en seis hospitales
distintos”. Flanqueado por el di-
rector general de Emergencias y
la responsable del 061, el número
dos del Gobierno gallego defendió
que la tragedia “puso de manifies-
to la valía y capacidad del sistema
público de salud”.
Ningún partido de la oposición
le llevó la contraria en eso. PSOE,
BNG y AGE hicieron una defensa
cerrada de los profesionales pero
censuraron los errores de coordi-
nación. Y lanzaron muchas pre-
guntas para que los fallos no pue-
dan volver a repetirse. ¿Quién y
cómo puso en marcha el nivel de
alerta 2, el mayor decretado hasta
ahora en Galicia? ¿Qué hacía un
helicóptero averiado en la base de
emergencias y por qué la otra ae-
ronave tampoco llegó a destino
pese a ser activadas? ¿Cómo pudo
el camión de las comunicaciones
que la Xunta ha publicitado como
la pieza clave para la coordina-
ción no llegase hasta 106 minutos
después? ¿Por qué se ordenó reti-
rar a 30 bomberos de los parques
privados cuando aún no acabó la
evacuación?
Todas estas cuestiones que
constata el informe confidencial
del 112 destapado por EL PAÍS
quedaron en el aire o recibieron
respuestas que contradicen la pro-
pia documentación oficial de la
Xunta. El vicepresidente no acla-
ró quién activa la alerta 2 ni a
través de qué cauce lo hizo. Se
limitó a subrayar que ese grado
de alerta confiere al director gene-
ral de Emergencias “la potestad
de obligar a actuar a todos los me-
dios públicos y privados en una
catástrofe. Pero no hizo falta por-
que ya habían sido movilizados”.
La explicación de por qué el
mando avanzado, el camión de co-
municaciones de la Xunta con an-
tenas y cableado para centralizar
todas las órdenes sobre el terre-
no, no operó fue la siguiente: “El
camión es demasiado volumino-
so y ocupaba mucho”. Rueda ad-
mite además que tardó una hora
y tres cuartos en estar listo para
operar. Llegó cuando bomberos,
policía y protección civil llevaban
ya hora y media levantando cuer-
pos y evacuando heridos.
También restó importancia a
los fallos de los helicópteros que
reclamó el servicio de urgencias
sanitarias y que nunca llegaron a
Angrois. Los partes señalan que
uno no pudo acceder por la niebla
y que el segundo estaba averiado.
El vicepresidente argumentó que
se estaba acabando la luz para
que pudieran volar y que el trans-
porte era más eficaz por carrete-
ra. Dejó sin aclarar por qué el 112
dio orden de que despegasen am-
bas aeronaves. Al final acabó reco-
nociendo que una de ellas “tenía
una avería que quedó solventada
en cinco minutos”.
En la descoordinación de los
bomberos públicos (los de Santia-
go lo son) con los que proceden
de los parques comarcales que
son privados tampoco quiso ex-
tenderse. Diversos testigos han
contado que las comunicaciones
entre los distintos cuerpos no fun-
cionaron. Y en los partes de Emer-
gencias figuran también varias ór-
denes de un suboficial del consor-
cio provincial de bomberos de A
Coruña para retirar los efectivos
de tres parques privados. La últi-
ma está registrada a las 23.42.
Ninguno de los profesionales con-
sultados se explica la instrucción,
puesto que a esa hora el trabajo
en la zona era aún muy intenso.
Rueda dijo ayer en el Parlamento
gallego que se retiraron “a las cua-
tro de la mañana”.
AGE y el BNG exigieron recon-
siderar el modelo de bomberos
privados, único en España. Rueda
solo admitió pequeños fallos y ad-
mitió “margen de mejora”. “Toca-
rá analizar los protocolos que se
llevaron a cabo para saber cómo
se pueden perfeccionar más o es-
tar mejor preparado para otras
emergencias. Se funcionó de for-
ma eficaz y coordinado en una si-
tuación límite”, proclamó.
Aún están hospitalizados 57 he-
ridos, 11 de ellos en estado crítico.
Uno de estos es un niño que está
en el Complexo Hospitalario Uni-
versitario de Santiago (CHUS).
La Xunta deja sin aclarar los errores
del dispositivo de rescate de víctimas
El vicepresidente gallego defiende su “coordinación eficaz en una situación límite”
El trazado es de alta velocidad,
pero el sistema de seguridad, no.
Renfe ordenó a sus maquinistas
el pasado noviembre que no uti-
lizasen el sistema automático
ETCS o ERTMS entre Ourense y
Santiago, el único tramo de la
red ferroviaria gallega en que
está instalado. Con esa orden se
pretendía: “Evitar retrasos, mien-
tras tanto Talgo no nos comuni-
que que tienen instalada la últi-
ma versión de software que evi-
ta algunas urgencias”.
