Semana 19 sensores y actuadores 2

2011 HSTC Diagnosis Technology Program
Curso sobre el diagnóstico del motor
de gasolina

■ Información general del grupo e industria
1) Información general sobre el grupo Hyundai Motors
*a partir de fines de 2010
Ítem Descripción Observaciones
Ingresos
173 billones de wones
surcoreanos (KRW)
2011 - 184 billones de wones
surcoreanos (KRW)
Cantidad de sociedades 42 sociedades
a partir de fines de marzo
de 2011
Campos de la industria
► Automóviles terminados:
Hyundai Motor Company
y KIA Motor Company
► Partes automotrices:
Hyundai Mobis, Hyundai
WIA y Hyundai DYMOS
► Acero: Hyundai Steel,
Hyundai HYSCO y BNG
Steel
► Finanzas/otros campos
de la industria: Hyundai
Card, Hyundai Capital
y HMC Investment
Securities
Cantidad de empleados Más de 125.000
2) Información general sobre Hyundai·KIA Motors
*a partir de fines de 2010
Descripción
Ítem
HMC KMC Total
Observa-
ciones
Cantidad de vehículos
vendidos
3.62 millones 2.13 millones 5,75 millones
2011 - 6,33
millones
Ingresos
62 billones
de wones
surcoreanos
(KRW)
36 billones
de wones
surcoreanos
(KRW)
98 billones
de wones
surcoreanos
(KRW)

Descripción
Ítem
HMC KMC Total
Observa-
ciones
Producción 7 3 10
Ventas 13 15 28
Investigación
y desarrollo
(R&D)
4 2 6
Subsidiarias
en el exterior
Sede
regional
16 5 21
Mercados internacionales
(cantidad de países)
198 países 153 países -
3) Información general sobre la industria automotriz
*Asociación coreana de fabricantes de vehículos automotores (desde fines de 2008)
Amount of
production
KRW 118.8 trillion
11.9% of domestic manufacturing industry
Export
USD 44.38 billion
10.5% of total export amount
Trade surplus
USD 38.5 billion
3.9 times of total trade surplus
Internal
revenue
KRW 29.6 trillion
14.3% of tax revenue
Employment
277,000
9.6% of domestic
manufacturing industry
Nationaldevelopment
Automotive indust ry
※ Balance comercial: Industria automotriz: 38.500 millones de wones surcoreanos
(KRW)
Semiconductor: 7.400 millones de wones surcoreanos (KRW)
Total: 13.300 millones de wones surcoreanos (KRW)

■ Prefacio
El reciente aumento en las emisiones de dióxido de carbono fortaleció la concientización
sobre la gravedad de sus efectos en el calentamiento global y los cambios climáticos.
La normativa sobre emisiones vehiculares se refuerza constantemente y en respuesta,
los automóviles se equipan con tecnologías de vanguardia e inteligentes, que cambian
rápidamente.
Dichos cambios en las tecnologías automotrices requieren que los centros de servicio
posean técnicas de diagnóstico de alto nivel para solucionar los inconvenientes de los
sistemas tecnológicos avanzados que se encuentran en un automóvil.
Esta lección abarca los siguientes contenidos para mejorar su capacidad de localización
de averías en el motor de gasolina con control electrónico.
Primero, la lección incluye módulos educativos que constan del conocimiento y la
tecnología necesarios para llevar a cabo la tarea de localización de averías;
Segundo, la lección estará orientada al trabajo en las instalaciones para fortalecer la
conexión con las tareas reales; y
Tercero, la lección se desarrollará siguiendo un procedimiento estandarizado de
localización de averías.
La lección está compuesta de módulos clave que facilitarán la mejora de las capacidades
reales de localización de averías y los participantes tomarán parte de la experiencia de
aprendizaje en forma exhaustiva en cada ítem de la lección a través de la experiencia
práctica correspondiente. Este Manual de mantenimiento le ofrecerá una importante guía
para facilitar su experiencia de aprendizaje.
※ Se pueden modificar los contenidos del presente, sin notificación previa, conforme a
los cambios en las especificaciones de los vehículos de Hyundai Motor Company.

Contenido
Módulo 1. Sistema de gestión del motor ....................................................... 7
Módulo 2. Sistema de sincronización variable y continua de
válvulas............................................................................................ 55
Módulo 3. Sistema de inyección directa de gasolina.............................. 105
Módulo 4. Sistema de diagnóstico a bordo............................................... 129
Módulo 5. Consejos de servicio................................................................... 175

Módulo 1. Sistema de gestión del motor
LECCIÓN
Conocimiento básico del sistema.....................................................................9
Hoja de trabajo ...............................................................................................24
El EMS es el elemento que contiene detalles básicos sobre la configuración y los controles
del motor. El aspecto más importante para diagnosticar una falla es encontrar la forma de
analizar los componentes que no son visibles. Para lograr esto, aprenderá los siguientes 4
puntos principales:
► Entender de forma global el circuito de configuración del EMS: puede ver la
configuración completa y el control del PCM con un solo vistazo.
► Comprobar la información del terminal de entrada/salida: comprobar la información de
entrada/salida de cada componente y entender lo que las señales de los componentes
transmiten y reciben.
► Analizar los datos de servicio: usted debe poder analizar el intercambio de los datos
invisibles a través de las lecturas de salida de los sensores.
► Comprobar el DTC: usted debe saber cuáles elementos se han incluido en los códigos
de errores relacionados con el componente.

Sistema de gestión del motor
1.1 Conocimiento básico del sistema
1.1.1 Información general del sistema
Mechanical V alues
Sensor Electrical
Signal
Analysis and
Processing
Actuator
O2 sensor ,
MAF sensor ,
CKP sensor , etc.
ECM: Demonstrate
Optimal Driving
performance.
Injector, ETC,
Spark Plug, etc.
Han aumentado las exigencias para el mejoramiento de la tecnología de los vehículos
relacionadas con seguridad, comodidad, economía y protección del medio ambiente. En el
pasado, el control del motor se hacía mediante elementos mecánicos como el carburador
o el distribuidor de energía. No obstante, el control simultáneo del gas de escape no
era posible y el control óptimo del motor era difícil. Para complementar esto, Bosch
desarrolló el sistema mecánico de control del combustible, conocido como “K-Jetronic”.
Posteriormente, se desarrolló el sistema llamado “L-Jetronic”. En el sistema mecánico de
control del combustible inicial, el inyector operaba con un tipo de inyección simultánea,
pero los motores más recientes utilizan el tipo de inyección independiente, mediante la
cual cada inyector opera de forma independiente. El sistema no solamente suministra
el par y la potencia del motor requeridos y controla la relación aire-combustible para el
control del gas de escape, sino que también controla el tiempo de ignición. Los inyectores
de controles EMS nuevos, ETC, bujías, etc., dependen del estado del vehículo y varios
sensores que miden los valores mecánicos del motor.
Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis 9

1.1.2 Funciones
Fuel Filter
Purge Control
Solenoid V alve
Ignition Coil
Knock
Sensor
Oxygen Sensor (up)
Oxygen Sensor (down)
Warning Lamps
Fuel Pump
DLC
Rail and Injector
MAFS ISCA
La figura muestra la configuración del sistema de control de inyección de combustible, el
cual consta del sistema de admisión, el sistema de combustible y el sistema de control.
El sistema de admisión mide y controla el aire requerido para la combustión del motor y
consta del tipo de flujo másico de aire y del tipo de sensor MAP, dependiendo del método
de medición del aire de admisión. El sistema del combustible suministra el combustible a la
cámara de combustión y el sistema de control determina la cantidad óptima de combustible,
dependiendo de la carga y la velocidad del motor. Asimismo, la cantidad de combustible
suministrado al motor se controla por medio del tiempo de inyección del inyector.
1) Sistema de admisión
El sistema de admisión tiene diferentes métodos de medir el aire de admisión, dependiendo
del sistema. Es decir, existe el MAFS para el tipo de medida directa. Pero para el tipo
de medida indirecta, el MAFS no existe y el sensor MAP se instala en el múltiple de
admisión. En el diagrama del flujo de aire, el aire que proviene del ducto de aire pasa por
el purificador de aire y fluye hacia la cámara de combustión a través del MAFS, la válvula
reguladora, el tanque de compensación, el múltiple de admisión y el puerto de admisión.
Lo importante de este curso es que la resistencia de succión del aire debe ser baja y que la
cantidad de succión de aire debe medirse precisa y rápidamente.
10 Level-Ⅲ Gasoline Engine Diagnosis

2) Sistema de control
El sistema de control recibe las señales de entrada a partir de varios sensores del motor,
calcula la cantidad óptima de inyección de combustible considerando el estado de carga
del motor, la velocidad de rotación, el rendimiento en la conducción del vehículo, la
reducción del gas de escape y la reducción del índice de consumo de combustible, y luego
envía esta información al inyector y controla la cantidad de inyección de combustible. La
microcomputadora calcula la cantidad de inyección de combustible básica a partir del flujo
de aire de admisión y las rpm del motor, y calcula la cantidad de combustible adaptada a
partir de las señales de entrada de varios sensores. Adicionalmente, determina el tiempo
de inyección y el cilindro en donde se va a inyectar el combustible de los sensores CKP y
CMP, y controla la retroalimentación por medio de las señales del sensor de oxígeno.

1.1.3 Elementos de entrada y salida
Input Elements Control and Operatio n Elements Output Elements
Actuator
Input Element Control and Op eration Element Output Element
Various Sensor Singnals Actuators
El motor de gasolina con control electrónico se puede dividir en elementos de entrada y de
salida con enfoque en la ECU. El elemento de entrada incluye el sensor de masa de aire
(MAF), el cual mide las cantidades de flujo de aire de la cámara de combustión y transmite
el valor a la ECU; el sensor de oxígeno que informa sobre la concentración de oxígeno
del gas de escape descargado a través del tubo de escape para controlar la relación de
combustible y aire; y varios sensores que detectan la temperatura del refrigerante y las
rpm del motor, para que la ECU pueda controlar el motor de forma normal.
El elemento de salida se refiere al elemento que envía señales de salida directamente
desde la ECU para operar los actuadores o bobinas e incluye al inyector, al ISA (ajustador
de velocidad de ralentí) y a la bobina de ignición. La parte que controla estos elementos de
control se conoce como "Sistema de control" y este sistema de control se puede dividir
principalmente en sistema de ignición, inyector, controlador de velocidad de ralentí y
controlador del gas de escape.

