Es importante tener un contexto sobre lo que son los ferrocarriles en el mundo.
Es impresionante el desarrollo que han tenido los ferrocarriles en muchos países de Europa, Asia y América.
Colombia se ha ido quedando atrasada en su desarrollo ferroviario. Con este análisis comparativo se pretende estimular la conciencia nacional que propende por el desarrollo ferroviario.
La información estadística base para este análisis ha sido tomada esencialmente del The World Factbook de la CIA de Estados Unidos
Segunda ley de la termodinámica TERMODINAMICA.pptx
Situación comparativa de los Ferrocarriles en el mundo y en Colombia
1. Ferrocarriles en el mundo. Un análisis comparativo
Medellín, Febrero de 2024
Enrique Posada
Dirección Hub Ferroviario y Movilidad Sostenible de Colombia
2. Es importante tener un contexto sobre lo que son los ferrocarriles en el mundo
con el fin de explorar lo que es el estado del arte en este importante campo.
Es impresionante el desarrollo que han tenido los ferrocarriles en muchos
países de Europa, Asia y América.
Colombia se ha ido quedando atrasada en su desarrollo ferroviario. Con este
análisis comparativo se pretende estimular la conciencia nacional que propende
por el desarrollo ferroviario.
La información estadística base para este análisis ha sido tomada esencialmente
del The World Factbook de la CIA de Estados Unidos
10. GRÁFICOS BASADOS EN LOS DATOS ESTADÍSTICOS Y EN LOS INDICADORES DE INTENSIDAD DE VÍAS
(VIÁS POR AREA DEL PAÍS O REGIÓN, VÍAS POR UNIDAD DE POBLACIÓN DEL PAÍS O REGIÓN
Las siguientes gráficas muestran las correlaciones entre los datos de las tablas anteriores
11. INDICADOR DE KM DE VÍAS
FÉRREAS POR MILLÓN DE KM2
Se observa que el indicador de km de
vías férreas por millón de km2 de
extensión del país, aumenta de manera
relativamente linear con el Producto
Interno Bruto.
Colombia tiene un indicador muy bajo.
Al comparar con la línea de correlación
del mundo ferroviario (continentes) con
el PIB, Colombia, para su PBI actual,
debiera estar en 9.500 km/millón de
km2 en vez de los 1.875 km/millón
km2 que muestra actualmente. Para
llegar a este indicador, el país debiera
contar con 10.735 km de vías férreas,
en vez de los 2.141 km reportados.
12. INDICADOR DE KM DE VÍAS DE
CARRETERA POR MILLÓN DE KM2
Se observa que el indicador de km de vías de
carretera por millón de km2 de extensión del
país, aumenta de manera relativamente
linear con el Producto Interno Bruto.
Colombia tiene un indicador bajo, pero más
cercano al promedio que en el caso de las
vías férreas para su PIB.
Al comparar con la línea de correlación del
mundo ferroviario (continentes) con el PIB,
Colombia, para su PBI actual, debiera estar
en 500.000 km/millón de km2 en vez de los
180.514 km/millón de km2 que muestra
actualmente. Para llegar a este indicador, el
país debiera contar con 565.000 km de
carreteras, en vez de los 206.102 km
reportados.
13. INDICADOR DE KM DE VÍAS
FÉRREAS POR MILLÓN DE
HABITANTES
Se observa que el indicador de km de
vías férreas por millón de habitantes del
país, aumenta de manera relativamente
linear con el Producto Interno Bruto.
Colombia tiene un indicador muy bajo.
Al comparar con la línea de correlación
del mundo ferroviario (continentes) con
el PIB, Colombia, para su PBI actual,
debiera estar en 160 km de vías férreas
/millón de habitantes en vez de los 42.5
km/millón habitantes que muestra
actualmente. Para llegar a este
indicador, el país debiera contar con
8.160 km de vías férreas, en vez de los
2.141 km reportados.
14. INDICADOR DE KM DE CARRETERAS
POR MILLÓN DE HABITANTES
Se observa que el indicador de km de
carreteras por millón de habitantes del país,
aumenta de manera relativamente linear con
el Producto Interno Bruto.
Colombia tiene un indicador menor que el del
promedio a ese PIB, pero relativamente
cercano.