La compañía tomó esa deci-
sión después de un periodo de
prueba que evidenció que el sis-
tema fallaba tanto en el Alvia co-
mo en otros trenes híbridos
(eléctricos y de gasóleo). El presi-
dente de Renfe, Julio Gómez Po-
mar, declaró a EL PAÍS: “El fabri-
cante [del sistema], Bombardier,
nos pidió unos meses para traba-
jar en el problema y ahora esta-
mos empezando ya a hacer prue-
bas. Las hacemos por la noche,
cuando la vía está cerrada a la
circulación”.
El sistema ETCS (European
Train Control System) tiene co-
mo objetivo detener el tren si el
conductor no respeta las señales
de la línea, evitando la posibili-
dad de un accidente por fallo hu-
mano. Se implantó para unificar
los distintos sistemas naciona-
les (como ASFA) y porque a altas
velocidades el conductor no pue-
de ver las señalizaciones tradi-
cionales, o reaccionar ante ellas.
Los retrasos a los que alude
la circular del pasado 20 de no-
viembre eran los nueve o diez
minutos en total que tarda el sis-
tema informático en cargarse o
en apagarse. Los conductores de
Alvia tenían —y tienen— que ir al
límite de lo que permite el siste-
ma ASFA, 200 kilómetros por ho-
ra, guiándose por sistemas que
utilizan trenes convencionales.
La puesta en marcha del ERT-
MS se pospuso por, como apunta
la circular, fallos de software,
que provocaban que el sistema
alertase de urgencias que resul-
taban no ser tales, y que casi nue-
ve meses después no se han re-
suelto. El ERTMS funciona per-
fectamente en el otro tramo en
el que estaba instalado (Madrid-
Medina del Campo).
En resumen, el Alvia es un
tren que en Galicia se sobrecar-
ga con dos cabezas tractoras dié-
sel (lo que incrementa su inesta-
bilidad). No puede guiarse por el
sistema de seguridad con el que
está dotado (algo que los maqui-
nistas tienen que advertir diaria-
mente al Centro de Control de
Madrid-Atocha) porque la com-
pañía que suministró el soft-
ware no lo corrigió después de
casi un año de detectarse los fa-
llos. Y por lo tanto, este tipo de
convoyes no pueden alcanzar la
velocidad de crucero que inclu-
so contempla el itinerario mar-
cado por la propia Renfe (220
kilómetros por hora hasta poco
antes de la curva de A Grandei-
ra, donde el pasado 24 de agosto
se produjo el terrible accidente).
El sistema que permite el frenado
automático del Alvia tiene fallos
El mayor accidente de tren en 40 años
Orden de Renfe a los maquinistas para que circulen con el sistema ASFA.
XOSÉ MANUEL PEREIRO, A Coruña
JOSÉ PRECEDO
Santiago
Alfonso Rueda (derecha) y el director de Emergencias de la Xunta, durante su comparecencia. / óscar corral
El Gobierno gallego
revisará protocolos
de emergencias
para perfeccionarlos

02/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 289.449 Ejemplares
Difusión: 206.007 Ejemplares
Página: 18
POLÍTICA NACIONAL Valor: 25.090,00 € Área (cm2): 603,0 Ocupación: 72,1 % Documento: 1/1 Autor: NATALIA PUGA / Santiago Especial para EL Núm. Lectores: 1197000
Cód:73016296
EL MUNDO. VIERNES 2 DE AGOSTO DE 2013
ESPAÑA
18
NATALIA PUGA / Santiago
Especial para EL MUNDO
El juez instructor de la investigación
sobre el accidente de Santiago, en el
que murieron 79 personas, conside-
ra que la llamada que el interventor
realizó al móvil corporativo del ma-
quinista momentos antes del desca-
rrilamiento del tren fue «desafortu-
nada» y ha decidido llamarle a decla-
rar, pero no ve indicios suficientes
para imputarle ninguna imprudencia
con relevancia penal.
El interventor, Antonio Martín Ma-
rugán, y el maquinista, Francisco Jo-
sé Garzón Amo, ocultaron la existen-
cia de esa llamada hasta que el con-
tenido de las cajas negras del
Alvia-730 número 150 desveló su
existencia. Ahora que ha salido a la
luz, el magistrado quiere conocer to-
dos los detalles de la misma, ya que
sostiene que ambos mantuvieron
una conversación «hasta práctica-
mente el mismo momento» en el que
el tren descarriló a 2,8 kilómetros de
la estación de Santiago.
El juez sostiene que la llamada
fue «desafortunada por el lugar o
momento en que se hizo», pues se
inició casi dos minutos antes de
llegar al punto kilométrico del ac-
cidente, es decir, unos seis kilóme-
tros antes de llegar a la curva en
la que se produjo la salida de vía.
