Tomo 1 estudios basicos

CONSORCIO HABICH
1
ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVOELABORACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO
““INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICHINTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH
DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES”
INFORME FINAL
VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS
TOMO 1 DE 4TOMO 1 DE 4
I N D I C EI N D I C E
ELABORACION DEL ESTUDIO DEFINITIVO
“INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – Av. EDUARDO DE HABICH”

CONSORCIO HABICH
2

CONSORCIO HABICH
1
ELABORACIÓN DEL ESTUDIOELABORACIÓN DEL ESTUDIO
““INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH”INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH”
DISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRESDISTRITO DE SAN MARTÍN DE PORRES
INFORME FINALINFORME FINAL
VOLUMEN Nº 6: ANEXO DE ESTUDIOS BÁSICOS
TOMO 1 DE 4TOMO 1 DE 4
1. TOPOGRAFÍA
1.1. OBJETIVO
Los trabajos topografía tuvieron el objeto de obtener la información
actualizada de la zona del proyecto para poder desarrollar el estudio de las
alternativas de intercambio vial que permitan incrementar la velocidad de
circulación de esta importante intersección.
Otro de los objetivos del estudio es aplicar la metodología adecuada para
desarrollar las labores de topografía, permitiendo el desarrollo del mismo
con prontitud y precisión, para ello se ha desarrollado una programación de
las labores de campo y las metas a conseguir y es lo que finalmente ha
permitido la realización del presente estudio.
Con los trabajos de topografía, se han obtenido las alturas de niveles
absolutos, basándose en métodos topográficos convencionales y utilizando
equipos de medición electrónica, asimismo han permitido contar con la
posición real de cada punto tomado en el sistema de coordenadas planas y
geodésicas.
1.2. RELACIÓN DE SECTORES EVALUADOS
CUADRO Nº 1
SECTOR LONGITUD
(m)
Panamericana Norte (Pte. Trompeta – Jr. Simón Bolívar) 1,100
Av. Eduardo de Habich Este (hacia Av. Tupac Amaru) 972
Av. Eduardo de Habich Oeste (hacia Jr. Los Cedros) 500
1.3. ÁREA DE LEVANTAMIENTO
El área del levantamiento, para la Avenida Eduardo de Habich, ha
comprendido todo el ancho de la Avenida y su longitud total, es decir
desde el empalme del Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza, hasta el
empalme con la Av. Tupac Amaru, cubriendo los ingresos de todas las
calles colindantes y Avenidas que se cruzan.
El área del levantamiento en la Av. Panamericana Norte, ha comprendido
desde El Puente Trompeta, hasta llegar a la intersección con la Avenida
Honorio Delgado, entendiéndola hasta la intersección de la Panamericana
Norte con el Jr. Simón Bolivar igualmente se ha considerado los ingresos a
las calles transversales a la Panamericana.

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2
1.4. SISTEMA DE COORDENADAS
El sistema de coordenadas, empleado para los trabajos de topografía
están referidos al Sistema de Coordenadas UTM, (Universal Transversal
Mercator), con el Datum PSAD56, trasladado mediante un equipo GPS
satelital, desde la base de la estación geodésica de Conchán y la Plaza
Grau. En los mismos se colocó la Base principal del equipo en diferentes
tiempos y desde aquí se efectuaron las lecturas parciales hacia los puntos
de control de la poligonal ubicados en el área de estudio.
Los valores obtenidos en cada vértice de la poligonal son geodésicos, que
han sido transformados a coordenadas planas para la correcta
interpretación de la topografía y facilitar la etapa de replanteo del diseño.
Con los valores de coordenadas planas topográficas, se pueden efectuar
metrados y diseños sin tener que llegar a valores geodésicos.
Para los ajustes de campo en lo referente a información de ángulos y
distancias, se ha aplicado el método de mínimos cuadrados a cada grupo
de información de la poligonal y también para los rellenos; de ese modo,
los planos obtenidos garantizan la correcta medición de sus componentes
y la correcta precisión de los metrados que se deriven de los planos
presentados.
1.5. POLIGONAL BÁSICA DE APOYO
La poligonal básica ubicada en el área de estudio a lo largo de la Av.
Eduardo de Habich, esta formada por 18 vértices construidos en forma
ordenada y en lugares estratégicos como se observa en los planos,
comprende un circuito de vértices formados desde la Avenida Tupac
Amaru hasta el Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza.
Los vértices de la poligonal están construidos con concreto y acero de
media pulgada, con incrustación en el terreno en una altura de 0.50
metros, e identificados con la letra “H”.
Las referencias de cada vértice de la poligonal están dadas por el valor de
las coordenadas. Para su ubicación se han considerado sectores de rápido
y fácil acceso, partiendo de la base, que generalmente la conforman los
dos primeros vértices de la poligonal.
No se pintan las referencias por que esta información en campo se borra
con facilidad; además, en zonas urbanas las empresas de servicios no
permiten graficar con pintura sus postes o buzones.
A continuación se describe el valor en coordenadas UTM de las
poligonales consideradas para cada sector

VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCIÓN
1 277008.854 8670392.614 110.568 H1
2 277020.638 8670373.882 110.642 H2
3 276781.417 8670233.940 107.654 H3
4 276796.319 8670231.090 107.850 H4
5 276532.907 8670062.521 107.005 H5
6 276547.214 8670042.596 107.104 H6
7 276343.003 8669930.352 106.439 H7
8 276348.376 8669918.677 106.613 H8
9 276200.227 8669837.876 105.849 H9
10 276209.703 8669794.949 106.163 H10
11 276094.321 8669773.748 106.349 H11
12 276115.871 8669741.795 106.703 H12
13 275971.757 8669681.204 105.479 H13
14 275942.350 8669650.170 105.249 H14
15 275869.646 8669663.939 104.449 H15
16 275868.226 8669648.863 104.493 H16
17 275672.445 8669676.471 101.270 H17
18 275670.558 8669666.014 101.144 H18
POLIGONAL AV. EDUARDO DE HABICH
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3
CUADRO Nº 2
Para obtener la información de la Panamericana Norte sector conocido
como Avenida Alfredo Mendiola, se ha creado una poligonal, que abarca
desde el Puente Trompeta hasta el final del Proyecto.
El primer vértice colocado para la Panamericana se ha ubicado cerca al
Puente Trompeta el cual se ha denominado P1, desde aquí se ha iniciado
el circuito direccionándolo por el lado derecho y luego regresando por el
lado izquierdo cubriendo de esta manera las áreas de la avenida en todo
su ancho y extensión conforme a las indicaciones de los términos de
referencias.
A continuación se detallan las coordenadas planas de los vértices de la
poligonal considerada para el levantamiento de la Panamericana Norte y
su intersección con la Avenida Eduardo de Habich.
CUADRO Nº 3
VERTICE ESTE NORTE COTA DESCRIPCION
1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1
2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2
3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3
4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4
5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5
6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6
7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7
8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8
9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9
10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10
11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11
12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12
13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13
14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14
15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15
16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16
17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17
18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18
19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19
20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20
21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21
22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22
23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23
24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24
25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25
26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26
27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27
28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28
29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29
30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30
31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31
32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32
33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33
POLIGONAL AV. ALFREDO MENDIOLA (PANAMERICANA NORTE)

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1 276302.141 8669616.451 110.326 P-1
2 276210.845 8669791.950 106.194 P-2
3 276168.156 8669899.857 105.135 P-3
4 276127.778 8670108.651 103.449 P-4
5 276091.693 8670380.869 101.091 P-5
6 276070.060 8670450.346 100.492 P-6
7 276033.782 8670693.355 97.598 P-7
8 276019.292 8670761.608 96.882 P-8
9 275982.500 8671015.056 93.471 P-9
10 275944.948 8671239.588 90.518 P-10
11 275897.534 8671517.999 87.320 P-11
12 275856.962 8671771.054 84.777 P-12
13 275836.644 8671911.233 82.904 P-13
14 275787.463 8672076.031 80.716 P-14
15 275732.068 8672430.308 76.606 P-15
16 275706.305 8672730.106 73.565 P-16
17 275670.523 8672969.416 70.454 P-17
18 275632.605 8673201.710 69.952 P-18
19 275608.764 8673342.897 68.880 P-19
20 275585.249 8673292.023 68.969 P-20
21 275609.851 8673163.021 69.653 P-21
22 275611.777 8673095.307 68.119 P-22
23 275655.039 8672872.102 70.463 P-23
24 275689.598 8672601.173 74.466 P-24
25 275710.607 8672404.872 76.693 P-25
26 275759.396 8672078.677 80.558 P-26
27 275810.475 8671893.830 83.155 P-27
28 275836.123 8671766.328 84.588 P-28
29 275883.708 8671451.631 87.745 P-29
30 275920.921 8671233.276 90.470 P-30
31 275957.387 8670988.651 93.898 P-31
32 276010.615 8670670.109 97.135 P-32
33 276054.340 8670402.498 100.742 P-33
34 276100.310 8670114.100 103.405 P-34
35 276136.864 8669870.426 105.766 P-35
36 276164.852 8669793.164 106.520 P-36
1.6. RELLENO TOPOGRÁFICO
Basado en la poligonal de apoyo ajustada matemáticamente se procedió a
efectuar el levantamiento topográfico absoluto, utilizando estaciones
totales de 5 segundos los mismos que tienen capacidad de
almacenamiento de hasta 5000 puntos de relleno; éstos fueron transferidos
para el procesamiento digital del terreno de modo que se pueda obtener el
levantamiento topográfico a la escala 1/500.
Cada grupo de información ha sido ajustada a las posiciones de los
vértices de la poligonal y también a la cota de los mismos.
El relleno topográfico ha permitido obtener las diferentes posiciones de los
elementos componentes del área en estudio tanto en altimetría como en
planimetría.
1.7. NIVELACIÓN GEOMÉTRICA
La nivelación aplicada al estudio, se ha referido a la toma de niveles de
todos los vértices que conforman la poligonal de la Avenida Habich y la
poligonal formada en la Panamericana Norte o Avenida Alfredo Mendiola.
Dicho Nivel corresponde a la cota sobre el nivel del mar en el sistema
absoluto y que tiene como partida un Bench Mark oficial del Instituto
Geográfico Nacional.
La metodología aplicada para la nivelación corresponde al Método de
Nivelación Geométrica Cerrada, cuyo error permisible es de 0.012 metros
por kilómetro.
Así se tiene el punto de partida del control altimétrico de la Avenida
Eduardo de Habich. El trabajo de Nivelación partió del BM PC-TA-2,
ubicado frente a la puerta No 4 de la Universidad Nacional de Ingeniería.

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5
En las figuras adjuntas se indica su respectiva ubicación.
Figura Nº 1 Figura Nº 2
LOS DATOS DE LA NIVELACIÓN, CON EL CÁLCULO DE IDA Y
VUELTA SE PUEDEN APRECIAR EN EL CUADRO Nº 4, EN EL CUAL
SE INDICA LA PARTIDA DESDE EL BM OFICIAL Y EL RETORNO AL
MISMO CON UN ERROR MENOR AL PERMISIBLE.
Asimismo se observa que para la Nivelación de la Avenida Habich, se
comprobó la Nivelación con otro BM oficial ubicado en la Municipalidad de
San Martín de Porres, identificado con el código PP1, el que fue observado
tanto de ida como de regreso en la Nivelación partiendo del BM de la UNI.
Las cotas obtenidas para la poligonal de Habich son absolutas y están
registradas con un nivel automático de precisión. Esto ha permitido
efectuar los cálculos sin necesidad de compensación.
BM PC-TA-
2

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CUADRO Nº 4
NIVELACION
POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES
ESTACA V.AT H.I. V.ad CAMB. COTAS
PC-TA-2 1.400 112.0301 110.6301 Placa IGN Ubicada en la puerta N°4 de
la UNIH1 112.0301 1.462 110.5681
H2 112.0301 1.388 110.6421
H1 1.462 112.0301 110.5681
112.0301 2.610 109.4201
0.712 110.1321 109.4201
H3 110.1321 2.478 107.6541
H4 110.1321 2.282 107.8501
H4 1.036 108.8861 107.8501
108.8861 1.728 107.1581
1.432 108.5901 107.1581
H5 108.5901 1.585 107.0051
H6 108.5901 1.486 107.1041
H5 1.425 108.4301 107.0051
108.4301 1.504 106.9261
0.752 107.6781 106.9261
H8 107.6781 1.065 106.6131
H8 1.362 107.9751 106.6131
H7 107.9751 1.536 106.4391
H8 1.258 107.8711 106.6131
1.368 107.3491 1.890 105.9811
H9 107.3491 1.500 105.8491
H9 1.856 107.7051 105.8491
H-10 107.7051 1.542 106.1631
P2 107.7051 1.475 106.2301
107.7051 0.135 107.5701
3.548 111.1181 107.5701
111.1181 0.608 110.5101
1.710 112.2201 110.5101
PP-1 112.2201 0.938 111.2821
Placa IGN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.P
PP-1 112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
112.2201 111.2832
H-10 2.218 108.3811 106.1631
H-11 108.3811 2.032 106.3491
H-12 108.3811 1.678 106.7031
H-12 0.926 107.6291 106.7031
107.6291 2.060 105.5691
1.535 107.1041 105.5691
H13 107.1041 1.625 105.4791
H14 107.1041 1.855 105.2491
0.892 106.1411 105.2491

CONSORCIO HABICH
7
NIVELACION
POLIGONAL: AV. HABICH OBSERVACIONES
H15 106.1411 1.692 104.4491
H16 106.1411 1.648 104.4931
1.212 105.7051 104.4931
105.7051 2.225 103.4801
0.482 103.9621 103.4801
H17 103.9621 2.692 101.2701
H18 103.9621 2.818 101.1441
103.9621 0.392 103.5701
2.090 105.6601 103.5701
H16 105.6601 1.170 104.4901
H16 1.704 106.1941 104.4901
H15 106.1941 1.746 104.4481
H14 106.1941 0.945 105.2491
H14 1.815 107.0641 105.2491
H13 107.0641 1.583 105.4811
107.0641 0.636 106.4281
1.794 108.2221 106.4281
H11 108.2221 1.868 106.3541
H12 108.2221 1.514 106.7081
H12 1.585 108.2931 106.7081
H10 108.2931 2.122 106.1711
P2 108.2931 2.056 106.2371
H9 108.2931 2.436 105.8571
H10 1.388 107.5591 106.1711
107.5591 1.138 106.4211
1.782 108.2031 106.4211
H7 108.2031 1.758 106.4451
H8 108.2031 1.584 106.6191
H8 1.774 108.3931 106.6191
108.3931 1.324 107.0691
1.608 108.6771 107.0691
H6 108.6771 1.564 107.1131
H5 108.6771 1.665 107.0121
H5 1.734 108.7461 107.0121
108.7461 1.318 107.4281
1.672 109.1001 107.4281
H4 109.1001 1.243 107.8571
H3 109.1001 1.438 107.6621
H3 2.418 110.0801 107.6621
110.0801 0.860 109.2201
2.900 112.1201 109.2201
H2 112.1201 1.468 110.6521
H1 112.1201 1.536 110.5841
PC-TA-2 112.1201 1.488 110.6321 Placa IGN Ubicada en la puerta N°4
de la UNI