1.1.4 Sensor
1.1.4.1 Sensor de temperatura
[Coolant Temperature Sensor] [Oil Temperature Sensor ] [Intake Temperature Sensor]
[Types of Temperature Sensor] [Coolant Temperature Sensor Circuit]
El primero es el sensor que detecta la temperatura, tal como el sensor de la temperatura
del refrigerante, el sensor de la temperatura de admisión y el sensor de la temperatura
del gas de escape. Usa la propiedad por la cual la resistencia cambia a medida que la
temperatura aumenta.
Su tipo incluye el termistor NTC que tiene un coeficiente de temperatura negativo, el
termistor PTC que tiene un coeficiente de temperatura positivo y el termistor CTR donde la
resistencia eléctrica cambia rápidamente sobre cierta temperatura.
1) Sensores utilizados en los vehículos
El sensor de temperatura del refrigerante, el sensor de temperatura de admisión, el
sensor de temperatura de aceite, el sensor térmico de pines, el sensor de temperatura
del gas de escape, el sensor de temperatura interna/externa del aire acondicionado, el
sensor de temperatura LPG
2) Tipos de termistores
El sensor que tiene una resistencia que cambia con el aumento de temperatura se conoce
como termistor
► (-) Coeficiente de temperatura→ Termistor NTC (coeficiente de temperatura
negativo)
► (+) Coeficiente de temperatura→ Termistor PTC (coeficiente de temperatura
positivo)

► La resistencia eléctrica cambia rápidamente a cierta temperatura → Termistor
CTR (resistor de temperatura crítica)
1.1.4.2 Sensor de presión
[Intake Manifold - MAP Sensor] [Barometric Pressure Sensor in ECU]
Vacuum Chamber
Silicon Chip
[Internal Structure of Pressure Sens or]
Silicon Chip
Intake Manifold
Signal
Microprocessor
[MAP Sensor Circuit]
IC
Los sensores que detectan la presión incluyen el sensor de presión del múltiple de
admisión y el sensor de presión barométrica.
1) Sensor MAP
El sensor MAP se utiliza para determinar la inyección básica del combustible, los
tiempos de inyección y de ignición al detectar de forma indirecta la cantidad de aire de
admisión, dependiendo del cambio de presión del múltiple de admisión. El sensor MAP
está instalado en el tanque de compensación y mide los cambios de presión absoluta
del múltiple de admisión. Cuando el motor funciona, la presión del múltiple de admisión
cambia dependiendo del estado del motor. Cuando las rpm y la carga del motor aumentan
con la válvula reguladora abierta, la presión absoluta del múltiple de admisión aumenta
(disminuye la presión negativa). Cuando las rpm y la carga del motor disminuyen con
la válvula reguladora cerrada, la presión absoluta del múltiple de admisión disminuye
(aumenta la presión negativa). El sensor MAP mide la presión absoluta del múltiple de
admisión usando los efectos piezoeléctricos.
Está conectado al múltiple de admisión como puerto de vacío para detectar los cambios
de presión del múltiple de admisión. El sensor consta de un piezo resistor que forma
el circuito de puente y el chip de silicio. Tiene diferentes valores de resistencia para la
deformación y las señales proporcionales a la presión del flujo del múltiple de admisión
a través del circuito de puente.

2) Sensor de presión barométrica
La presión del aire es un índice que indica la densidad del aire. La densidad del aire se
reduce a medida que la altitud aumenta, dando como resultado una menor cantidad de
aire. En consecuencia, la cantidad de combustible requerida para mantener la relación
aire-combustible disminuye a mayor altitud. Asimismo, se necesita ajustar el tiempo
de ignición dependiendo de la densidad del aire. Se utiliza en algunos vehículos para
compensar el ajuste de la velocidad de ralentí y la operación de la válvula EGR. De esta
manera, la presión del aire se debe medir para compensar la variación de la densidad
del aire en la altitud o de acuerdo al clima y para esto se necesita el sensor de presión
barométrica (BPS). El BPS se instala como tipo integrado con el MAFS o dentro de
la ECU del motor.
1.1.4.3 Sensor de detección de RPM
[CKP Sensor] [CMP Sensor] [Wheel Speed Sensor]
[Magnetic Type - Analog] [Hall-IC Type - Digital]
1) CKPS
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) suministra las señales de referencia, tales como
el tiempo de inyección del combustible y el tiempo de ignición, al detectar la posición del
cigüeñal y las rpm del motor. Existen varios métodos para detectar la posición del cigüeñal.
Los métodos utilizados comúnmente incluyen el de tipo de inducción electrónica, el cual
utiliza una detección magnética y una rueda generatriz, y el tipo óptico que consta de
diodos emisores de luz (LED) y fotodiodos. Desde hace poco se utiliza el tipo de efecto
hall con Hall IC y rueda generatriz para mostrar la forma de onda digital.
Puesto que el sensor de CKP se ha concebido para detectar la posición del cigüeñal
al tiempo que se detectan las rpm del motor, se debe instalar de tal forma que quede
frente a la rueda generatriz redondeada, como se muestra en la figura anterior de la

parte izquierda. Esta rueda generatriz está instalada dentro del bloque del cilindro,
dependiendo del motor, o está instalada junto con la rueda de volante en la parte media,
donde se conecta con la transmisión. La posición de instalación del sensor de CKP difiere
dependiendo de la posición de instalación de la rueda generatriz. En la mayoría de los
automóviles de pasajeros, se instala en las partes laterales del bloque de cilindros. En
los vehículos comerciales o en algunos de tipo recreativo RV, en ocasiones se instala
en la carcasa de la transmisión.
En el caso del sensor de CKP de tipo inducción electrónica, se instalan varios dientes en
la rueda generatriz instalada en el cigüeñal (los dientes difieren dependiendo del tipo
de vehículo y entre 60 dientes instalados en un intervalo de 6°, en general se eliminan
dos dientes y se utilizan como puntos de referencia). Instale el sensor cerca del lóbulo.
Con respecto a la salida del sensor de CKP de tipo de inducción electrónica, la rueda
generatriz instalada en el cigüeñal gira a medida que el motor gira. En consecuencia, el
flujo magnético del sensor cambia y genera una señal de voltaje. En este momento, el
intervalo entre el lóbulo y el sensor es muy importante. Si es más angosto que la distancia
especificada, genera un voltaje mayor que la señal de salida normal, generando un
estado inestable en condiciones de conducción rápida. Si es más ancho que la distancia
especificada, genera un voltaje de salida menor que la señal de salida normal, generando
problemas en el momento del arranque. En consecuencia, es muy importante acatar el par
y las distancias especificados al montar el CKP.
2) CMPS
El sensor de posición del árbol de levas (CMP) se ha concebido para monitorear el
recorrido de compresión TDC del cilindro nro. 1 y se utiliza para identificar cada cilindro,
con el fin de determinar la inyección del combustible y la secuencia de ignición. La posición
de instalación del sensor debe ser el extremo del árbol de levas en todo momento, para
poder detectar la posición del árbol de levas. Este sensor se conoce como el sensor TDC
Nº 1 o el sensor frontal (sensor de modo), dependiendo del fabricante; el sensor que usa
el efecto Hall, algunas veces se conoce como el sensor hall. El sensor de posición del
árbol de levas utiliza el principio de generación de la fuerza electromotriz, puesto que la
distancia de la parte de detección del sensor hall cambia mientras el lóbulo instalado en
el árbol de levas gira junto con el árbol de levas. Esto genera 1 señal digital de pulsos
para cada rotación del árbol de levas (2 rotaciones del cigüeñal). Es decir, a medida que la
corriente fluye por el dispositivo hall, los electrones dentro del dispositivo se polarizan en
una dirección y se genera la diferencia de potencial de forma tal que se detecta el voltaje.
El voltaje de salida es proporcional a la intensidad de corriente y al campo magnético y
aumenta a medida que el dispositivo se estrecha.
3) Sensor de velocidad del vehículo
El sensor de velocidad del vehículo (VSS) tiene como función informar a la ECU del motor
y al panel de instrumentos si el vehículo está en el estado de ralentí o en movimiento.
Utilizando esta señal, la ECU controla la válvula de control de la velocidad de ralentí, la
válvula de purga del cánister, el convertidor de par, el embrague, el control de crucero y el
dispositivo de ETACS de bloqueo automático de puertas sensible a la velocidad. El sensor
de velocidad del vehículo está disponible en el tipo interruptor de láminas, insertado en el
velocímetro y el tipo de sensor hall, utilizando los efectos hall instalados en la transmisión.

1.1.4.4 Sensor de detección de la posición de funcionamiento
[TPS Sensor] [APS Sensor]
[TPS Circuit] [APS Circuit]
[Internal Structure of Sensor]
O-ring
Housing
Cover Collector Ring
Brush
Potentiometer
5V Power
TPS Signal
Idle Signal
Ground
Pow er
Signal1
Pow er
Signal2
1) TPS
El TPS se instala en el cuerpo del regulador y detecta la cantidad de apertura de la
válvula reguladora. La ECU del motor controla los tiempos de inyección de combustible
y de ignición determinando el estado de carga del motor con este voltaje de salida y se
utiliza como señal para determinar el estado de ralentí en algunos sistemas. El voltaje de
salida del potenciómetro de tipo resistencia variable cambia dependiendo de la cantidad
de apertura de la válvula reguladora y el TPS tiene como función detectar la cantidad
de apertura de la válvula reguladora que lo utiliza. El potenciómetro es una clase de
resistor variable compuesto por líneas de resistencia o resistores. La figura muestra un
ejemplo de operación del TPS. El movimiento de la válvula reguladora mueve el vibrador
del potenciómetro y el voltaje de salida proviene del terminal de señal, dependiendo
del movimiento del vibrador. Es decir, suministra voltaje alto (hasta 5V) cuando la
válvula reguladora se abre completamente y voltaje bajo (cerca de 0V) cuando la válvula
reguladora se cierra completamente. Cuando la válvula reguladora está entre ambos,
produce el valor entre el voltaje de alimentación y 0 V.

2) APS
El APS es el sensor aplicado al vehículo e instalado junto con el ETC. Puesto que el pedal
de aceleración, el cuerpo del regulador y los cables no están instalados, la ECU debe
reconocer la posición del pedal de aceleración para controlar el ETC. El APS está instalado
en el pedal de aceleración para determinar la aceleración que el conductor desee. El APS
determina la posición del pedal de aceleración usando el potenciómetro de la misma
forma que el TPS. El APS es una señal muy importante para la seguridad del vehículo y
básicamente tiene 2 señales de salida. En todo momento, la salida del APS2 genera la
mitad del valor de la salida del APS1. La señal del APS1 es la señal principal y si la señal
del APS1 es defectuosa, la ECU determina la aceleración deseada del conductor a través
de la señal del APS2. Varias clases de vehículos modernos traen instalados pedales de
órgano con el fin de ofrecer una mejor sensación de aceleración.
1.1.4.5 Sensor de detección de concentración de gas
[Oxygen sensor] [Efficiency of 3-W ay Catalytic Converter] [Change in Injection Amount According to
Signal of Oxygen Sensor]
Ground Electrode
Atmospheric Hole
Ceramic Coating Platinum Coating
Exhaust Pipe
Zirconia
[Zirconia Type]
rr Output Standard V oltage
- Zirconia: 450 mV
- Titania: 2.5 V
Titania Element Ceramic Electr ode
Platinum Wire
[Titania Type]
EmissionRateof
HarmfulGases
Thick Thin
Mixture ratio
Signal Voltage of
Oxygen Sensor
Injection Amount
Decrease Increase
(Concentrated)
(Lean)
Normal Waveform Catalyst Failure
Time
Exhaust gas
Catalyst
El sensor de oxígeno está montado en el múltiple del gas de escape para detectar la
relación aire-combustible a partir de la diferencia de densidad del oxígeno en el aire y
la densidad del aire en el gas de escape. Es decir, cuando el voltaje de salida es alto
(alrededor de 1V), la relación aire-combustible está concentrada, y si el voltaje de salida es
bajo (alrededor de 0V), la relación aire-combustible es rara. Además, tal cambio ocurre
rápidamente en torno a la relación teórica aire-combustible. En consecuencia, la ECU
del motor controla el tiempo de inyección de combustible para mantener la cantidad de
inyección de combustible dentro de la relación teórica aire-combustible por medio de
la señal del sensor de oxígeno.