El auto por el que el magistrado ci-
ta a declarar al interventor llama la
atención sobre lo «desacertada» que
fue la conducta del interventor al te-
lefonear al conductor del tren «en
una zona de velocidad restringida
por estar próxima a una curva peli-
grosa» y «sin advertir que lo podía
distraer», pero sostiene que, pese a
todo, no ve que se le pueda atribuir
responsabilidad en el siniestro.
Para el juez Aláez, la llamada «no
es causa del descarrilamiento que
sufrió el tren», sino que esta salida
de vía «parece tener su causa, sin du-
das, en la inapropiada e imprevisible
conducción del maquinista», pues
circulaba, según las cajas negras, a
192 kilómetros por hora en un tramo
limitado a 80. Frenó, pero descarriló
a 153 kilómetros por hora.
«La causa primordial del acciden-
te fue la indebida conducción lleva-
da a cabo por Francisco José por cir-
cular a una excesiva velocidad para
la configuración o trazado de la vía
en el lugar de Angrois», recoge el do-
cumento del Juzgado de Instrucción
número 3 de Santiago, en el que el
juez descarga de responsabilidad al
interventor, asegurando que su lla-
mada «está amparada en la confian-
za de que el conductor no va a aban-
donar o desatender su principal co-
metido en el tren».
El juez considera que «no es exigi-
ble al interventor» que prevea que el
maquinista «no va a adaptar su con-
ducción» a las circunstancias marca-
das por la señalización exterior, las
indicaciones del libro de horario o el
cuadro de velocidades, sino que, más
bien, esa llamada «forma parte de
esos incidentes del devenir ordinario
de un viaje de tren».
El documento también se refiere a
la posible improcedencia de esa lla-
mada en función de la normativa de
uso de teléfonos de Renfe. En este
sentido, concluye que la actuación de
Antonio Martín se presenta «correc-
ta, ajustada a los procedimientos del
operador [Renfe] y a las prácticas del
sector» ferroviario.
Esta conclusión tiene en cuenta
también la segunda declaración rea-
lizada ante el juez por el maquinista.
Francisco José Garzón ocultó la exis-
tencia de la llamada cuando, el do-
mingo 28, declaró ante el juez Aláez.
Cuando las cajas negras del tren des-
velaron que, en el momento del acci-
dente, estaba hablando por su móvil
corporativo, pidió volver a declarar
para aclarar esta circunstancia. Fue
él quién reconoció que el interventor
le había llamado y, según desvela el
nuevo auto del juez, admitió que era
«algo normal» que Antonio Martín le
llamase para saber si el tren podía
circular por una determinada vía; en
concreto, si podía parar en la vía 2
para dejar a una familia que viajaba
con niños al llegar a Pontedeume,
una localidad anterior a la estación
de destino del tren en Ferrol.
OORBYT.es
>Vea hoy en EL MUNDO en
Orbyt el análisis de Natalia Puga.
MARCOS SUEIRO / Santiago
Especial para EL MUNDO
Tras finalizar el duelo oficial decre-
tado como consecuencia del acci-
dente del Alvia, la Xunta explicó
ayer en sede parlamentaria los por-
menores de la gestión de la catástro-
fe. Fue el propio vicepresidente galle-
go, Alfonso Rueda, el que, a petición
propia, dio los detalles de unas jorna-
das en «las que Galicia dio ejemplo
de cómo levantarse y reaccionar, y
ésa es la lección positiva de este
acontecimiento».
Todo comenzó a las 20.41 horas
del día 24, cuando se registró la pri-
mera llamada. A partir de ahí, se pu-
so en funcionamiento por primera
vez en Galicia «un plan de emergen-
cias a nivel autonómico». El número
dos del Gobierno gallego hizo un re-
lato pormenorizado de los efectivos
desplegados que concretó en 60 am-
bulancias, 535 miembros de la Poli-
cía Nacional, 137 guardias civiles,
170 efectivos de Protección Civil y
220 de Cruz Roja Española, entre
otros. Aseguró que, debido «a la
buena coordinación», «en menos de
dos horas la mayoría de los heridos
fueron evacuados e ingresados en
hospitales de Santiago y sus proxi-
midades».
En referencia a los fallecidos, el
vicepresidente confirmó que en 48
horas finalizaron las autopsias, para
poder entregar los cuerpos a las fa-
milias el pasado día 26.
Y es que la cantidad de efectivos
movilizados llegó a las 3.000 perso-
nas, lo que demuestra, para el vice-
presidente gallego, Alfonso Rueda,
que «Galicia funcionó como ciudad
única». En este sentido, el presiden-
te de la Xunta, Alberto Núñez Fei-
jóo, ya había anticipado la satisfac-
ción del Gobierno gallego al demos-
trar «que el operativo funcionó
como en las mejores ciudades del
mundo».