CONSORCIO HABICH
8
Como parte de la verificación de la nivelación realizada se indica en las figuras
adjuntas la ubicación del segundo BM oficial que ha servido para la
comparación de la altimetría obtenida en todo el circuito de la polígonal, dicho
BM se encuentra ubicado al pie de la gruta que esta frente al ingreso de la
Municipalidad de San Martín de Porres.
Para el control altimétrico de la Avenida Alfredo Mendiola (Panamericana
Norte), se ha aplicado una Nivelación geométrica cerrada. Los vértices de la
poligonal creada para el levantamiento, se han nivelado, teniendo como base
de partida el BM ubicado en la Municipalidad de San Martín de Porres, llamado
PP-1. Desde aquí se han formado circuitos de verificación y cierres, llegando a
cerrar en el BM PP-3, ubicado frente al parque Virgen de Guadalupe, en la
Panamericana Norte, muy cerca de la antigua fabrica de pilas.
Para el proceso de verificación, se han considerado tomas de vistas de cierres
en cada vértice, tanto al lado derecho como al lado izquierdo de la Avenida
Carlos Izaguirre, tal como se muestra en el cuadro siguiente con las lecturas
directas de campo y las verificaciones de niveles.
BM PP-1

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9
CUADRO N° 5
NIVELACIÓN
POLIGONAL: AVENIDA ALFREDO MENDIOLA OBSERVACIONES
NIVELACION
PP-1 0.843 112.1262 111.2832 Placa IGN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.PP-1 112.1262 1.800 110.3262
0.374 110.7002 110.3262
110.7002 2.032 108.6682
0.932 109.6002 108.6682
109.6002 2.003 107.5972
0.309 107.9062 107.5972
P-2 107.9062 1.712 106.1942
0.949 107.1432 106.1942
P-3 107.1432 2.008 105.1352
0.242 105.3772 105.1352
P-4 105.3772 1.928 103.4492
0.585 104.0342 103.4492
P-5 104.0342 2.944 101.0902
104.0342 101.0902
P-5 1.572 102.6622 101.0902
102.6622 0.591 102.0712
2.622 104.6932 102.0712
P-4 104.6932 1.241 103.4522
2.222 105.6742 103.4522
P-3 105.6742 0.533 105.1412
2.425 107.5662 105.1412
107.5662 0.055 107.5112
2.850 110.3612 107.5112
P-1 110.3612 0.041 110.3202
1.761 112.0812 110.3202
PP-1 112.0812 0.800 111.2812 Placa IGN Ubicada en la Municipalidad
de S.M.P112.0812 111.2812
P-5 1.172 102.2627 101.0907
P-6 102.2627 1.771 100.4917
0.171 100.6627 100.4917
P-7 100.6627 3.065 97.5977
0.086 97.6837 97.5977
P-8 97.6837 0.802 96.8817
0.350 97.2317 96.8817
97.2317 2.311 94.9207
0.775 95.6957 94.9207
P-9 95.6957 2.225 93.4707
0.149 93.6197 93.4707
93.6197 1.861 91.7587
0.779 92.5377 91.7587
P-10 92.5377 2.020 90.5177
92.5377 90.5177
P-10 0.375 90.8927 90.5177
90.8927 2.178 88.7147
0.524 89.2387 88.7147

CONSORCIO HABICH
10
P-11 89.2387 1.919 87.3197
0.568 87.8877 87.3197
87.8877 1.955 85.9327
0.413 86.3457 85.9327
P-12 86.3457 1.569 84.7767
0.578 85.3547 84.7767
P-13 85.3547 2.451 82.9037
0.531 83.4347 82.9037
P-14 83.4347 2.719 80.7157
0.398 81.1137 80.7157
81.1137 2.113 79.0007
0.107 79.1077 79.0007
P-15 79.1077 2.501 76.6067
79.1077 76.6067
P-15 2.412 79.0187 76.6067
79.0187 0.413 78.6057
2.104 80.7097 78.6057
80.7097 0.622 80.0877
1.685 81.7727 80.0877
P-14 81.7727 1.060 80.7127
2.621 83.3337 80.7127
83.3337 1.252 82.0817
1.781 83.8627 82.0817
P-13 83.8627 0.963 82.8997
2.551 85.4507 82.8997
P-12 85.4507 0.679 84.7717
2.091 86.8627 84.7717
86.8627 0.839 86.0237
1.717 87.7407 86.0237
P-11 87.7407 0.417 87.3237
1.952 89.2757 87.3237
89.2757 0.561 88.7147
2.161 90.8757 88.7147
P-10 90.8757 0.357 90.5187
90.8757 90.5187
PP-3 1.839 76.3802 74.5412 Placa Ubicada frente al parque Virgen de Guadalupe
76.3802 1.884 74.4962 (Panamericana Norte)
2.327 76.8232 74.4962
76.8232 0.762 76.0612
1.100 77.1612 76.0612
P-25 77.1612 0.468 76.6932
2.349 79.0422 76.6932
79.0422 0.428 78.6142
2.415 81.0292 78.6142
P-26 81.0292 0.471 80.5582
2.500 83.0582 80.5582
83.0582 0.461 82.5972

CONSORCIO HABICH
11
NIVELACIÓN
1.647 84.2442 82.5972
P-27 84.2442 1.119 83.1252
2.513 85.6382 83.1252
P-28 85.6382 1.050 84.5882
85.6382 84.5882
P-28 1.091 85.6792 84.5882
P-27 85.6792 2.543 83.1362
1.174 84.3102 83.1362
84.3102 1.702 82.6082
0.493 83.1012 82.6082
P-26 83.1012 2.539 80.5622
0.451 81.0132 80.5622
81.0132 2.395 78.6182
0.394 79.0122 78.6182
P-25 79.0122 2.318 76.6942
0.437 77.1312 76.6942
77.1312 1.069 76.0622
0.737 76.7992 76.0622
76.7992 2.301 74.4982
1.839 76.3372 74.4982
PP-3 76.3372 1.795 74.5422
Placa Ubicada frente al parque Virgen de
Guadalupe
76.3372 74.5422 (Panamericana Norte)
P-28 2.369 86.9572 84.5882
86.9572 0.725 86.2322
2.270 88.5022 86.2322
P-29 88.5022 0.757 87.7452
2.494 90.2392 87.7452
90.2392 0.522 89.7172
1.582 91.2992 89.7172
P-30 91.2992 0.829 90.4702
2.253 92.7232 90.4702
92.7232 0.573 92.1502
2.327 94.4772 92.1502
P-31 94.4772 0.579 93.8982
2.193 96.0912 93.8982
96.0912 1.260 94.8312
1.566 96.3972 94.8312
96.3972 0.031 96.3662
1.353 97.7192 96.3662
P-32 97.7192 0.585 97.1347
97.7192 97.1347
P-32 0.625 97.7597 97.1347
97.7597 1.398 96.3617
0.143 96.5047 96.3617
96.5047 1.724 94.7807
1.398 96.1787 94.7807
P-31 96.1787 2.285 93.8937
0.591 94.4847 93.8937

CONSORCIO HABICH
12
NIVELACIÓN
94.4847 2.338 92.1467
0.662 92.8087 92.1467
P-30 92.8087 2.342 90.4667
0.971 91.4377 90.4667
91.4377 1.722 89.7157
0.597 90.3127 89.7157
P-29 90.3127 2.564 87.7487
0.778 88.5267 87.7487
88.5267 2.359 86.1677
0.689 86.8567 86.1677
P-28 86.8567 2.270 84.5867
86.8567 84.5867
P-32 2.720 99.8547 97.1347
99.8547 0.123 99.7317
1.549 101.2807 99.7317
P-33 101.2807 0.539 100.7417
2.277 103.0187 100.7417
103.0187 0.671 102.3477
1.147 103.4947 102.3477
P-34 103.4947 0.090 103.4047
2.192 105.5967 103.4047
105.5967 0.702 104.8947
1.711 106.6057 104.8947
P-35 106.6057 0.840 105.7657
1.802 107.5677 105.7657
P-36 107.5677 1.048 106.5197
2.029 108.5487 106.5197
108.5487 0.972 107.5767
2.151 109.7277 107.5767
109.7277 0.068 109.6597
2.179 111.8387 109.6597
PP-1 111.8387 0.563 111.2757 Placa Ubicada en la Municipalidad de S.M.P
PP-1 0.521 111.8042 111.2832
111.8042 2.198 109.6062
0.168 109.7742 109.6062
109.7742 2.300 107.4742
1.022 108.4962 107.4742
P-36 108.4962 1.980 106.5162
0.903 107.4192 106.5162
P-35 107.4192 1.655 105.7642
0.405 106.1692 105.7642
106.1692 1.385 104.7842
0.621 105.4052 104.7842
P-34 105.4052 2.003 103.4022
0.782 104.1842 103.4022
104.1842 1.844 102.3402
0.635 102.9752 102.3402

CONSORCIO HABICH
13
NIVELACIÓN
P-33 102.9752 2.233 100.7422
0.544 101.2862 100.7422
101.2862 2.405 98.8812
0.050 98.9312 98.8812
98.9312 1.890 97.0412
1.357 98.3982 97.0412
P-32 1.266 97.1322
PP-3 0.550 75.0678 74.5178
75.0678 1.534 73.5338
P-16 75.0678 1.503 73.5648
0.806 74.3708 73.5648
74.3708 2.437 71.9338
0.270 72.2038 71.9338
P-17 72.2038 1.750 70.4538
1.178 71.6318 70.4538
71.6318 1.560 70.0718
1.301 71.3728 70.0718
P-18 71.3728 1.421 69.9518
1.225 71.1768 69.9518
P-19 71.1768 2.297 68.8798
2.297 71.1768 68.8798
P-20 71.1768 2.208 68.9688
2.315 71.2838 68.9688
P-21 71.2838 1.630 69.6538
1.321 69.4398 68.1188
P-22 69.4398 1.321 68.1188
2.170 70.2888 68.1188
70.2888 0.378 69.9108
1.777 71.6878 69.9108
P-23 71.6878 1.225 70.4628
2.069 72.5318 70.4628
72.5318 0.839 71.6928
2.123 73.8158 71.6928
73.8158 0.859 72.9568
2.546 75.5028 72.9568
P-24 75.5028 1.037 74.4658
1.603 76.0688 74.4658
PP-3 76.0688 1.552 74.5168

CONSORCIO HABICH
14
En las figuras adjuntas se indica la ubicación del BM que se ha utilizado para
verificar el cierre respectivo de nivelación realizada para la Avenida Alfredo
Mendiola (Panamericana Norte).
BM PP-3

CONSORCIO HABICH
15
2. DISEÑO VIAL
2.1. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁNSITO
La Panamericana Norte se desplaza en dirección Norte-Sur y viceversa,
cubriendo la Av. Eduardo de Habich los sentidos Este-Oeste y Oeste-Este.
El desplazamiento del tránsito en la intersección Panamericana Norte – Av.
Habich mantiene el siguiente orden de importancia:
1) N-S, tránsito directo hacia Lima
2) S-N, de Lima al Norte
3) E-O, por Habich, de Av. Túpac Amaru a la Av. Universitaria
4) O-E, por Habich de Av. Universitaria a Av. Túpac Amaru
5) S-O, giro a la izquierda de Lima a la Av. Universitaria
6) O-N, giro a la izquierda de Av. Universitaria hacia el Norte
7) E-S, giro a la izquierda de Av. Túpac Amaru a Lima
8) O-S, giro a la derecha de Av. Universitaria hacia Lima
Existen además otros movimientos de menor importancia. Los últimos
cuatro varían entre sí en importancia de acuerdo al día de semana.
Se muestra a continuación un resumen de los volúmenes durante horas
punta y distribución vehicular en la Carretera Panamericana Norte y en la
Av. Eduardo de Habich.
CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO NORTE – SUR)
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 2,834 vehículos, ( 7:15 a 8:15 horas)
HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,398 vehículos, (18:15 a 19:15 horas)
DISTRIBUCIÓN VEHICULAR
AUTOS Y CAMIONETAS : 65.0 %
COMBIS Y ÓMNIBUS : 27.4 %
CAMIONES : 7.6 %
CARRETERA PANAMERICANA NORTE, (SENTIDO SUR -NORTE)
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 2,890 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 3,295 vehículos, de 18:30 a 19:30 horas
AUTOS Y CAMIONETAS : 71.2%
COMBIS Y ÓMNIBUS : 22.5%
CAMIONES : 6.3%
AV. HABICH, SENTIDO ESTE – OESTE
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 670 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 745 vehículos, de 18:30 a 19:30 horas

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16
CAMIONES : 3.7 %
AV. HABICH, SENTIDO OESTE – ESTE
HORA PUNTA DE LA MAÑANA : 679 vehículos, de 7:15 a 8:15 horas
HORA PUNTA DE LA TARDE : 752 vehículos, de 18:45 a 19:45 horas
CAMIONES : 1.2 %
2.2. ALTERNATIVA DE DISEÑO SELECCIONADA
Luego de presentar a los funcionarios de la OIM y de la Municipalidad
Metropolitana de Lima en sucesivas reuniones de coordinación, todas las
alternativas posibles, se seleccionó la siguiente alternativa que fue
considerada como la más conveniente.
En esta solución, se mantiene la Carretera Panamericana elevada
aprovechando el desnivel que ya existe en el puente Trompeta, para pasar
sobre la Av. Habich. A nivel actual del terreno se crea una rotonda de radio
amplio que resuelve los movimientos directos por la Av. Habich y atiende
todos los giros a la derecha e izquierda respectivamente.
Los giros a la derecha se harán permanentes, sin obligar a los vehículos a
detenerse sin ingresar a la rotonda; esta solución tiene el propósito de
“limpiar” continuamente la intersección.
Dado el alto volumen de los giros a la izquierda en sentido E-S y O-N se ha
considerado proyectar una rotonda de 5 carriles de 3.50 m cada uno.
Esta alternativa permitirá que los vehículos que giren a la izquierda
puedan hacerlo por la rotonda
A lo largo de la Av. Habich, el proyecto cumple con entregar el área
remodelada de la avenida, conectándola por el Este con la Av. Túpac
Amarú y por el Oeste con la Av. Granda, que a su vez se conecta con la
Av. Universitaria.
La alternativa adoptada además de clásica resuelve todos los movimientos
que se producen en la intersección Panamericana Norte – Av. Eduardo de
Habich sin recurrir a expropiaciones, además de alterar en el mínimo
posible las redes de servicio.
Con relación a las velocidades de diseño las mismas se han considerado
teniendo en cuenta las normas vigentes, en este sentido se considera para
el caso de la Panamericana Norte 80 kph, en la Av. Eduardo de Habich 40
kph y para la rotonda y vías auxiliares 35 kph.