Debido a que la contaminación del aire se ha convertido en un problema social grave, se
ha reforzado la regulación de los gases de escape de los vehículos y es por eso que las
empresas de automóviles han desarrollado varias tecnologías para cumplir con dicha
regulación relacionada a los gases de escape. Entre ellas, la que más se usa es la
tecnología de postprocesamiento del gas de escape que utiliza el convertidor catalítico de
3 vías. El convertidor catalítico de 3 vías es el dispositivo que purifica el gas de escape
nocivo, usando oxidación de HC, CO y reducción de NOx.
El convertidor catalítico de 3 vías tiene la tasa de purificación más alta dentro de la relación
teórica aire-combustible. Si es más densa que la relación teórica aire-combustible, la
descarga de CO y HC aumenta y si es más rara que la relación teórica aire-combustible,
la descarga de NOx aumenta. Por lo tanto, se necesita para controlar la combustión de
la relación teórica aire-combustible para obtener una operación efectiva del convertidor
catalítico de 3 vías. Esto se conoce como control de la relación aire-combustible o control
lambda (λ). En el control de la relación aire-combustible, se necesita examinar si la
combustión ocurre dentro de la relación teórica aire-combustible y si el sensor de oxígeno
lleva a cabo esta función.
Hay 2 tipos de sensores de oxígeno, dependiendo de los dispositivos usados: el de óxido
de circonio (ZrO2) y el de óxido de titanio (TiO2). El sensor de oxígeno de circonia detecta
los cambios de la fuerza electromotriz por medio de la diferencia en la densidad de oxígeno
del aire y en la densidad de oxígeno del gas de escape. Si la relación aire-combustible
está concentrada (si la densidad del oxígeno del gas de escape es baja), genera un voltaje
alto cercano a 1V. Si la relación aire-combustible es rara (si la densidad del oxígeno del
gas de escape es alta), genera un voltaje bajo cercano a 0V y cambia rápidamente dentro
de la relación teórica aire-combustible. El sensor de oxígeno del óxido de titanio detecta
los cambios del valor de resistencia dependiendo de la diferencia de densidad del oxígeno
y utiliza la propiedad en la cual el valor de resistencia cambia rápidamente dentro de la
relación teórica aire-combustible.

1.1.4.6 Tipos de interruptores
[Brake Switch] [Inhibitor Switch] [Ignition Switch]
[Clutch Switch] [A/C Switch] [Air-Conditioner Pressure Switch] [Power Steering Switch]
Los interruptores forman parte de los elementos de entrada e incluyen a los interruptores
del freno, del embrague, del aire acondicionado, de la ignición y de la dirección hidráulica.
En ocasiones se instala un interruptor de señal en el conducto de alimentación o de
descarga a tierra. Además, se divide en tipo de desactivación (pull-down) y tipo de
activación (pull-up).
► Interruptor del freno: la señal del interruptor del freno es la que determina la operación
del pedal del freno. Por ejemplo, cuando la señal del interruptor del freno se introduce
durante la operación de crucero, tiene la función de liberar el control de crucero.
► Interruptor del embrague: la señal del interruptor del embrague es la que determina la
operación del embrague y se usa durante la operación del crucero o al arrancar.
► Interruptor de ignición: cuando el interruptor de ignición opera, se suministra energía a
todos los sistemas y componentes.
► Interruptor inhibidor: el interruptor inhibidor es el que detecta la posición de la palanca
de transmisión y el arranque es posible solamente cuando se introduce la señal P o N
en la ECU. Además, si se introduce la señal D o R en la ECU en el estado de ralentí, la
ECU aumenta las rpm de ralentí y se compensa por la carga del motor.

► Interruptor de la dirección hidráulica: la bomba de la dirección hidráulica es el dispositivo
operado por la energía del motor y las rpm de ralentí se tornan inestables cuando la
bomba de la dirección hidráulica opera en ralentí del motor. Para compensar esto,
cuando la bomba de la dirección hidráulica opera, la señal de encendido se introduce a
la ECU. Luego la ECU aumenta las rpm del motor para estabilizar las rpm de ralentí.
Últimamente varios tipos de vehículos complementan la dirección utilizando motores
eléctricos, tales como MDPS y EHPS. En estos vehículos, el interruptor de la dirección
hidráulica se elimina.
► Interruptor del aire acondicionado: cuando el conductor hace funcionar el aire
acondicionado, las rpm de ralentí del motor se desestabilizan. Para compensar esto, la
ECU aumenta las rpm de ralentí del motor cuando se ingresa la señal del interruptor.
1.1.4.7 Otros
[Acceleration Sensor ] [Battery Voltage] [Immobilizer Input]
[Communication Signal]
[FR Terminal Signal]
[Battery Sensor]
[Self-Diagnosis Connector-DLC]

1) Sensor de aceleración
Cuando se conduce el vehículo en un camino sin pavimentar, la velocidad del vehículo
cambia rápidamente debido al comportamiento inestable del vehículo. La ECU puede
considerar esta situación como una falla de encendido. Para evitarlo, el sensor de
aceleración está instalado dentro del área del motor para determinar si realmente la falla
ocurrió. Puesto que el sensor de velocidad de las ruedas puede determinar el estado de la
carretera si el ABS está instalado en el vehículo, no se necesita un sensor de aceleración
adicional. Incluso, si el vehículo no tiene el ABS, en los vehículos modernos se instala un
sensor separado de velocidad de las ruedas en el lado del acompañante delantero, de tal
forma que se puedan identificar las condiciones de la carretera.
2) Señal de comunicación
Los vehículos comparten información con otros sistemas a través de la comunicación.
Por ejemplo, para la señal de velocidad del vehículo, la ECU recibe la información de
velocidad del vehículo a través de las líneas de comunicación del módulo ABS. Además, la
TCU le solicita a la ECU reducir el par y esta señal se introduce en la ECU a través de
la línea de comunicación.
3) Señal del terminal FR
Esta señal se usa para detectar la carga causada por la operación del alternador. Si
la carga de operación del alternador es grande (para la operación de los cables de
calefacción), la ECU aumenta las rpm del motor para estabilizar las rpm de ralentí del motor.
4) Sensor de la batería
A través del sensor de la batería, la ECU determina el estado de la batería. El sensor de la
batería detecta el voltaje, la corriente y la temperatura de la batería y envía los datos a la
ECU a través de la línea de comunicación LIN.

1.1.5 Actuador
1.1.5.1 Motor (Puente en H)
Ground [Clockwise]
[Hold]GroundGround [Counterclockwise]
[ETC]
El control del motor que usa el puente en H incluye el ETC (control eléctrico del acelerador)
y la MTV (válvula reguladora del múltiple).
La figura anterior representa el circuito de operación del motor puente en H tipo Delphi y el
circuito se configura utilizando 4 transistores. Cuando TR1 y TR4 funcionan en el circuito,
la energía de ignición se aplica al motor a través de TR1 y se conecta a tierra a través de
TR4, de forma tal que el motor gira en sentido horario.
Para poder cambiar la dirección de rotación del motor de CC, es necesario cambiar la
polaridad de los dos terminales del motor. Cuando funcionan TR2 y TR3 en el circuito de la
interfaz de puente en H, la polaridad cambia en los dos terminales del motor, de forma
tal que el motor gira en sentido antihorario. El motor tiene inercia rotativa para que gire
incluso si se corta el suministro de energía. Puesto que las cantidades de aire de admisión
las controla una válvula reguladora, se necesita precisión en el control para que la ECU
pueda controlar la válvula reguladora a la guía establecida utilizando el motor. Controla el
freno del motor y mantiene la posición establecida.
El control del freno del motor de CC se detiene cuando el circuito cerrado se configura
basándose en el motor. Ya sea positivo o negativo, cuando se aprueba la misma polaridad
en los dos terminales del motor, el motor se detiene inmediatamente.

1.2 Hoja de trabajo
1.2.1 Análisis del circuito PCM (ECM)
Objetivo de la
lección
Entender la configuración general y conocer el flujo de operación de
los componentes de entrada/salida del ECM a través del análisis
del circuito PCM.
Materiales del
vehículo/lección
Hoja de trabajo (material del curso),
resaltadores (rojo, azul, amarillo)
Tiempo de
entrenamiento
práctico
30 min.
Marque con un resaltador los elementos que correspondan a: ① la entrada de energía de
la batería, ② la entrada del sensor y ③ la salida del actuador en el circuito PCM.
① Entrada de energía de la batería (rojo)
Batería, fusibles 1, 3 y 4 del ECU, relé
de control del motor, fusible del sensor,
terminal de conexión de energía 1 2 3
② Entrada del sensor (amarillo)
Sensor de presión del riel, sensor de
presión del tanque de combustible, sensor
APT, sensor MAP, sensor de oxígeno,
sensor de la batería, sensor FFl, sensor
CKP/CMP, sensor de detonación, sensor
de temperatura del agua, APS, TPS
③ Salida del actuador (azul)
Inyector, válvula solenoide de control de
purga, válvula reguladora de presión del
combustible, válvula de control de aceite,
válvula de cierre del cánister, válvula de
admisión variable, bomba y sensor del
combustible, bobina de ignición, motor ETC

Ejemplo
¸¸ Sensor Input: Yellow Mark
¹¹ Actuator Output: Blue Mark
·· Battery Power Input: Red Mark
Engine Control Circuit
PCM External Wiring Diagram
Rail Pressure
Sensor
Fuel Tank Pressure
Sensor
A/C Pressure
Converter Tap Sensor
Immobilizer Module
MMO
Operated
Smart Key
Operated
Oxygen Sensor
Oxygen Sensor
Dashboard Stop Lamp Switch
Power Supply
Module
Battery
Sensor
See Self-
diagnosis
Check Terminal
Circuit
Injector Injector
Injector Injector
Camshaft Position
Sensor
Canister
Purge Control
Solenoid Valve
Oil Control
Valve
Oil Control
Valve
Canister Close
Valve
ETC Motor &Throttle Position Sensor
Accelerator Pedal
Position Sensor
Coolant Temperature
Sensor & Sender
Condenser
Ignition Coil
[MMO Operated or Smart Key Applied]
[MMO Not Operated or Smart Key Not Applied]
Body Ground
Battery
See Cooling
Circuit
See ABS/BDC
Circuit
Diagram Alternator See Starting Circuit
Engine Control Relay Fuel
Pump
Sensor 2 Sensor 1 Fuel
Injector
Fuel Pump Relay
EMS Box
Variable Intake
Valve
Camshaft Position
Sensor
See Self-
diagnosis
Check Terminal
Circuit

1.2.2 Análisis de datos
Objetivo de la
lección
Compruebe los siguientes factores esenciales para localizar y
resolver los problemas de los componentes de entrada/salida del
EMS a través de métodos prácticos y para organizar los resultados.
► Entienda el circuito de configuración (compruebe la lectura de
señales del terminal)
► Entienda los ítems del DTC y las condiciones de detección.
► Mida y analice los datos de servicio
Materiales del
vehículo/lección
► 3 vehículos equipados con
motores de GDI θ 2.4
► 3 vehículos equipados con
motores de GDI γ 1.6
► 6 GDS
Tiempo de
entrenamiento
práctico
120
min.
Complete las siguientes tareas en los ítems de entrada/salida del PCM.
Ítems de entrada/salida
(1) Relé de control del motor
Entrada de energía
(2) Energía de la batería
(3) Sensor MAP
(4) Sensor de oxígeno
(5) Sensor de posición del acelerador
(6) Sensor de posición del cigüeñal
Entrada de señales del sensor
(7) Sensor de posición del árbol de levas
(8) Motor ETC
(9) Bobina de igniciónSalida del actuador
(10) Inyector
Tarea
① Complete el circuito Complete el circuito dado.
② Organice los DTC
Busque el DTC que corresponda a la
condición presentada.
③ Mida los datos de servicio
Mida y registre los datos de servicio
relevantes.
④ Compruebe los síntomas cuando esté
desconectado
Compruebe el DTC y los síntomas en caso
de desconexión.