Sin embargo, la oposición cuestio-
nó aspectos de la coordinación de la
catástrofe. La portavoz socialista,
Beatriz Sestayo, lanzó en forma de
preguntas una serie de consideracio-
nes sobre los medios desplazados al
lugar. Por su parte, la portavoz sani-
taria del PSdeG, Carmen Acuña, la-
mentó «el escaso interés del vicepre-
sidente por los asuntos sanitarios,
sobre temas que tenemos documen-
tados y sobre los que no hay res-
puesta».
Los nacionalistas del BNG, a tra-
vés de la diputada, Tareixa Paz, pi-
dieron la creación de una comisión
de investigación y criticaron que la
Xunta no haya remitido la docu-
mentación necesaria para preparar
la comparecencia. En la misma lí-
nea, la portavoz de AGE, Yolanda
Díaz, censuró la gestión de la trage-
dia y manifestó que aspira a conocer
la verdad. Apuntó fallos visibles,
«como la presencia de civiles duran-
te las tareas de rescate».
El juez ve «correcta» la llamada
Considera «desafortunada» la actitud del interventor, pero no imprudente
El interventor, Antonio Martín Marugán (derecha), consulta su teléfono móvil tras descarrilar el tren. / ‘EL CORREO GALLEGO’
Un operativo de más de 3.000 personas
Feijóo asegura que la gestión del siniestro «funcionó como en las mejores ciudades»
«No es causa del
descarrilamiento,
que fue la indebida
conducción»
«Está amparada en
la confianza de que
el conductor no va a
desatender el tren»
> TRAGEDIA EN GALICIA / La investigación

02/08/13EL MUNDO (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 22
Sección: OPINIÓN Valor: 6.280,00 € Área (cm2): 150,9 Ocupación: 18,05 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 1197000
Cód:73016305

El Gobierno de Brasil asegura que
Renfe podrá pujar por su primer Ave
13.000 millones de euros para la
construcción y explotación del
primer Ave brasileño y que ya se
apresuraron a remarcar que el
convoy que descarriló no se puede
englobar dentro de esa categoría.
El mensaje parece haber llega-
do al país latinoamericano porque
loempleóayercomoargumentoel
ministro deTransportes de Brasil.
César Borges afirmó que el Alvia
730 «iba a velocidad alta, pero no
era alta velocidad», como alega la
operadoradependientedeFomen-
to y el conglomerado de compa-
ñías interesadas en adjudicarse
El sector ferroviario español
defiende la «fiabilidad» de la
alta velocidad a pocos días
de presentar la oferta por la
línea entre Sao Paulo y Río
y sociedades privadas como ACS,
Indra, Talgo, Elecnor o Abengoa
no implica que el accidente haya
restado al consorcio posibilidades
de competir por el Ave de Brasil.
De hecho, los gobiernos central
y autonómico ya apuntaron a
«intereses económicos» por parte
de compañías de otros países dis-
puestas a desacreditar la seguri-
dad de las líneas españolas para
adjudicarse proyectos golosos.
Frente a posibles ataques, el de-
partamento que dirigeAna Pastor
y las empresas españolas vincula-
das a la construcción y operación
de la alta velocidad han llegado
a un acuerdo tácito para salva-
guardar la imagen internacional
de este servicio y «atenuar» así el
impactoquepuedatenerelsinies-
tro en la curva de A Grandeira. El
fin último es transmitir la «fiabi-
lidad» y seguridad del Ave.
AGENCIAS
MADRID. El Ejecutivo de Brasil
dio ayer aliento al consorcio de
empresas españolas que aspiran
a ejecutar la extensa línea de alta
velocidad que conectará Sao Paulo
y Río de Janeiro al asegurar que no
se pondrá impedimento a Renfe
para que concurra al concurso
público como consecuencia del
accidente de tren en Angrois que
puso en entredicho la seguridad
del sistema ferroviario nacional.
La operadora forma parte de la de-
cena de empresas que aspiran a
hacerse con el macrocontrato por
▶ Comprende que elAlvia siniestrado no es
alta velocidad pese a circular a 190 km/h
▶ Fomento y empresas del ferrocarril se alían
para proteger la imagen internacional delAve
el proyecto. Y es que el pliego de
condiciones para participar en el
concurso dirigido por la Empre-
sa de Planteamiento y Logística
de Brasil (EPL) impide pujar a las
firmas involucradas en acciden-
tes graves de Ave en los últimos
cinco años. Borges aseguró que
su Ejecutivo «no quiere impedir
la participación de nadie», con la
intención que concurran el mayor
número de compañías posible.