CONSORCIO HABICH
17
Se completa el proyecto con dos puentes peatonales localizados al Norte y
Sur de la intersección, además de paraderos de ómnibus en las vías
auxiliares y un sistema de semaforización de todos los puntos críticos para
canalizar adecuadamente el tránsito vehicular y brindar seguridad a los
peatones.
Como parte del proyecto, se reemplaza, reubica y amplía el puente
peatonal que cruza la Panamericana a la altura de la Municipalidad de San
Martín de Porres y se mejora el área de circulación vial frente a la
Municipalidad, sin alterar las áreas de atención a los usuarios de esa
entidad.
Particularmente se ha optado por los cambios de los puentes peatonales
existentes sobre la Panamericana Norte por puentes de mayor capacidad
de 3.00 m de ancho cada uno, en lugar de los existentes de 1.40 y 1.50 m,
dado que los mismos sólo cubren el cruce sobre las pistas principales de la
Panamericana Norte
En el caso de los nuevos puentes, los mismos cubren tanto las pistas
principales como las auxiliares y están localizados en forma tal que no
interferirán con el transito vehicular por las pistas auxiliares. Por las vías
auxiliares circularan los ómnibus de transporte publico y se ubicarán en
ellas los paraderos de ómnibus, por lo tanto, la circulación peatonal será
intensa y se reducirá la posibilidad de accidentes.
A criterio de los Consultores, la solución que se puso a consideración de la
OIM y de la MML, es la que mejor se adapta a las condiciones del terreno,
resuelve todos los movimientos vehiculares y peatonales y reduce el nivel
de interferencias.
2.3. CRITERIOS DE DISEÑO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
El transporte urbano circulará por las vías auxiliares y tendrá paraderos en
todos los sentidos de tránsito.
La circulación peatonal tendrá soluciones a nivel y pasarelas peatonales a
desnivel localizadas al Norte y Sur de la intersección
VELOCIDADES DE DISEÑO
Panamericana Norte : 80 Kph
Av. Habich : 40 Kph
Rotonda : 30 Kph
NIVEL DE SERVICIO CON PROYECTO
Panamericana Norte : Nivel B
Av. Habich : Nivel C
Rotonda : Nivel C y Nivel D (en horas punta)
La Carretera Panamericana mantiene tres carriles de circulación en cada
sentido y conserva su actual nivel desde el Puente Trompeta, elevándose
ligeramente para pasar sobre la Av. Habich y descendiendo luego al nivel
actual de la Panamericana.
La Av. Habich mantiene su nivel actual y los movimientos de giro se
efectúan alrededor de una rotonda de radio amplio localizado debajo de la
Panamericana.
Los movimientos a la derecha serán permanentes y no estarán regulados
por semáforos.

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18
3. ESTUDIOS GEOTÉCNICOS
3.1. CONSIDERACIONES GENERALES
Con la finalidad de dotar a Lima de un eficiente, ordenado y seguro
sistema de transporte público urbano, el Diseño del Pavimento se convierte
en un factor de fundamental importancia, ya que la decisión final de las
características de este elemento, influirá directamente en la viabilidad del
Proyecto para llegar a la meta de lograr un servicio técnicamente óptimo y
fundamentalmente económico.
Por ello, determinar las características de los suelos de fundación de las
vías y la evaluación de los correspondientes pavimentos que actualmente
existen dentro del recorrido del Proyecto INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH, determinarán
las soluciones a adoptarse y la eventual reutilización o tratamiento de los
mismos, integrándose a los nuevos pavimentos a proyectarse, todo ello
orientado a cumplir con los objetivos generales del Proyecto Integral y su
factibilidad técnico-económica.
3.2. OBJETIVO
Conforme a los Términos de Referencia, se ha hecho una recopilación de
la información precedente en lo que se refiere a investigaciones de campo
y ensayos de laboratorio con fines de pavimentación, la información
recopilada se centra específicamente en las vías correspondientes al trazo
definido.
Complementariamente, en el presente Estudio se ha llevado a cabo una
campaña de investigación de suelos y pavimentos, con excavaciones,
toma de muestras e inspección visual de estos pavimentos. Toda esta
información ha permitido conocer la calidad de los suelos y propiedades
como material de subrasante, a lo largo de la ruta del Proyecto. En los
Anexos se adjunta la información recopilada.
La información que se ha procesado, permitirá la definición de la
estructuración de los pavimentos requeridos y el diseño de las
cimentaciones de las obras de ingeniería complementarias.
3.3. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.
EDUARDO DE HABICH se encuentra ubicado en la ciudad de Lima,
Provincia y Departamento de Lima, distritos de San Martín de Porres. Los
sectores de donde se ha obtenido los datos se detallan en la tabla T-01.
Tabla T-01 Zonas de obtención de datos por Avenidas
AVENIDAS
Longitud
(Km.)
Porcentajes
Parcial Acumulado
Av. Eduardo de Habich 1,060 45.89% 45.89%
Panamericana Norte 650 28.14% 74.03%
Av. José Granda 600 25.97% 100.00%
LONGITUD TOTAL (Km.) 2,310
En el Gráfico G-01 se muestra la incidencia de cada Avenida en la
obtención de datos de Proyecto:

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19
Gráfico G-01 Distribución Porcentual de la obtención de datos por
Avenida
3.4.
SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las
características geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la
totalidad del tramo en los que se ha dividido la ruta del presente Proyecto
desde el punto de vista para la evaluación de los pavimentos:
TABLA T- 02
SECTORES DE EVALUACIÓN
SECTOR DESCRIPCIÓN
1 Av. Eduardo de Habich
2 Panamericana Norte
3 Av. José Granda
3.5. TRABAJOS REALIZADOS
i. Trabajos de campo
Para la determinación de la calidad de suelo a lo largo de la ruta del
Proyecto, se han efectuado excavaciones de 1.5 m de profundidad, las
cuales mantienen un espaciamiento aproximado de 250 m. de longitud.
En cada excavación efectuada se han registrado los perfiles estratigráficos
(ASTM D-2487) y se obtuvieron las muestras respectivas que fueron
remitidas al Laboratorio de Mecánica de Suelos, Concreto y Asfalto del
Consultor con el fin de someterlas al programa de ensayos previsto.
A continuación en la Tabla T-03, se detallan las ubicaciones de las
excavaciones efectuadas.
Tabla T- 03: Ubicación de Excavaciones
CALICATA UBICACIÓ N
C1 Lado Derecho Cruce de las Av. Eduardo de Habich / Av. Tupac Amaru
C2 Lado Derecho
C3 Lado Izquierdo Cruce Av. Eduardo de Habich / Jr. Dario Valdizan
C4 Jardin Central
C5 Lado Derecho
C6 Lado Izquierdo
C7 Lado Izquierdo
C8 Lado Derecho
C9 Jardin Central
C10 Jardin Central
C11 Lado Derecho
C12 Lado Izquierdo
Cruce Av. Jose Granda / Las Begonias
Cruce Av. Honorio Delgado / Av. Alfredo Mendiola
Puente Trompeta
CALLE
Av. Jose Granda
Parque Cahuide
Av. Eduardo de Habich
Cruce Av. Eduardo de Habich / Panamericana Norte
Cruce Av. Eduardo de Habich / Panamericana Norte
Cruce Panamericana Norte / Av. Jose Granda
Cruce Panamericana Norte / Av. Jose Granda
Av. EDUARDO
DE HABICH
46%
PANAM ERICAN
A NORTE
28%
Av. JOSE
GRANDA
26%

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20
ii. Trabajos de gabinete
De las excavaciones efectuadas, se han obtenido muestras, destinadas a
ensayos para su clasificación, ensayos de CBR y ensayos de Proctor
Modificado.
Ensayos de Laboratorio efectuados:
• Análisis Granulométrico (Norma ASTM D-422)
• Límite Líquido (Norma ASTM D-423)
• Límite Plástico (Norma ASTM D-424)
• Índice de Plasticidad (Norma ASTM D-424)
• Clasificación SUCS y AASTHO (Norma ASTM D-2487)
• Contenido de Humedad (Norma ASTM D-2216)
• Proctor Modificado (Norma ASTM D-1557)
• CBR (Norma ASTM D-1883)
3.6. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO
Los resultados de los ensayos de laboratorio efectuados se muestran en
las tablas DS-1 “Resultados de los Ensayos de Laboratorio”.
Las propiedades índices inferidas corresponden fundamentalmente a
correlaciones de los datos obtenidos en el campo.

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PROYECTO :
UBICACIÓN : DISTRITO DE SAN MARTIN DE PORRES
CLIENTE : EMAPE / CONSORCIO VERA & MORENO - GECONSULT
CUADRO DS-1
RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO EN CALICATAS
FINOS CLASIF. CLASIF. Cont. de GRAVEDAD
Excavación Muestra Profundidad Gruesa Fina % Total Gruesa Media Fina % Total % Total Límite Líquido Límite Plástico Indice Plástico SUELO SUELO Humedad ESPECIFICA Densidad
N° N° 3"-3/4" 3/4" - #4 Grava #4 - #10 #10 - #40 #40 - #200 Arena > #200 LL (%) LP (%) IP (%) SUCS AASTHO w (%) Natural
M-1 70.57 11.13 81.70 2.96 4.33 9.32 16.61 1.69 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.36% 2.685 2.298
M-1 35.57 35.57 64.43 24.19% 21.86% 2.33% ML A-4(0) 13.21% 2.585 1.938 10.57 8.8 12.0
M-2 57.07 18.86 75.93 2.69 4.60 10.89 18.18 5.89 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 0.71%
M-1 57.21 12.21 69.42 2.09 6.68 13.68 22.45 8.13 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.1% 2.71
M-1 53.30 22.22 75.52 4.00 7.31 12.30 23.61 0.87 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 3.21% 2.302
M-1 0.60 11.46 56.61 68.68 31.32 --- -- N.P. SM A-2-4(0) 4.17% 2.607 1.990 6.45 3.24 4.09
M-1 46.14 25.01 71.14 4.60 9.44 13.84 27.87 0.98 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 2.53% 2.588
M-1 2.66 39.31 41.96 58.04 24.86% 23.59% 1.27% ML A-4(0) 4.89%
M-1 57.27 14.83 72.10 3.02 6.12 10.22 19.37 8.54 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 1.68%
M-1 72.15 12.29 84.45 2.30 4.50 5.01 11.80 3.75 --- -- N.P. GP A-1-a(0) 1.4% 2.676 2.275
M-1 3.75 43.75 47.51 52.49 25.18% 23.93% 1.25% ML A-4(0) 7.41%
M-1 70.32 10.45 80.77 1.92 2.27 6.85 11.05 8.19 --- -- N.P. GP-GM A-1-a(0) 2.99%
1,00 - 1,50 m
INDICES DE CONSISTENCIA
ELABORACION DEL ESTUDIO "INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE - AV. EDUARDO DE HABICH"
C-3
0 - 1,10 m
1,10 - 1,50 m
GRAVA
C-1
G R A N U L O M E T R I A
ARENA
De - A
1,20 - 1,50 m
0,30 - 1,50 m
EXPANSIÓN
%
C-10
C-11
C-12
0,60 - 1,50 m
0,70 - 1,50 m
0,20 - 1,50 m
0,30 - 1,50 m
0 - 1,50 m
0,90 - 1,50 m
1,00 - 1,50 m
C-5
C-4
C-9
C-7
C-8
C-6
PROPIEDADES DE RESISTENCIA
M.D.S. O.C.H.
C.B.R. AL
95%
C.B.R. AL
100%

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3.7. GEOLOGÍA DE LA CIUDAD DE LIMA
a. Descripción General de la formación de los suelos de la ciudad de
Lima
La Cordillera de los Andes, a continuación de su despliegue en el terciario,
fueron expuestos a los efectos de la meteorización y erosión. Una
consecuencia de ello, fue el depósito del gran abanico aluvial del río Rímac
sobre el cual está edificada gran parte de la ciudad de Lima y de los dos
abanicos más pequeños correspondientes al río Chillón en el Norte y al río
Lurín en el Sur de la ciudad.
El material que conforma el subsuelo más profundo y las lomas marginales
del abanico está compuesto por sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y
rocas intrusivas.
Al igual que la mayoría de los ríos peruanos que bajan de los Andes hacia
el Océano Pacífico, el río Rímac nace en los Andes a una altura
aproximada de 5,000 m sobre el nivel del mar. El corto recorrido de este río
de aproximadamente 120 Km. hasta su desembocadura, supone una
pendiente muy pronunciada hasta su llegada al valle de Lima.
Debido a ello, el río está en condiciones de arrastrar considerables
cantidades de material erosionado con diámetros relativamente grandes
hasta el área de su desembocadura. El río divagó desde el angosto valle
en la zona de Vitarte (a pocos kilómetros al Este de la ciudad, a una altura
aproximada de 350 m sobre el nivel del mar) hasta el amplio valle de Lima,
formando un abanico triangular de deyección, cuya línea básica se
encontraba al Oeste de la actual línea costera, cuyos barrancos, de
erosión retrógrada, se levantan hasta 50 m sobre el nivel del mar.
El abanico del río Rímac, con una extensión de 300 km2
, tal como se
presenta en la actualidad, tiene su límite oriental cerca de Vitarte y su
límite occidental sobre la línea costera de 16 Km., la cual representa una
línea de erosión del viejo abanico. Hacia el Sur limita con el macizo del
Morro Solar en Chorrillos. En el Norte, cubre parte del abanico del río
Chillón, desplazando a este último hacia el Norte. El lindero entre los
abanicos de los ríos Rímac y Chillón se encuentra aproximadamente a 3
Km. al Norte del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. La pendiente del
abanico del río Rímac es aproximadamente 1:80 de Este a Oeste.
Utilizando perfiles del suelo resultantes de las perforaciones de pozos de
Lima, se confeccionó el perfil estratigráfico que representa en forma
esquemática la configuración del sub-suelo en un eje bastante similar al
trazo del Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.
EDUARDO DE HABICH. El perfil logrado de esta manera, con poca
variación estratigráfica, está conformado por lentes de sedimentos y capas
cruzadas, mostrando la configuración característica de un abanico aluvial.
El área de distribución de sedimentos cerca de la superficie, en el abanico
cortado por el río Rímac, muestra generalmente capas gravosas con
aglomerantes areno-limosos de una amplia granulometría, cuyos granos se
vuelven más finos hacia el Oeste, así como depósitos marinos de buena
clasificación, con sedimentos de granulometría fina que se extinguen hacia
el Este.

