Este documento proporciona información sobre el diagnóstico de fallas en motores diésel. Explica los componentes principales de los motores diésel como la culata y el bloque, e identifica elementos como las válvulas, inyectores y turbocompresor. Además, describe técnicas de diagnóstico como el análisis de humos y la prueba de compresión. Finalmente, incluye información sobre el afinamiento menor de motores diésel y cuadros de fallas y posibles soluciones.

1. DIAGNOSTICO DE FALLAS
EN MOTORES DIESEL
MANTENIMIENTO DE EQUIPO PESADO
Saber, Saber hacer, Saber ser

3. Evaluación por Competencias
DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN
MOTORES DIESEL
(Mantenimiento de Equipo Pesado)
Nombre del estudiante: _____________________________________________________________
El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa el
estándar de las competencias que debe adquirir un trabajador.
Los niveles de competencia se clasifican de acuerdo al porcentaje de las competencias alcanzadas
(según CETEMIN).
CRITERIOS DE CALIFICACIÓN:
NOTA:
A. Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la evaluación para aclarar cualquier
detalle en relación a los criterios de competencia.
B. El evaluador debe explicar la metodología antes del examen, y recordarles que las acciones
o explicaciones deben ser precisas.
Puntaje Final Total
VALORES Y ACTITUDES:
Responsabilidad, Respeto, Perseverancia y Proactividad. Saber, Saber hacer, Saber ser
excelente sobresaliente bueno malo deficiente
90 - 100% 80 - 89% 70 - 79% 50 - 69% 0 - 49%

4. Evaluación por competencia
1. Describir sistemas del motor Diesel y aplicar técnicas de diagnóstico de fallas.
excelente sobresaliente bueno malo deficiente
»
» Explicar el funcionamiento de los motores Diesel
»
» Describir el funcionamiento y partes de los sistemas del motor
Diesel.
»
» Identificar fallas a través de tipos de humos.
»
» Realizar la prueba de compresión.
»
» Aplicar el diagnóstico a través del opacímetro
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
Puntaje
2. Realizar afinamiento menor del motor Diesel.
excelente sobresaliente bueno malo deficiente
»
» Explicar porque se realiza el afinamiento del motor Diesel.
»
» Realizar la calibración de válvulas empleando 2 métodos.
»
» Aplicar de manera correcta el afinamiento del motor Diesel.
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
Puntaje
3. Interpretarcuadrosdefallasydiagnóstico,yejecutareldiagnosticodefallasamotoreselectrónicos.
excelente sobresaliente bueno malo deficiente
»
» Describir el funcionamiento de los sistemas electrónicos de diag-
nóstico asistidos por Software.
»
» Explicar las causas de las fallas, haciendo uso de cuadros de
causas y soluciones
»
» Interpretar adecuadamente los datos proporcionados por los
sistemas de diagnóstico.
»
» Aplicar de manera correcta el procedimiento deaplicación de
las recomendaciones de los fabricantes al ocurrir una falla.
Observaciones: .....................................................................................................................................
...............................................................................................................................................................
Puntaje

5. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
1
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
INTRODUCCION.........................................................................................................3
1. LOS
MOTORES
DIESEL ...............................................................................................5
2. TECNICAS
DE
DIAGNOSTICO ...................................................................................22
3. AFINAMIENTO
MENOR
DE
MOTORES
DIESEL.........................................................31
4. CUADRO
DE
FALLAS
Y
POSIBLES
SOLUCIONES........................................................39
5. DIAGNOSTICO
DE
MOTORES
ELECTRONICOS.........................................................47
TABLA
DE
CONTENIDOS

6. 2 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante

7. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
3
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
INTRODUCCION
Siendo
el
petróleo
el
combustible
con
alto
poder
calorífico,
se
puede
decir
que
los
motores
de
combustión
interna
empleados
en
los
equipos
pesados
pueden
trabajar
eficientemente
en
las
operaciones
mineras
de
tajo
abierto
y
subterráneo.
Si
cumplimos
plenamente
con
las
actividades
de
mantenimiento
preventivo
del
motor
este
nos
brindara
un
trabajo
eficiente
libre
de
fallas
en
su
vida
útil,
si
la
descuidamos
estaremos
expuestos
a
que
sus
elementos
fallen
generándonos
perdidas
económicas
por
producción,
tiempo
de
parada
y
reparación,
estos
tres
elementos
suman
mucho
dinero.
Antes
de
llevar
el
motor
al
taller
de
reparación
es
necesario
hacer
un
diagnóstico
para
determinar
la(s)
posible(s)
causas
de
la
falla
que
está
ocurriendo
en
su
interior.
Para
esto
analizaremos
los
métodos
de
diagnóstico
que
nos
permitan
determinar
las
causas
de
las
fallas
presentadas.

8. 4 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante

9. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
5
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
1
LOS
MOTORES
DIESEL
1. COMPONENTES
Los
motores
diesel
tiene
una
diversidad
de
componentes,
cada
uno
de
ellos
cumple
una
función
específica
en
el
buen
funcionamiento,
entonces
la
descripción
de
cada
una
de
ellas
las
indicaremos
dependiendo
su
ubicación
(los
que
pertenecen
a
la
culata
y
el
bloque
de
motor).
1.1
CULATA
DEL
MOTOR
Componente
del
motor
ubicado
en
su
parte
superior,
cuya
función
es
la
de
soportar
las
altas
presiones
y
temperaturas
producto
de
la
combustión
en
el
interior
del
motor,
este
está
cubierto
por
una
tapa
de
balancines.
En
la
culata
se
aloja
los
componentes
siguientes
-­‐ Múltiple
de
admisión
y
escape
-­‐ Válvulas
de
admisión
y
escape
-­‐ Pre
calentadores
-­‐ Inyectores
-­‐ Eje
de
balancines
-­‐ Cámara
de
combustión
(para
motores
de
inyección
indirecta)
-­‐ Termostato
-­‐ Galerías
de
lubricación
y
refrigeración
-­‐ Turbocompresor
A
continuación
todos
los
estudiantes
estarán
en
capacidad
de
hacer
un
repaso
de
conocimiento
de
cada
uno
de
estos
elementos,
su
ubicación,
función,
como
estos
influyen
en
el
buen
funcionamiento
del
motor.
Entonces
la
tarea
específica
será
preparar
a
través
de
grupos
la
exposición
de
cada
elemento
utilizando
diapositivas,
papelotes
y
muestras
de
estos
elementos
para
que
así
todos
podamos
entender
el
funcionamiento.

10. 6 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
1.2 BLOQUE
Componente
del
motor
cuya
función
es
la
de
alojar
al
conjunto
móvil
del
motor
que
mediante
un
sistema
de
sincronización
generan
la
combustión
en
4
tiempos,
estos
componentes
son:
-­‐ Cigüeñal
-­‐ Pistón
-­‐ Galerías
de
lubricación
y
refrigeración
-­‐ Biela
-­‐ Camisas
-­‐ Árbol
de
levas
-­‐ Engranajes
de
distribución
-­‐ Bomba
de
aceite
En
la
parte
inferior
se
ubica
el
cárter
que
es
el
depósito
de
aceite
de
motor
1.3 SISTEMAS
DEL
MOTOR
El
funcionamiento
del
motor
depende
de
cada
uno
de
sus
sistemas
alternos
que
forman
parte
del
proceso
de
combustión,
cada
uno
de
ellos
cumplirá
una
función
específica,
entre
ellos
tenemos:
1.4
SISTEMA
DE
ALIMENTACION
DE
COMBUSTIBLE
Haremos
un
recuento
de
lo
que
fue
la
evolución
del
sistema
de
combustible
en
los
motores
diesel.
SISTEMA
DE
COMBUSTIBLE
CONVENCIONAL
Un
sistema
de
combustible
en
un
motor
convencional
será
aquella
que
lleva
dentro
de
sus
partes
una
bomba
de
inyección;
pudiendo
ser:
bomba
de
inyección
lineal,
o
bomba
de
inyección
rotativa.
Entre
los
elementos
comunes
tendremos:
-­‐ Tanque
o
deposito
-­‐ Filtros
de
combustible
-­‐ Separador
de
agua
-­‐ Bomba
de
alimentación
-­‐ Inyectores
-­‐ Cañerías
de
baja
y
alta
presión
-­‐ Cañerías
de
retorno

11. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
7
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
Diagrama
del
Sistema
de
Combustible
convencional
COMPONENTES
1. TANQUE
DE
COMBUSTIBLE
Deposito
donde
se
almacena
el
combustible
para
el
trabajo
del
motor,
en
el
interior
tiene
un
indicador
de
nivel
de
combustible
por
donde
el
operador
puede
observar
en
el
tablero
de
control
el
nivel
de
combustible
con
la
que
cuenta
el
motor
para
su
respectivo
relleno
si
así
lo
requiere.
Requiere
de
un
mantenimiento
periódico
para
evitar
la
formación
de
óxidos
y
que
las
paredes
se
corroan.
En
tanque
sucede
el
fenómeno
de
la
evaporación
del
agua
que
contiene
el
aire
atmosférico
que
se
encuentra
a
su
alrededor,
es
por
ese
motivo
que
el
sistema
debe
contar
con
un
separador
de
agua
2. BOMBA
DE
ALIMENTACION
Debido
a
que
la
ubicación
del
tanque
con
respecto
a
los
demás
elementos
de
este
sistema
está
alejada,
es
necesario
el
empleo
de
una
bomba
de
alimentación
de
combustible
que
traslade
el
fluido
desde
el
tanque
a
la
bomba
de
inyección.
Si
se
emplea
una
bomba
de
inyección
rotativa,
la
bomba
de
alimentación
es
parte
de
la
bomba
de
inyección;
en
bombas
de
inyección
lineal,
la
bomba
de
alimentación
pudiera
ser
parte
de
la
bomba
de
inyección
o
ubicarse
fuera
de
la
misma,
esto
obedece
al
diseño
del
fabricante.
3. FILTRO
DE
COMBUSTIBLE
Función:
Filtran
el
agua
y
las
impurezas
del
petróleo
para
evitar
el
desgaste
de
inyectores,
válvulas,
etc.
Filtrante:
El
98%
de
los
filtros
de
petróleo
están
fabricados
con
filtrante
de
celulosa.
El
2%
restante,
están
fabricados
con
filtrante
de
fieltro

12. 8 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
4. BOMBA
DE
INYECCION
El
corazón
del
sistema
de
alimentación
de
combustible
lo
constituye
la
bomba
de
inyección,
que
basa
su
principio
de
funcionamiento
en
el
desplazamiento
de
un
pistón
dentro
de
un
cilindro.
Actualmente
debemos
distinguir
dos
tipos
de
bien
diferenciados:
La
bomba
de
elementos
en
línea
(bomba
lineal)
La
bomba
rotativa.
Consideraciones
de
funcionamiento:
• El
combustible
debe
ser
inyectada
a
una
presión
muy
elevada
(entre
130
a
250
bar)
pero
en
una
cantidad
muy
pequeña
y
precisa,
e
igual
en
cada
cilindro.
Bomba
lineal

13. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
9
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
La
bomba
de
inyección
cualquiera
sea
el
tipo
tiene
por
misión
• Mandar
el
combustible
suficiente
en
el
momento
apropiado,
a
la
presión
necesaria
y
en
el
orden
establecido
a
cada
inyector
para
que
pueda
ser
introducido
en
el
interior
de
la
cámara
de
combustión
en
las
mejores
condiciones
de
combustión
y
por
tanto
de
optimización
del
rendimiento
térmico
del
motor.
Bomba
rotativa
5. VALVULA
DE
DERIVACION
El
combustible
en
los
pasajes
de
la
bomba
de
inyección
debe
estar
presurizada,
de
tal
modo
que
a
la
salida
de
esta
se
ubica
una
válvula
de
derivación
tarada
a
una
presión
determinada,
si
la
presión
es
mayor,
el
combustible
retorna
al
tanque.
6. INYECTORES
La
misión
de
los
inyectores
es
de
realizar
la
pulverización
de
la
pequeña
cantidad
de
combustible
alimentada
por
la
bomba
de
inyección,
y
de
dirigir
el
chorro
de
tal
modo
que
el
fluido
sea
esparcido
homogéneamente
por
toda
la
cámara
de
combustión.
Trabajan
a
presiones
muy
elevadas
de
200
bares
a
más,
con
frecuencia
de
accionamiento
de
hasta
2000
aperturas
por
minuto
y
a
unas
temperaturas
de
entre
500
y
600º
C
Existen
gran
variedad
de
inyectores,
dependiendo
estos
del
sistema
de
inyección
y
del
tipo
de
cámara
de
combustión
que
utilice
cada
motor,
aunque
todos
tienen
similar
principio
de
funcionamiento.
Fundamentalmente
existen
dos
tipos:

14. 10 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
• Inyectores
de
orificios;
generalmente
utilizados
en
motores
de
inyección
directa
• Inyectores
de
espiga
(pueden
ser
cilíndricos
o
cónicos),
para
motores
de
inyección
indirecta

15. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
11
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
• Inyector
Bomba
Es
una
bomba
de
alta
presión
asociada
a
un
inyector
que
forma
un
solo
conjunto.
En
los
sistemas
de
inyección
diesel
por
medio
de
inyector
bomba
existe
un
elemento
por
cada
uno
de
los
cilindros
del
motor.
Su
ubicación
es
montado
sobre
la
culata,
accionado
por
el
eje
de
Balancines
específico
solidario
al
eje
de
levas.
Con
este
montaje
se
elimina
así
la
bomba
tradicional
y
los
ductos
de
presión
hasta
los
inyectores
consiguiendo
las
siguientes
ventajas:
Genera
la
alta
presión
de
inyección
Inyecta
la
cantidad
precisa
de
combustible
en
cada
momento.
7. LINEA
DE
RETORNO
El
combustible
que
envía
la
bomba
de
alimentación
al
sistema
no
necesariamente
se
consume
en
su
totalidad
es
por
este
motivo
que
el
sistema
debe
contar
con
una
línea
de
retorno
a
tanque,
tanto
de
la
bomba
de
inyección
como
de
los
inyectores.
SISTEMA
DE
COMBUSTIBLE
EUI
Un
sistema
donde
la
electrónica
participa
en
el
control
de
la
inyección,
a
diferencia
del
sistema
convencional,
este
no
lleva
bomba
de
inyección,
además
la
bomba
de
alimentación
de
combustible
es
más
conocida
como
bomba
de
transferencia.
Como
parte
del
sistema
tendremos
los
componentes
electrónicos
como
sensores
y
actuadores,
lo
cual
hace
de
la
combustión
más
eficiente,
económico
y
menos
contaminante.

16. 12 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante

17. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
13
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
SISTEMA
DE
COMBUSTIBLE
HEUI
Sistema
electrónico
también,
cuya
diferencia
con
el
EUI,
es
que
este
genera
la
inyección
a
través
del
sistema
de
lubricación
del
motor,
es
decir,
en
el
sistema
de
lubricación
hay
una
derivación
de
flujo
de
aceite
que
es
aprovechada
por
una
bomba
de
alta
presión,
es
ella
quien
lleva
el
aceite
al
inyector
para
hacer
actuar
al
inyector,
Es
por
eso
que
el
sistema
se
llama;
sistema
de
inyección
actuado
hidráulicamente
y
controlado
electrónicamente

18. 14 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
SISTEMA
DE
COMBUSTIBLE
COMMON
RAIL
Sistema
mucho
más
moderna
que
ya
se
viene
aplicando
en
los
motores
diesel,
la
finalidad
de
este
sistema
es
lograr
alta
presión
en
el
atomizado
del
petróleo
para
que
este
se
queme
por
completo,
de
esa
manera
se
logra
mayor
potencia,
menos
contaminación,
mas
economía
en
el
consumo
de
combustible.
Este
sistema
se
diferencia
de
los
demás,
por
poseer
una
bomba
de
alta
presión
que
lleva
el
flujo
de
petróleo
a
un
riel
común,
donde
lo
almacena
y
en
función
a
la
necesidad
de
cada
inyector
suministra
el
petróleo
para
la
combustión
1.5 SISTEMA
DE
LUBRICACION

19. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
15
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
El
sistema
de
lubricación
cumple
importantes
funciones
en
el
motor,
estas
pueden
ser:
• Permite
fácil
arranque
• Lubrica
las
partes
del
motor
y
previene
el
desgaste
• Reduce
la
fricción
• Protege
contra
la
corrosión
• Mantiene
las
partes
del
motor
limpias
• Reduce
los
depósitos
en
la
cámara
de
combustión
Enfría
las
partes
del
motor
• Ayuda
al
sellado
de
la
combustión
• No
produce
espuma
TEORIA
DE
LA
PELICULA
DE
ACEITE
Con
el
movimiento
de
rotación
del
árbol
arrastra
consigo
el
aceite
en
el
sentido
de
rotación.
Con
ello
se
forma
debajo
del
árbol
una
cuña
de
aceite
que
eleva
el
árbol.
En
el
sitio
más
estrecho
entre
el
cojinete
y
el
muñón
reina
la
máxima
presión.
Si
en
este
sitio,
se
interrumpe
la
película
de
aceite,
se
hundiría
el
árbol
sobre
el
soporte
y
daría
ocasión
a
un
gran
desgaste.
ES
IMPORTANTE
ENTONCES
DESDE
ESTE
PUNTO
DE
VISTA
VERIFICAR
LA
PRESIÓN
DE
ACEITE
EN
EL
MOTOR
SELECCIÓN
DEL
ACEITE
PARA
UN
MOTOR
DIESEL