Sin embargo, el hecho de que
pueda presentar el 13 de agosto la
oferta conjunta con Adif, Ineco,
|Tragedia en Santiago
Infracciones
Maquinistas
dormidos en el
tren enArgentina
Las imágenes captadas por
unas cámaras que el Gobierno
argentino instaló hace menos
de un mes en las cabinas de
los trenes en las que se ve a
maquinistas dormidos con el
ferrocarril en marcha y a otros
usando el móvil o leyendo un
libro le han llevado a endurecer
la vigilancia a los conductores.
Se les prohibirá utilizar el te-
léfono personal y se designará
a un supervisor de tráfico que
cada diez minutos consulte
al piloto sobre la velocidad,
el recorrido y las estaciones,
entre otras cuestiones.
Apartados del servicio
Los operarios cazados mien-
tras cometían infracciones
fueron apartados del servicio.
20062005 2007 2008 2009 2010 2010 2011 2012 2013
Serie 592
Avant S-121Larga distancia
Serie 470
Serie 592
Serie 592
Serie 599
Serie 499
Serie 594, TRD
Serie 470
A Coruña-Santiago-Vigo
Vigo-León-Madrid
A Coruña-Monforte
Vigo-Oporto y Santiago-Ourense
Vigo-Ponferrada
A Coruña-Ourense
Talgo Nocturno, Alvia Serie 7
Talgo Nocturno, Arco
Ferrol-A Coruña-Vigo-Barcelona
Galicia-País Vasco
LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA GALLEGA DE FERROCARRILES
A Coruña-Madrid
Fuente: Renfe y agencias INFOGRÁFICO: XAN SABARÍS
Hace el tramo de
alta velocidad entre
A Coruña y Ourense
Serie 334
GALICIA-MADRID VIGO-SANTIAGO-A CORUÑA VIGO-LEÓN-MADRID
Serie 592
Conocidos como camellos,
siguen cubriendo la
línea Vigo-Oporto.
Son los más antiguos
Sigue cubriendo
la línea Vigo-
Ponferrada
Serie 598 Serie 470
Serie 499Serie 599
Ferrol-Madrid
Alvia S-730
(híbrido)
TRENES ACTUALES
Avant S-121
Serie 334Serie 333 Galicia-MadridAlvia S-730 (híbrido)
De los ‘camellos’ a los ‘patitos’
▶ Renfe destaca que, tras la renovación de su flota, los trenes que circulan en Galicia son «los más modernos»
C.F. (AGN)
SANTIAGO. Los trenes que surca-
ban las vías ferroviarias gallegas
en los años ochenta poco com-
parten con los que las transitan
actualmente. La serie 592, los
llamados ‘camellos’ —apodados
así por los equipos de aire acon-
dicionado que sobresalen de la
parte superior de los vagones y
que simulan jorobas— práctica-
mentehandesaparecidodelmapa
ferroviario gallego y los que otrora
fueran los protagonistas de la me-
diadistanciagallegahanquedado
relegados a un segundo plano. Y
es que actualmente solo cubren
algunos servicios entre Santiago y
Ourense, además de la recién es-
trenada ruta entre Vigo y Oporto,
un servicio ofertado al 50% entre
Renfe y Comboios de Portugal.
Según explica Alejandro Huer-
go, delegado de comunicación de
Renfe Noroeste, este modelo, que
comenzó a circular en 1983 y que
sufrió una modernización entre
1990 y 1997, es «el más antiguo»
de la flota y «quedan muy pocos»
en activo.
El más moderno, por el contra-
rio, es el Alvia S-730, la versión
híbrida del S-130, acuñado como
‘patito’ por la forma de su locomo-
tora, similar al pico de este ani-
mal. Este modelo —el mismo del
tren que descarriló la semana pa-
sada en Angrois— es el que cubre
el servicio de larga distancia entre
Galicia y Madrid desde su puesta
en marcha en junio del año pasa-
do y que hasta entonces realizaba
la serie 334.
Desde 2009 Renfe ha llevado a
cabo una renovación casi comple-
ta de la flota de trenes que circu-
lan por Galicia con la sustitución
de los modelos más antiguos por
otros mejor equipados y con un
mayor potencial. De este modo la
serie 599, que realiza los trayec-
tosentreCoruña,SantiagoyVigo,
sustituye desde julio de este año
a los modelos 592 y 598. Asimis-
mo, la serie 470 fue reemplazada
paulatinamente por el 449, que
cubre el servicio entre Vigo y Pon-
ferrada, entre otros.
La sustitución de un modelo
por otro no se hace de forma ins-
tantánea sino que Renfe «se va
adaptando según las necesida-
des», indica Huergo. En cualquier
caso, el responsable de comunica-
ción de la ferroviaria destaca que
los trenes que circulan por las vías
gallegas «son nuevos y de reciente
fabricación». «Son modernos, los
de Galicia los que más», defien-
de, tras señalar que tanto los de
mediadistanciacomoloshíbridos
son «de reciente estreno».