1.2.2.1 Entrada de energía y relé de control del motor
1) Información de componentes y circuito relevante
Engine Control Relay
Extra Fuse Extra Fuse Extra Fuse
ACC Relay
Horn
Fuel
Pump
Fuel
Injector
Sensor
2
Sensor
1
Ignition
Coil
Horn
Relay
Fuel
Pump
Relay
Engine
Control
Relay
Heated
Glass
(Rear)
Relay
Start 1
Relay
Cooling Fan
(LOW)
Relay
Cooling Fan
(HI)
Relay
Start 2
Relay
Heated
Glass,
Rear
Blower
Power
Steering
Extra Fuse
Back
-up
Lamp
Air
Conditioner
Fuse
Puller
Wiper
Heated Glass,
Rear Indicator
Generation
Control
Stop Lamp
Heated Glass,
Front
Extra Fuse
Cooling Fan
Heated Glass
(Front)
Relay
Back-up
Lamp
Relay
Relay Relay
Wiper
Relay
Rain
Sensor
Relay
Relay Blower
Relay
Complete las partes que falten en el diagrama del circuito e incluya las funciones de cada
terminal en los espacios en blanco del PCM.
”” ““ tt ˜˜ ™™ †† —— ™™ ee
‡‡ †† ™™
ŽŽŒŒ ee˜˜ tt œœ
•• ˆˆ ’’
Power
Control Relay Ground

2) Información de terminales
Compruebe los valores de las señales de cada terminal.
Terminal Nombre de la señal Condición Valor de la señal
3, 5, 6 Relé de control del motor
Ignición
encendida
(IG ON)
12V
75, 58 Energía de la batería (B+)
Caliente
en todo
momento
12V
41
Energía de la batería
(ENCENDIDO/ARRANQUE)
Ignición
encendida
(IG ON)
12V
Ignición
encendida
(IG ON)
0V
53
Control del relé de control del
motor Ignición
apagada (IG
OFF)
12V
3) DTC (Código de error)
Busque los ítems de DTC relevantes a la entrada de energía del PCM y complete los
espacios.
DTC Nombre Condición
Voltaje del sistema
► En caso de que el voltaje del extremo trasero del
relé principal sea menor a 6V después de introducir
la llave (KEY ON)
► En caso de que el voltaje del extremo trasero del
relé principal sea mayor a 6V después de quitar la
llave (KEY OFF)
► En caso de que el resultado de comparación entre
el voltaje del extremo trasero del relé principal y el
voltaje del extremo trasero de la llave de encendido
sea mayor a 3,8 - 8,45V.
Voltaje bajo del
sistema
En caso de que el voltaje de la batería suministrado
desde del relé principal sea menor a (______________)
V.
Voltaje alto del
sistema
En caso de que el voltaje de la batería proveniente del
relé principal sea mayor a 16 V.

4) Datos de servicio
Mida y registre los datos de servicio de los siguientes ítems:
Ítem Ignición encendida (IG ON)
Voltaje de la batería 12,1V
Voltaje de ignición (IG ON)
Interruptor de ignición Activado (ON)
Relé principal
¡Nuevas ideas!
¿Cuáles son los dispositivos operativos que se ven afectados por el relé principal
(relé de control del motor)?
1.2.2.2 Sensor MAP
Measuring
Intake Manifold
Pressure
MAP Sensor

‡‡ †† ™™
•• ˆˆ ’’
MAP Sensor
ON/START Power
Control Relay Control
Control Relay Power
59
Entrada de señal del sensor de
temperatura de admisión de aire
Ralentí 2,55V
61
Conexión a tierra del sensor de
temperatura de admisión de aire
- 0V
82 Entrada de señal del sensor MAP Ralentí 0,8~1,6V
103 Energía del sensor MAP
Ignición
encendida
(IG ON)
5V
Compruebe los ítems de DTC relevantes al sensor MAP y complete los espacios en blanco.
Rango/rendimiento
del circuito de
presión absoluta del
múltiple/circuito de
presión barométrica
En caso de que la diferencia entre los valores del
sensor MAP y de la señal del TPS superen el valor
establecido.
Entrada baja de la
presión absoluta del
múltiple/circuito de
En caso de que se detecte un voltaje menor al
voltaje normal en el sensor MAP.

Entrada alta del circuito
de presión absoluta
del múltiple/circuito de
En caso de que se detecte un voltaje mayor al
voltaje normal en el sensor MAP.
Rango/rendimiento del
circuito del sensor 1 de
temperatura del aire de
admisión
En caso de que el cambio de la temperatura de
admisión del aire una vez que la ignición esté
encendida sea menor al valor especificado.
Entrada baja del
circuito del sensor 1
de temperatura del aire
de admisión
En caso de que el valor de la señal del sensor
de temperatura del aire de admisión sea menor a
0,22V.
del sensor 1 de
temperatura del aire
de admisión
En caso de que el valor de la señal del sensor
de temperatura del aire de admisión sea mayor a
4,93V.
Ítem
Ignición
encen-
dida (IG
ON)
Ralentí
Aceleración
súbita
En caso de
desconexión
RPM del motor
Sensor de presión de admisión
de aire (MAP) - Voltaje
Sensor de presión de admisión
de aire (MAP)
Sensor de temperatura de
admisión de aire - Voltaje
Sensor de temperatura de
admisión de aire

5) Síntomas de desconexión
Compruebe el DTC y los síntomas que se presenten después de desconectar el conector
del sensor MAP.
DTC Síntoma
1.2.2.3 Sensor de oxígeno
B1S2(Bina ry)
Zirconia Sensor
B1S1(Linear)
Lambda Sensor

mm šš •• nn
mm ‰‰ ”” œœ ““ nn •• ˆˆ ’’
”” ““ tt ˜˜ ™™ †† —— ™™ ee
‡‡ †† ™™
Oxygen Sensor
Oxygen Sensor
ON/START Power
Control Relay Power
Sensor Heater
Virtual Ground
Oxygen Sensor Ground
3 Fusible del sensor 1 (15A)
Ignición
encendida
(IG ON)
12V
14
oxígeno (B1S2)
Ralentí 0,1~0,9V
35 Conexión a tierra del sensor - 0V
83
Voltaje de las celdas de bombeo
(Rc/Rp)
Ralentí
Lectura normal:
455mV±50mV
Concentrada: lectura
normal máxima
+150mV
Deficiente: lectura
normal mínima -150mV
84 Conexión a tierra virtual (VS-/IP-) Ralentí
88
Control del calentador del sensor
de oxígeno (B1S1)
Ralentí 8~10Hz / 0~100%
89
Control del calentador del sensor
de oxígeno (B1S2)
Ralentí 8~10Hz / 0~100%

104 Resistencia compensada (Rc) Ralentí Rc-Rc/Rp < ±0,1V
105 Voltaje de las celdas Nernst (VS+) Ralentí
Lectura normal:
455mV±50mV
Concentrada: lectura
normal máxima
+150mV
Deficiente: lectura
normal mínima -150mV
Compruebe los ítems de DTC relevantes al sensor de oxígeno y complete los espacios
en blanco.
Voltaje bajo del circuito
del sensor de O2 (Banco
1 / Sensor 1)
En caso de que el valor de salida del sensor de
oxígeno sea menor al valor especificado.
Circuito del sensor de
oxígeno - Respuesta
lenta (B1S1)
En caso de que el tiempo de respuesta del
sensor de oxígeno sea más lento que el tiempo
especificado.
Error en el circuito del
calentador del sensor de
oxígeno (B1S1)
En caso de que el valor de compensación de la
resistencia interna del calentador del sensor de
oxígeno sea mayor al valor límite.
No se detectó actividad
en el circuito del sensor
de O2 (Banco 1 / Sensor
2)
En caso de que el voltaje sea mayor a 0,6V
(0,3V) después de interrumpir el combustible al
desacelerar
Señal del sensor de O2
atascada en deficiente
(Banco 1 / Sensor 1)
En caso de que el valor se muestre como deficiente
en el modo de aumento de combustible.
Circuito abierto en el
circuito de la corriente de
bombeo del sensor de
O2 (Banco 1 / Sensor 1)
En caso de que se detecte una señal fija en el
circuito de detección de corriente de bombeo del
sensor lineal delantero.

Mida los datos de servicio de los siguientes ítems con la gráfica y luego tome nota de
la recopilación.
Ítem
Ignición
encendida
(IG ON)
Ralentí
En caso de
desconexión
RPM del motor - 620 RPM
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S1) -
Lineal
2,0V 1,9~2,0V
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S2) -
Binario
0,4V 0,7V
Tiempo de calentamiento del sensor de
oxígeno (B1S1)
0% 29~32%
Tiempo de calentamiento del sensor de
oxígeno (B1S2)
0% 46~48%
Condición de medición
ⓐⓐⓐ Ralentí → ⓑⓑⓑ Aceleración lenta (3.000 RPM) → ⓒⓒⓒ Desaceleración → ⓓⓓⓓ Aceleración
súbita (3.000 RPM) → ⓔⓔⓔ Desaceleración
RPM del motor
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S1) - Lineal
Voltaje del sensor de oxígeno (B1S2) - Binario

Compruebe el DTC y los síntomas que se presentan después de desconectar el conector
del sensor de oxígeno.
DTC Síntoma
1.2.2.4 Sensor de posición del acelerador y motor ETC
ETC Motor
ETC Motor &TPS
TPS
‡‡ †† ™™
TPS. 2
TPS Ground
ETC Output (+)
ETC Output (-)
•• ˆˆ ’’
IG S/W
TPS & ETC Motor
ON/START Power
Control Relay Power

33 Energía del sensor (5V)
Ignición
encendida
(IG ON)
5V
75
posición del acelerador (TPS) 2
Apertura
variable
3,3~5V
96
posición del acelerador (TPS) 1
Apertura
variable
0,3~3,0V
Compruebe los ítems de DTC relevantes al TPS y complete los espacios en blanco.
Sensor de posición
del acelerador/pedal
- Rango del circuito
del interruptor 'A' -
Rendimiento
En caso de que la diferencia del valor de la señal
entre el TPS1 y el TPS2 sea alta.
P0122
Sensor de posición
del acelerador/pedal -
Entrada baja del circuito
del interruptor 'A'
En caso de que el valor de la señal del TPS1 sea
menor a 0,12V.
P0123
Sensor de posición
del acelerador/pedal -
del interruptor 'A'
En caso de que el valor de la señal del TPS1 sea
mayor a 4,9V.
Rendimiento / rango de
control del actuador del
acelerador (Banco 1)
En caso de que la posición real de la válvula
reguladora después de activar el motor ETC sea
diferente a la posición final deseada.
P2101
Rendimiento / rango del
circuito del motor de
control del actuador del
acelerador
En caso de que el cableado del motor ETC esté
en corto o desconectado.
P2104
Sistema de control del
actuador del acelerador
- Ralentí forzada
En caso de que el vehículo entre en ralentí forzada
debido a fallas del APS1 y 2.