20. 16 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
Quizás
ninguna
otra
de
las
propiedades
de
los
aceites
lubricantes
para
motor
causa
tanta
confusión
como
los
sistemas
de
clasificación
promulgados
por
el
Instituto
Americano
de
Petróleo
(American
Petroleum
Institute
–
API-­‐)
y
algunas
agencias
europeas.
Para
evitar
esa
confusión,
usted
sólo
necesita
consultar
las
recomendaciones
del
fabricante
del
motor
y
estar
consciente
de
que
sólo
unas
pocas
de
estas
clasificaciones
aplicarán
para
un
motor
en
particular.
El
sistema
API
de
clasificación
de
aceites
los
divide
en
dos
grandes
clases:
los
aceites
de
uso
en
motores
gasolineros
(Clase
API
SA
……SJ
),
y
los
aceites
para
motores
diesel
(Clase
API
CA
………CI-­‐4).
Para
los
efectos
de
esta
discusión
se
asume
que
se
toman
en
consideración
sólo
los
motores
diesel,
y
por
consiguiente
los
aceites
usados
en
motores
de
gasolina
no
aplicarán.
Clasificaciones
API
Descripción
CD-­‐II
Trabajo
Pesado
para
servicio
de
motores
diesel
de
2
tiempos,
controla
desgaste
y
depósitos.
CE
Servicio
para
motores
diesel
turbo
cargados
de
trabajo
pesado.
Puede
remplazar
a
los
anteriores
aceites
de
clase
CD.
CF
Mejorados
por
encima
del
tipo
CD
de
API
para
combustibles
de
alto
contenido
de
azufre.
Remplaza
el
CD
de
API.
CF-­‐II
Actualización
superior
al
API
CD-­‐II
para
motores
diesel
de
dos
tiempos.
Reemplaza
al
API
CD-­‐II
CF-­‐4
Servicio
de
motores
diesel
1990
de
cuatro
tiempos
de
alta
velocidad.
Excede
los
requisitos
de
la
categoría
API
CE.
CG-­‐4
Servicio
de
motores
diesel
1995
para
desgaste
del
motor
y
problemas
de
depósitos
ligados
a
especificaciones
del
combustible
y
de
diseño
del
motor,
requeridas
para
cumplir
con
las
regulaciones
de
1994
de
la
EPA
para
combustibles
con
bajo
contenido
de
azufre
(0.05%).
CH-­‐4
,
CI-­‐4
aceites
con
mejores
aditivos
de
gran
calidad
empleados
en
los
motores
modernos
actualmente.
Es
importante
anotar
que
cualquier
fabricante
puede
describir
sus
productos
de
acuerdo
con
estas
clasificaciones,
pero
sólo
las
compañías
autorizadas
pueden
usar
el
símbolo
API
en
sus
empaques.
A
dichas
compañías
autorizadas
les
es
exigido
certificar
que
sus
productos
cumplen
los
estándares
de
desempeño
técnico
de
cada
categoría
de
servicio
API.
La
Selección
del
Aceite
del
Motor
–
Viscosidad
La
viscosidad
es
la
propiedad
que
resiste
el
flujo
del
aceite.
Es
la
propiedad
del
aceite
que
le
proporciona
la
habilidad
de
formar
una
película
con
capacidad
de
carga
entre
partes
móviles
adyacentes.
Mientras
más
viscoso
sea
el
aceite,
mayor
será
la
fortaleza
de
la
película
y
por
ende
la
habilidad
de
soportar
una
carga
de
presión.
Desgraciadamente,
esa
misma
viscosidad
más
alta
impedirá
el
flujo
del
aceite
dentro
de
los
conductos
y
pasos
de
aceite,
de
manera
que
la
viscosidad
debe
ser
escogida
teniendo
presentes
estas
dos
necesidades
contrapuestas.
Esta
selección
ese
complica
aún
más
por
el
hecho
de
que
para
la
mayoría
de
los
aceites
la
viscosidad
cambia
con
la
temperatura,
y
el
funcionamiento
en
climas
más
calurosos
requerirá
de
mayor
viscosidad.

21. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
17
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
Afortunadamente,
los
fabricantes
de
motores
normalmente
son
muy
diligentes
en
sus
recomendaciones
acerca
de
la
viscosidad
de
los
aceites
lubricantes,
y
normalmente
le
ofrecerán
una
recomendación
para
cumplir
con
cualquier
condición.
1.6
SISTEMA
DE
DISTRIBUCION
El
sistema
de
distribución
representa
la
correcta
sincronización
entre:
el
eje
de
levas,
la
bomba
de
inyección
y
el
cigüeñal,
para
que
al
momento
de
la
inyección
del
combustible
el
pistón
del
cilindro
correspondiente
se
encuentre
en
el
PMS,
y
las
válvulas
se
encuentren
totalmente
cerradas,
si
cualquiera
de
los
antes
indicado
no
está
en
las
condiciones
indicadas,
no
se
podrá
iniciar
el
encendido
del
combustible,
por
ende
no
arrancara
el
motor.

22. 18 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
1.7 SISTEMA
DE
REFRIGERACION
Durante
el
funcionamiento
de
un
motor
de
explosión
se
alcanza
en
el
interior
de
la
cámara
de
explosión,
en
el
momento
de
la
explosión
y
los
primeros
momentos
de
la
expansión,
temperaturas
del
orden
de
los
2000
°C.
Si
no
existiría
el
sistema
de
refrigeración
en
el
motor
los
componentes
como:
el
aceite
de
lubricación,
pistón,
cilindros
se
estropearían,
entonces
se
requiere
del
sistema
de
refrigeración
para
que
nuestro
motor
trabaja
a
una
temperatura
constante
de
entre
85
a
90ºc
de
ese
modo
todos
los
sistemas
del
motor
trabajan
eficientemente.
Son
dos
los
sistemas
más
empleados
para
la
refrigeración
de
motores;
los
refrigerados
por
agua
y
los
refrigerados
por
aire.
Refrigerados
por
agua
En
todo
motor
refrigerado
por
agua,
la
temperatura
es
controlado
por
un
elemento
térmico
llamado
termostato,
quien
se
encarga
de
mantener
la
temperatura
normal
de
funcionamiento
gracias
a
ello
los
elementos
aledaños
a
la
cámara
de
combustión
trabaja
normalmente,
evitando
las
fallas
por
dilatación.
El
sistema
de
enfriamiento
de
un
motor
diesel
deben
ser
capaz
de
remover
de
manera
continua
aproximadamente
el
30%
del
calor
generado
por
la
combustión
de
su
combustible
sin
calentarse.
Asumiendo
que
se
cuenta
con
un
sistema
de
enfriamiento
razonablemente
limpio,
esto
normalmente
no
es
un
problema.

23. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
19
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
El
refrigerante
El
refrigerante
de
motores
por
lo
general
es
una
mezcla
de
etileno
o
de
anticongelante
con
base
de
glicol
propileno
y
agua.
El
punto
de
congelación
de
la
mezcla
dependerá
de
la
cantidad
relativa
de
glicol
usada.
Es
importante
usar
la
mejor
agua
disponible
mezclada
con
no
más
de
un
60%
de
anticongelante
con
base
de
glicol
etileno,
o
no
más
de
un
50%
de
anticongelante
con
base
de
glicol
propileno.
Es
igualmente
importante
nunca
usar
exclusivamente
agua
como
refrigerante
del
motor.
(El
agua
es
corrosiva
a
las
temperaturas
de
operación
del
motor).
La
calidad
del
agua
es
importante
Aditivos
e
Inhibidores
Recomendados
Los
fabricantes
de
motores
normalmente
le
proporcionarán
guías
detalladas
acerca
de
los
aditivos
necesarios
para
prevenir
la
corrosión
o
proporcionar
lubricación
suplementaria
a
los
componentes
del
sistema
de
enfriamiento.
Es
muy
importante
no
exceder
las
concentraciones
recomendadas
de
éstos
aditivos.
Las
altas
concentraciones
pueden
causar
precipitación
de
sólidos,
y
pueden
ocasionar
el
daño
de
sellados
y
otras
partes
internas.
Por
otro
lado,
la
baja
concentración
de
aditivos
refrigerantes
puede
causar
perforaciones
en
la
cavitación
del
revestimiento
de
los
cilindros
que
está
en
contacto
con
el
agua.
En
ocasiones,
los
fabricantes
del
motor
le
proporcionarán
filtros
especiales
que
distribuyen
aditivos
en
el
refrigerante
(filtros
de
descarga
controlada).
Si
un
motor
está
equipado
con
estos
filtros,
entonces
es
muy
importante
NO
agregar
aditivos
adicionales
por
separado
al
refrigerante.
Por
el
contrario,
si
la
química
es
controlada
por
aditivos
específicos
entonces
NO
se
deben
usarse
filtros
de
descarga
controlada.
Integridad
del
Sistema
de
Enfriamiento
Ninguna
revisión
del
sistema
de
enfriamiento
estará
completa
a
menos
que
sea
bastante
claro
que
el
sistema
está
sellado
y
libre
de
aire.
La
inducción
de
aire
en
un
sistema
de
enfriamiento
por
cualquier
motivo
es
una
cuestión
seria,
dado
que
puede
causar
cavitación
interna
y
manchas
de
corrosión
en
las
chaquetas
de
agua,
sobre
todo
en
las
partes
de
más
altas
temperaturas,
como
las
fundas
de
los
cilindros.
Debe
prestarse
particular
cuidado
a
los
motores
que
tienen
mangueras
con
el
motor.
Sólo
deben
usarse
abrazaderas
de
resorte
de
tensión
constante
para
sujetar
estas
mangueras
y
su
integridad
debe
ser
verificada
rutinariamente
Si
tiene
alguna
duda
sobre
la
integridad
del
sistema
debe
consultar
al
fabricante
del
motor,
y
deben
realizarse
pruebas
adicionales
hasta
que
tal
duda
sea
resuelta.
Nivel
del
Refrigerante
El
nivel
del
refrigerante
es
crítico
para
el
funcionamiento
apropiado
de
un
sistema
de
enfriamiento.
Si
el
nivel
del
refrigerante
cae
hasta
un
punto
dónde
el
aire
es
arrastrado
hacia
las
chaquetas
de
enfriamiento,
la
capacidad
de
enfriamiento
se
reducirá,
resultando
en
daños
mecánicos
serios,
incluyendo
la
corrosión
y
la
cavitación.
Revise
siempre
el
nivel
del
refrigerante.