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3.8. GEOMORFOLOGÍA
La geomorfología de Lima se caracteriza por presentar diversas
geoformas, en el tramo de estudio corresponde a Planicies Costaneras y
Conos Deyectivos, comprendida entre el borde litoral y las estribaciones de
la Cordillera Occidental constituida por una faja angosta de territorio
paralela a la línea de costa, adquiriendo mayor amplitud en los valles del
Chillón, Rímac (en especial) y Lurín.
Constituyen amplias superficies cubiertas por gravas y arenas
provenientes del transporte y sedimentación de los ríos Rímac y Lurín y
por arena proveniente del acarreo eólico desde las playas, por vientos que
corren con dirección Sur-Oeste a Este-Norte.
Una de estas planicies constituye el cono aluvial del río Rímac donde se
asienta la ciudad de Lima, lo que fue una depresión, ahora rellenada por
gravas, arenas y arcillas formando un potente apilamiento, cuyo grosor
completo se desconoce. Esta llanura aluvial se continúa al Sur con el cono
aluvial del río Lurín ínterdigitándose sus depósitos por debajo de la
cobertura eólica (al Sur de Villa y San Juan). Al Norte la planicie aluvial del
Rímac se continúa con la del río Chillón, la cual se interdigita con las
arenas de las pampas de Piedras Gordas y Ancón.
3.9. ESTRATIGRAFÍA
Las rocas sedimentarias más antiguas y de edad Cretácica Inferior, se
encuentra propiamente en los cerros. Estas rocas corresponden a las
siguientes formaciones geológicas.
Formación Herradura (Ki-h): Aflora a partir de la Universidad Nacional de
Ingeniería y se extiende hasta el sur de Comas, está constituida por
areniscas bien consolidadas de un color marrón claro a rojizo, con estratos
que pueden tener 1 m. de espesor; los granos de arena son poco
redondeados y tiene un tamaño menor de 0.05 mm., se componen
básicamente de cuarzo con abundante óxido de Fe.
Formación Marcavilca (Ki-m): constituido por areniscas cuarcitas de grano
fino a medio, su afloramiento se extiende desde el Morro Solar en
Chorrillos donde tiene su localidad típica, hasta el Norte de Lima (espalda
de la Universidad Nacional de Ingeniería) prolongándose hasta el valle del
Chillón.
Formación Pamplona (Ki-pa): que aflora en los distritos de Comas, Collique
y Chorrillos; esta constituida por lutitas y calizas de color marrón claro,
formando estratos que tienen entre 0.5 y 1.0 m. de espesor; el grano de la
roca es muy fino y menor a 0.1 mm.
3.10. DEPÓSITOS CUATERNARIOS
En el área de estudio, se puede distinguir los siguientes depósitos del
cuaternario reciente (Q):
Depósito Aluviales (Q-al)
Depósito Coluviales (Q-col)

CONSORCIO HABICH
A continuación, de modo genérico se consignan los conceptos para la
diferenciación de cada depósito cuaternario y las respectivas ubicaciones
dentro de un modelo secuencial lógico para el proyecto.
a. Depósitos Aluviales (Q-al)
Son los depósitos (aluviales-fluviales) producidos a través del tiempo en el
nivel de base y en las terrazas de los valles mayores por arrastre de
escorrentías constantes del río Rímac.
Están constituidos por una serie de areniscas y conglomerados. Los
conglomerados son acumulaciones de cantos rodados casi redondeados a
sub-redondeados de diferentes tipos de roca traídos por los ríos Chillón y
Rímac: granitos, granodioritas, andesitas, tonalitas, etc. estos cantos
pueden alcanzar los 20 cm. y están bien clasificados granulométricamente.
b. Depósitos Coluviales (Q-col)
Estos depósitos se encuentran rellenando los cauces de las quebradas
laterales y están constituidos por material arrancado de los cerros y
transportados por acción de las lluvias y cursos eventuales de agua, como
en la generación de huaycos; se caracterizan por presentar una pobre
clasificación granulométrica y de forma subangulosa.
3.11. GEOLOGÍA LOCAL
Las vías que corresponden al proyecto INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH, se encuentran
construidas sobre depósitos recientes, en los depósitos coluviales y
aluviales. Estos depósitos se han reconocido mediante excavaciones de
pozos de prueba.
Los depósitos coluviales, conformado de una mezcla heterogénea de
gránulos, gravas, de forma angular a sub-angulares, teniendo una matriz
(areno-arcillosa, limo-arcillosa, etc.). Los porcentajes de fragmentos es
variable de un lugar a otro así como el grado de compacidad.
A partir de esta zona se presentan los depósitos aluviales del río Rímac
que se caracterizan por presentar conglomerados de diferentes tamaños
de formas redondeadas a sub-redondeadas, envuelta en una matriz arena,
areno-limosa areno-arcillosa.
3.12. ESTABILIDAD Y CAPACIDAD PORTANTE DEL SUB-SUELO
En términos generales, puede calificarse el subsuelo de cimentación en
el área de Lima, desde el punto de vista geotécnico, como muy bueno. Un
aspecto sumamente característico para estos suelos compuestos por
grava y pedruscos es su excelente estabilidad en cortes verticales o casi
verticales. Es así como sobre la línea costera de San Isidro, Miraflores,
hasta Chorrillos, los acantilados forman taludes de 60° a 90° en alturas de
aproximadamente 50 m. Dicha altura de los taludes, más elevada que la
teóricamente posible, se explica por el depósito alternativo de capas
sedimentarias de diferentes resistencias y con cohesiones relativamente
elevadas y también por las capas escalonadas de sedimentos variables,
cuyas potencias no superan los 10 m.
Los suelos presentan en dicha línea costera una elevada resistencia al
corte (con una reducida cohesión aparente), debido a la cementación con
carbonato de calcio mezclado con aglomerantes limosos y arcillosos, así

CONSORCIO HABICH
como un encaje de las gravas entre sí, que son las causas de esa elevada
estabilidad.
Por lo general, se admiten presiones de 4 Kg./cm² sobre el suelo de
cimentación, en todos los sectores del Centro de Lima para el caso de los
suelos gravosos conocidos como “el aluvial de Lima”.
3.13. PARÁMETROS GEOMECÁNICOS
En base a la información disponible, se han establecido por estadística,
ciertos parámetros característicos del "aluvial de Lima", como son su
granulometría, los valores de su plasticidad, pesos volumétricos,
contenidos de humedad, Proctor, módulos de elasticidad, valores de
compresibilidad y la resistencia al corte.
Tabla T-04: Características
Tipo de Suelo E (Kg./cm2)
1. Arcillas:
Arcilla plástica, poco resistente
Arcilla plástica, consistente
Arcilla seca, semi-sólida
45 a 92
101 a 169
200 a 214
2. Suelos intermedios:
Limos de baja compresibilidad 90 a 150
Limos arenosos 153 a 180
Limos arcillosos 184 a 250
3. Arenas:
Arena poco densa 95 a 192
Arena medianamente densa 204 a 397
Arena densa y seca 400 a 471
4. Gravas:
Arenas mezcladas con gravas 326 a 570
Gravas empacadas en arenas
Limos o arcilla
463 a 733
Gravas compactas (conglomerado) 696 a 1 692
El contenido de agua de los suelos que se encuentran por encima del nivel
freático es en general inferior a 5%.
En base a lo anterior se recopilaron para los 3 diferentes sectores en que
se ha dividido el trazo, los siguientes perfiles.
a. Perfil del Suelo en la Av. Eduardo de Habich
El sub-suelo de esta zona está conformado, sobre todo, por gravas con
aglomerantes areno-limosos (GP-GM). Se encuentran, cerca a la
superficie, limos arenosos coherentes de granulometría fina (ML).
b. Perfil del Suelo en la Panamericana Norte
El suelo de esta zona está conformado, por gravas mal gradadas areno-
limosos (GP-GM) con presencia de botonería de tamaños máximos de 15”

CONSORCIO HABICH
en 10%. Debajo de este estrato se aprecia limos arenosos no plásticos con
granulometría fina (ML) y un estrato de arena limosa densa y ligeramente
húmeda.
c. Perfil del Suelo en la Av. José Granda
El sub-suelo de esta zona está conformado por gravas mal gradadas
areno-limosos (GP-GM). Cerca a la superficie se aprecia limos arenosos
compactos con granulometría fina (ML).
Se adjunta una lámina con la ubicación de las excavaciones realizadas y
de los 3 perfiles de los 2 ejes transversales con que cuenta el Intercambio.
3.14. CARACTERÍSTICAS DEL SUELO PARA PAVIMENTACIÓN
i. Av. Eduardo de Habich
La Av. Eduardo de Habich está sobre dos estratos bien definidos; el
primero es un limo arenoso medianamente húmedo, ligeramente plástico,
compacto, seguido de un estrato gravoso, grava mal gradada con poco
limo, ligeramente húmedo, denso, con bolones, con tamaños máximos de
10” en un 8%, de forma sub redondeada de buena dureza. Granulometría
típica de un material tipo GP-GM.
ii. Panamericana Norte
En la Panamericana Norte se aprecian dos estratos, el primero es una
grava mal gradada con poco limo, ligeramente húmeda, densa, con
bolones, con tamaños máximos de 8” en un 7%, de forma sub redondeada
de buena dureza. Seguido de un estrato de limo arenoso y/o arena limosa
que se encuentra ligeramente húmedo, medianamente denso, ligeramente
plástico.
iii. Av. José Granda
En la Av. José Granda se aprecian dos estratos, el primero es limo
arenoso ligeramente húmedo, compacto, no expansivo, seguido de una
grava mal gradada ligeramente limosa, no plástica, ligeramente húmeda,
gravas de forma sub redondeadas con bolones de 5” en un 4%.
El índice de capacidad de soporte de diseño a considerar para el caso del
nuevo pavimento o para el caso de un pavimento nivelante para posibles
ampliaciones de la vía, se muestra en la tabla T-05, para una densidad
especificada al 95% de la máxima densidad Proctor Modificado. Estas
estimaciones se han efectuado correlacionando conservadoramente las
características de los suelos encontrados y según los ensayos de
laboratorio realizados para tal fin. Los ensayos de capacidad de soporte
(C.B.R.) se han ejecutado de acuerdo a la Norma ASTM D-1883
Tabla T-05
CBR Característico de los Suelos de la Ruta del INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH
1,060.00 GP-GM > 80% BUENO
650.00 GP-GM > 80% BUENO
600.00 GP-GM > 80% BUENO
CARACTERISTICAS
COMO SUB-RASANTE
TIPO DE SUELOAVENIDAS
Longitud
(Km)
SECTOR 3
SECTOR 2
SECTOR 1
CBR

CONSORCIO HABICH
El CBR del material tipo SM-SP o CM-CL está en el orden de 3% a 9% al
95% de MDS.
Adicionalmente se presenta las fichas de evaluación visual de los
pavimentos, así como los registros de las excavaciones y ensayos
realizados.
3.15. CONCLUSIONES ESTUDIO DE SUELOS CON FINES DE
PAVIMENTACIÓN
i. Se ha efectuado una recopilación de la información referida a
investigaciones de campo y ensayos de laboratorio, realizadas en
estudios anteriores por diferentes Instituciones relacionados con el
Proyecto. Además se ha llevado a cabo una campaña de investigación
de suelos y pavimentos, con excavaciones, toma de muestras e
inspección visual de los mismos. Toda esta información ha permitido
conocer la calidad de los suelos y propiedades como material de sub-
rasante, así como la estructura y condición actual de los pavimentos
existentes a lo largo de la ruta.
ii. Con la finalidad de organización e interpretación de los resultados se
han sectorizado las áreas de investigación en 3 zonas definidas:
Sectores 1,2,3, que engloban la totalidad del tramo específico
correspondientes a la ruta del Proyecto INTERCAMBIO VIAL
PANAMERICANA NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH.
iii. Los trabajos de campo han comprendido un plan de excavaciones de
1.50 m. de profundidad, las cuales mantienen un espaciamiento
aproximado de 250 m. de longitud, registrándose los perfiles
estratigráficos (ASTM D-2487) y muestras respectivas que fueron
ensayadas, lo cual ha permitido conocer la estratigrafía de toda la ruta
dentro de la profundidad investigada.
iv. Los estratos de los suelos están conformados por dos tipos de suelos
gravosos y finos. Los suelos granulares están conformados con gravas
de forma subredondeadas A -1-a(0) y A-2-4(0) (GP, GP-GM Y SM) y
los suelos tipo finos están clasificados como: A-4(0) (ML). El valor de IP
para los suelos granulares es NP, para el tipo de suelo fino varia de
1.25% – 2.33%. Se ha determinado el valor de CBR de los suelos más
críticos que varía de 3.24% a 8.8% en promedio presenta un CBR de
7.0%.
v. La formación de suelo de la Ciudad de Lima corresponde a secuencias
de depósitos del abanico aluvial del río Rímac, compuesta por
sedimentos Cretácicos, rocas volcánicas y rocas intrusivas, arrastradas
en considerables cantidades con diámetros relativamente grandes
hasta el área de su desembocadura, extendiéndose desde el angosto
valle de Vitarte hasta el amplio valle de Lima, limitada actualmente
sobre la línea costera de 16 Km. de extensión y hacia el Sur limita con
el macizo del Morro Solar en Chorrillos.

CONSORCIO HABICH
vi. El área de distribución de sedimentos cercana a la superficie, muestra
generalmente capas gravosas con aglomerantes areno-limosos de una
amplia granulometría, cuyos granos se vuelven más finos hacia el
Oeste, así como depósitos marinos de buena clasificación, con
sedimentos de granulometría fina que se extinguen hacia el Este. La
planicie de Lima consiste en relleno de gravas, arenas y arcillas
formando un potente apilamiento, de espesor indeterminado. Hacia el
Sur se interdigita por debajo de la cobertura eólica arenosa del Sur de
Villa Chorrillos y San Juan.
vii. El subsuelo de cimentación del conglomerado de Lima es de buena
calidad, estable a cortes verticales, admitiéndose presiones de 4 Kg.
/cm².
viii. Se ha determinado que para el proyecto se empleara materiales de las
canteras: La Gloria y Los Primos. Los materiales de la cantera La gloria
presentan un CBR iguales a 100% y los materiales son de
consistencia no plásticos, se determinó que esta cantera proveerá
material para la estructura de los pavimentos (Subbase, Base y carpeta
asfáltica). La cantera los Primos presenta un Valor de CBR promedio
de 33%, se ha determinado que los materiales que la conforman serán
empleados en obras de rellenos.
ix. Para las obras de concreto será tipo premezclado, existentes en varias
empresas del mercado, de esta manera se garantiza su calidad y
disponibilidad en obra el momento que se requiera.
3.16. ESTUDIOS DE SUELOS PARA CIMENTACIÓN DE PILARES
3.16.1. Alcances del Estudio
El presente informe se realiza en base a una investigación parcial
de mecánica de suelos (tres pozos excavados manualmente a
cielo abierto de seis proyectados), realizada para verificar las
características del suelo de cimentación para los pilares del
puente que se proyecta construir para elevar el nivel de la rasante
de la Panamericana Norte y permitir que la Av. Habich pase por
debajo.
Son seis los ejes de pilares que se proyectan construir, los cuales
se encuentran espaciados aproximadamente cada 30 a 40
metros.
Los seis pozos excavados a cielo abierto se ubicaron en los
terrenos baldíos existentes al lado de la Panamericana Norte, lo
mas cercano posible del eje de la vía y en la ubicación de los tres
pilares centrales; estos seis pozos fueron denominados como:
CC.1, CC.2, CC.3, CC 4, CC 5 Y CC 6 que refieren a Calicata de
Cimentación
3.16.2. Trabajos Realizados
Los trabajos tanto de campo como de laboratorio, sobre los cuales
se basa el presente Informe, se realizaron, teniendo como base lo
estipulado en la Norma Técnica E 050 de Suelos y Cimentaciones.
Trabajos de Campo