Al comparar con la línea de correlación del
mundo ferroviario (continentes) con el PIB,
Colombia, para su PBI actual, debiera estar
en 5.500 km de carreteras/millón de
habitantes en vez de los 4.091 km/millón
habitantes que muestra actualmente. Para
llegar a este indicador, el país debiera contar
con 280.500 km de carreteras, en vez de los
206.102 km reportados.
15. Tipos de
Trocha
La mayor
parte de los 40
países
seleccionados
tienen trocha
estándar (el
promedio del
% de trocha
estándar en
ellos es del
66,38 %)
16. Los grandes
kilometrajes de
vías férreas y de
carreteras están
en Estados
Unidos, China,
Rusia, India y
Alemania.
En general donde
hay vías férreas
abundantes,
también hay
carreteras
abundantes. Ello
muestra que son
sistemas
complementarios
17. En general los países de la
lista seleccionada tienen 30
veces más km de carreteras
que de vías férreas. En
Europa esas relaciones en
general son algo menores.
Colombia muestra una las
más altas relaciones y
Venezuela la más alta
(debido a que tienen pocos
km de vías férreas). Es
anotar que Chávez prometió
al ser elegido construir
6.000 km de vías férreas en
Venezuela. A pesar de la
riqueza del país, no lo logró.
No bastan la riqueza y la
aparente voluntad política.
Se requieren altas
capacidades administrativas
y capacidad de ejecución de
proyectos.
18. Los grandes
kilometrajes de
vías férreas por
millón de
habitantes están en
Estados Unidos,
Canadá, Australia
y Suecia.
Colombia tiene
uno de los más
bajos indicadores
de este grupo de
40 países, apenas
43 mientras que el
promedio es de
200 y el más alto
(Australia) es de
1400
19. Los grandes
kilometrajes de
vías férreas por
km2 están en
Suiza, Alemania,
Suiza, Bélgica y la
República Checa,
todos en Europa.
Colombia tiene
uno de los más
bajos indicadores
de este grupo de
40 países, apenas
1.875 mientras que
el promedio es de
12.574 y el más
alto (Suiza) es de
un impresionante
128.304 km por
millón de km2
20. Los grandes
kilometrajes de
carreteras por
millón de
habitantes están en
Estados Unidos,
Canadá, Australia
y Hungría.
Colombia tiene un
indicador algo
inferior al
promedio de este
grupo de 40 países,
4,091 contra
6.120. El más alto
(Australia) tienen
33.900 km/millón
de habitantes
21. Los grandes
kilometrajes de
carreteras por km2
están en Bélgica,
Holanda (Países
bajos), Japón, y
Alemania
Colombia tiene un
indicador
relativamente bajo
en este grupo de
40 países, apenas
104.959 mientras
que el promedio es
de 383.897 y el
más alto (Bélgica
tiene un
impresionante
3,878,865 km por
millón de km2
22. Los grandes desafíos
Nos tiene que poner a pensar el gran déficit que muestran los
indicadores colombianos con respecto al resto del mundo ferroviario,
para ver cómo se enfrentan con sabiduría estos grande desafíos.
Yo me atrevo a señalarlos con un poema, ya que pienso que el poder de
síntesis de la poesía es muy grande.
Luego voy a señalar 10 grandes aspectos a considerar, con la idea de
que en realidad sí logre Colombia ponerse a tono con el mundo. Esto lo
hago desde la ingeniería de proyectos y el manejo de proyectos.
23. Para no fracasar en la marcha hacia el riel
No se trata solo de vías que unan los apartados territorios,
se necesitan amplias estaciones, hermosas y acogedoras,
patios y talleres de mantenimiento, almacenes y depósitos,
y tierras suficientes de reserva y corredores en las zonas.
Millares de trenes, bien armados con locomotoras y vagones,
Impulsados por abundantes megavatios de energía limpia,
con sistemas eficientes de combustión, electricidad y motores
operados inteligente y seguramente, por gente comprometida.
Procesos de aprobación y licencias ágiles, adecuadas y efectivas
evitando costosas y negativas burocracias que todo lo atrancan,
con extremismos sin beneficio real para el ambiente y para la vida.
Tecnología, controles y sensores, información y logística de punta,
ojalá generando empleo, ingeniería y fabricación en la propia patria,
con gestión de proyectos por etapas y financiación sana y oportuna.