Fomento atrasa la
reestructuración
de Renfe hasta
septiembre tras el
siniestro del tren
AGN
SANTIAGO.Elplandereestruc-
turación de Renfe ha quedado
alaesperadelaratificacióndel
Ministerio de Fomento que,
tras el accidente del tren de la
semana pasada, ha decidido
aplazar el proceso —que debía
cerrarse en junio— hasta sep-
tiembre, según informaron
los sindicatos de la compañía
a Economía Digital tras reci-
bir el aviso del departamento
dirigido por Ana Pastor.
Traslaaprobaciónelpasado
27 de junio de la división de la
compañía en cuatro socieda-
des anónimas por parte de la
operadoraseesperabaunares-
puestainmediatadeFomento.
Con todo, frente a la teoría del
accidente como motivo del
atraso, el sindicato de maqui-
nistas (Semaf) sostiene que el
ministerioquierereunirsecon
todas las partes implicadas,
incluidos los trabajadores,
para abordar los detalles de la
reestructuración, proceso que
requiere tiempo, apuntan.
CC.OO.tambiéndefiendeeste
argumento, aunque admite
que el accidente afectará a los
plazosyaqueFomentonodará
ningún paso con una investi-
gación en curso.
INFRAESTRUCTURAS. En
cuanto a Adif, que continúa
estudiando su plan de rees-
tructuración, no se ha fijado
ningún plazo ni ninguna es-
tructura por el momento.
30 | GALICIA DIARIODEPONTEVEDRA|viernes,2deagostode2013

02/08/13DIARIO DE SEVILLA
SEVILLA
Prensa: Diaria
Página: 28
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 415,00 € Área (cm2): 89,1 Ocupación: 10,38 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 97000
Cód:73025414

02/08/13HERALDO DE SORIA
SORIA
Prensa: Diaria
Página: 5
Sección: LOCAL Valor: 703,00 € Área (cm2): 515,7 Ocupación: 48,56 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 17000
Cód:73029433

02/08/13LA TRIBUNA DE TALAVERA
TOLEDO
Prensa: Diaria
Página: 8
Sección: LOCAL Valor: 358,00 € Área (cm2): 291,9 Ocupación: 30,36 % Documento: 1/1 Autor: J. G./TALAVERA Núm. Lectores: 6000
Cód:73029213

Cosas de la vida SOCIEDAD
VIERNES
28 2 DE AGOSTO DEL 2013Conexión a internet: http://www.elperiodico.com
El transporte ferroviario
La avería que dejó a Catalunya sin
tren se repitió 2 veces por la noche
El centro de control de la red ferroviaria sufrió tres
apagones el miércoles y la madrugada del jueves
Territori sostiene que los fallos se deben a la falta
de inversión de Fomento y anuncia una ofensiva
CRISTINA BUESA
BARCELONA
E
lcerebrodel tráfico ferrovia-
riodeCatalunyafallóotras
dos veces el miércoles. La
avería por una falta de su-
ministro eléctrico en el Control de
Tráfico Centralizado (CTC) del ges-
tor de la infraestructura, Adif, se pa-
ró un par de ocasiones más tras el
grave incidente que poco antes ha-
bía dejado sin funcionar Rodalies,
Regionales y Larga Distancia. Mien-
tras los responsables del servicio in-
vestigan lo sucedido, el conseller de
Territori i Sostenibilitat, Santi Vila,
hizo ayer un diagnóstico claro: falta
inversión. A continuación avanzó
que en el segundo semestre del año
piensasermásbeligeranteconelMi-
nisterio de Fomento a la hora de re-
clamar esos fondos.
El cambio de mes, el paso de julio
a agosto, fue movido en la red ferro-
viaria catalana. El CTC se apagó so-
bre las cinco de la tarde del miérco-
les y durante toda una hora no pudo
circular ni un solo tren por el prin-
cipal nudo de comunicaciones, las
Rodalies de Barcelona. Pero tampo-
co por Girona ni parte de Lleida y Ta-
rragona. Ni Regionales ni Larga Dis-
tancia, todos los servicios que usan
el ancho convencional tuvieron que
detenerse en el lugar donde estuvie-
ran y esperar.
153 SERVICIOS AFECTADOS / La fortuna
quiso que todos pudieran alcanzar
una estación o que el lugar en el que
se pararan no fuera extraordinaria-
mente incómodo. Los trenes pudie-
ron mantener la luz y el aire acondi-
cionado. Pero durante una hora es-
tuvieron detenidos. Lentamente,
dependiendo de la línea y de sus fre-
cuencias, se fue recuperando la nor-
malidad, aunque según informó
Renfe la media de retraso fue de 30
minutos hasta la medianoche, que
escuandofinalizalamayorpartedel
servicio.