actuador del acelerador
- Apagado forzado del
motor
Ingreso al modo de emergencia en caso de fallas
en el PCM que controla el sistema ETC.
P2106
actuador del acelerador -
Energía limitada forzada
Ingreso al modo de emergencia en caso de fallas
del TPS1 o TPS2.
P2110
actuador del acelerador -
RPM limitadas forzadas
Las RPM se limitan a 1500 RPM en caso de que se
indique un DTC relacionado con el sistema ETC.
Ítem
Ignición
encen-
dida (IG
ON)
Ralentí 2000 RPM
En caso de
desconexión
RPM del motor
Ángulo de apertura
predeterminado del TPS
Sensor 1 de posición del
acelerador - Voltaje
Sensor 2 de posición del
acelerador - Voltaje
Energía suministrada al TPS
Trabajo del motor ETC
DTC Síntoma

1.2.2.5 CKPS y CMPS
CKPS
EX-CMPS
IN-CMPS
‡‡ †† ™™
PCM
IG S/W
CKP
CKP Sensor
ON/START Power
Control Relay Power
CKP Sensor Ground
CMP Sensor #1, #2 Ground

Información de terminales: compruebe los valores de la señal de cada terminal.
Ignición
encendida
(IG ON)
12V
8
Entrada del sensor de posición del
cigüeñal (CKPS)
Motor en
marcha
0V-5V (850Hz~3
.000Hz)
Ignición
encendida
(IG ON)
12V
29
Entrada de señal del CMPS
(Banco 1/Admisión)
Motor en
marcha
0V-5V (7Hz~25Hz)
Busque los ítems de DTC relevantes a los sensores CKP y CMP y complete los espacios
en blanco.
P0335
Circuito del sensor 'A' de
posición del cigüeñal
En caso de que la señal del CKPS no se reciba
mientras que se detecta la señal del CMPS.
Rendimiento/Rango del
circuito del sensor 'A' de
posición del cigüeñal
En caso de que la señal del punto de referencia
de la señal del CKPS no se reciba después de
encender la ignición.
P0340
Circuito del sensor 'A'
de posición del árbol de
levas (Sensor simple)
En caso de que la señal (de admisión) del CMPS
se reciba pero con voltaje alto o bajo.
P0341
Rendimiento / Rango del
circuito del sensor 'A'
levas (Banco 1)
En caso de recibir una señal (de admisión) anormal
del CMPS.
P0365
Falla en el circuito del
sensor 'A' de posición del
árbol de levas (Banco 1)
En caso de que la señal (de escape) del CMPS se
reciba pero con voltaje alto o bajo.
Rendimiento / Rango del
circuito del sensor 'B'
levas (Banco 1)
En caso de recibir una señal (de escape) anormal
del CMPS.

4) Forma de onda de salida
Mida las señales de ondas simultáneas del CKPS/CMPS y luego dibuje la onda en el
espacio en blanco. - Punto de referencia como base
CMPS (admisión)
CMPS (escape)
CKPS
※ Datos de referencia
DTC Síntoma

1.2.2.6 Dispositivo de encendido (Bobina de encendido)
Iridium Ignition Plug Ignition Coil
Ignition Coil
BAT
IG S/W
PCM
Ignition Coil (#1~#4)
ON/START Power
Control Relay Power
1
Control de la bobina de ignición
(Cilindro #2)
Motor en
marcha
22
(Cilindro #4)
Motor en
marcha
Voltaje máximo
360~440V
Salida de la onda de
control de encendido
43 Protector Ralentí 0V

64
(Cilindro #3)
Motor en
marcha
85
(Cilindro #1)
Motor en
marcha
Voltaje máximo
360~440V
control de encendido
20A
Fusible de la bobina de encendido
(20)
12v
El DTC relacionado con las bobinas de ignición solamente aplica para los motores
equipados con EMS Delphi (Motores λ-3,3/3,8)
4) Forma de onda de salida (Forma de onda del estado de ignición 1)
► Tiempo de ignición
► Voltaje máximo
► Tiempo/voltaje base del transistor de potencia
Nombre
Ignición
encendida
(IG ON)
Ralentí 2000 RPM
En caso de
desconexión
RPM del motor -
Tiempo de ignición
- Cilindro 1
DTC Síntoma

1.2.2.7 Inyector
GDI Injector
Injector
BAT
PCM
Injector (#1~#4)
ON/START Power
Control Relay Power
73
Control alto del inyector
(Cilindro #1)
Motor en
marcha
74
Control bajo del inyector
(Cilindro #1)
Motor en
marcha
Voltaje máximo 55V
control de inyección

Complete el espacio en blanco con el DTC (código de error).
P0261
Circuito bajo del inyector
del cilindro 1
En caso de que la conexión de control "-" del
circuito de accionamiento del inyector esté en corto.
P0262
Circuito alto del inyector
del cilindro 1
En caso de que la conexión de control "+" del
circuito de accionamiento del inyector esté en corto.
P0611
Rendimiento del módulo
de control del inyector
de combustible
En caso de presentarse fallas en el circuito de
accionamiento del inyector GDI en el PCM.
P062D
Rendimiento del circuito
de accionamiento del
inyector de combustible
(Banco 1)
En caso de que el voltaje pico en el circuito de
accionamiento sea mayor a 75V o menor a 30V.
4) Forma de onda del inyector
Mida la forma de onda de salida y luego haga un bosquejo de ella.
Línea de control de inyectores
► Tiempo de inyección de combustible
► Voltaje pico de accionamiento (alto/bajo)
Nombre
Ignición
encendida
(IG ON)
Ralentí 2000 RPM
En caso de
desconexión
RPM del motor -
Tiempo de
inyección de
combustible del
cilindro 1

DTC Síntoma
1.2.2.8 Otros dispositivos de entrada/salida
Nombre Descripción Señal de entrada/salida
① Energía del sensor (5V)
② Conexión a tierra del
sensor
Sensor de presión del
tanque de combustible
Revise que no haya fugas
de gases en el tanque de
combustible, de acuerdo
con la regulación del OBD. ③③③ Entrada de señales de
FTPS
① Conexión a tierra del
sensor
②②② Entrada de señales del
sensor APTSensor APT
Instale el sensor en la
línea del refrigerante para
compensar la velocidad del
ventilador de refrigeración
y la carga del motor,
basándose en la presión del
refrigerante del compresor
del aire acondicionado.
③ Energía del sensor (5V)
Módulo de llave inteligente
SMK
Señal de autenticación del
conductor recibida por el
sistema de arranque con
botón pulsador
①①① Línea de comunicación
del módulo de llave
inteligente (K-LINE)
Sensor de la batería
Introduzca la señal del
sensor para calcular el
valor SOC para controlar la
corriente del alternador.
①①① Entrada de señal de
comunicación LIN
Módulo de distribución de
energía (PDM)
Transmite la señal de las
RPM del motor al PDM
después de encender la
ignición (se utiliza para
interrumpir la señal de inicio)
①①① Salida de señal de
frecuencia (21Hz~100Hz)

①①①
Sensor FF (derecha)
Usa el sensor de la rueda
delantera derecha para
detectar fallas de encendido
de acuerdo con la regulación
del OBD. Es para evitar
detección incorrecta de
fallas de encendido, en
caso de presentarse una
diferencia de rotación
anormal.
②②②
①①① Señal de pulsos de PWM
(Alta)Válvula del regulador de
presión del combustible
(GDI)
Controla el regulador de
presión del combustible del
sistema GDI (bomba de un
solo pistón)
②②② Señal de pulsos de PWM
(Baja)
1 Energía del sensor #2
(15A)Válvula solenoide de control
de purga del cánister
Controla la válvula solenoide
para enviar los gases de
evaporación del cánister al
múltiple de admisión. ② Control de trabajo a 20Hz
① Control de trabajo a
300Hz
Válvula de control de aceite
Controla la válvula de
control de aceite (OCV) para
que adelante o retrase la
regulación de la válvula en
el sistema CVVT.
(15A)
① Control de tierra cuando
está cerrada (0V)
Válvula de cierre del cánister
Interrumpe el flujo de
combustible para obtener
un cambio de presión en
el tanque de combustible y
detectar fugas de gases, de
acuerdo con la regulación
del OBD.
(15A)
(15A)
Válvula de admisión variable
Válvula que, de forma
variable, controla la ruta
(longitud o volumen)
del múltiple de admisión
basándose en las RPM y la
carga del motor.
② Control a tierra basado
en el estado abierto/cerrado
① Frecuencia irregular
Sensor de detonación
Controla la detonación
detectándola en el motor. ② Conexión a tierra del
sensor
① Salida de la señal de
PWM (125Hz)
Alternador
El PCM controla al
alternador cuando se regula
la corriente generada. ③ Entrada de señal de carga
de corriente

①①① Control del relé del
(alto)Control del ventilador de
refrigeración
Control del relé del
(alto/bajo) ②②② Control del relé del
(bajo)
ABS/ESC
Línea de comunicación
entre los módulos ABS/ESC
① Entrada de señal de
velocidad del vehículo
③ Entrada de señal del
sensor de temperatura del
refrigerante (0,5~4,5V)Sensor de temperatura
del agua y emisor
Mide la temperatura del
refrigerante del motor.
④ Conexión a tierra del
sensor
① Energía del sensor (5V)
② Entrada de señal del
APS2 (1,5~3,0V)
Sensor de posición del
pedal de aceleración
Controla el motor ETC al
detectar la posición del
pedal de aceleración. ⑥ Conexión a tierra del
sensor

1.2.3 Relación aire-combustible
1.2.3.1 Medición de los datos de servicio
Mida y registre la lectura de salida del sensor de los siguientes ítems (registre con precisión
las unidades de medida).
Modelo del
vehículo
Motor EMS
Ítem Ralentí 2.000 RPM Notas
Revoluciones por minuto
del motor (RPM)
Sensor de presión absoluta
del múltiple (MAPS)
Control de aprendizaje de la
relación aire-combustible
Compensación y
comprobación de la relación
aire-combustible
Voltaje del sensor de
oxígeno (B1S1) - Lineal
Voltaje del sensor de
oxígeno (B1S2) - Binario

1.2.3.2 DTC (Código de error)
Complete los espacios en blanco para los siguientes ítems de DTC (use la GSW o las
directrices de mantenimiento):
P
2187
Sistema demasiado
deficiente en ralentí
(Aditivo) (Banco 1)
En caso de que la relación aire-combustible supere
el límite debido a un aumento del combustible
después de que la señal del sensor de oxígeno
haya detectado el estado deficiente en el modo de
ralentí (en caso de mantener el valor límite durante
más de 20 segundos dentro de un período de 90
segundos).
Sistema demasiado
abundante en ralentí
(Banco 1)
el límite debido a una disminución del combustible
haya detectado el estado concentrado en el modo
de ralentí (en caso de mantener el valor límite
durante más de 20 segundos dentro de un período
de 90 segundos).
P
2191
Sistema demasiado
deficiente con una carga
mayor (Múltiple) (Banco 1)
el límite debido a un aumento del combustible
haya detectado el estado deficiente en el modo de
carga parcial (en caso de mantener el valor límite
durante más de 20 segundos dentro de un período
de 90 segundos).
P219
2
Sistema demasiado
abundante con una carga
mayor (Banco 1)
el límite debido a una disminución del combustible
haya detectado el estado concentrado en el modo
de carga parcial (en caso de mantener el valor
límite durante más de 20 segundos dentro de un
período de 90 segundos).