24. AMPLIAS ESTACIONES, HERMOSAS Y ACOGEDORAS
• Hay que desarrollar todo un sistema de arquitectura de alta calidad para concebir las estaciones como grandes
hitos urbanos. Sitios del arte, de la vida comunitaria, de la cultura.
• Hay que recuperar y estimular el sentido patrimonial de los sistemas férreos
• Esto implica reservar espacios, establecer zonas, proteger lugares, crear cultura, combinar con actividades
culturales, educativas, comerciales y productivas que generen recursos y apoyo comunitario.
• Hay que tener en cuenta las interfases con los demás sistemas urbanos, de logística y de comunicaciones.
25. PATIOS Y TALLERES DE MANTENIMIENTO, ALMACENES Y DEPÓSITOS
• Son grandes los espacios necesarios para estas actividades.
• Nuestras ciudades están en general apretadas, carentes de espacios, colapsadas en este sentido.
• Los generosos espacios que tenían los ferrocarriles en el pasado han sido convertidos en otros usos y se han perdido
para esta finalidad.
• Hay que planear, diseñar, reservas espacios, pensar en proyectos de renovación urbana. Pensar en espacios en varios
niveles o subterráneos cuando sea posible.
26. TIERRAS SUFICIENTES DE RESERVA Y CORREDORES EN LAS ZONAS
• Para garantizar la seguridad, evitar invasiones, accidentes y proteger el ambiente y las comunidades vecinas.
• Con la debida protección, vigilancia, mantenimiento, señalización, ornato y cuidado.
• Generar corredores ecológicos y pasos de fauna.
• Generosidad en los espacios y compatibilidad con otros usos.
• Adecuadas zonas de frontera con los espacios urbanos, evitando fealdad, desechos, abandono.
27. MILLARES DE TRENES, BIEN ARMADOS CON LOCOMOTORAS Y VAGONES
• Es impresionante la cantidad de equipo requerido. Altas inversiones. Necesidad de mantenimiento, modernización,
manejo de inventarios para evitar pérdidas, deterioro y abandono.
• Impresionante el nivel de buenas prácticas de administración, operación, logística, control, cuidado, para evitar que la
corrupción y la entropía encarezcan las operaciones y destruyan los patrimonios. Vital la cultura del cuidado.
• Importante desarrollar tecnología local para apoyar las operaciones y generar riqueza y empleo.
• Importante una estructura administrativa racional, eficaz, descentralizada y honesta.
28. TRENES IMPULSADOS POR ABUNDANTES MEGAVATIOS DE ENERGÍA LIMPIA,
SISTEMAS EFICIENTES DE COMBUSTIÓN, ELECTRICIDAD Y MOTORES
OPERADOS, INTELIGENTE Y SEGURAMENTE, POR GENTE COMPROMETIDA
• Es importante caer en la cuenta de que los sistemas operados con electricidad van a exigir un suministro seguro de
energía renovable firme, mediante centrales debidamente interconectadas. En este sentido es ideal la energía
hidroeléctrica, con nuevas centrales que deben planearse debidamente. También se puede generar electricidad firme con
sistemas de aprovechamiento térmico de residuos.
• Ante las distancias, la compleja topografía y las diversas dificultades, hay que contar también con los sistemas diésel y
los sistemas híbridos de alta eficiencia.
• En todo ello es vital la automatización, la inteligencia operativa y el contar con personal altamente formado y
entrenado, en cantidad suficiente para que en verdad se dé el crecimiento deseable.
• Los sistemas deben estar dotados de herramientas e indicadores para vigilar su eficiencia energética y operacional, su
seguridad, su cumplimiento, su limpieza y calidad estética.
29. PROCESOS DE APROBACIÓN Y LICENCIAS ÁGILES, ADECUADOS Y EFECTIVOS
• Este es un asunto esencial. Si ello no ocurre, se dará lugar a costosas y muy negativas intervenciones burocráticas que
van a atrancar el desarrollo de los proyectos. Los extremismos sociales y ambientales carecen de beneficio real para el
ambiente y para la vida.
• Las agencias ambientales deben tener como una de sus misiones el facilitar el desarrollo de los procesos ferroviarios.