No obstante, según pudo confir-
mar ayer este diario, los problemas
en el CTC no acabaron ahí. A las diez
y cuarto y durante 30 minutos, el ce-
rebro se apagó de nuevo, con lo que
los usuarios que en aquel momento
realizaban un trayecto se quedaron
otra vez tirados. Una portavoz de
Adif aseguró no tener «constancia»
33 Numerosos viajeros se disponen a subir a un tren de Rodalies en la estación de Sants tras la recuperación del servicio, el miércoles.
FERRAN NADEU
Pasa a la página siguiente
INCIDENTE SIN HERIDOS EN LA ESTACIÓN DE PLAZA DE CATALUNYA
Ferrocarrils renovará la vía que
ha causado 3 descarrilamientos
C. B.
BARCELONA
Es una curva con un radio muy
complicado, explican los técni-
cos.Noobstante,elmiércolespor
la tarde, tanto la empresa que ha
servidoelespadín(unapiezainte-
rior del mecanismo que permite
elcambiodevía)comoquieneslo
instalaron, aseguraron que esta-
Los percances se
han producido en 15
días en el mismo lugar
baenperfectoestadoderevista.Con
todo, ayer, por tercera vez en solo
dos semanas, un tren descarriló en
la entrada a la estación de Plaza Ca-
talunya de Ferrocarrils de la Gene-
ralitat en el mismo punto. Como en
las dos ocasiones anteriores, no hu-
bo heridos, pero sí molestias entre
los más de 300 viajeros que había en
ese momento en el tren.
«Debemos intentar que no pase
nada», admitió el conseller de Territo-
ri, Santi Vila, que había comenzado
minimizando lo ocurrido y evitan-
do expresamente la palabra desca-
rrilamiento. «En unos días tan trau-
máticos como estos, se trata de una
incidencia mínima», opinó en refe-
rencia a la tragedia de Santiago.
A 15 KILÓMETROS POR HORA / «Nos sabe
mal», confesó Vila, que siempre ha
puesto como modelo el buen servi-
cio de Ferrocarrils frente al franca-
mente mejorable de Rodalies. «Es
irrelevante porque no ha supuesto
ningúnpeligroparalospasajerosya
queeltrencirculabaa15kilómetros
por hora cuando se ha dislocado mí-
nimamente y se ha parado», relató
mientras movía las manos leve-
mente para señalar ese desplaza-
miento fuera del raíl.
En el momento del fallo, a las
9.03 horas, a bordo viajaban 330
personas que procedían de la lí-
nea S-1, que conecta con Terras-
sa (Vallès Occidental), según Fe-
rrocarrils. Las 30 que iban en el
vagón accidentado fueron acom-
pañadas por el propio maquinis-
taporlavía,mientrasqueelresto
lohicieronporelandén.Laopera-
dora anunció que renovará par-
te de la infraestructura que les
ha dado tantos problemas, tanto
ayercomolosdías19y23dejulio.
Del mismo modo también reveló
querealizaráun«exhaustivoaná-
lisis» con sus técnicos que permi-
taaclararporquésehanrepetido
los problemas en ese punto. H

02/08/13EL PERIODICO DE HUELVA
ODIEL
Prensa: Diaria
Página: 8
ección: LOCAL Valor: 1.445,00 € Área (cm2): 901,9 Ocupación: 100 % Documento: 1/2 Autor: VÍCTOR PINEDA redaccion@elperiodicodehue Núm. Lectores: 19856
Cód:73027803
8
VIERNES
2 DE AGOSTO DE 2013 el PeriódicoConexión a internet: http://www.elperiodicodehuelva.es
El Gobierno excluye a Huelva de
su nueva red de Alta Velocidad
Establece que “no es posible movilizar la inversión” para
ﬁnalizar proyectos en zonas con demanda más reducida
El documento apuesta por “dar prioridad a la puesta en
servicio de tramos con un grado de ejecución elevado”
C
onfirmado. La llegada
del AVE a Huelva desa-
parece definitivamente
de los planes del
Gobierno central. La infraestruc-
tura soñada por los agentes socia-
les y económicos de la provincia
ya no sólo queda fuera de las in-
versiones ejecutadas por el
Ejecutivo de la nación, como ocu-
rre desde la llegada del PP a la
Moncloa en 2011. El proyecto tam-
bién queda ya excluido hasta de
los papeles, de los planes oficiales
elaborados por el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias
(Adif), dependiente del Ministerio
de Fomento.