¡Nuevas ideas!
¿Entiende el funcionamiento de los componentes principales del motor de gasolina
ETC? Entonces repasemos el circuito una vez más. ¿Qué DTC se indicará en el
siguiente diagrama del circuito si el fusible ① (sensor 15A) se desconecta?
► Consulte el diagrama del circuito completo (Motor de GDI θ-2.4).
Posible síntoma:_______________________________
DTC mostrado:_______________________________

1.2.4 Estudio de casos
Intercambie el componente dado en un vehículo real y luego mida y analice la siguiente
información:
Modelo del
vehículo
Motor EMS
Compo-
nente de-
fectuoso
► Revise los síntomas
¿Qué síntomas
se presentan en
el motor después
de reemplazar
el componente
defectuoso?
► DTC
¿Se muestra algún
DTC? Si es así,
¿cuál es?
DTC
Condición de
detección
► Análisis de datos de
servicio
¿Cuáles son los
datos de servicio
que debe examinar?
Mida y registre los
valores de los ítems
principales.
Ítem Datos de servicio
► Otros detalles de la
inspección
¿Existen otros
detalles de la
inspección? Si es
así, registre dichos
detalles.
► Causa y análisis
¿Por qué se
presentó el error?
Analice la razón por
la cual se presentó
dicho síntoma.

Módulo 2. Sistema de sincronización variable y
continua de válvulas
LECCIÓN
Conocimiento básico del sistema...................................................................57
Hoja de trabajo ...............................................................................................78
Proceso estándar de identificación y solución de problemas.......................100
El tiempo de las válvulas es el aspecto más importante del sistema CVVT. Usted puede
identificar de forma correcta la operación y los efectos del sistema CVVT solamente
cuando tenga un entendimiento claro del tiempo de las válvulas del motor. En este
capítulo, comprobará el tiempo de apertura y cierre de la válvula real del motor, para tener
un mejor entendimiento del tiempo de la válvula. También aprenderá cómo la válvula se
controla de forma variable en el sistema CVVT.

Sistema de sincronización variable y continua de válvulas
2.1 Conocimiento básico del sistema
2.1.1 Información general del sistema
[Single CVVT-Intake]
[CVVT Configuration]
[Dual CVVT-Intake/Exhaust]
El CVVT se refiere al dispositivo de regulación de válvula variable que controla
variablemente la regulación de las válvulas de admisión y de escape del motor, es decir, el
tiempo de apertura y de cierre de la válvula, de acuerdo a las condiciones de operación.
En otras palabras, minimiza el traslape de válvulas al retardar el tiempo de apertura de
la válvula de admisión cuando las rpm del motor sean bajas y maximiza el traslape de
válvulas durante la sección de velocidad intermedia, al adelantar el tiempo de apertura
de la válvula de admisión.
El motor inicial está diseñado para variar el tiempo de la válvula de admisión solamente. Sin
embargo, los motores modernos tienen un sistema que puede controlar, de forma variable,
el tiempo de las válvulas de admisión y de escape, el cual se conoce como "CVVT doble".

2.1.2 Principios de operación del sistema
2.1.2.1 Tiempo de apertura/cierre de la válvula
[Opening/c losing timing of the intake valve]
Intake Valve Opening Intake Valve Closing
Desde el punto de vista más sencillo de la apertura y el cierre de las válvulas de admisión
y escape, la válvula de escape se abre cuando el pistón alcance el BDC (punto muerto
inferior) y se cierra cuando el gas de escape se extraiga para alcanzar el TDC (punto
muerto superior). Al mismo tiempo, la válvula de admisión se abre para iniciar la succión
de la mezcla y se cierra cuando el pistón llegue al BDC.
Sin embargo, puesto que la mezcla o el gas de combustión no es visible sino que tiene
peso, no se puede mover después de la apertura de la válvula. Por ejemplo, es bueno si
la mezcla del puerto de admisión se succiona hacia adentro del cilindro en el momento
en que la válvula se abre completamente, pero toma cierto tiempo puesto que la mezcla
se mueve junto al flujo.
Por lo tanto, la válvula de admisión empieza a abrirse un poco antes de que el
pistón alcance el TDC, casi al mismo tiempo en que el recorrido de escape termina.
Posteriormente, la válvula se abre parcialmente cuando el pistón empiece a descender y la
mezcla puede empezar a entrar en el cilindro inmediatamente. Si la válvula de admisión se
abre rápidamente, se abre lo suficiente cuando el pistón descienda y entre mucha mezcla.
Además, la válvula de admisión no se cierra inmediatamente cuando alcance el BDC. La
mezcla continuará fluyendo hacia la cámara de combustión debido a la inercia del aire de
admisión. Si usted abre la válvula de admisión a la posición donde el flujo de la mezcla no
se afecta, incluso si el pistón se mueve hacia el TDC nuevamente después de pasar por el
BDC, puede llevar la mayor cantidad de mezcla a la cámara de combustión y aumentar
la eficiencia volumétrica.
La válvula de escape empieza a abrirse un poco antes de que el pistón alcance el BDC,
casi al mismo tiempo en que el recorrido de combustión termina. Se intenta descargar
el gas tan rápido como sea posible al abrir la válvula, mientras la presión alta del gas de
combustión se mantiene. Por lo tanto, la válvula de escape se deja parcialmente abierta,

incluso si el pistón pasa por el BDC, al igual que la válvula de admisión. También se intenta
extraer la mayor cantidad de gas de combustión posible usando la inercia.
2.1.2.2 Traslape de válvulas
×× ×× ßß ³³ ÿÿ ×× ßß ³³
ßß ³³ eeËË ++ PP
Exhaust Valve Intake Valve
Valve Overlap
El tiempo de apertura/cierre de las válvulas de admisión y de escape no coincide con
el TDC o el BDC, sino que se cierra apenas antes o después de los mismos. En este
proceso, hay un período en el cual las válvulas de ambos lados se abren simultáneamente.
En este momento en particular, provoca la extracción de la mezcla por medio de la fuerza
del gas de escape de descarga, y este período se conoce como traslape de válvulas. El
traslape de válvulas genera una eficiencia de succión superior de la mezcla, mejorando
la potencia del motor. Pero la eficiencia no es tan alta cuando el motor está en ralentí,
momento en el cual la rotación del motor es lenta.
Es decir, los efectos del traslape de válvulas son buenos en el sentido que extrae el aire de
admisión a medida que el gas de escape se descarga rápidamente, pero cuando la rotación
del motor y el flujo del gas de escape sean lentos, el gas de combustión fluye nuevamente
hacia el puerto de admisión, de forma tal que la combustión se desestabiliza. En particular,
hay 2 válvulas de admisión y de escape respectivamente en un cilindro, en el caso del
motor DOHC de 16 válvulas, de forma tal que la ralentí se desestabiliza cuando el traslape
de válvulas es grande, haciendo necesario un diseño que tenga en cuenta este aspecto.

2.1.2.3 Tiempo de la válvula de escape
Cuando se esté determinando el tiempo de la válvula del motor, se debe determinar el
tiempo óptimo para garantizar el máximo rendimiento tanto cuando la rotación del motor
sea alta y como cuando sea baja. Por ejemplo, es mejor no permitir el traslape cuando la
rotación del motor sea baja, y es mejor permitir un traslape mayor cuando la rotación sea
alta. El sistema del tiempo de la válvula variable establece un tiempo de válvula diferente,
tanto a velocidad alta como a velocidad baja.
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gg ÿÿ ´´
The timing that cam
begins to press valve
The status when the
valve fully opens
The timing that
valve closes
[Opening and Closing Timing of Exhaust Valve]
La figura anterior muestra el tiempo de apertura/cierre de la válvula de escape en el motor
α(Alpha). El motor Alpha empieza a abrir la válvula de escape a 46° antes de que el
pistón alcance el BDC y cierra la válvula a 10° después de que pase el TDC. Por lo tanto,
la válvula permanece abierta durante el tiempo que rota un total de 236°. El aspecto
importante aquí es que dicho ángulo se ha expresado en función del ángulo de rotación
del cigüeñal. Es decir, 10° ATDC significa que el árbol de levas no cierra la válvula a 10°
después de pasar el TDC, sino cuando el cigüeñal haya pasado los 10° desde el TDC de
compresión. El ángulo expresado en el sistema CVVT de todos los motores se calcula
en base a la rotación del cigüeñal en todo momento para que la rotación de la leva sea
realmente la mitad del mismo.
No obstante, la válvula de escape no varía en el sistema CVVT. Es decir, el punto de
apertura y de cierre de la válvula queda fijo en la posición que se haya seleccionado para
obtener el mejor tiempo de la válvula al momento de diseñar el motor. Diagnóstico 52 del
motor de gasolina de nivel III Pero en el motor θ(theta)-Ⅱ que se empezó a producir en
abril de 2007, el sistema VVT doble se ha aplicado, el cual controla el lado de escape
de forma variable.
※ ATDC / BTDC: después del punto muerto superior/Antes del punto muerto superior
ABDC / BBDC: después del punto muerto inferior/Antes del punto muerto inferior

2.1.2.4 Tiempo de la válvula de admisión
ßß ³³ ËË ++ PP ÿÿ ee§§ LL ee88 ëë eeóó ÿÿ eeÃÃ ww ƒƒ ×× ¢¢ ËË ++ PP ÿÿ ee§§ LL eeÿÿ eeóó ÿÿ ee
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×× ×× ßß ³³ ÿÿ ×× ßß ³³Exhaust V alve Intake Valve
[Opening/Closing Timing
When the V alve Overlap
is the Smallest]
[Opening/Closing Timing
of Intake V alve When
the Valve Overlap
is the Biggest]
El tiempo de la válvula de admisión es lo más importante en el sistema CVVT. Cuando el
tiempo de la válvula varía, el árbol de levas de hecho gira un cierto ángulo; el ángulo de
giro determina el tiempo de apertura y cierre de la válvula y el tiempo de apertura de la
válvula de admisión está relacionado con el traslape de válvulas.
La figura anterior representa el tiempo de la válvula del motor α(Alpha). En el sistema
CVVT, el tiempo de la válvula no es fijo, sino que difiere dependiendo de las condiciones
de conducción. Primero, examinemos el tiempo del estado de retraso máximo que abre
la válvula con demora. La figura del medio representa el tiempo en que el traslape de
válvulas es el mínimo. Empieza a abrir la válvula de admisión a 8° ATDC (en base al
ángulo de rotación del cigüeñal). Puesto que la válvula de escape se cierra a 10° ATDC
en este tiempo, el traslape de válvulas pasa a ser de 2°. Pero el traslape de válvulas de
2°, significa que casi no hay traslape cuando se compara con el motor normal. (Antes de
aplicar el sistema CVVT, el motor generalmente tiene un traslape de 10°~15°.)
El tiempo de apertura/cierre de la válvula de admisión es el tiempo de la válvula alcanzado
en la sección de rotación baja como el estado de ralentí, pero el tiempo de la válvula
cambia frecuentemente en condiciones reales de operación. Por lo tanto, cuando la
válvula de admisión se adelanta a su estado máximo, el motor α(Alpha) empieza a abrir la
válvula a 32° BTDC y la cierra a 16°ABDC. Si la apertura de la válvula de admisión es así
de rápida, el traslape de válvulas aumenta. Puesto que la válvula de admisión se abre
antes de que la válvula de escape se cierre, el traslape aumenta hasta 40° como máximo.
Por supuesto, no son muchos los casos en los que se mantenga el traslape de válvulas
al máximo durante las condiciones de conducción, pero si se fija en el traslape máximo
debido a una falla del sistema CVVT, puede causar problemas graves.
Es decir, si el traslape de válvulas está al máximo, el gas de escape no fluye hacia atrás
sólo cuando el motor gira rápidamente. Si el traslape es grande en ralentí, el gas de
escape con velocidad de flujo lenta fluye de regreso a la válvula de admisión, evitando la
combustión del motor y causando una irregularidad grave.