24. 20 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
1.8 SISTEMA
DE
ALIMENTACION
DE
AIRE
Y
ESCAPE
Como
se
sabe,
una
buena
combustión
es
aquella
cuando
los
tres
elementos
necesarios
están
presentes,
esto
quiere
decir
buena
compresión,
aire
y
combustible.
El
sistema
de
aire
en
los
motores
diesel
ha
evolucionado
notablemente,
inicialmente
el
aire
ingresaba
a
la
cámara
por
aspiración
(recorrido
del
pistón
del
PMS
al
PMI
tiempo
de
admisión)
con
el
volumen
de
este
aire
se
calcula
la
cantidad
de
combustible
para
que
la
combustión
sea
la
necesaria.
Luego
se
introdujo
un
componente
muy
importante
en
el
sistema,
este
lleva
el
nombre
de
TURBOCOMPRESOR,
cuya
función
principal
es
la
de
incrementar
más
el
ingreso
de
aire,
desde
luego
si
ingreso
mas
aire
necesitara
más
combustible,
por
consiguiente
el
motor
incrementara
su
potencia.
Entonces
decimos
que
el
turbocompresor
incrementa
el
ingreso
de
aire
y
también
incrementa
la
potencia.
Pero
hay
que
tener
en
cuenta
que
un
motor
que
trabaja
en
altura
(por
ejemplo
4000
msnm)
pierde
potencia
debido
que
en
altura
el
flujo
de
aire
es
menor,
debido
a
la
presión
atmosférica.
Es
entonces
que
el
turbo
compresor
trabajara
como
un
compensador
de
altura,
esto
significa
que
el
aire
que
requería
el
motor
de
aspiración
natural
es
compensada
con
el
turbo.
Luego
más
adelante
los
ingenieros
se
dan
cuenta
que
el
aire
que
ingresa
al
múltiple
de
admisión
procedente
del
turbo
era
sumamente
caliente,
por
lo
que
requerían
enfriarla
para
que
de
esta
manera
su
densidad
se
incremente
y
se
gane
con
el
mismo
volumen
mayor
peso
de
aire,
esto
se
consigue
cuando
entre
el
turbo
y
el
múltiple
de
admisión
se
ubica
un
enfriador
de
aire
(también
llamado
intercooler
o
post
enfriador)
el
modo
de
enfriar
el
aire
puede
ser
a
través
del
sistema
de
refrigeración
o
a
través
de
un
flujo
de
aire,
entonces
podemos
decir,
que
el
post
enfriador
puede
ser
aire
aire
o
agua
aire.

25. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
21
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
TIPO
DE
SISTEMA
DE
AIRE
A
0
MSNM
A
3500
MSNM
ASPIRACION
NATURAL
100%
70%
TURBOCOMPRESOR
120%
100%
TURBO
INTERCOOLER
130%
110%

26. 22 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
2
TÉCNICAS
DE
DIAGNOSTICO
INFORMACION
SOBRE
SEGURIDAD
La
mayoría
de
los
accidentes
que
tiene
lugar
en
la
operación,
el
mantenimiento
y
la
reparación
del
producto
son
ocasionados
por
no
respetar
las
reglas
o
precauciones
de
seguridad
básicas.
Los
accidentes
pueden
evitarse
frecuentemente
reconociendo
las
situaciones
de
peligro
antes
de
que
se
produzca
el
accidente.
Los
peligros
se
identifican
por
medio
del
“símbolo
de
alerta
de
seguridad”
que
va
seguido
por
una
palabra
indicativa
tal
como
“Peligro’,
“advertencia”,
o
“Cuidado”
que
a
continuación
se
muestra:
ADVERTENCIA
¡Atención
su
seguridad
está
en
juego
TÉCNICAS
DE
DIAGNOSTICO
1.1.
DIAGNOSTICO
SENSITIVO
Debemos
considerar
inicialmente
la
versión
del
operador
del
equipo,
quien
nos
informara
el
estado
del
equipo
en
términos
de:
“el
motor
está
consumiendo
mucho
combustible”
o
“el
motor
ha
perdido
potencia”,
una
vez
conversado
con
el
operador
podemos
iniciar
nuestro
trabajo
de
diagnóstico.
Tras
unas
pocas
observaciones
y
pruebas
de
localización,
los
buenos
mecánicos
se
ponen
inmediatamente
manos
a
la
obra.
Empléese
la
varilla
de
sonda
de
aceite
y
su
manómetro
para
juzgar
el
interior
del
motor.
La
contaminación
del
combustible
se
puede
oler
y
en
algunos
casos
graves,
este
se
sale
por
el
colector.
El
agua
en
el
aceite
se
convierte
en
vapor
si
se
aguanta
la
varilla
de
la
sonda
en
contacto
con
el
colector
de
escape
estando
este
caliente.
La
presión
del
aceite
debe
subir
rápidamente
y
si
los
cojinetes
del
cigüeñal
están
bien
se
ha
de
mantener
uniforme
en
carga.

27. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
23
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
1.2. EMISIONES
DE
HUMOS
Producto
de
la
combustión
todo
motor
debe
eliminar
emisiones
de
humos,
que
si
el
motor
esta
correctamente
afinado
la
emisión
de
humos
es
incoloro.
HUMO
DE
COLOR
AZUL
En
la
combustión
del
diesel
se
está
mezclando
el
aceite
de
motor
en
la
cámara
y
este
se
quema
ocasionándose
el
humo
negro
(gris),
ya
sea
por
las
guías
de
válvula
o
por
cilindros,
para
determinar
el
lugar
por
donde
está
ingresando
el
aceite
es
necesario
hacer
una
prueba
de
compresión
que
más
adelante
se
indicara
el
proceso
de
diagnóstico.
La
consecuencia
del
humo
azul
es
la
perdida
de
potencia
y
consumo
de
aceite
excesivo.
HUMO
DE
COLOR
NEGRO
Esto
es
como
consecuencia
que
el
petróleo
que
ingresa
por
los
inyectores
a
la
cámara
de
combustión
no
se
están
quemando
en
su
totalidad,
por
diferentes
razones,
como
por
ejemplo;
suciedad
en
el
filtro
de
aire,
inyectores
que
están
goteando
o
no
pulverizan
correctamente,
o
porque
la
bomba
de
inyección
está
fallando.

28. 24 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
Es
necesario
hacer
un
afinamiento
periódico
HUMO
DE
COLOR
BLANCO
Ocasionado
por
el
refrigerante
que
está
ingresando
a
la
cámara
de
combustión,
debido
a
que
el
refrigerante
ha
dañado
la
empaquetadura,
o
caso
contrario
esta
rajado
el
bloque
del
motor
o
la
culata.
El
humo
de
color
blanco
es
normal
al
momento
de
arrancar
el
motor
por
las
mañanas,
debido
a
que
todos
los
mecanismos
del
motor
están
fríos.
Otra
causa
también
es
la
calidad
del
combustible.
RUIDOS
ANORMALES
Los
ruidos
anormales
en
el
interior
del
motor
son
característicos
debido
a
la
falta
de
lubricación
de
los
elemento
en
movimiento,
el
modo
de
verificar
es
a
través
del
empleo
de
un
estetoscopio
para
mecánico
(idéntico
al
que
emplean
los
médicos)
tiene
la
particularidad
de
que
el
elemento
sensible
al
oído
es
largo
pudiendo
colocarlo
en
cualquier
parte
del
motor
en
funcionamiento
evitando
en
lo
posible
el
contacto
de
nuestro
cuerpo
con
las
partes
calientes
del
motor.
Entre
los
ruidos
característicos
tenemos
a
los
producidos
por
los
balancines,
bielas,
engranajes
de
distribución,
pistones.
1.3. PRUEBA
DE
COMPRESION
La
prueba
de
compresión
en
un
motor
diesel
nos
determina
el
estado
de
desgaste
de
los
cilindros,
asiento
de
válvulas,
sellos
de
empaques,
válvulas;
todo
elemento
que
tenga
que
ver
con
la
compresión
del
aire
en
la
cámara
de
combustión.
Previo
a
la
prueba
de
compresión
es
necesario
calibrar
las
válvulas
de
cada
uno
de
los
cilindros,
para
ello
es
necesario
recordar
el
orden
de
inyección
del
motor
para
un
correcto
reglaje,
si
esta
operación
previa
no
se
realiza
correctamente,
la
prueba
de
compresión
nos
arrojara
datos
erróneos.

29. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
25
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
La
prueba
de
compresión
del
cilindro
se
realiza
teniendo
en
cuenta
que
para
los
motores
Diesel
la
relación
de
compresión
es
igual
o
mayor
a
15:1.
El
procedimiento
para
realizar
es
el
siguiente:
• Se
deben
quitar
las
bujías
de
incandescencia.
• Cortar
el
suministro
de
combustible
para
evitar
el
posible
arranque
del
cilindro.
• Instalar
el
compresimetro
al
cilindro
de
prueba
• Hacer
el
arranque
de
motor
unas
seis
carreras
de
compresión
• Lecturar
la
presión
del
manómetro.
• Realizar
el
mismo
procedimiento
con
los
demás
cilindros
• Comparar
las
lecturas
con
las
especificaciones
del
fabricante.
• Si
existe
una
variación
mayor
a
20%
será
evidente
que
existe
una
ralladura
en
el
cilindro,
rotura
de
anillos
o
probablemente
desgaste
en
los
asientos
de
válvula.
• Para
descartar
el
desgaste
por
anillos
o
por
asiento
de
válvula
se
realiza
una
prueba
de
compresión
en
húmedo
,
esto
se
realiza
de
la
siguiente
manera
:
• Se
agrega
a
la
cámara
de
combustión
un
volumen
de
5
a
10
cm3
de
aceite
de
motor,
para
que
selle
las
partes
internas
de
la
cámara,
luego
se
procede
a
verificar
la
compresión
como
inicialmente
se
indicó.
• Si
existe
una
variación
en
el
resultado
de
las
dos
mediciones,
entonces
probablemente
los
anillos
o
los
cilindros
están
defectuosos,
si
no
hubiera
dicha
variación
en
la
lecturacion
entonces
el
problema
está
en
los
asientos
de
válvulas.
1.4. DIAGNOSTICO
A
TRAVES
DEL
ANALISIS
DE
ACEITE
Los
motores
que
representan
una
inversión
significativa
y
que
realizan
funciones
críticas
deben
ser
sometidos
a
un
programa
regular
de
pruebas
del
aceite.
Los
resultados
de
las
pruebas
le
Confirmarán
el
estado
de
la
carga
de
aceite
de
lubricación
y
también
le
proporcionarán
información
importante
también
sobre
las
condiciones
internas
del
motor.
El
análisis
del
aceite
puede
descubrir
contaminantes
como
el
combustible
diesel,
hollín,
refrigerante,
sal,
arena,
suciedad
o
polvo,
y,
metales
indicadores
de
desgaste
de
componentes
internos.
Nosotros
recomendamos
el
análisis
de
aceite
como
parte
de
todo
programa
de
Mantenimiento
Preventivo
para
motores
diesel.

30. 26 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
Las
pruebas
del
aceite
deben
incluir
los
siguientes
análisis:
1.
Pruebas
química
y
físicas
para
determinar
la
presencia
de
contaminantes
(agua,
combustible,
anticongelante,
etc.)
2.
Análisis
de
desgaste
para
identificar
los
componentes
desgastados
en
el
aceite.
3.
Análisis
de
la
condición
del
aceite
para
cuantificar
los
productos
de
hollín,
azufre,
nitración,
y
oxidación
en
el
aceite.
4.
Número
Base
Total
El
Número
Base
Total
es
un
índice
de
la
capacidad
de
neutralización
de
productos
derivados
del
azufre
por
parte
del
aceite
del
motor.
Dado
que
virtualmente
todos
los
combustibles
diesel
contienen
un
poco
de
azufre,
y
dado
que
los
aceites
de
motor
contienen
aditivos
diseñados
para
neutralizar
los
compuestos
de
azufre
producidos
por
la
combustión,
este
índice
constituye
una
manera
apropiada
para
juzgar
hasta
qué
punto
se
ha
agotado
dicha
capacidad
de
neutralización.
5.
Contenido
de
Sulfato
de
Ceniza
en
las
Cenizas
Virtualmente
todos
los
aceites
dejarán
un
residuo
no
combustible
si
son
quemados.
Ese
residuo
no
combustible,
si
es
excesivo,
puede
acumularse
en
algunas
áreas
de
altas
temperaturas
dentro
del
motor,
y
pueden
causar
molestias.
Nuevamente,
el
fabricante
del
motor
normalmente
le
ofrecerá
buenos
consejos
respecto
al
nivel
máximo
de
ceniza
en
los
aceites
de
motor,
y
debe
seguir
sus
recomendaciones.
¡El
Estado
del
Aceite
es
Importante....
Si
Tiene
alguna
Duda,
Cambie
el
Aceite
y
el
Filtro!
Como
se
indicó
inicialmente,
la
primera
impresión
de
falla
de
un
motor
la
menciona
el
operador
de
equipo,
una
vez
realizada
el
proceso
de
diagnóstico
determinaremos
si
este
se
debe
reparar
o
posiblemente
requiera
un
afinamiento,
esto
significa
realizar
lo
siguiente:
• Cambio
de
filtros
de
aire
y
combustible
• Cambio
de
aceite
y
filtro
del
sistema
de
lubricación
del
motor
• Calibración
de
válvulas
• Calibración
de
inyectores
1.5. PRUEBA
DE
LA
OPACIDAD
La
prueba
de
la
opacidad
tiene
que
ver
bastante
con
la
combustión
del
diesel.
La
práctica
de
esta
prueba
es
reglamentada
en
minería
debido
a
que
las
mineras
asumen
un
compromiso
de
cuidado
del
medio
ambiente,
por
lo
tanto
sus
equipos
deben
estar
muy
bien
afinados
para
reducir
la
emisión
de
humos
contaminantes.
Desde
el
punto
de
vista
de
diagnóstico,
la
prueba
de
opacidad
nos
determina
el
estado
de
los
sistemas
de
aire
y
alimentación
de
combustible,
en
términos
de
mezcla
rica
o
mezcla
pobre.
MEZCLA
RICA;
significa
que
la
combustión
se
realiza
con
un
mayor
porcentaje
de
combustible
en
la
cámara,
superior
a
la
relación
aire
combustible
ideal.

31. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
27
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
MEZCLA
POBRE;
en
función
al
parámetro
anterior
será
todo
lo
contrario,
menor
porcentaje
de
combustible
y
mayos
de
aire.
Los
motores
con
inyección
electrónica
buscan
que
en
todo
momento
de
su
funcionamiento
la
relación
aire
combustible
sea
el
ideal
de
ese
modo
se
reducirá
la
emisión
de
humos
contaminantes
LA
COMBUSTION
DEL
DIESEL
CADA
VEZ
DEBE
SER
MAS
PERFECTA,
DE
TAL
MODO
QUE
SEA:
• MAS
ECONOMICO
• MAS
ECOLOGICO
• EFICIENTE
EXISTEN
NORMAS
INTERNACIONALES
QUE
ESTABLECEN
LIMITES
MAXIMOS
PERMISIBLES
DE
LOS
GASES
DE
LA
COMBUSTION
A
TRAVES
DE
LA
EMISION
DE
HUMOS.
• EURO
(I,
II,
III):
Conjunto
de
normas
que
definen
las
emisiones
y
protocolos
de
• pruebas
para
vehículos
automotores.
Utilizadas
en
Europa
y
otros
países.
• TIER
(0,
1,
2,3):
Conjunto
de
normas
que
definen
las
emisiones
y
protocolos
de
pruebas
para
vehículos
automotores.
Utilizadas
en
USA
y
otros
países.
QUE
ES
LA
OPACIDAD
Viene
a
ser
el
Grado
de
interferencia
en
el
paso
de
un
rayo
de
luz
a
través
de
las
emisiones
provenientes
del
escape
de
un
vehículo.
Se
expresa
en
unidades
absolutas
como
coeficiente
de
absorción
o
en
porcentaje
(grado
de
opacidad
del
humo).
Coeficiente
de
Absorción
(k):
La
medida
para
cuantificar
la
capacidad
de
emisiones
de
escape
para
interferir
la
transmisión
de
la
luz,
expresada
en
unidades
de
metros
a
la
menos
uno
(m-­‐1).