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El método de investigación empleado para el análisis del
subsuelo, ha sido mediante excavaciones con herramientas
manuales, en tres pozos de prueba, con profundidades que
alcanzaron los 12 metros, conforme lo previsto en los Términos de
Referencia y ubicados convenientemente.
La profundidad investigada obedece a lo estipulado en la NTE E
050 de Suelos y Cimentaciones que establece para el caso similar
de una edificación sin sótano igual a:
BDp f 5.1+=
En donde:
:p Profundidad mínima de cimentación.
:fD Es la distancia vertical desde la superficie del terreno
hasta el fondo de la cimentación.
:B Ancho de la cimentación prevista de mayor área.
En todas las excavaciones se registró el perfil estratigráfico de
acuerdo con las Normas ASTM D – 2487 (NTP 339.134) y ASTM
D – 2488 (NTP 339.150), extrayéndose muestras grandes
representativas que debidamente protegidas fueron enviadas al
laboratorio para su análisis.
En el siguiente cuadro se muestran las profundidades a las que se
llegó con cada una de las calicatas y en el Anexo se puede
apreciar su ubicación:
Excavación N°
Profundidad
(m)
C.1 12.00
C.2 12.00
C.3 12.00
C.4 12.00
C.5 12.00
C.6 12.00
Ensayos de Laboratorio
Las muestras tomadas de las excavaciones manuales, fueron
trasladadas al laboratorio de Mecánica de Suelos del laboratorio del
Consultor para sus respectivos ensayos, los resultados de los
mismos se presentan en los anexos.
3.16.3. Análisis de los Resultados
Perfil del Suelo
El perfil estratigráfico del subsuelo estudiado se presenta bastante
homogéneo, conforme se puede comprobar en los registros de las
excavaciones ejecutadas que se adjuntan en los Anexo de este
Informe; el material encontrado, corresponde a los depósitos
fluvio-aluviales del cono de deyección del Río Rímac, de

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características homogéneas, de origen cuaternario, el suelo
predominante es el conglomerado compacto.
Todas las excavaciones presentan un estrato superficial con
espesor variable entre 0.70 a 1.65 m de un suelo de cobertura tipo
“relleno”, de material fino, medianamente compacto, marrón claro,
ligeramente húmedo, con presencia de arcillas pequeñas, el cual
debe ser descartado para todo tipo de fundación, incluido
pavimentos y losas.
Por debajo, y hasta una profundidad de 2.50 metros, aparece un
relleno no estructural y de características erráticas, que varían de
suelos arcillosos a rellenos de pavimentos o de turbas, estrato que
tampoco resulta apropiado para la cimentación de los pilares del
puente.
Subyaciendo todo lo anterior y hasta la profundidad investigada,
se encuentra un suelo gravo-arenoso, mal graduado, con
abundante presencia de cantos y bolones subredondeados,
resistentes, denso a muy denso, ligeramente húmedo, color
grisáceo.
El material gravo – arenoso, es el predominante en la ciudad de
Lima, tiene una buena resistencia y presenta condiciones óptimas
para fines de cimentación.
En la calicata C.5 a partir de los 7.00 m de profundidad se hizo
más difícil la excavación debido a la mayor compacidad de la
grava. Lo mismo ocurrió en las demás excavaciones a partir de
profundidades que van desde los 6.00 m de profundidad.
Con relación al Nivel Freático no se detectó nivel alguno durante
la excavación de las calicatas.
3.16.4. Presión Admisible y Niveles de Cimentación
De las exploraciones realizadas se tiene dos tipos de suelos
encontrados, un suelo superficial tipo “relleno no controlado” hasta
una profundidad de 2.50 m (según registro calicata CC.3) y por
debajo de este aparece un estrato con potencia mayor a la
investigada, de grava arenosa, densa.
El estrato superficial presenta una baja compacidad, por su
estructura que contiene alto contenido de vacíos, es susceptible a
colapsar bajo la presión de cargas o en presencia de agua, su
capacidad portante se estima a 0.5 Kg./cm2
.
Por debajo del estrato anterior se encuentra grava la misma que
presenta condiciones óptimas de cimentación, ésta se encuentra
por debajo de los 2.50 m y tiene alta capacidad portante y mínima
posibilidad de deformación.
Ante esta evidencia, resulta conveniente que las cargas de la
estructura, sean transmitidas al estrato gravoso.
Para fines del estudio, el material gravoso encontrado, presenta el
inconveniente de la gran cantidad de cantos y bolones, los cuales
por sus características, ocasionan falsos rechazos en un ensayo
de penetración dinámica SPT, los cuales son utilizados
frecuentemente para determinar los parámetros resistentes en
materiales granulares, además si se realizan pruebas de carga,

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estas deberían llevarse a cabo luego de calibrar el equipo con los
resultados obtenidos.
El cálculo de la Presión Admisible del terreno gravoso se calculará
a partir de obtener el ángulo de fricción interna, asimilando dicho
valor al de la Densidad Relativa calculada basándose en ensayos
de campo y laboratorio; para emplear finalmente la fórmula
general de capacidad portante dada por Terzagui.
qfd NDBNq 125.0 γγ γ +=
Donde:
:fD
Profundidad de cimentación.
:B Ancho de la zapata.
:, 21 γγ Peso Unitario del suelo.
:, γNNq
Factores adimensionales que dependen del
ángulo de fricción interna φ
Los autores que tratan el tema de cimentaciones en suelos
granulares, convienen en aceptar que existe una correlación entre
la Densidad Relativa del material, con los valores de N
determinado del Ensayo de Penetración Estándar (SPT) y con los
valores de φcon lo cual, se calculan los factores qN y γN .
La Densidad Relativa se calcula a partir de las densidades
máxima y mínima de laboratorio y la densidad natural de campo,
según la formula:
100
)(
)(
min
min
×
−
−
=
γγγ
γγγ
mxn
nmx
rD
Los valores promedio obtenidos en campo y laboratorio para este
tipo de gravas son:
Cuadro EG-1: Valores Promedio de densidad obtenidos en los
ensayos de campo y laboratorio
γ Valor Promedio
(gr./cm3
)
maxγ 2.19
minγ 1.43
natγ 1.752
Reemplazando obtenemos una =rD 60%. Para este valor
calculado conservadoramente, el valor equivalente de φ = 37°,
con cuyo valor obtenemos un =qN 34.57 y =γN 53.49, y

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reemplazando en la fórmula general y para diferentes valores de
ancho de zapata se obtienen los siguientes resultados:
Cuadro EG-2: Aplicación de la fórmula general de Terzagui
Cuadro EG-3: Capacidad de Carga Admisible
Ancho Zapata en cm.
(B)
Qd
(Kg. /cm2
)
100 13.77
150 16.11
200 18.46
250 20.8
300 23.14
350 25.49
400 27.83
450 30.17
500 32.51
550 34.86
600 37.20
Ancho Zapata en cm. (B)
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE
(Kg. /cm2)
Factor de Seguridad (3)
100 4.59
150 5.37
200 6.15
250 6.93
300 7.71
350 8.50
400 9.28
450 10.06
500 10.84
550 11.62
600 12.40

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Existe otra manera de calcular la Capacidad Portante en suelos
gravosos a partir del valor N del ensayo SPT, empleando la
fórmula:
2
3.0
12 




 +×
=
B
BsN
qadm
Donde:
:N Valor del ensayo SPT
:B Ancho de la zapata
:s Asentamiento admisible. Considerando un valor de s = 1”
Cuadro EG-4: Capacidad de Carga Admisible del ensayo SPT
Ancho
Zapata
B (m)
CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE (Kg. /cm²)
N (Ensayos SPT - Golpes/pie)
50 60 70
1.50 6.00 7.20 8.40
2.00 5.51 6.61 7.71
2.50 5.23 6.27 7.32
3.00 5.04 6.05 7.06
3.50 4.91 5.89 6.88
4.00 4.82 5.78 6.74
4.50 4.74 5.69 6.64
5.00 4.68 5.62 6.55
5.50 4.63 5.56 6.49
6.00 4.59 5.51 6.43
Como se detalla en el Cuadro EG-4 el valor de la capacidad
portante es función del ancho B de las zapata y de los
asentamientos tolerables; el valor que finalmente se adopte
depende de estas variables, pero se recomienda uniformizar a un
valor de la presión admisible =admq
4.50 Kg./cm2
.
3.16.5. Condiciones Sismo-Resistentes
Los suelos encontrados son depósitos cuaternarios recientes
formados por el cono de deyección del Río Chillón y como todo
material fluvio-aluvional de esta naturaleza, ofrece una estructura
lentiforme entrelazada, de depósitos superpuestos de grava,
arena y arcilla, sin orden ni arreglo alguno. Esto se comprueba
observando el corte natural que se extiende por todo el acantilado
de Chorrillos al Callao. La potencia de esta formación no se
conoce realmente, pero todo hace suponer un espesor
considerable, 250 m de profundidad.
El suelo del tipo fluvio-aluvional conformado por un arreglo de
gravas, cantos y bolos en una matriz densa, es clasificado por la
Norma Sismo-resistente E 030 como un suelo del tipo S1 al que
le corresponden los valores de Tp = 0.4 y S = 1.0.
Según la zonificación, Lima se encuentra ubicada en la Zona 3 y
le corresponde un factor de aceleración máxima del terreno igual a
Z = 0.4 s.

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3.16.6. Tipos de Cimentación Propuestas
Considerando los parámetros asignados al suelo gravoso, se ha
determinado que la presión admisible del suelo es de 4.50
Kg./cm2
, y teniendo en cuenta que Lima presenta un suelo
conglomerado el cual es considerado como el mejor suelo entre
los existentes, hacemos la recomendación del tipo de cimentación
posible para el proyecto a ejecutarse:
- Cimentación Superficial con Zapatas:
Para realizar este tipo de cimentación se recomienda llegar
hasta el nivel en donde se encuentra el suelo del tipo gravoso,
para lo cual se deberá sobre-excavar hasta llegar al nivel de la
grava más 50 cm. y reemplazar el material por concreto pobre a
manera de sub-zapata. Para cimentaciones profundas cimentar
sobre la grava.
Para cimentaciones profundas cimentar sobre la grava
3.17. RESUMEN Y CONCLUSIONES
El perfil del suelo mostrado por las excavaciones se presenta homogéneo,
con un primer estrato de suelo de cobertura tipo “relleno”, no apto para
cimentar, con una potencia que puede alcanzar los 2.50 metros de
profundidad o es probable que mayor, lo cual deberá ser corroborado
durante la fase de construcción de la cimentación de los pilares; por debajo
y hasta la máxima profundidad excavada, se encuentra un deposito del tipo
fluvio-aluvial, conformado por gravas arenosas con un alto contenido de
cantos y bolones con una alta compacidad, todo el material grueso es
subredondeado y de alta dureza; el conjunto se muestra denso, debido al
contenido de materiales finos, su estado de humedad es de ligeramente
húmedo a seco, su color va de gris a marrón grisáceo el cual varía con la
profundidad.
El material dentro de la zona de influencia de todas las cimentaciones del
presente proyecto, es el conocido como el conglomerado de Lima; en este
tipo de material los métodos para calcular su capacidad portante son mas
bien indirectos, aún cuando es posible efectuar cálculos y usar fórmulas
GRAVA
Z.2
Z.1
Z.3 Z.4
Sub-Zapata de
concreto pobre
3.00 m
0.00 m
3.00 m

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que dan valores altos y diferentes; en consecuencia, la capacidad portante
se estima en función de las características físicas observadas en campo, la
densidad relativa del material y los antecedentes que se tienen por
estadísticas de comportamiento; el valor usual recomendado para la grava
arenosa de Lima, considera una presión admisible de 4.00 Kg./cm2.
Sin embargo en base a la aplicación de la fórmula general de Terzagui,
podemos recomendar un valor de 4.50 Kg./cm2
.
La Norma de Diseño Sismo Resistente, clasifica al material encontrado
como de Tipo I, con un periodo predominante de Tp = 0.4 s y un Factor de
Amplificación Sísmica S = 1.00.
Para los cálculos de los empujes de tierras sobre los muros enterrados se
recomienda la utilización de los siguientes parámetros:
=φ Angulo de fricción interna = 37º
Ka = Coeficiente de empuje de tierras activo = 0.195
Kp = Coeficiente de empuje de tierras pasivo = 2.39
Ko = Coeficiente de empuje de tierras en reposo = 0.45
Se deberán seguir las recomendaciones descritas en el presente Informe
dependiendo del tipo de cimentación que se considere diseñar, ya sea
mediante zapatas o cualquier otro tipo de cimentación que se decida
utilizar, cualquiera sea el caso se deberá llegar al nivel de suelo gravoso
para así permitir que las cargas de la estructura sean transmitidas a este
tipo de suelo.
Para el caso de zapatas aisladas, se podrán excavar “falsas zapatas”
hasta penetrar unos 50 cm. en las gravas. Estas sobre-excavaciones se
rellenarán con concreto pobre o en base a un Relleno Estructural
Controlado.
Debe tenerse en presente que si durante la construcción de la
cimentación se encontrase los horizontes de arena medianamente suelta
por debajo de las zapatas, se deberá sobre - excavar hasta encontrar el
suelo gravoso y reemplazar el espacio por concreto pobre a manera de
sub-zapata.
3.18. ESTUDIO DE CANTERAS
3.18.1. Consideraciones para Canteras
Se ha considerado para el Proyecto, una evaluación de las
canteras de acuerdo a las características físicas y químicas que
presentan sus materiales, además de su cercanía al lugar de las
obras.
3.18.2. Especificaciones del Material de acuerdo a su uso
El material a usarse para la capa base del pavimento, deberá
cumplir como mínimo con las siguientes especificaciones técnicas
generales para la construcción de carreteras (EG – 2000):
Ensayo Norma
Especificaciones EG
-2000 Cantera
Gloria
Capa Base
Partículas con una cara
fracturada
MTC E210 - D 5821 80% min. 100%

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Ensayo Norma
Especificaciones EG
-2000 Cantera
Gloria
Capa Base
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 - C 131 40% máx. 13%
Equivalente de Arena MTC E114 35% min. 45%
Sales Solubles Totales MTC E 219 - D 1888 0.5% máx. 0.1
Valor Relativo de Soporte
CBR (1)
100% min. 100%
Índice Plástico (Fino) MTC E 111 4% máx.
NP
Sales Solubles Totales
(Fino)
MTC E 219 0.55% máx. 0.08%
Cumple para uso de Base Granular
El Material a usarse para la carpeta asfáltica del pavimento deberá
cumplir como mínimo, con los siguientes requerimientos de las
especificaciones técnicas para carreteras (EG – 2000):
Ensayos Norma
Especificaciones EG
-2000 Cantera
La Gloria
Carpeta asfáltica
Durabilidad al Sulfato de
Sodio
MTC E 209 12% máx. 0.7
Abrasión Los Ángeles MTC E 207 40% máx. 12.2
Índice de Durabilidad MTC E 214 35% min.
Adherencia MTC E 519 +95 +95
Adhesividad (Riedel Weber) MTC E 220 4% min. 1%
Sales Solubles Totales
(Fino)
MTC E 219 0.5% máx. 0.0861
No cumple para uso de carpeta asfáltica
No cumple para uso de carpeta asfáltica debe emplearse un
aditivo mejorador de adherencia.
3.18.3. Descripción de Canteras Seleccionadas
Se describe a continuación en forma general la ubicación y el tipo
de material que predomina en las canteras seleccionadas.
Los certificados de ensayos de calidad requeridos de acuerdo a
los términos de referencia se adjuntan en el Volumen Nº 6.
CANTERA LA GLORIA
Ubicación: Km. 13.5 de la carretera Central al lado derecho de
la vía
Propietarios Empresa FIRTH INDUSTRIES PERU S.A
Evaluación: Uso comercial presenta tres tipos de materiales:
Piedra
Arena
Afirmado

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Distancia total: 20 Km.
Método de Explotación: Por ser una cantera de tipo
comercial se empleará solamente camiones y volquetes.
Usos: Material para la estructura del pavimento.
En los certificados de calidad se muestra que el valor de CBR
para afirmado es 100% además que los materiales que conforman
esta cantera son N.P.
CANTERA LOS PRIMOS
Ubicación Av. José Saco Rojas s/n Km. 8.4 Carretera IPEN –
Carabayllo. El ingreso a la Cantera los Primos se encuentra a la
mano izquierda, todo el camino es asfaltado.
Propietario: Consorcio Vallarán Minerales La Gloria.
Acceso: Ingreso por la Av. Universitaria con dirección al
Norte para dirigirse por la Panamericana Norte (Km. 19) con
dirección a Ancón (Km. 30) Ovalo de Puente Piedra, se ingresa
por la Av. Carabayllo por la Av. San Juan de Dios, que luego toma
el nombre de Av. Huarangal (Av. José Saco Rojas) en una
distancia de 8.4 Km.
Distancia Total: 27 Km.
Evaluación: Esta Cantera es de uso comercial y expide tres
tipos de material seleccionado:
 Grava
 Confitillo
 Afirmado
Uso: material de relleno
Disponibilidad: La cantera tiene suficiente material para cubrir las
necesidades del proyecto
Método de explotación: Por ser una cantera comercial solo
será necesario contar con camiones volquetes.
Los resultados del laboratorio de cada material de las canteras
han permitido determinar que cumplen para su utilización en obras
de pavimentación.
Canteras Tipo de Material Usos

CONSORCIO HABICH
La Gloria
Piedra
Afirmado
Arena
Para base granular, Subbase
granular y carpeta asfáltica.
Los Primos
Grava
Confitillo
Afirmado
Para rellenos
Los materiales de construcción a emplearse en el proyecto, para las
obras de concreto, serán de tipo premezclados, que existen en el
mercado por diferentes empresas, de manera tal que su calidad y
disponibilidad, están garantizadas en el momento que la obra lo
requiera.