Así queda recogido en el ‘Nuevo
Modelo de Desarrollo de los
Corredores de Alta Velocidad’, ela-
borado por Adif y presentado por
este organismo estatal el pasado
1 de abril. El documento, com-
puesto de 109 páginas a las que
ha tenido acceso EL PERIÓDICO
DE HUELVA, establece una “nueva
estrategia” para un “horizonte in-
termedio” del Plan de
Infraestructuras, Transporte y
Vivienda (Pitvi), que tiene vigencia
hasta 2024. En concreto, el borra-
dor establece las inversiones a
acometer hasta 2018 e incluye ac-
tuaciones en un total de 15 gran-
des tramos ferroviarios del país,
entre los que no se incluye el tra-
mo Huelva-Sevilla. De hecho, la
palabra Huelva ni siquiera apare-
ce en ninguna de las 109 páginas
del documento.
En el apartado ‘Introducción’,
Adif justifica en la “coyuntura eco-
nómica actual” y en el “proceso
de consolidación presupuestaria”
la necesidad de realizar “un re-
planteamiento de la estrategia de
desarrollo de la red”, tras lo que
pasa a establecer los objetivos y
criterios del nuevo modelo. En
primer lugar, señala que “no es
posible movilizar” la inversión ne-
cesaria para finalizar proyectos en
aquellas líneas con una demanda
menor, tras lo que establece, como
primer criterio, que hay que prio-
rizar los tramos con un grado de
ejecución “elevado”, condición
que no se da en el proyecto de
Huelva.
En concreto, el documento seña-
la, literalmente, que “se han rea-
lizado inversiones en antenas y
nuevas líneas cuyo potencial de
captación de demanda es mucho
VÍCTOR PINEDA
redaccion@elperiodicodehuelva.es
HUELVA
Asturias (tramo Venta de Baños-
Palencia-León-Oviedo- Gijón),
Madid-PaísVasco(tramoValladolid-
Burgos-Vitoria), Nueva Red
Ferroviaria País Vasco (tramo
Vitoria-Bilbao/San Sebastián-Irún),
Zaragoza-Vitoria (tramo Plasencia
de Jalón-Castejón-Pamplona-
Vitoria), Barcelona-Frontera
Francesa (tramo Barcelona-
Figueres), Albacete-Cartagena (tra-
mo Albacete-Alicante-Murcia-
Cartagena),CorredorMediterráneo
(tramo La Encina-Valencia-
Castellón-Tarragona), Corredor
Mediterráneo (tramo Murcia-
Almería), Antequera-Granada,
Sevilla-Cádiz,Madrid-Extremadura
y Chamartín-Atocha.
Para todos y cada uno de estos
tramos, el ‘Nuevo Modelo de
Desarrollo de los Corredores de
Alta Velocidad’ establece una pro-
puesta de inversiones tanto en las
líneas como en las estaciones e
integraciones urbanas del ferroca-
rril. Para estas últimas, que con-
sisten en los accesos de las nuevas
líneas a las ciudades, el documen-
to establece, tal y como ya adelan-
33 Algunos de los documentos de Adif a los que ha tenido acceso este periódico.
EL PERIÓDICO
más reducido y requieren unos
volúmenes de inversión para fina-
lizarlas que no es posible movili-
zar en esta situación”. A continua-
ción, dentro del apartado
‘Objetivos y Criterios’, el primero
criterio que recoge es el de “dar
prioridad a la puesta en servicio
de tramos completos que tengan
un grado de ejecución elevado y
que hagan posible la entrada en
servicio de tramos con la suficien-
te entidad para aportar mejoras
significativas” en el gran objetivo
del documento, que no es otro que
“mejorar los tiempos de
recorrido”.
En base a este y a otros criterios
secundarios, el documento recoge
la relación de actuaciones a reali-
zar en el conjunto del país y con-
creta la inversión y los plazos de
ejecución de la misma en cada un
total de los 15 grandes corredores,
que son el Madrid-Galicia (tramo
Olmedo-Zamora-Ourense-Santiago
de Compostela), el Madrid-
Salamanca (tramo Medina del
Campo-Salamanca), Eje Atlántico
(tramo La Coruña-Vigo), Madrid-
Fomento elabora un replanteamiento de su plan ferroviario hasta 2024
33 Un momento de las obras iniciadas en 2010 para la Estación.
EL PERIÓDICO
El replanteamiento de Adif tira por tierra
la inversión iniciada en la futura Estación
El‘NuevoModelodeDesarrollo
de los Corredores de Alta
Velocidad’ elaborado por Adif
tira por tierra la inversión aco-
metida ya para la construcción
de las infraestructuras ferrovia-
rias de la futura Estación del AVE
de Huelva, cuyas obras fueron
iniciadas en julio de 2010 y ad-
judicadas por el Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias
por un presupuesto de 55 millo-
nes de euros. Las actuaciones
se encuentran paralizadas des-
de marzo de 2011, cuando Adif
detuvo las actuaciones con el
argumento de que el
Ayuntamiento no había cedido
aún el suelo necesario para se-
guir adelante con las obras.
Desde entonces, el proyecto ha
sido presupuestado en 2012 y
2013, pero las actuaciones nun-
ca se han retomado.
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