2.1.2.5 Tiempo de las válvulas por cada motor
Tiempo de
apertura/cierre de la
válvula de admisión
Motor
Des-
plaza
-
mie-
nto
EMS
Án-
gulo
de
tra-
bajo
Tiempo
de
apertura
/cierre de
la válvula
de
escape
(BBDC /
ATDC)
Retraso
máximo
(ATDC /
ABDC)
Adelanto
máximo
(BTDC /
ABDC)
Ángulo de
apertura
de la
válvula de
admisión
(Ángulo
de
apertura
máxima)
Datos
de
servicio
(Posi-
ción de
la leva)
α
(Alpha)
1.5
Bos-
ch
40° 46/10 8.60 32/26 232 8~32
γ (Gam-
ma)
1.6
Bos-
ch
50° 46/3 10/63 40/13 233 10~40
β (Beta) 2.0
Sie-
mens
40° 42/6 11/59 29/19 228 125~85
θ
(Theta)
1.8
2.0
2.4
Siem-
ens
45° 34/10 11/67 34/22 236 129~84
μ (Mu) 2.7
Del-
phi
60° 46/10 4/60 56/0 236 0~60
3.3
Del-
phi
53° 42/6 14/62 39/9 228 0~53
λ (Lam-
bda)
3.8
Del-
phi
50° 42/6 10/62 43/9 232 0~50
1) Tiempo de las válvulas en los motores con el sistema CVVT
Antes de aplicar el VVT doble, el tiempo de la válvula de escape es fijo en el motor. Los
tiempos de apertura y de cierre de la válvula de admisión se aplican de forma variable.
Puesto que está estrechamente relacionado con el rendimiento del motor, los tiempos de
apertura y cierre de la válvula de admisión y de la válvula de escape difieren dependiendo
del motor. La siguiente tabla representa el tiempo de las válvulas por cada motor.
► Ángulo operativo: ángulo de movimiento de la válvula de admisión. Ángulo de rotación
total desde el estado de retraso máximo hasta el estado de adelanto máximo. En el
motor Alpha, 40° significan una rotación de 40° en base al cigüeñal y la rotación real del
árbol de levas es de 20°, la mitad de este valor.
► Tiempo de apertura de la válvula: la válvula de escape empieza a abrirse en el BBDC y
se cierra en el ATDC. Sin embargo, puesto que la válvula de admisión varía, empieza a
abrirse en el ATDC en el estado de retraso máximo, pero en el BTDC en el estado de
adelanto máximo. Esto indica el ángulo de estos tiempos de apertura y de cierre.
► Tiempo de la válvula: se refiere al ángulo de apertura total de la válvula de admisión.
► Datos de servicio: cada EMS tiene diferentes ítems de salida del sensor. Los valores
de salida del sensor indican la posición actual del árbol de levas. En el motor

Alpha/Gamma que usa el EMS Bosch, indica la posición en la que se abre la válvula
de admisión. En el motor Beta/Theta que usa el EMS Continental (anteriormente
Siemens), indica la posición en que la válvula de admisión se abre al máximo, es decir,
el recorrido de la leva es el máximo. (Válvula de admisión a 124° en la figura) En el
EMS Delphi, indica 0° en el estado de retraso máximo y directamente expresa el grado
de adelanto, dependiendo de su grado. (hasta 60°).

2.1.3 Efectos de aplicación
2.1.3.1 Potencia mejorada
Total Calorie of Gasoline Fuel
Exhaust Loss
Cooling Loss
Mechanical Loss
Pumping Loss
Operation Loss
Engine Output
Fuel Ef ficiency Improvement (For CVVT)
Advanced:
Torque Improvement
Retarded:
Output Improvement
Advanced: Fuel Ef ficiency Improvement and
Exhaust Gas Reduction
Output Improvement
Retarded:
Stable Combustion
Load
Engine Rotation Speed
1) Mejora de la potencia del motor
Puesto que las válvulas de admisión y de escape se pueden controlar con el tiempo de
válvulas óptimo en todas las áreas operativas del motor al aplicar el sistema CVVT, se
puede aumentar la potencia del motor. El rendimiento del motor depende de la admisión
de la mayor cantidad de aire posible en la cámara de combustión. Con una rotación alta, la
eficiencia de admisión aumenta al retrasar el tiempo de cierre de la válvula de admisión
y en la sección de velocidad intermedia el traslape de válvulas aumenta al avanzar el
tiempo de apertura de la válvula de admisión.
Es decir, cuando el motor gira a alta velocidad, la mezcla de aire-combustible continúa
fluyendo por inercia, incluso si el pistón empieza a subir después del BDC en el recorrido de
admisión. En este momento, se provoca una colisión causada por la subida del pistón y por
la presión hacia adentro que genera el aire de admisión. Al cerrar la válvula de admisión
en el momento en que las dos fuerzas están a punto de contrarrestarse justo antes de que
ocurra dicha colisión, se permite la entrada de la mayor cantidad de aire posible.
Y cuando el motor gira a velocidad intermedia, el traslape del motor aumenta para mejorar
la potencia. Al aumentar el traslape de válvulas se provoca que la fuerza de descarga
del gas de escape succione la mezcla, generando así una mejor eficiencia de succión
por la fuerza de inercia de la mezcla. Además, al aumentar el traslape de válvulas se
puede lograr una reducción de la pérdida de potencia del motor, lo cual a su vez reduce la
energía requerida para descargar el gas de escape cuando el pistón sube y la energía para
extraer la mezcla cuando el pistón baja, debido al traslape de las válvulas. Esta pérdida
se conoce como pérdida de bombeo y la reducción de dicha pérdida puede generar un
aumento en la potencia del motor.

2.1.3.2 Eficiencia mejorada del combustible y reducción de las emisiones
™™ ‰‰ ˆˆ‡‡ ‰‰ ˆˆ ‡‡ ‰‰ ˆˆ
Exhaust Intake
Internal EGR
Exhaust Intake
Valve Overlap
[Internal EGR Ef fects]
1) Reducción de las emisiones nocivas
La regulación reforzada sobre los gases de escape especificaba que se deberían instalar
motores de contaminación ultra baja, incluso en los vehículos con motores a gasolina.
El sistema CVVT es esencial para el desarrollo de dichos motores con contaminación
baja. A medida que el sistema CVVT entra al área de velocidad y carga intermedia, los
traslapes de válvulas aumentan. Esto genera el movimiento de parte del gas de escape
hacia el puerto de admisión, lo cual a su vez, genera la reducción de hidrocarburos (HC) y
óxidos de nitrógeno (NOx). Es decir, el sistema CVVT puede llevar a cabo la función de
recirculación del gas de escape, la cual era administrada por la válvula EGR anteriormente.
De hecho, con respecto a la combustión estable, la recirculación del gas de escape no
contribuye a la combustión.
Sin embargo, cuando las rpm aumentan por encima de cierto punto luego de que el motor
se haya calentado lo suficiente, el hecho de que una pequeña cantidad de gas de escape
se trasporte al puerto de admisión no afecta la combustión de forma considerable. Esa es
la razón por la cual los convenientes efectos de la EGR se pueden obtener haciendo fluir
cierta cantidad del gas de escape hacia el puerto de admisión, al tiempo que se logran
mantener unas rpm más estables en el motor y las condiciones de carga. Este método se
conoce como EGR interno.
2) Eficiencia mejorada del combustible y estado de ralentí estable
Existen 2 aspectos para mejorar la eficiencia del combustible. El primer aspecto es
la mejora de los efectos por la reducción de la pérdida de bombeo, como se mencionó
anteriormente, y el otro es la estabilización del ralentí. Al reducir la pérdida de bombeo se
genera un aumento de la potencia del motor. Es decir, puede ejercer una fuerza mayor,
puesto que puede reducir la pérdida, incluso si se hace la combustión usando la misma
cantidad de combustible. En otras palabras, puesto que se necesita menos combustible
para obtener la misma potencia, se crea una mejor eficiencia del combustible.

Además, el sistema CVVT demuestra efectos excelentes con respecto a la estabilización
del ralentí. Cuando la rotación del motor es lenta en el estado de ralentí, es mejor reducir o
eliminar el traslape de válvulas. Cuando las rpm del motor son bajas, el aire de admisión o
el gas de escape se desplaza a baja velocidad por medio del pistón, que también se mueve
lentamente debido a las rpm bajas. Cuando el traslape de válvulas es grande, se dificulta
la combustión puesto que el gas de escape fluye hacia atrás. Por lo tanto, el sistema CVVT
garantiza una combustión estable sin traslape de válvulas en ralentí, lo cual permite un
ralentí a unas rpm menores. Es decir, mejora la eficiencia del combustible, puesto que
puede reducir las rpm de ralentí del motor.

2.1.4 Componentes
2.1.4.1 Unidad CVVT
[CVVTUnit and Cam Shaft]
Retarded
Chamber
Advanced
Chamber
[Unit Components - Disassembled]
[Inside Unit]
La unidad CVVT, la parte que hace que el árbol de levas sea variable, está ensamblada en
la rueda dentada y fijada junto al árbol de levas con un perno. Hay un espacio por donde
el aceite del motor entra, de forma tal que el árbol de levas gira dependiendo de la ruta
interna del aceite. Las partes que de hecho se varían difieren según el motor. Puesto que
la rueda dentada y la carcasa del motor theta están fijas, gira junto con la cadena de
distribución y el aspa del rotor queda fija dentro del árbol de levas y tiene movimientos
diferentes, dependiendo de la ruta del aceite enviado desde la válvula de control de aceite.

2.1.4.2 OCV (Válvula de control de aceite), Filtro
ËË ## eeÿÿ __ ÿÿ eeßß ³³ ¢¢ ßß gg {{ kk ÿÿ eeËË ## eeëë ×× ¢¢
óó ³³ qqeeGG gg {{ kk ÿÿ eeËË ## eeëë ×× ¢¢
Advan ced
Cham ber
Ret arded
Cha mber
Oil Inlet
Bolt Washer Filter
[Oil Filter of Theta Engine]
Filter
[Oil Control Valve]
[Oil Filter of Alpha and Beta Engine]
1) Válvula de control de aceite (OCV)
La válvula de control de aceite es la única parte que controla el sistema CVVT de acuerdo
a los comandos del ECM. El árbol de levas o la unidad CVVT no tienen la función de
control, sino que solamente se mueven dependiendo del lugar adonde la válvula de
control de aceite envíe el aceite. La válvula de control de aceite controla la ruta del aceite
conectada a la unidad CVVT por medio de las señales del ECM. Tiene una válvula de
carrete interna para que el aceite entre a la cámara de retraso o de adelanto dependiendo
de la ruta adonde esta válvula se mueva.
2) Filtro de aceite
Para controlar con precisión el sistema CVVT, se debe controlar apropiadamente
la viscosidad, la temperatura y la limpieza. Una disminución de la viscosidad o la
contaminación del aceite pueden ser factores que impidan que el sistema CVVT pueda
controlar el tiempo de la válvula de forma normal. Por lo tanto, se instala un filtro en la ruta
por donde el aceite sube hacia el sistema CVVT. Este filtro se ha concebido para usarlo de
forma permanente y no necesita ser reemplazado.