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4. DISEÑO DEL PAVIMENTO
4.1. MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO – PAVIMENTO FLEXIBLE
El método de la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), versión 1993, que establece que la
estructura de un pavimento debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cual se calcula en función de:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un determinado número de
años (período de diseño).
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento; y,
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, tanto al inicio como
al final de su vida de servicio.
Adicionalmente, deben considerarse determinados parámetros estadísticos,
que funcionan como factores de seguridad que garantizan que la solución
obtenida cumple con un determinado nivel de confianza.
Una vez determinado el Número Estructural requerido, la estructuración
del pavimento se realiza por tanteos, asignando dimensiones a cada una de
las capas consideradas, y, calculando en función a estas dimensiones y a
la calidad de los materiales empleados expresada mediante un coeficiente
estructural y de drenaje los números estructurales parciales, que son
sumados deben satisfacer el valor total requerido.
Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados
valores mínimos, por razones constructivas.
4.1.1 Cálculo del Número Estructural Total Requerido
Para el cálculo del Número Estructural Total (SN), que debe satisfacer la
estructura del pavimento, el método proporciona la siguiente expresión:
log(N ) 9.36log(SN 1) 0.20
.
(SN )^ .
. * log . log18 = + − +
+
+
+ −
G
M F
t
R R
0 40
1094
1 519
2 32 8 07
(1)
Donde: Gt
pi pt
=
−
−
log(
. .
)
4 2 15
Además,
N18: Número Total de Ejes Equivalentes, para el período de diseño.
pi : Serviciabilidad inicial.
pt : Serviciabilidad final.
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
FR : Factor de Confiabilidad., donde FR = 10 - Zr xSo
Zr : Desviación Standard Normal
So : Desviación Standard Total
a) ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
Para la estructuración de un pavimento, el método proporciona la
siguiente expresión:
SNT= a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3 (2)

Eduardo de Habich
y Accesos
60 17953
80 19198
10 12000
MODULO RESILIENTE (psi)
CBR
Panamericana Norte
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Donde:
SNT : Número Estructural Total requerido
a1, a2, a3 : coeficientes estructurales de los materiales
m2, m3 : coeficiente de drenaje de materiales granulares
D1, D2, D3 : espesores asumidos de las capas
Conocido el Número Estructural Total (SNT) requerido, que debe
satisfacer la estructura total del pavimento, el dimensionamiento se reduce
a un problema de tipo aritmético, debido a que, a1, a2, a3, m2 y m3, son
valores conocidos, y, D1, D2, D3 son valores asumidos, de tal manera que
efectuadas las operaciones indicadas en la expresión (2) se debe cumplir
con la igualdad.
b) PARÁMETROS DE DISEÑO
 TRÁFICO DE DISEÑO
De acuerdo al estudio de tráfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips,
considerando el carril con mayor volumen de tráfico y tránsito sin control
de cargas es el siguiente:
Años
Tramo
Panamericana
Norte
Avenida Habich Accesos
20 2.43 x 10^8 4.38 x 10^7 4.5 x 10^6
 SOPORTE DEL SUELO PARA DISEÑO
De acuerdo al método AASHTO, para caracterizar la capacidad de
soporte del suelo se emplea el Módulo Elástico o Módulo Resilente
(MR).
Se ha calculado los valores de Módulo Resilente utilizando los
resultados de los ensayos de CBR de laboratorio. Para definir el CBR
de diseño, se comparó los valores obtenidos en el ensayo con
penetración a 2.5 y 5 mm, de acuerdo a lo indicado en la norma ASTM
D 1883-94 (ASSTHO T163).
Los valores de módulo de resilencia de diseño, se obtuvieron en base a
los CBR obtenidos, empleando la ecuación de correlación
correspondiente a suelos granulares (A-1-b):
Mr = 1500 x CBR (para CBR < a 10 % Suelos finos)
Mr = 3000 x CBR^ 0.65
(para suelos A-2-6; A-4)
Los resultados de módulos de resilencia de acuerdo a la ecuación
seleccionada se obtuvieron a partir de los resultados de ensayos de
CBR de laboratorio al 95% de la máxima densidad seca.

CONSORCIO HABICH
 FACTORES HIDROMETEREOLÓGICOS
El tramo en estudio se encuentra en una altitud aproximada de
120 m.s.n.m. Su clima es de temperatura templada, con una
temperatura media registrada de 20°C.
 CALIDAD DE LOS MATERIALES A EMPLEARSE
Para el diseño del pavimento tipo flexible, se considerará el uso de los
siguientes materiales, con los correspondientes coeficientes
estructurales de acuerdo a la calidad de los materiales a emplearse:
⇒ Concreto asfáltico, con un coeficiente estructural igual a 0.42/pulgada.
⇒ Base granular, con un coeficiente estructural igual a 0.135/pulgada,
un coeficiente de drenaje de 1.3
⇒ Sub-base granular, con un coeficiente estructural igual a
0.12/pulgada, un coeficiente de drenaje de 1.3.
c) APLICACIÓN DEL METODO DE DISEÑO AASHTO
 DEFINICIÓN DE LOS PARAMETROS DE DISEÑO
De acuerdo a las características e importancia de la vía, se recomienda
los siguientes valores para los parámetros de diseño, para un período
de análisis de 10 años:
Parámetros de diseño
20 años
Nivel de Confiabilidad (FR) 95%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.645
Standard Deviation (So) 0.45
Serviciabilidad inicial (pi) 4.2
Serviciabilidad final (pt) 2.5
d) CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL TOTAL REQUERIDO
(SNreq) Y ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO
 MÉTODO AASHTO
Se determinó el numero estructural del pavimento mediante un
programa de calculo AASHTO 1993. Se adjunta las hojas de cálculo en
Excel para el diseño.
En el cuadro 1 se presentan el cuadro resumen de los resultados
obtenidos de Números Estructurales Requeridos:
En el cuadro EP-1 se presentan el cuadro resumen de los resultados
obtenidos de Números Estructurales Requeridos:
CUADRO EP-1

CONSORCIO HABICH
Avenida
Módulo
Resiliencia (Mr)
TRÁFICO
SN
Total Requerido
Panamericana Norte 19198 2.43x108
6.01
Panamericana Norte
(Pistas Laterales)
17953 2.43x108
6.13
Eduardo de Habich 12000 4.38x107
5.52
4.1.2Alternativas de Diseño Propuesto
Se ha considerado que los pavimentos dentro de la zona del proyecto:
a. La alternativa de diseño para la avenida E. Habich, corresponderá
a un pavimento tipo flexible, que será colocado sobre un material
mejorado con CBR ≥ 10 %.
b. La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana
Norte corresponde a una obra nueva, por lo tanto le corresponde
un pavimento tipo flexible que será colocado sobre un material de
Terraplén con CBR ≥ 80% al 95% de la MDS.
c. La alternativa de diseño propuesta para la Avenida Panamericana
Norte en las vías laterales le corresponde un pavimento tipo
flexible que será colocado sobre un material de mejorado con
CBR ≥ 60% al 95% de la MDS.
CUADRO EP-2 Conformación de la estructura del pavimento
Conformación de la Estructura
del pavimento
Espesores (cm.)
Panamericana
Norte Carril
(rampas)
Panamericana
Norte Carril
Lateral
Avenida E.
Habich
Accesos a PN y E.
Habich
Segunda capa asfáltica 10 7.5 7.5 5.0
Primera capa asfáltica 10 7.5 7.5 5.0
Base granular 40 25 25 20
Subbase - 30 25 25

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4.2 MÉTODOS DE DISEÑO AASHTO – DISEÑO DE PAVIMENTO TIPO
RÍGIDO
Este método está basado en los resultados de pruebas de campo
realizados desde los cincuenta, es una variedad de las carreteras
americanas.
La ecuación fundamental AASHTO para pavimentos con losas de
concreto hidráulica (pavimento rígido) puede ser:
VARIABLES PRINCIPALES
Las variables principales que deben ser consideradas son las siguientes:
TRÁFICO DE DISEÑO
De acuerdo al estudio de tráfico, el total de Ejes Equivalentes a 18 kips,
considerando el carril con mayor volumen de tráfico y tránsito sin control
de cargas es el siguiente:
TIEMPO EN AÑOS
AV. EDURADO DE
HABICH (ESAL)
PANAMERICANA
NORTE (ESAL)
PANAMERICANA
NORTE LATERALES
(ESAL)
20 7.19x107
3.79x108
3.79Ex108
VIDA ÚTIL
Es el tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en que el pavimento requiera rehabilitarse.
Para el diseño de Pavimento se considerara una vida útil de 20 años.
NIVEL DE CONFIANZA
EL nivel de confianza tiene como función garantizar que las alternativas
adoptadas perduren durante el periodo de diseño.
Donde:
So : Es la desviación estándar de la población de valores obtenidos por
AASHTO. El rango se encuentra entre: 0.30 < So < 0.40
ZR : Representa desviación Normal estándar.
La guía AASHTO recomienda para vías urbanas arteriales un valor
comprendido entre 80 -90%.
Para el diseño de acuerdo al tipo de vía se adoptara un nivel de confianza
de 95% que corresponde un valor de ZR = 1.645
Para el diseño So = 0.35
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
La Guía AASHTO estableció un valor inicial deseable Po de 4.5, que
pertenece a una calificación de Muy Bueno.

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El índice de servicio terminal (Pt) sucede cuando el pavimento ya no
cumple con una adecuada comodidad y seguridad.
Para el diseño de acuerdo al tipo de calificación vial, le corresponde un
índice de servicio terminal de (Pt) de 3.0
DRENAJE (Cd)
El termino drenaje se refiere a la propiedad con que cuentan las capas
que constituyen la estructura del pavimento para liberar el agua libre entre
sus granos, en función del tiempo en que la estructura está expuesta a
niveles de humedad próximos a la saturación.
Para el diseño de considerará un coeficiente de drenaje (Cd) de 1.2 con
una calificación de BUENO con un valor de tiempo de riesgo estimado
entre 1 – 5%
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
El coeficiente de transferencia de carga depende de los ejes equivalentes
de 8.2 ton acumulado.
Para el diseño el mecanismo de transferencia de carga será de pasa
juntas de varilla lisa de acero sin malla de refuerzo por temperatura.
Le corresponde un coeficiente (J) de 3.2
MODULO DE REACCION DE LA CAPA DE APOYO (k)
El modulo de reacción de la subrasante será determinada con el ensayo
de CBR que mediante una correlación se puede obtener el valor de k.
Para determinar los valores de CBR de diseño se tomaron en cuenta los
CBRs obtenidos así como el perfil estratigráfico existente, para tal efecto
se presenta la siguiente sectorizaron:
Av. Eduardo de Habich, se considera el CBR de diseño igual 10%
Panamericana Norte considera el CBR de diseño igual a 80.0%
Panamericana Norte vías Laterales considera el CBR de diseño igual a
60.0%.
 Av Eduardo de Habich:
Para el diseño el Valor de CBR = 10 % el valor de k es igual a
5.5Kg./cm³, que equivale a 199 k.lb/in³
 Panamericana Norte:
19.4Kg./cm3, que equivale a 700 k.lb/in³
 Vías Laterales Panamericana Norte
16.0Kg./cm³, que equivale a 578 k.lb/in³
Ver tabla de correlaciones de Valor de k con VRS en la página siguiente.