Para ello permitir que se lleven a cabo los proyectos, evitando que su trabajo de vigilancia y de autorizaciones, se
enfoque en poner trabas, en dilatar y en complicar los proyectos con exigencias asfixiantes y de imposible
cumplimiento. En paralelo, acompañarlos en sus etapas de factibilidad y de diseño conceptual, para contribuir a que
sean factibles, racionales, sostenibles, pensados con visión de país y de largo plazo, contribuyendo con su
acompañamiento y buen criterio a que generen prosperidad para las regiones y calidad de vida para los pobladores.
Vigilar que se cumplan los compromisos de protección ambiental, de compensaciones sociales y ecológicas y de
operación, de modo que generen empleo y desarrollo tecnológico.
• Si bien los sistemas a desarrollar hacen parte de un plan nacional, tienen elementos locales y regionales. Descentralizar
con sabiduría los procesos de aprobaciones, de licenciamiento y de vigilancia, de modo que se modere el centralismo.
• Establecer metodologías de revisión y aprobación basadas en listas de chequeo conocidas por los proponentes e
interesados en los proyectos, velando porque se refieran a aspectos generales y conceptuales, elaboradas con la
participación activa de los sectores y con el aporte de expertos reconocidos. Revisar esas metodologías con frecuencia,
contrastándolas con las demoras y retrasos que se estén experimentando en los procesos de aprobación.
• Favorecer los procesos y el sentido de compromiso de los proponentes e interesados mediante la exigencia de
declaraciones de principios y de objetivos ambientales y de sostenibilidad al presentar los proyectos. Aceptar que estos
principios fundacionales de los proyectos, son la mejor garantía que puede tenerse, pues se basan en la conciencia de las
personas responsables de los proyectos y de las entidades, fuente real de la acción que ellas van a desarrollar.
30. TECNOLOGÍA, CONTROLES Y SENSORES, INFORMACIÓN Y LOGÍSTICA DE PUNTA
• Es importante entender que los sistemas modernos ferroviarios son extremadamente sofisticados desde la tecnología, en
comparación con los que existían en los trenes que había en Colombia, que son lo que están en el imaginario popular.
Quizás por ello se plantean diversos proyectos como si fueran de fácil ejecución, resultado meramente de la iniciativa
de los gobernantes y de políticas aparentemente atractivas, pero que no guardan relación con la complejidad real.
• Es importante que los desarrollos correspondan a una correcta metodología de proyectos, con sus etapas completas,
contando con presupuestos bien elaborados y con la habilidad para resolver los naturales conflictos que surgen en el
desarrollo real de las iniciativas.
• Es importante entender que los proyectos se miden por sus frutos reales y en ello hay que enfocarse, es decir, en las
operaciones, mantenimiento, calidad del servicio y beneficios obtenidos en comparación con los costos e inversiones
reales.
31. GENERANDO EMPLEO, INGENIERÍA Y FABRICACIÓN EN LA PROPIA PATRIA
• Cuando se hicieron los proyectos pioneros de metros y de ferrocarriles en el mundo, no se contaba en los distintos
lugares que se dedicaron a estas tareas ni en el mundo con fabricantes expertos ni con experiencias previas. De todas
formas se hicieron y continúan en la actualidad, lo cual permitió desarrollar industrias y prosperidad local, base para
convertirse en experiencia, capacidades y tecnología que han exportado por todo el mundo.
• De alguna forma hay que pensar en estas cosas al proyectar los nuevos desarrollos en Colombia, de manera que no sean
totalmente de suministro externo.
• El HUB Ferroviario y de transporte sostenible es una apuesta en este sentido. Ojalá se materialice en realidades. La
experiencia del Metro de Medellín indica que esto es posible. Igualmente fueron muchos los desarrollos locales
impulsados por el antiguo Ferrocarril de Antioquia y sus talleres en Bello.
• Hay que animar a las universidades, al SENA y a las instituciones de educación tecnológica a que establezcan y
desarrollen programas de tecnología, profesionales y de formación continua y avanzada en estos campos.
• Hay que incluir en los proyectos nuevos compromisos de los proveedores de equipo que contribuyan al desarrollo local
de empleo, ingeniería y fabricación.
• Hay que trabajar de manera gradual en algunos de los proyectos, para facilitar su desarrollo con base en recursos
locales.
• Hay que hacer un plan racional de formación de recurso humano y de generación de empleo, tecnología y suministros
asociados con el sector férreo.
• Hay que hacer programas de intercambio y de traída al país de expertos para entrenar y formar.