32. 28 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
El
Opacímetro:
es
un
equipo
para
medir
el
grado
de
opacidad
de
los
gases
o
humos
del
escape
de
un
vehículo
propulsado
por
un
motor
diesel.

33. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
29
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
LIMITES
MAXIMOS
PERMISIBLES
AÑO
DE
FABRICACION
OPACIDAD
k(m-­‐1)
ANTES
DE
95
3.4
1996
EN
ADELANTE
2.8
2003
EN
ADELANTE
2.5
Para
las
mediciones
en
función
a
la
altitud,
por
cada
1000
msnm
se
aceptara
una
corrección
de
0.25
k
ACTIVIDADES
PREVIAS
A
LA
PRUEBA
El
aceite
del
motor
del
vehículo
se
encuentre
a
temperatura
normal
de
operación
(70-­‐80ºC)
y
que
esté
en
su
nivel
normal
de
acuerdo
a
la
varilla
o
bayoneta
de
control
de
nivel
de
aceite.
DESARROLLO
DE
LA
PRUEBA
PRUEBA
EN
MARCHA
DE
CRUCERO
A
REVOLUCIONES
ELEVADAS
Se
deberá
conectar
el
tacómetro
del
equipo
de
medición
al
sistema
de
ignición
del
motor
del
vehículo
y
efectuar
una
aceleración
a
2,500
±
250
revoluciones
por
minuto,
manteniendo
ésta
durante
un
mínimo
de
30
segundos.
Si
se
observa
emisión
de
humo
negro
(exceso
de
combustible
no
quemado)
o
azul
(presencia
de
aceite
en
el
sistema
de
combustión)
y
éste
se
presenta
de
manera
constante
por
más
de
10
segundos,
no
se
debe
continuar
con
el
procedimiento
de
medición
y
se
deberán
dar
por
rebasados
los
Límites
Máximos
Permisibles
De
no
observarse
emisión
de
humo
negro
o
azul,
se
procederá
a
insertar
la
sonda
del
equipo
al
tubo
de
escape
y
bajo
estas
condiciones
de
operación,
se
procederá
a
determinar
las
lecturas
e
imprimir
las
valores
obtenidos,
para
luego
proceder
a
su
registro.
PRUEBA
EN
RALENTÍ
A
REVOLUCIONES
MÍNIMAS
Se
procede
a
desacelerar
el
motor
del
vehículo
a
las
revoluciones
mínimas
especificadas
por
su
fabricante
(no
mayor
a
1000
revoluciones
por
minuto),
manteniendo
éstas
durante
un
mínimo
de
30
segundos.
Una
vez
estabilizada
la
lectura,
se
procederá
a
imprimir
los
valores
obtenidos,
para
luego
proceder
a
su
registro.

34. 30 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
DIAGNOSTICO
COMPUTARIZADO
Los
motores
modernos
aplicado
en
minería
en
su
totalidad
están
equipadas
por
un
sistema
electrónico
de
control
de
combustión,
los
llamados
motores
de
INYECCION
ELECTRONICA,
si
el
principio
de
funcionamiento
sigue
siendo
el
mismo,
entonces
la
aplicación
electrónica
tiene
que
ver
directamente
en
el
suministro
del
combustible
en
la
cámara
de
combustión,
en
el
tiempo
y
cantidad
necesaria
en
función
a
las
necesidades
que
el
equipo
en
ese
momento
lo
requiere.
Entonces
el
diagnostico
de
fallas
desde
este
punto
de
vista
mecánico
seguirá
siendo
el
mismo,
humos,
sonidos,
aceite,
refrigerante,
aire,
etc.
Entonces
el
diagnostico
electrónico
de
un
motor
será
exclusivo
del
fabricante,
a
través
de
un
programa
insertado
en
la
computadora
del
motor
ECM,
que
a
través
de
señales
de
luz
que
es
interpretada
a
través
de
unos
códigos
se
determina
las
posibles
fallas
de
los
elementos
de
un
determinado
sistema;
por
ejemplo
a
través
del
parpadeo
de
una
señal
en
el
tablero
del
equipo
se
indica
la
falla
de
sensor
de
temperatura
del
motor,
nosotros
tenemos
que
interpretar
que
sucede
con
el
sistema
de
refrigeración
previamente
antes
de
atacar
al
sensor
y
su
respectivo
cableado
o
la
ECM.
Ya
que
lo
que
indica
el
sensor
a
través
de
una
señal
eléctrica
un
exceso
de
temperatura
o
mínima
temperatura.
Más
adelante
se
detalla
el
diagnostico
de
fallas
de
los
motores
Detroit,
y
Cat

35. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
31
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
3
AFINAMIENTO
MENOR
DE
MOTORES
DIESEL
Para
prevenir
las
fallas
de
los
motores
diesel
es
necesario
elaborar,
ejecutar
y
controlar
un
programa
de
mantenimiento
solicitado
por
el
fabricante,
el
objetivo
principal
de
ello
será
de
alargar
la
vida
útil
del
motor
y
por
ende
la
del
equipo.
A
continuación
indicamos
las
actividades
que
se
requiere
en
un
afinamiento
menor
del
motor,
estos
son
• Calibración
de
válvulas
• Cambio
de
aceite
y
su
respectivo
filtro
• Cambio
de
filtros
de
aire
y
combustible
• Calibración
de
inyectores
(motores
convencionales)
3.1.CAMBIO
DE
ACEITE
Intervalos
entre
cambios
de
aceite
• Los
plazos
para
cambios
de
aceite
dependen
del
servicio
que
presta
el
motor
y
de
la
calidad
del
aceite
lubricante.
• Si
los
plazos
para
el
cambio
de
aceite
no
se
llegaran
a
alcanzar
en
el
lapso
de
un
año,
por
lo
menos
se
debe
efectuar
un
cambio
de
aceite
una
vez
al
año.
• La
tabla
está
basada
en
las
siguientes
condiciones:
–
Contenido
máx.
de
azufre
en
el
combustible
diesel
0,5%
en
peso.
–
Temperatura
ambiente
permanente
superior
a
–10°C
(+14°F).
• Los
intervalos
de
cambio
han
de
reducirse
a
la
mitad
en
los
siguientes
casos:
–
Temperatura
ambiente
permanente
<
-­‐10°C
(<
+14°F)
o
–
Contenido
en
azufre
del
combustible
>
0,5%
hasta
un
1%
Los
cambios
de
aceite
deben
hacerse
con
el
motor
detenido
y
calentado
por
el
funcionamiento
(temperatura
de
aceite
lubricante,
aprox.
80°C).
• Si
los
cambios
de
aceite
en
los
motores
de
automoción
se
efectúan
según
horas
de
funcionamiento,
son
aplicables
los
intervalos
indicados
en
la
Tabla
6.1.1.1.
Se
recomienda
que
por
cada
cambio
de
aceite
también
se
cambie
el
filtro
de
aceite.

36. 32 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
3.2. CAMBIO
DEL
FILTRO
DE
COMBUSTIBLE
• Cerrar
el
grifo
de
cierre
para
el
combustible.
• Aflojar
y
destornillar
el
cartucho
del
filtro
de
combustible
con
herramientas
convencionales.
•
Recoger
el
combustible
que
haya
podido
derramarse.
•
Limpiar
la
superficie
obturadora
del
portafiltro
1
si
fuera
necesario.
•
Engrasar
ligeramente
la
junta
de
goma
del
nuevo
cartucho
del
filtro
de
combustible
original
o
humedecerla
con
combustible
diesel.
•
Enroscar
el
cartucho
con
la
mano
hasta
que
quede
ajustado
a
la
junta.
•
Apretar
el
cartucho
del
filtro
de
combustible
una
media
vuelta
más.
•
Abrir
el
grifo
de
cierre
de
combustible.
•
Purga
del
sistema
de
combustible
Además,
aflojar
el
tornillo
de
purga
de
aire
4
hasta
que
salga
combustible
sin
burbujas.
•
Apretar
el
tornillo
de
purga
de
aire
4.
•
Comprobar
la
estanqueidad.

37. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
33
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
Purgar
el
aire:
• Antes
de
la
primera
puesta
en
marcha,
o
en
caso
de
que
el
receptor
de
combustible
haya
sido
completamente
vaciado,
habrá
que
purgar
el
aire
del
sistema
de
combustible.
• Colocar
el
regulador
del
motor
en
posición
de
parada.
• Colocar
el
receptor
de
combustible
debajo
del
filtro
5/
válvula
de
mantenimiento
de
presión
9.
• Abrir
el
grifo
de
cierre,
el
tornillo
para
purgar
el
aire
8
y
la
válvula
de
mantenimiento
de
presión
9.
• Arranque
el
motor
(20
segundos
como
máximo)
hasta
que
salga
combustible
sin
burbujas
de
la
válvula
de
mantenimiento
de
presión
9
y
del
tornillo
para
purgar
el
aire
8
• Apretar
el
tornillo
para
purgar
el
aire
8
y
la
válvula
de
mantenimiento
de
presión
9
(par
de
apriete
15
Nm)
• Colocar
el
regulador
del
motor
en
posición
de
arranque
y
ponerlo
en
marcha.
• Tras
la
puesta
en
marcha
del
motor,
comprobar
la
estanqueidad.
Filtro
de
aire
en
seco
Válvula
evacuadora
de
polvo
Cartucho
filtrante
• Vaciar
la
válvula
evacuadora
de
polvo
(1),
oprimiendo
la
ranura
de
descarga
como
indican
las
flechas.
• Limpiar
de
vez
en
cuando
la
ranura
de
descarga.
• Quitar
eventuales
pegaduras
de
polvo,
oprimiendo
la
parte
superior
de
la
válvula.
• Abrir
los
estribos
de
sujeción
(1).
• Quitar
la
caperuza
(2)
del
filtro
y
extraer
el
cartucho
filtrante
(3).
• Limpiar
el
cartucho
filtrante
(3),
cambiarlo
lo
más
tarde
después
de
un
año.
• Limpieza
del
cartucho
filtrante
(3):
–
Soplarlo
desde
adentro
hacia
afuera
con
aire
comprimido
seco
(máx.
5
bar),
o
bien
–
golpearlo
(sólo
en
caso
de
emergencia),
cuidando
de
no
dañar
el
cartucho,
o
bien
–
lavarlo
completamente
según
prescripción
del
fabricante.
¡En
ningún
caso,
se
lava
el
cartucho
filtrante
con
gasolina
ni
tampoco
con
líquidos
calientes!
• Verificar
el
cartucho
por
si
el
papel
filtrante
está
dañado
(mirándolo
a
trasluz),
e
igualmente
las
juntas.
Cambiar,
si
es
necesario.
• Después
de
cinco
operaciones
de
mantenimiento
del
filtro,
lo
más
tarde
después
de
dos
años,
es
preciso
cambiar
el
cartucho
de
seguridad
(4)
(¡no
limpiarlo
nunca!).
Para
ello:
–
Aflojar
la
tuerca
hexagonal
(5)
y
retirar
el
cartucho
(4).
–
Introducir
el
cartucho
nuevo,
volver
a
colocar
la
tuerca
hexagonal
y
apretarla.
•
Introducir
el
cartucho
filtrante
(3),
colocar
la
caperuza
(2)
y
enganchar
los
estribos
de
sujeción (1).

38. 34 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
3.3. CALIBRACION
DE
VALVULAS
Para
compensar
los
cambios
de
temperatura
por
el
funcionamiento
del
motor
tienen
que
existir
unas
holguras
en
el
sistema
de
accionamiento
de
las
válvulas.
El
correcto
reglaje
de
esta
holgura
(h)
es
lo
que
se
conoce
como
calibración
de
válvulas.
Esta
operación
es
de
suma
importancia
para
el
buen
funcionamiento
del
motor.
- Si
la
holgura
es
excesiva
la
válvula
tarda
más
en
abrirse
y
se
cierra
antes
de
lo
previsto,
por
lo
que
el
motor
se
dice
que:
“respira
mal”
lo
que
provoca
una
pérdida
de
potencia.
- Cuando
la
holgura
es
insuficiente
la
válvula
puede
permanecer
abierta
siempre,
en
cuyo
caso
existirán
fugas
de
compresión
lo
que
provoca
también
una
disminución
de
la
potencia
del
motor
y
explosiones
en
los
colectores.

39. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
35
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
La
calibración
de
válvulas
se
hace
normalmente
con
motor
frió
(caso
contrario
el
fabricante
indicara)
El
hecho
de
que
la
holgura
sea
mayor
para
la
válvula
de
escape
con
respecto
a
la
de
admisión
es
debido
a
que
al
estar
sometida
al
calor
de
los
gases
de
escape,
se
dilata
más
que
la
de
admisión.
Existe
técnica
para
calibrar
las
válvulas
dependiendo
del
número
de
cilindros
y
del
orden
de
inyección,
estos
son
MÉTODOS
DE
CALIBRACION
Es
necesario
que
para
la
calibración
por
cualquiera
de
los
métodos
poner
el
cilindro
N°
1
en
el
tiempo
de
compresión.
METODO
POR
EL
ORDEN
DE
INYECCION
Para
motores
en
línea
o
en
V
número
de
cilindros
determina
el
ángulo
de
giro
del
cigüeñal,
por
ejemplo
si
es
de
4
cilindros
el
ángulo
de
giro
del
cigüeñal
para
calibrar
válvulas
será:
720/4
=
180°
esto
quiere
decir
que
por
cada
180°
de
giro
del
cigüeñal
se
debe
calibrar
las
válvulas
de
ADM
y
ESC
del
cilindro
correspondiente
al
orden
de
inyección
ANGULO
VALVULAS
0°
ADM
1,
ESC
1
180°
ADM
3,
ESC
3
360°
ADM
4,
ESC
4
540°
ADM2,
ESC
2

40. 36 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
METODO
EN
DOS
VUELTAS
Empleado
por
todos
los
fabricantes,
en
los
manuales
nos
indican
que
válvulas
se
calibran
cuando
el
pistón
del
cilindro
N°
1
está
en
compresión,
luego
se
gira
360°
(una
vuelta)
y
se
calibra
el
resto
de
válvulas.
METODO
DEL
GOTEO
DE
INYECCION
Este
método
se
adopta
a
motores
convencionales,
ya
que
hay
que
aflojar
y
retirar
el
racor
de
la
cañería
que
va
al
inyector;
luego
hacer
girar
el
cigüeñal,
cada
vez
que
gotee
la
cañería
de
un
inyector,
es
en
ese
momento
que
se
procede
a
calibrar
las
válvulas
de
admisión
y
escape
del
referido
cilindro.
De
esta
manera
se
debe
completar
todo
los
cilindros
En
función
a
la
experiencia
del
mecánico
se
puede
emplear
cualquiera
de
los
dos
métodos.
Las
holguras
de
calibración
la
determina
el
fabricante,
no
se
puede
tomar
como
estándar
las
holguras
que
por
casualidad
dos
marcas
de
motores
podrían
coincidir.
3.4.
CALIBRACION
DE
INYECTORES,
Los
inyectores
como
elementos
del
sistema
de
alimentación
de
combustible,
por
lo
general
ocasionan
fallas
que
se
evidencian
por
el
consumo
de
combustible
y
por
el
color
de
humo
negro
que
emiten
al
ambiente,
por
lo
que
es
necesario
realizar
tres
pruebas
básicas
para
determinar
su
estado,
corregirlas
o
cambiarlas.
Es
necesario
para
esta
prueba
contar
con
un
probador
de
inyectores
con
adaptadores
para
diferentes
marca
y
modelos.
PRUEBA
DE
PRESION;
esta
prueba
se
realiza
para
determinar
la
presión
a
la
que
debe
apertura
la
válvula
aguja,
por
lo
general
los
inyectores
tiene
un
sistema
que
permite
regular
las
presiones
de
trabajo
indicadas
por
el
fabricante.

41. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
37
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
PRUEBA
DE
ESTANQUIDAD,
se
requiere
que
al
realizar
el
proceso
de
inyección,
el
inyector
por
ningún
motivo
de
debe
gotear,
esto
se
logra
cuando
en
la
prueba
de
estanquidad
a
una
determinada
presión
permanece
el
combustible
estanco
por
un
tiempo
estimado
de
30
seg.
PRUEBA
DE
PULVERIZACION,
una
buena
combustión
se
obtiene
cuando
el
petróleo
ingresa
a
la
cámara
bien
pulverizado
y
uniformemente
distribuido,
por
lo
general
la
forma
de
pulverizado
de
todo
inyector
debe
ser
en
abanico.
Configuración
de
dispersión:
la
forma
correcta
de
probar
es
darle
movimientos
cortos
y
rápidos
a
la
palanca
del
probador
de
inyectores.
La
formas
de
dispersión
se
muestran
en
la
figura:

42. 38 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante

43. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
39
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
4
CUADRO
DE
FALLAS
Y
POSIBLES
SOLUCIONES
A
continuación
se
muestra
un
cuadro
de
fallas
de
los
motores
diesel
DEUTZ,
asi
como
sus
posibles
causas
y
soluciones.
FALLAS
DE
FUNCIONAMIENTO
DEL
MOTOR
(motor
deutz)
Problema
Causa
probable
Solución
El
motor
no
gira
Problemas
eléctricos
Consulte
la
tabla
de
localización
de
averías
eléctricas.
Problemas
con
el
arranque
Problemas
internos
del
motor
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante
del
motor.
El
motor
gira
pero
no
arranca
No
hay
combustible
Lene
el
tanque
del
combustible
y
purgue
el
sistema
de
combustible.
Filtro
del
combustible
sucio
Instale
un
filtro
nuevo.
Combustible
de
calidad
inferior
Purgue
el
sistema
y
cambie
el
filtro
del
combustible.
Llene
el
tanque
con
combustible
de
buena
calidad.
Tubos
del
combustible
rotos
o
tapados
Limpie,
repare
o
reemplace.
Problema
eléctrico
Consulte
la
tabla
de
localización
de
averías
eléctricas.
El
motor
produce
explosiones
intermitentes
o
funciona
irregularmente
Aire
en
el
sistema
de
combustible
Busque
la
fuga
y
repárela
Sistema
del
combustible
desajustado
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante
del
motor.
Presión
del
combustible
demasiado
baja
Inyector
o
inyectores
o
bomba
defectuosos
Juego
de
válvula
incorrecto
Varilla
de
empuje
doblada
o
rota
Tubos
de
combustible
rotos
o
con
fugas
entre
la
bomba
y
la
válvula
de
inyección
Instale
un
tubo
nuevo.