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Módulo de la Capa de Apoyo (kc)
Se considera que la losa de concreto se apoyará sobre una capa
mejorada conformada de material pétreo que cumpla las características
de Base Granular. El valor kc dependerá del espesor y tipo de material
utilizado en la capa de mejoramiento. Para estimar el valor de kc se
empleó la Tabla Nº 01
El valor de kc para k igual a 199 k lb/in³ es de 318.7k.Lb/in³ con un
espesor de Base Granular de 35 cm. (9”)
Tabla Nº 01
Valores de kc de la capa de mejoramiento y Subrasante combinada sin tratar
Valores de
k. lb./in³
Valores de Kc. para la capa de mejoramiento apoyada
en la capa subrasante, en lb./in³ ( Kg./cm³)
(Kg./cm³)
4" 6" 9" 12"
(10,2 cm.) (15,2 cm.) (22,9 cm.) (30,5 cm.)
50 65 75 85 110
1.38 1.8 2.08 2.35 3.04
100 130 140 180 190
2.77 3.6 3.87 4.98 5.26
199 318.7
200 220 230 270 320
5.54 6.09 6.37 7.47 8.86
300 320 330 370 430
8.3 8.86 9.13 10.24 11.9
Fuente: Manual de Administración de pavimentos en Vialidades
Urbanas Tomo IXIV –SEDESOL – México
MODULO DE ELASTICIDAD (Ec)
El valor de Ec de acuerdo al ACI (American Concrete Institute)
cfEc '15861=
Donde: f’c = 300 Kg. /cm²
Entonces: EC = 274703.258 Kg. /cm²
EC = 3907196.41lb./in²
Modulo de ruptura o resistencia a la flexión en lb./in2
S’c = 0.12f’c
S’c = 0.12*300 = 36Kg/cm2 = 512.04 lb/in2
Sub tramos CBR Valor de k (lb/in³) Valor de kc (lb/in³ )
Av. Eduardo de Habich 10% 199 318.7
Panamericana Norte 80% 700 700
Panamericana Norte
Laterales
60% 578 578

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DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS DE DISEÑO
De acuerdo a las características, se recomienda los siguientes valores para
los siguientes parámetros de diseño.
Parámetros de diseño
Av. Eduardo de
Habich
Av.
Panamericana
Av. Panamericana
Laterales
Nivel de Confiabilidad (FR) 95% 95% 95%
Standard Normal Deviate (ZR) -1.645 -1.645 -1.645
Standard Deviation (So) 0.35 0.35 0.35
Serviciabilidad inicial ((P0) 4.5 4.5 4.5
Serviciabilidad Final (Pt) 3.0 3.0 3.0
Valor de Kc (pci) 318.7 700 578
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1.2 1.2 1.2
Modulo de Elasticidad Ec (psi) 3907196.4 3907196.4 3907196.4
Modulo de ruptura Sc (psi) 512.04 512.04 512.04
Coeficiente de transferencia de carga (J) 3.2 3.2 3.2
ESAL 7.19x107
3.79x108
3.79Ex108
CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO
METODO ASSHTO
Mediante un programa de cálculo del Método AASHTO se determinó los
siguientes espesores mínimos requeridos:
Cuadro Nº 02: Cuadro Resumen de Espesores
Sub Tramo
Av. Eduardo de
Habich
Av. Pan.
Av. Pan
Norte
Laterales
Características de Materiales
Espesor de Losa
(cm.) 35 45 45
Losa de concreto de f’c = 300kg/cm²
Base Granular
(cm.)
35
Material granular triturado CBR ≥
100%
Emplear gradación A y demás
requerimientos de las EG -2000 para
Base Granular.
Exigencias para asegurar un adecuado drenaje de esta capa.

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4.3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. Pavimento Flexible
Se recomienda emplear un material para subrasante en la Av. Eduardo
de Habich con CBR ≥ 10 % adición de 20 cm. de espesor con material
granular de cantera para el mejor comportamiento del pavimento
flexible en esta zona.
El valor de CBR de la Subrasante a la M.D.S será 60% como mínimo en
los pavimentos laterales a la Panamericana Norte. Se está
considerando un mejoramiento de la capa Subrasante con material
granular de cantera en 20 cm. de espesor aproximadamente.
b. Pavimento Rígido
Aunque está alternativa no fue finalmente la recomendada, propusó
para la Avenida Eduardo de Habich un pavimento rígido basado en los
resultados del valor de CBR ≥ 10% que se obtendría mejorando el
material de subrasante en esta zona, mediante material gravoso de
espesor de10 a 20 cm. El diseño contemplaba la colocación de una
capa Base Granular de 35 cm. de espesor que deberá cumplir con los
requerimiento de una base según las Especificaciones Técnicas del
MTC (EG -2000) debido a que esta vía está expuesta a un nivel de
tránsito considerable.
Aunque ésta alternativa fue finalmente desestimada, se describe los
criterios que se utilizaron para el estudio de una Alternativa de
Pavimento.
De acuerdo a los resultados del laboratorio el contenido de sulfatos es
insignificante, es así que el empleo del tipo de cemento a emplear en el
pavimento rígido no estaría restringido.
La alternativa de diseño propuesta para la Panamericana norte carril
central y laterales están basados en valores de CBR de 80% y 60%
respectivamente que se obtendrán mejorando previamente la capa
subrasante con material granular que presenten características de base
granular (Especificaciones técnicas EG-2000), en un espesor promedio
de 20 cm. como mínimo.
La Vía central de la Panamericana Norte estaría conformada por un
terraplén que en la parte superior debería estar compuesta por material
granular con características de una base granular. La losa de concreto
se colocaría sin necesidad de una capa de mejoramiento adicional. La
capa subrasante debería estar debidamente compactada para recibir al
pavimento tipo rígido.
Se recomendaría colocar sobre las superficies del pavimento de losa de
concreto una carpeta asfáltica de 2 pulgadas de espesor para darle
mejor confortabilidad al tránsito del usuario.

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5 EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS EXISTENTES
5.1 ANTECEDENTES
La Panamericana Norte es una vía que forma parte de la red Vial Nacional,
atraviesa la ciudad de Lima cruzando por distritos densamente poblados,
por lo que su afluencia de tránsito es muy elevada, siendo los vehículos
que transitan por ella para transporte de carga y transporte público.
La Av. Eduardo de Habich es una vía considerada de carácter troncal
debido a la afluencia de vehículos que transitan por ella. Interconecta vías
importantes como la Av. Túpac Amaru con la Panamericana Norte y en su
prolongación se transforma en la Av. José Granda que se conecta con la
Avenida Universitaria.
5.2 UBICACIÓN
El proyecto se ubica en el distrito de San Martín de Porras, con
coordenadas referenciales UTM 275908 E y 8669361 N. Comprende las
siguientes avenidas: Av. Panamericana Norte, Av. Eduardo de Habich, Av.
Túpac Amaru, Av. Honorio Delgado, Jr. Toribio Rodríguez de Mendoza y
el Puente Trompeta.
SECTORIZACIÓN DE LA EVALUACIÓN POR TRAMOS
El recorrido del Proyecto se ha dividido en tres sectores, según las
características geotécnicas del suelo. Dichos sectores engloban la
totalidad del presente Proyecto:
SECTOR DESCRIPCIÓN
1 Av. Eduardo de Habich Este
2 Panamericana Norte
3 Av. José Granda
5.3 TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos para la evaluación de los pavimentos existentes involucrados
en el proyecto, se basan sobre la premisa que la elevación de la rasante
de la Panamericana Norte (Sector 2), implica un nuevo pavimento y que
los pavimentos que conforman el eje Habich-Granda (Sectores 1 y 3) son
bastante antiguos, muy deteriorados a simple vista y a que es imperativo
uniformizar y tener nuevos pavimentos en todo el proyecto; el sistema de
evaluación de los pavimentos existentes se basó en métodos no
destructivos como excavaciones para descubrir la estructura del pavimento
existente y en evaluaciones visuales estandarizadas por métodos
establecidos internacionalmente.

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5.3.1. Inspección Visual de los Pavimentos Existentes
Para los Sectores 1 y 3, se efectuó una inspección visual del
pavimento y se clasificaron y midieron las áreas comprometidas por
cada tipo de falla existente en el pavimento. Para la evaluación de
los pavimentos se empleo el método PCI – AASHTO o de Índice de
Condición del Pavimento (PCI).
5.3.2. Procesamiento de las Fichas de Evaluación
Toda la información recopilada de acuerdo a lo descrito en el punto
interior, se ha procesado mediante las fichas de campo respectivas
por cada muestra del pavimento inspeccionadas, determinándose
cuantitativamente la afectación que presenta cada una de ellas,
calculando la calidad del pavimento actual y estableciendo un valor
representativo por cada sector, los mismos se adjuntan en el Anexo
II del presente informe.
5.3.3. Evaluación de los Pavimentos Existentes
• TIPOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES
En la Tabla T-01 siguiente, se distinguen los tipos de pavimento
existentes para cada una de las Avenidas que comprenden el
recorrido del Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA
NORTE – AV. EDUARDO DE HABICH
Tabla T-01 Tipos de Pavimentos Encontrados dentro de la Ruta del
Proyecto INTERCAMBIO VIAL PANAMERICANA NORTE – AV.
EDUARDO DE HABICH
Avenidas Tipo de Pavimento
Longitud (Km.) Condición
del
Pavimento
Mixto Rígido Flexible
Av. Eduardo de Habich
Rígido (Hasta el Jr. Darío Valdizan) 0.540
Muy Pobre a
Regular
Mixto (Asfalto sobre losa de
concreto)
0.407 Regular
Av José Granda
concreto)
0.453 Regular
Auxiliar N° 1(Av. E. de Habich-
Av. Panamericana) hasta la Av.
Honorio Delgado
concreto)
0.260 Regular
Auxiliar N° 2 (Av. Panamericana
-Av. José Granda) desde
Prolongación de Av Honorio
Delgado
Rígido 0.132 Pobre
concreto)
0.248 Bueno
Auxiliar N° 3 (Av. José Granda –
Av Panamericana)
concreto)
0.200 Bueno
Auxiliar N° 4 (Av. Panamericana
– Av Eduardo de Habich)
concreto)
0.420
Regular a
pobre

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• METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS (PCI) –
AASHTO POR INSPECCION VISUAL
Para la determinación de la condición de los pavimentos
existentes se empleó el Método de Evaluación de Pavimentos
PCI (Pavement Condition Index) desarrollado por M.Y. Shahin y
S. D. Khan para la AASHTO y publicado por U.S. Army Corps of
Engineers (USACE) mediante Reporte Técnico M-268.
Considerando las características que presenta la avenida
Eduardo de Habich se consideró necesario hacer el recorrido de
toda la vía.
Los pasos seguidos en el trabajo de campo para la inspección
de cada pavimento fueron los siguientes:
a) Determinación del número de muestras por vía
inspeccionada
Para cada avenida definida se dividió cada sección en
segmentos de unidades de pavimento de aproximadamente 225
m2
cada una. Asumiendo una distribución normal de los
registros, se efectuó un muestreo estadístico para la
determinación del Índice de Condición de Pavimento (PCI) por
inspección visual de una muestra de la sección, determinándose
el número mínimo de unidades a ser evaluadas (n), la ecuación
siguiente, con un nivel del 95% de confianza:
( ) 2
2
2
1
4
σ
σ
+−
=
N
e
N
n
Donde:
n = Número de unidades de muestra inspeccionadas.
N = Número total de unidades
e = Error permisible en la determinación del verdadero PCI = 5
σ = Desviación estándar del valor PCI en las unidades de la sección. Se
consideró para pavimentos flexibles σ = 10 y para pavimentos rígidos
σ = 15
b) Inspección del Pavimento y Clasificación de Fallas
Determinados el número y las ubicaciones de las muestras a
inspeccionar, se registraron para cada una de las unidades, las
fallas encontradas, clasificadas y cuantificadas de acuerdo al
grado de severidad presentado, según formato adjunto;
calculándose la densidad por m2
de muestra para cada tipo de
falla y cada grado de severidad.
Para los pavimentos tipo rígido-rígido se determinó la densidad
por cada losa de concreto afectada de acuerdo al tipo y grado de
severidad de cada una de las fallas.

CONDICIÓN
Excelente
Muy bueno
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
Fallado
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c) Determinación de los Valores de Deducción Totales y
Corregidos
Según las figuras adjuntas en el Apéndice Nº 1, A.1 al A.19 y de
B-1 al B-15 empleadas para pavimentos con tipo de superficie
asfáltica y tipo losas de concreto respectivamente desarrolladas
para la aplicación del método, se calculan los valores de
deducción (VD) en función a la densidad de falla (%) y al grado
de severidad.
Luego se suman todos los valores de deducción estimados para
una misma unidad de muestra, obteniéndose el Valor Total de
Deducción (TDV) de la unidad.
Luego empleando el gráfico de la figura A.20 y B 16 para
pavimentos de superficie asfáltica y losa de concreto
respectivamente, se ajusta el valor total deducido (VTD)
considerando solamente las unidades VD mayores de 5,
incluyendo el tipo de falla o severidad dentro de la misma falla (q
= número de valores mayores de 5), determinándose el Valor de
Deducción Corregido (CDV) a partir del valor total de deducción
y el número “q”.
d). Cálculo del Índice de Condición del Pavimento (PCI)
El Índice de Condición de Pavimento (PCI) para cada unidad, se
calcula de la siguiente expresión:
PCI = 100 – CDV
Con este índice y la Cartilla mostrada en Gráfico G-01, se
clasificó la muestra en función del PCI calculado.
Gráfico G-01 Cartilla de Clasificación de Pavimentos según PCI evaluado

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El valor final de PCI de la sección completa de pavimento es el
promedio de “n” muestras inspeccionadas para la vía:
n
PCI
PCI
i∑=
• EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DEL SECTOR 1 Y 3
Av. Eduardo de Habich y su Prolongación Av. José Granda
La Avenida Eduardo de Habich se extiende desde el cruce con la
Av. Tupac Amarú, en el distrito de San Martín de Porres, hasta la
intersección con la Panamericana Norte, seguidamente se
prolonga y se transforma en la Av. José Granda, lo que hace una
longitud total aproximada de 1472 m.
DESCRIPCIÓN.- La avenida se compone de dos vías: vía
derecha con tráfico en dirección este a oeste y vía izquierda con
tráfico en dirección oeste a este, cada una cuenta con dos
carriles de circulación dispuestos alternadamente. Además
ambas vías se encuentran separadas por jardín o vereda central
de ancho variable.
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Debido al considerable
movimiento comercial a lo largo de la vía y a que ésta es ruta de
salida de Lima hacia la Av. José Granda, diariamente transitan
vehículos pesados de gran tonelaje, ómnibus interprovinciales,
buses y camionetas rurales de transporte público, vehículos y
camionetas particulares y vehículos ligeros. Por lo tanto se
considera que esta avenida está sometida a un tráfico pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Existe dos clases de pavimentos en
ambas vías. El primero corresponde a un pavimento tipo rígido
que se extiende hasta el Jirón Dario Valdizan. El segundo es un
pavimento tipo mixto y se extiende hasta el final de la Av.
Eduardo de Habich y continua hasta la avenida Toribio
Rodríguez de Mendoza en la Prolongación denominada Av. José
Granda.
El pavimento tipo rígido está compuesto básicamente por:
Losa de concreto 15 cm. a 20 cm.
Base granular 15 cm. a 25 cm.
Subrasante de material
gravo arenoso limpio,
compactado
(GP- GM)
15 a 20 cm.
15 a 25 cm.