32. FINANCIACIÓN SANA Y OPORTUNA
• Este es una de los grandes desafíos. Como los proyectos son complejos y deben cumplir con
exigencias fuertes en todo sentido, implican grandes inversiones y dan lugar a importantes costos
operativos.
• Todo ello implica financiación.
• Como se trata en buena parte de sistemas públicos, en general se piensa que deben ser financiados
por el Estado e inclusive subsidiados en sus operaciones.
• Sin embargo hay grandes limitaciones en este sentido. Por ello hay que buscar mecanismos
alternativos.
• Es importante contar con reglas claras y planes a corto, mediano y largo plazo, para los temas de
financiación y cierre económico de los proyectos.
A CONTINUACIÓN SE PRESENTAN ALGUNAS IDEAS EN ESTE SENTIDO
33. FINANCIACIÓN PÚBLICA
Las inversiones públicas, están claramente justificadas por la naturaleza de los proyectos y se
deberían aplicar a los siguientes elementos del proyecto:
• Compra de predios
• Costos de estudios conceptuales, estudios básicos, costos de ingeniería y de desarrollo del
proyecto, costos de interventoría y supervisión del proyecto.
• Estudios ambientales y sociales
• Costos de preparación, trazado, afirmado de las vías
• Costos de apertura de túneles
• Costos de bases de puentes y de la estructura de los mismos.
• Costos asociados con la solución de litigios con las comunidades y con los grupos opuestos al
proyecto.
34. FINANCIACIÓN APP
Un segundo esquema de financiación es la participación de firmas nacionales y extranjeras mediante sistemas
APP o similares.
Se propone invitar a firmas a desarrollar componentes en sistemas APP, cuya rentabilidad se desprenda de la
operación y cuyos gastos se puedan garantizar mediante tarifas o servicios conexos a la explotación del
sistema. Dar un período extenso para el retorno de la concesión al estado, del orden de 30 años
Tales inversiones serán para;
• Financiar rieles y accesorios especializados de las vías, incluyendo señalización, controles, seguridades y
protecciones.
• Financiar todo el equipo rodante, incluyendo equipo de aplicación de rieles, de mantenimiento y las
estaciones de mantenimiento, de almacenamiento de trenes, depósitos de equipo y administración.
• Financiar los sistemas de protección, de seguridad, controles, señalización
Las tarifas de operación deberían cubrir en buen porcentaje los costos financieros de estas inversiones y
permitir la recuperación de las inversiones.
Se debe establecer un sistema para evaluar los excedentes / déficits resultantes, entrando el estado a financiar
los déficits o a recibir retornos adicionales basados en un porcentaje de los excedentes, cuando estos superen
un objetivo convenido.
35. FINANCIACIÓN MEDIANTE LA PARTICIPACIÓN PÚBLICA DE PERSONAS,
COOPERATIVAS, MUNICIPIOS, DEPARTAMENTOS, ENTIDADES REGIONALES,
SINDICATOS Y OTRAS ENTIDADES SOCIALES Y CÍVICAS
Para los distintos proyectos, se propone hacer convocatorias extensas, continuas, abiertas para
suscribir acciones preferenciales para el público, que den garantía de rentabilidad basada en una
parte de los ingresos operativos, que debe convenirse, a partir de la entrada en operación estable del
sistema.
Los fondos resultantes, que serían administrados por un fideicomiso, serán entregados al estado para
contribuir a financiar sus aportes.
36. La
CONTINUIDAD DE LOS ESQUEMAS EN EL TIEMPO
Conviene contar con una visión de largo plazo, similar a la que se tiene en el Metro de Medellín,
que permita que los proyectos se sigan expandiendo y desarrollando, en armonía con los
municipios y las regiones beneficiadas. Se debe contar con un banco de proyectos de expansión,
con un sistema de I+D+i y con una base de negocios asociados y de alianzas de trabajo.
37. La
VISIÓN REGIONAL
Los ferrocarriles deben considerar sus líneas, sus nodos y sus servicios y negocios asociados,
como un gran sistema, a modo de cuenca de transporte, que vele por el desarrollo integral de la
totalidad de las regiones servidas y afectadas.
Esto debe diseñarse y concebirse en armonía con las Corporaciones regionales, el departamento
y las ciudades y municipios de la cuenca.