2.1.5 Mecanismo de operación
ˆˆ ›› ›› ™™ ÿÿ eeËË ## ee÷÷ ++ ¢¢
Camshaft
CVVT Unit
Retarded Advanced
CVVT Oil Filter
Engine Oil from Oil Pump
[Oil Flow of CVVT]
OCV
1) Operación básica del sistema CVVT
Como método de control del tiempo de las válvulas de admisión y de escape, la presión del
aceite del motor se usa para girar el árbol de levas.
El aceite se envía desde la bomba de aceite hasta el árbol de levas y el aceite se usa para
girar el árbol de levas hasta la posición de retraso y de adelanto de la unidad del CVVT.
Los tiempos de apertura y de cierre de las válvulas representan un factor muy importante
en el sistema CVVT. Por lo que no se puede limitar a tres posiciones: adelanto, atraso y
neutro. En otras palabras, existen innumerables posiciones posibles entre la posición de
retraso máximo y la posición de adelanto máximo. Las tres posiciones están directamente
relacionadas con el rendimiento del motor (salida de energía, emisiones, eficiencia de
combustible), por lo que se necesita un control muy preciso.
La válvula de control de aceite (OCV) se usa para este fin. La OCV controla con precisión
la ruta del aceite que entra en la unidad CVVT bajo el control de la ECU. Es decir, la OCV
es el único elemento de operación eléctrica que controla el sistema CVVT.

[Oil flow at Maximum Retarded Status]
Advanced Chamber
Pin Stopper Retarded Chamber
Advanced Chamber Pin Stopper
Retarded Chamber
Advanced Chamber
Pin Stopper Retarded Chamber
[Oil Flow at Maximum advanced Status]
[Oil flow at Intermediate Status]
Outlet Supply
Supply Outlet
Supply
2) Control en la posición de retraso máximo
Retrasa la apertura de la válvula de admisión a la velocidad de rotación lenta del motor,
como por ejemplo la velocidad de ralentí. En este momento, el traslape de válvulas es el
menor y, en esta condición, fluye poca corriente hacia la OCV y el aceite fluye hacia la
dirección de retraso.
3) Control en la posición de adelanto máximo
En la mayoría de los casos, cuando el motor está en marcha, el árbol de levas trata de
girar hacia la posición establecida, de acuerdo con el valor especificado en la ECU. Es
difícil determinar la posición del árbol de levas durante la operación, puesto que no puede
permanecer en una sola posición. Sin embargo, es posible averiguar lo que ocurre para
controlar con precisión el árbol de levas que gira a cada momento. Por ejemplo, fluye una
corriente máxima hacia la OCV en el estado de adelanto máximo para hacer que el aceite
fluya en la dirección de adelanto. En este momento, el traslape de válvulas es máximo.
4) Control en la posición neutra
En algunos casos, el árbol de levas debería permanecer por un momento después de
seleccionar la posición del árbol de levas en la ECU y ejercer control en esa posición. En
este momento, la ruta del aceite suministrado a través de la OCV se interrumpe para
evitar que el aceite suministrado regrese. También en este caso, el ECM controla la OCV
con la corriente que se le envía.

5) Operación básica del sistema CVVT
Como método de control del tiempo de las válvulas de admisión y de escape, la presión del
aceite del motor se usa para girar el árbol de levas.
El aceite se envía desde la bomba de aceite hasta el árbol de levas y el aceite se usa para
girar el árbol de levas hasta la posición de retraso y de adelanto de la unidad del CVVT.
No obstante, puesto que el tiempo de apertura/cierre de la válvula es un elemento muy
importante del sistema CVVT, no se pueden controlar solamente 3 posiciones, tales como
adelantado, retrasado e intermedio. Es decir, puesto que hay muchas posiciones del árbol
de levas desde el estado máximo de retraso hasta el estado máximo de adelanto y dichas
posiciones están relacionadas directamente con el rendimiento del motor (potencia, gas de
escape y eficiencia del combustible), se debe alcanzar un control muy preciso.
La válvula de control de aceite (OCV) se usa para este fin. La OCV controla con precisión
la ruta del aceite que entra en la unidad CVVT bajo el control de la ECU. Es decir, la OCV
es el único elemento de operación eléctrica que controla el sistema CVVT.

2.1.6 CVVT doble
2.1.6.1 Información general
‰‰ ºº ¦¦ ±±eeˆˆ ›› ›› ™™ eeLL ÐÐ kk ¢¢
CMP
Intake OCV
Exhaust CVVT
Assembly
Intake CVVT
Assembly
Exhaust OCV
CMP
[Dual CVVT Installation]
El CVVT (tiempo variable y continuo de las válvulas) simple existente, es el sistema
que cambia continuamente los tiempos de apertura/cierre de la válvula de admisión por
medio de cambios de posición del árbol de levas de admisión, de acuerdo con la carga
del vehículo y las rpm. El CVVT doble se aplica al motor BH Lambda (λ) que se va
a lanzar en este momento, el cual optimiza el tiempo de la válvula de escape y de la
válvula de admisión, dependiendo de las condiciones de operación, para mejorar la salida
de velocidad alta y baja y la eficiencia del combustible, así como también para reducir
el gas de escape.

2.1.6.2 Tiempo de la válvula
ÿÿ ×× ßß ³³ eeÃÃ ww ƒƒ ×× ¢¢
×× ×× ßß ³³ eeÃÃ ww ƒƒ ×× ¢¢
Max. 40˚ Advanced
[Opening/closing timing of the intake valve]
Max. 42˚ Retarded
[Opening/closing timing of the exhaust valve]
1) Tiempo de apertura/cierre de la válvula de admisión
El tiempo de apertura/cierre de la válvula de admisión en un motor Lambda (λ) 3.3, se
controla hasta máximo 40° a 14° del ATDC, dependiendo de la carga y las RPM del motor.
Tenga en cuenta que la posición de retraso máximo en los motores 3.8 es de 10° ATDC y
que la posición de adelanto máximo es 30°BTDC.
2) Tiempo de apertura/cierre de la válvula de escape
El tiempo de apertura/cierre de la válvula de escape en un motor Lambda (λ) 3.3, se
controla hasta máximo 42° a 0° del TDC, dependiendo de la carga y las RPM del motor.
Tenga en cuenta que la posición de adelanto máximo en los motores 3.8 es la misma y se
puede retrasar un máximo de 41° ATDC.

2.1.6.3 Efectos y principios
{{ kk eehh ƒƒ ww ee×× eeßß ³³ eegg ÿÿ ´´ eeÃÃ [[ ¢¢
Low Speed Full Load: IN Advanced, EX Retarded Intermediate and High-Speed Full Load: IN Advanced, EX Maximum Advanced
Low and Mid-Speed, Low and Middle Load: IN Maximum Retarde d, EX Retarded
Idle: IN Maximum Retarded, EX Maximum Advanced
Performance
Fuel ef ficiency and exhaust gas
Engine RPM
[Control of Valve Timing depending on Engine Status]
Dotted line indicates the advanced and straight line indicates the retarded.rr
retarded
Engine
Load
1) Ahorro de combustible
► Reducción del trabajo de bombeo a través del aumento del volumen del gas restante
► Aumento de la expansión al demorar el tiempo de apertura de la válvula de escape
► Características de detonación mejoradas en el rango de carga media comparadas con
la CVVT simple (IN) para combustión avanzada, con el fin de mejorar la eficiencia
del combustible
2) Reducción de las emisiones
► HC: Reducido por medio de la reoxidación
► NOx: Reducido por medio de la disminución de la temperatura de combustión, debido
al aumento del gas restante
3) Salida de la potencia de velocidad alta/baja mejorada
► Se usa la pulsación de escape para controlar el traslape de válvulas y la potencia
se mejora en un 2-3% a baja velocidad.
► Se logra un alto rendimiento a través del aumento del ángulo de apertura de la válvula
de admisión/escape.

No hay áreas de traslape de válvulas en el estado de ralentí para el control de la CVVT
doble, lo cual aumenta la presión en la cámara de combustión para mejorar la combustión
completa. Se previene el reflujo hacia el múltiple de admisión para mejorar la estabilidad
de la combustión. En el sistema de CVVT simple anterior, la pérdida de bombeo se
redujo al adelantar el tiempo de apertura de la válvula de admisión, durante el recorrido
de admisión de carga parcial. Pero en el caso del sistema de CVVT doble, el tiempo de
la válvula se demora hasta la posición de retraso máximo de la válvula de admisión (0
= tiempo de cierre).
► Reducción del trabajo de bombeo en el área de traslape de válvulas.
► Aumento de la presión de admisión por medio del aumento del gas restante.
► La presión de admisión aumenta al retrasar el tiempo de cierre de la válvula de
admisión. (la eficiencia volumétrica se reduce)
La eficiencia del combustible mejora al reducir la presión media efectiva de bombeo
(PMEP).

2.1.7 Configuración de la CVVT doble
2.1.7.1 Unidad CVVT
   ×× ×× eeˆˆ ›› ›› ™™ ¢¢
   ÿÿ ×× eeˆˆ ›› ›› ™™ ¢¢
   ˆˆ ›› ›› ™™ eeÿÿ tt ×× ×× ee33 ÿÿ ¢¢
   ÿÿ ×× ee[[ ïï »» SS ee¯¯ ×× «« ÿÿ ¢¢
·· Sprocket ¸¸ Cover
¹¹ Rotor ºº Lock
The initial position is th e
maximum retarded
Advanced
Spring
(Bias Spring)
Spring helps the valve to come back
to the maximum retarded position when
the engine stops.
rr
[Intake CVVT]
Initial position is the
maximum advanced
[Exhaust CVVT]
Retarded
Supply
Outlet
C1 Retarded C2 Advanced
[CVVTIntake/Exhaust Circuit]
Direction of force working on the cam
Retarded
Rotation direction of the engine
Advanced
[Initial Position of Intake Assembly]
CKP
1) Conjunto del CVVT de admisión
La posición inicial del conjunto del CVVT de admisión es la de retraso máximo y luego
cambia a la posición de adelanto después de la ignición. Los componentes se muestran a
continuación. Entre ellos, el pin de bloqueo tiene la función de fijar el CCVT en la posición
inicial en el arranque inicial y se libera automáticamente por medio de la presión de aceite,
debido al suministro de aceite después de arrancar el motor. Durante la rotación del motor
en el conjunto del CVVT de admisión, la potencia de la leva funciona en la dirección opuesta
a la dirección de rotación del motor. Por lo tanto, se inicializa a medida que se desplaza a
la posición de retraso máximo por esta fuerza en el momento en que se apaga el motor.
2) Conjunto del CVVT de escape
La posición inicial del conjunto de la CVVT de escape es la de adelanto máximo y luego
cambia a la posición de retraso después de la ignición. Los componentes son idénticos
a los del ensamble de admisión, excepto en que tiene un resorte adicional (resorte
regulador). El resorte se ajusta para contrarrestar la fuerza en la leva, que funciona hacia
el retraso máximo, de forma tal que la posición inicial del CVVT de escape se puede
establecer en adelantado.
La estructura interna de la OCV se controla por el lado de suministro. Es decir, entre C1
(retrasado), el lado en el cual el control no se lleva a cabo, y el C2, el lado controlado
por cierto valor objetivo, el lado de suministro controla la OCV. El ECM controla la OCV
recibiendo las señales de la CMP y la CKP.

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