44. 40 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
El
motor
se
para
a
bajas
rpm
Baja
presión
del
combustible
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante
del
motor.
Rpm
en
ralentí
demasiado
bajas
Inyector
o
inyectores
defectuosos
Cambie.
Bomba
de
combustible
o
de
inyección
defectuosas
Repare
o
cambie.
Problema
Causa
probable
Solución
Baja
potencia
Aire
en
el
sistema
del
combustible
Busque
la
fuga
y
corríjala.
Varillaje
del
regulador
agarrotada
Limpie
bien.
Repare
los
componentes
defectuosos.
Resortes
defectuosos
o
mal
instalados
Repare
o
cambie.
Aire
en
el
sistema
del
combustible
Busque
la
fuga
y
corríjala.
Combustible
de
mala
calidad
Vacíe
el
sistema
y
reemplace
el
filtro
de
combustible.
Llene
el
sistema
con
combustible
de
buena
calidad.
Baja
presión
de
combustible
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Filtro(s)
de
combustible
bloqueado(s)
o
tapado(s)
Cambie
el(los)
filtro(s).
El
vehículo
no
está
ajustado
para
la
aplicación
adecuada
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Fugas
en
el
sistema
de
admisión
de
aire
Compruebe
la
presión
en
el
distribuidor
de
admisión
de
aire.
Repare
o
cambie.
Filtro
de
aire
taponado
Cambie.
Problema
eléctrico
Consulte
la
tabla
de
localización
de
averías
eléctricas.
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Incorrect
valve
clearance
Juego
de
válvula
incorrecto
Enganche
del
acelerador
atascado
Revise
el
enganche.
La
palanca
de
marcha
y
parada
en
la
bomba
de
inyección
no
está
en
posición
“FULL”
(Deutz)
Coloque
la
posición
“FULL”

45. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
41
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
Problema
Causa
probable
Solución
Demasiada
vibración
Perno
o
tuerca
flojos
en
la
polea
o
el
amortiguador
Apriete
el
perno
o
la
tuerca.
Polea
o
amortiguador
defectuoso
Cambie.
Paleta
del
ventilador
desequilibrada
Montaje
del
motor
flojos
Apriete
todos
los
montajes.
Cambie
los
componentes
defectuosos.
El
motor
necesita
ajuste
Consulte
la
parte
referente
al
funcionamiento
irregular
del
motor
en
la
página
anterior.
Denotaciones
en
la
combustión
Combustible
de
mala
calidad
Vacíe
el
sistema
y
reemplace
el
filtro
de
combustible.
Llene
el
sistema
con
combustible
de
buena
calidad.
Inyector
o
inyectores
o
bomba
defectuosos
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Sistema
de
combustible
desajustado
Ruidos
secos
en
la
válvulas
Resortes
de
válvulas
defectuosos
Cambie.
Nivel
de
aceite
bajo
o
lubricación
deficiente
Llene
con
el
aceite
adecuado
hasta
el
nivel
adecuado.
Juego
de
válvula
incorrecto
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Válvulas
dañadas
Aceite
en
el
sistema
de
enfriamiento
Enfriador
de
aceite
defectuosos
Instale
un
nuevo
haz
tubular
en
el
enfriador
del
aceite.
Junta
de
culata
defectuosa
Cambie.
Golpeteo
mecánico
Fallo
de
la
biela
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Problema
Causa
probable
Solución
Consumo
de
combustible
muy
alto
Fuga
en
el
sistema
de
combustible
Busque
fugas
y
repárelas
si
fuera
necesario.
Inyectores
defectuosos,
funcionamiento
irregular
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Desajuste
de
la
temporización
en
la
inyección
de
combustible
Ruido
extraordinariamente
fuerte
en
la
válvula
y
en
la
impulsión
de
la
misma
Resortes
de
válvula
defectuosos
Póngase
en
contacto
con
el
distribuidor
autorizado
de
Atlas
Copco
o
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Árbol
de
levas
dañado
Levantadores
de
válvulas
dañados
Válvula
dañadas

46. 42 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante
Problemas
de
holgura
en
la
leva
de
escape
y
la
válvula
Demasiado
juego
Lubricación
insuficiente
Leva
de
escape
gastada
Vástago
de
válvula
gastado
Varillas
de
empuje
gastadas
Levantadores
de
válvula
dañados
Árbol
de
levas
gastado
Aceite
en
el
escape
Guías
de
válvulas
gastadas
Aros
de
pistones
gastados
Refrigerante
en
el
aceite
del
motor
Haz
tubular
del
enfriador
del
aceite
dañado
Cambie
Junta
de
culata
dañada
Culata
de
cilindro
agrietada
o
defectuosa
Excesivo
humo
negro
o
gris
Filtro
de
aire
taponado
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Válvula
o
válvulas
de
inyección
defectuosas
Desajuste
de
la
temporización
de
la
inyección
de
combustible
Control
de
la
razón
de
combustible
defectuosa
Combustible
de
mal
calidad
Drene
el
sistema,
cambie
el
filtro
de
combustible
y
vuelva
a
llenarlo
con
un
combustible
de
buena
calidad.
Tubería
de
escape
restringida
Límpiela
o
cámbiela.
Problema
Causa
probable
Solución
Excesivo
humo
blanco
o
azul
Demasiado
aceite
lubricante
en
el
motor
Vacíe
el
sistema
y
llene
hasta
el
nivel
adecuado.
Explosiones
intermitentes
o
funcionamiento
irregular
Consulte
la
parte
referente
al
funcionamiento
irregular
del
motor
en
la
página
anterior.
Desajuste
de
la
temporización
de
la
inyección
de
combustible
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Guías
válvula
gastadas
Aros
de
pistón
gastados
Sello
de
aceite
del
tubo
alimentador
gastado
Baja
presión
del
aceite
Medidor
de
presión
defectuoso
Cambie
Válvula
de
seguridad
de
la
bomba
de
aceite
defectuosa
Tubo
de
succión
de
la
bomba
de
aceite
defectuoso
Bomba
de
aceite
defectuosa
Rodamiento
o
árbol
de
levas
gastados
Rodamientos
o
cigüeñal
gastados

47. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
43
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel
Enfriador
o
filtro
del
aceite
sucio
Problema
eléctrico
Consulte
la
tabla
de
localización
de
averías
eléctricas.
Combustible
en
el
aceite
lubricante
Ajuste
inadecuado
de
la
leva
de
escape
Consumo
excesivo
de
aceite
Fugas
de
aceite
Encuentre
la
fuga
y
repárela.
Temperatura
del
aceite
muy
alta
Controle
la
operación
y
repare
el
enfriador
del
aceite
si
fuera
necesario.
Guías
de
válvula
gastadas
Aros
de
pistones
y
camisas
de
cilindros
gastados
Anillos
de
sello
en
el
turboalimentador
gastados
Problema
Causa
probable
Solución
Temperatura
alta
del
refrigerante
del
motor
Radiador
obturado
Limpie
y/o
repare.
Nivel
del
refrigerante
bajo
Agregue
refrigerante
hasta
el
nivel
correcto.
Tapa
de
presión
defectuosa
Cambie
Termostato
defectuoso
Indicador
defectuoso
Fallos
en
la
bomba
de
agua
Se
deslizan
las
correas
del
ventilador
Desajuste
de
la
temporalización
de
la
inyección
de
combustible
Ajuste
Problemas
de
apriete
en
la
transmisión
/
convertidor
Consulte
la
localización
de
averías
de
la
transmisión.
Problema
eléctrico
Consulte
la
tabla
de
localización
de
averías
eléctricas.
Fuga
de
gas
de
escape
al
sistema
de
enfriamiento
Póngase
en
contacto
con
el
distribuidor
autorizado
de
Atlas
Copco
o
consulte
el
manual
de
servicio
del
fabricante.
Temperatura
del
refrigerantes
del
motor
por
debajo
de
lo
normal
Termostato
defectuoso
Cámbielo.
Calentador
instalado
inadecuadamente
Instale
adecuadamente.

48. 44 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante

49. Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
45
Diagnóstico
de
Fallas
en
Motores
Diesel

50. 46 Saber,
Saber
hacer,
Saber
ser
Manual
del
estudiante