CONSORCIO HABICH
El pavimento de tipo mixto está compuesto básicamente por:
Carpeta asfáltica e = 1”
Losa de Concreto 15 – 20cm.
Subrasante de material gravo
arenoso limpio, compactado
(GP- GM)
Cabe indicar que en la mayor parte del tramo estudiado, la
superficie de rodadura se ha visto sometida a trabajos
complementarios de parchado y sellado de la superficie antigua,
así como por alteraciones debido al tendido de instalaciones
provenientes de los concesionarios de servicios públicos.
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.- De la
inspección visual efectuada para cada pista, se han clasificado
las fallas visibles estimando las densidades de afectación a lo
largo de esta vía:
Pavimento Tipo Rígido
PISTA DERECHA.-
Longitud de Pista = 546 m
N° Muestras inspeccionadas (n) = 11 unidades
Longitud de la Unidad = 40 m.
La clasificación de acuerdo a la Metodología de Evaluación de
Pavimentos (PCI), dentro de una escala de 1 a 100, se ha
determinado un nivel promedio de Índice de Condición de
Pavimento de 25, correspondiente a la clasificación de “Muy
Pobre”
Las fallas recurrentes en esta pista son las siguientes:
FALLAS
CAUSAS SEVERIDAD Afectación
Cod. Tipo
3
Grietas Longitudinales/
Transversales/diagonales
Desgaste inicial de vía por
causa de cargas pesadas que
circulan por la vía.
De moderada a alta 6%
13
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
Deterioro por repeticiones de
cargas pesadas de transito y
débil fundación
De moderada a alta 7.6%
14 Fisura en Juntas
Debido a diversos factores
uno de ellos es causado por
las deficiencias en la
construcción.
11 Hundimientos
Asentamiento diferencial del
pavimento
De leve a moderada 1%
7 Parches Mala ejecución de parches De moderada a alta 9%
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A

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Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado derecho)
Tramo Longitud Condición Cuadra PCI
Km. 0+000 – Km. 0+110 80 Muy pobre a Fallado 1 y 2 23 – 1
Km. 0+110 – Km. 0+190 80 Muy Pobre 2 15 – 11
Km. 0+190 – Km. 0+230 40 Pobre 2 28
Km. 0+236 – Km. 0+276 40 Bueno 2 60
Km. 0+276 – Km. 0+396 120 Muy Pobre a Pobre 3 21 – 30
Km. 0+396 – Km. 0+426 30 Regular 3 42
Km. 0 +438 – Km. + 546 108 Muy pobre 3 25 – 15
Total (m) 498
Se presentan los registros completos de cada muestra analizada
y la determinación del valor promedio de la sección completa, así
como el resumen de los tipos de fallas detectadas.
PISTA IZQUIERDA.-
Pavimento de 48, correspondiente a la clasificación de “regular”
FALLAS
Cod. Tipo
3
13
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
débil fundación
14 Fisura en Juntas
Debido a diversos factores uno
de ellos es causado por las
deficiencias en la construcción.
7 Parches Mala ejecución de parches De moderada a alta 13.9%
Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado izquierdo)
Km 0+902 – Km 0+942 40 Regular 5 45
Km 0+942 – Km 1 +022 80 Muy Pobre – pobre 5 23 – 31
Km 1+022 – km 1+102 80 Muy pobre 5 18 – 22
Km 1+102 – Km 1+182 80 Regular a Bueno 5 55 - 59
Km 1+182 – Km + 262 80 Regular 6 48
Km 1+262 – km 1+302 40 Muy Pobre 6 22
Km 1+ 302 – Km 1+342 40 Bueno 6 68
Km 1+342 – Km 1 +382 40 Regular 6 52
Km 1+382 – Km 1 + 447 65 Excelente - Muy Bueno 7 97 - 78
Total (m) 545
Pavimento Tipo Mixto

CONSORCIO HABICH
PISTA DERECHA.-
Longitud de Pista = 867.5 m
determinado un nivel promedio de índice Índice de Condición de
Pavimento de 52, correspondiente a la clasificación de “Regular”
FALLAS
Cod. Tipo
10
transito de buses
3
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
Posiblemente se deba al
endurecimiento del asfalto en
forma significativa y las cargas de
transito pueden llegar a
incrementarlas.
4 Hundimientos
Posiblemente causados por
asentamiento de la fundación
1 Piel de Cocodrilo
Fatiga que sufre la capa asfáltica
debido a las cargas repetidas de
transito.
19
Disgregación/desintegració
n
Debido a la mala colocación de la
mezcla asfáltica.
11 Desintegración/Baches
Causado por efectos abrasivos
del transito sobre pavimentos o
fundaciones débiles.
De leve a moderada 0.3%
Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado Derecho)
Km 0+546 – Km 0+626 80 Muy Buena a Excelente 4 76 – 87
Km 0+626 – Km 0+779.5 153.5 Muy Buena a Excelente 4 y 5 77 – 100
Km 0+779.5 – km 0+859.5 80 Muy Buena a Excelente 5 70- 92
Km 0+859.5 – Km 1+015.5 156 Muy Pobre 5 y 6 18 – 25
Km 1+015.5 – Km + 095.5 80 Bueno 7 62
Km 1+095.5 – km 1+175.5 80 Muy Pobre 7 12
Km 1+175.5 – Km 1+215.5 40 Regular 7 42
Km 1+215.5 – Km 1+345.5 130 Pobre a Muy Pobre 8 28 - 18
Km. 1+ 345.5 – Km 1+413.5 68 Fallado 9 6
Total (m) 867.5
Pavimento Tipo Mixto
PISTA IZQUIERDA.-
Pavimento de 54, correspondiente a la clasificación de “Regular”

CONSORCIO HABICH
FALLAS
Cod. Tipo
10
transito de buses
3
Fisuras en forma de
Bloques y escamado
forma significativa y las cargas
de transito pueden llegar a
incrementarlas.
4 Hundimientos
1 Piel de Cocodrilo
transito.
19 Disgregación/desintegración
Debido a la mala colocación de
la mezcla asfáltica.
11 Desintegración/Baches
Causado por efectos abrasivos
del transito sobre pavimentos o
8 Fisuras por Reflexión
Se reflejan sobre la superficie
asfáltica las fisuras de la losa de
concreto que se encuentra en la
parte inferior.
Sectorización del tramo según la condición del pavimento (Lado Izquierdo)
Km. 0+000 – Km. 0+120 120 Muy Pobre a Pobre 1 17 - 33
Km. 0+120 – Km. 0 +345 225 Regular 1 a 2 43 – 50
Km. 0+345 – Km. 0+460 115 Bueno 2 57 - 64
Km. 0+460 – Km. 0+580 120 Regular 3 46 – 54
Km. 0 +580 – Km. + 677 97 Bueno 3 y 4 67 - 68
Km. 0+ 677 – Km. 0 +757 80 Regular a Bueno 4 53 - 70
Km. 0 + 757 – Km0 + 862 105 Muy bueno a Bueno 4 63 - 71
Total (m) 862
5.3.4. Conclusiones de la Evaluación Superficial de las Avenidas
Eduardo de Habich – José Granda – Lado Derecho Pavimento
Tipo Rígido
⇒ Se inició el recorrido desde el cruce de las Avenidas Túpac
Amaru y Eduardo de Habich, la clase de pavimento en esta zona
es de tipo rígido conformado por losas de concreto en mal
estado de conservación dividas por juntas en forma no continua
en su mayoría carentes de sello asfáltico.
⇒ Se realizó un mapeo de las fallas encontradas en toda la zona
determinando el tipo y grado de cada una de las fallas
observadas en el pavimento.
⇒ Las fallas más comunes que presenta el pavimento son las
fisuras en forma de bloques acompañada de desintegración
superficial en los bordes y generalmente con hundimientos,
fisuras transversales y longitudinales severas además de los
parches de concreto y asfalto en mal estado de conservación,
como se puede apreciar en las fotografías mostradas en el Panel
Fotográfico.

CONSORCIO HABICH
⇒ Los tipos de fisuras que presenta este sector son causadas
generalmente por excesivas repeticiones de carga y posibles
asentamientos en la fundación.
⇒ De la evaluación realizada mediante el método del PCI se
determinó un pavimento muy pobre (PCI = 25), existen escasas
zonas de condición buena a regular, en general este sector se
encuentra en malas condiciones de servicio.
Eduardo de Habich – José Granda – Lado Izquierdo Pavimento
Tipo Rígido
⇒ Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán hasta llegar a
al Avenida Túpac Amaru, el pavimento en esta zona es de tipo
rígido conformado por losas de concreto divididas por juntas en
forma uniforme, en su mayoría carentes de sello asfáltico en
regular estado de conservación.
⇒ Las fallas más comunes que presenta el pavimento son
causadas por los parches mal ejecutados, fisuras transversales y
longitudinales y fisuras en las juntas de losas de concreto.
generalmente por excesivas repeticiones de carga y posible
asentamiento en la fundación, además la mala ejecución de los
parches contribuye a que el pavimento se deteriore en forma
más rápida.
⇒ Cabe mencionar que a diferencia del pavimento del lado derecho
antes mencionado, las juntas se encuentran mejor distribuidas
conformando tres secciones, posiblemente esto hace que las
fisuras longitudinales se presenten en menor cantidad.
determinó un pavimento de condición Regular (PCI = 48),
existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran
ubicadas cerca a la Avenida Túpac Amaru como se puede
apreciar en el plano de sectorización.
Eduardo de Habich – José Granda – Lado Derecho Pavimento
Mixto
⇒ Se inició el recorrido desde el Jirón Darío Valdizán cruzando la
Panamericana Norte hasta el Jirón Toribio Rodríguez de
Mendoza esta zona presenta un tipo de pavimento mixto.

CONSORCIO HABICH
⇒ Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento
son las causadas por las disgregaciones de la mezcla asfáltica,
los parches mal ejecutados, fisuras en forma de bloques
acompañados de hundimientos y fisuras tipo longitudinal y
transversal.
generalmente por mala ejecución en la colocación de la mezcla
asfáltica además las fisuras que presentan posiblemente sean
solo un reflejo de la losas de concreto que se encuentra en mal
estado, los diversos parches ya sea de concreto o asfalto mal
ejecutados hacen que se presenten fallas en el mismo o en el
área adyacente haciendo que el pavimento se deteriore con
mayor facilidad.
determinó un pavimento de condición Regular (PCI = 52);
existen algunas zonas en estado bueno que se encuentran
ubicadas cerca a la Panamericana Norte cruzando esta vía el
estado de los pavimentos existentes es Pobre como se puede
apreciar en el. plano de sectorización.
Eduardo de Habich – José Granda – Lado Izquierdo Pavimento
Mixto
⇒ Se inició el recorrido desde el Jirón Toribio Rodríguez de
Mendoza hasta el Jirón Darío Valdizán esta zona presenta un
tipo de pavimento mixto que se encuentra en regular estado de
conservación.
⇒ Las fallas más comunes que presenta este tipo de pavimento
son las causadas por las disgregaciones y desintegraciones de
la mezcla asfáltica, fisuras en forma de bloques acompañados
de hundimientos y desintegraciones superficiales en los bordes,
fisuras tipo longitudinal y transversal que en su mayoría son
reflejadas de las losas de concreto a la superficie asfáltica.
generalmente por mala ejecución en la colocación de la mezcla
asfáltica; en esta zona, las fisuras en forma de bloques y las de
tipo longitudinal y transversal son posiblemente un reflejo del mal
estado en que se encuentran las losas de concreto debajo de la
carpeta asfáltica y, a causa del trafico pesado que circula por
esta vía, hace que se transformen en fisuras severas.

CONSORCIO HABICH
determinó un pavimento de condición Regular (PCI = 54);
existen algunas zonas en estado regular a bueno que se
encuentran cerca al Jirón Darío Valdizán como se puede
apreciar en el plano de sectorización.
• EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS DE LAS PISTAS
AUXILIARES
PISTA AUXILIAR N° 1
UBICACIÓN.- Se extiende en forma paralela a la Av.
Panamericana desde la Av. Eduardo de Habich hasta la Av.
Honorio Delgado dirigido hacia el norte; con una longitud
de 260 m
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- En esta avenida transitan
vehículos pesados, ómnibus interprovinciales, ómnibus y
camionetas rurales de transporte público, vehículos y
camionetas particulares.
PAVIMENTO EXISTENTE.- El Pavimento existente es de tipo
mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto)
PAVIMENTO MIXTO (en todo el recorrido de la vía)
(GP- GM)
EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE PAVIMENTO.-
Pavimento en regulares condiciones debido a las severas
desintegraciones de la superficie causante de baches; asimismo
predomina en esta zona fisuras reflejadas de la losa de concreto
a la superficie, fisuras tipo longitudinal y transversal así como las
fisuras en forma de bloques de moderado a severas
evidenciando desgaste inicial de la vía.
Aproximadamente a 80 m del inicio de la Av. Eduardo de Habich,
se observa desprendimiento del desmonte reduciendo así el
ancho de la vía.
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A

CONSORCIO HABICH
PISTA.-
Longitud de la Unidad = 40 m
determinado un nivel promedio de índice de Condición de
Pavimento de 46, correspondiente a la clasificación de “regular”.
FALLAS
Cod. Tipo
10
Grietas Longitudinales y
Transversales
Desgaste inicial de vía Leve a moderada 8%
4 Hundimientos
Leve a alta 0.5%
3 Bloques
endurecimiento del asfalto en forma
significativa y las cargas de transito
pueden llegar a incrementarlas.
Alta 4%
1 Piel de Cocodrilo
transito.
Moderada 0.04%
19
Disgregación
/Desintegración
Indica posible endurecimiento
cemento asfáltico perdiendo sus
propiedades de ligante o la mezcla
asfáltica es de mala calidad.
Moderada a alta 13%
19
Desintegración /
Baches
Causado por efectos abrasivos del
transito sobre pavimentos o
Alta 2%
11 Parches
Debido a la Instalación de tuberías y
conductos de servicio público
Moderada a alta 2%
8 Reflexión de juntas
Fisura reflejadas de la losa de
concreto
Leve a moderada 10%
Sectorización del tramo según la condición del pavimento
Tramo Longitud Condición PCI
Km 0+000 – Km 0+080 80 Bueno 67 - 58
Km 0+080 – Km 0 +120 40 Muy Pobre 21
Km 0+120 – km 0+160 40 Bueno 60
Km. 0+160 – Km 0+260 100 Pobre a Regular 27 - 41
Total (m) 260
UBICACIÓN.- Comprenden desde la prolongación de la Av.
Honorio delgado hasta el cruce con la Av. José Granda, su
recorrido es paralelo a la Avenida Panamericana en una longitud
aproximada de 380 m.

CONSORCIO HABICH
TIPO DE TRÁFICO ACTUAL.- Por esta vía diariamente transitan
camionetas rurales de transporte público y camionetas
particulares.
PAVIMENTO EXISTENTE.- Existe dos tipos de pavimentos; tipo
mixto y pavimento rígido (Losa de concreto)
El pavimento en esta pista está compuesto básicamente por:
Losa de concreto 15 cm. a 20 cm.
(GP- GM)
inspección visual efectuada para cada pista, se ha sectorizado el
tramo de acuerdo a su nivel de operatividad y se han clasificado
largo de esta vía:
Pavimento en regular condición debida principalmente a la
desintegración de la losa de concreto, indicando el efecto
abrasivo del tránsito sobre la superficie, así como la fatiga de la
losa de concreto debido a las fisuras en forma de bloques. Cabe
indicar que las juntas no presentan sello asfáltico,
PISTA.-
Pavimentos (PCI) dentro de una escala de 1 a 100, se ha
Pavimento de 26, correspondiente a la clasificación de “Pobre”.
FALLAS
Cod. Tipo
3
Longitudinales/Transv
ersales/Diagonales
Leves a moderadas 2%
13 Bloque
débil fundación
Altas 8%
14 Junta
(Longitudinal/Transver
Causadas posiblemente por
excesivas tensiones de carga
15 a 20 cm.
15 a 25 cm.

CONSORCIO HABICH
FALLAS
Cod. Tipo
sal)
en las juntas o deficiencias en
el proceso constructivo
10
Escamado/Desintegra
ción superficial
Causadas generalmente por el
efecto abrasivo del transito
sobre concretos de pobre
calidad o deficiencias durante
su ejecución.
Moderadas a altas 36%
10
Desintegración/Bache
s
Se producen por diferentes
causas entre ellas tenemos
capas inferiores inestables,
espesores insuficientes,
defectos constructivos, etc.
Altas 2%
11 Parches
Realización de parchados de
deficiente ejecución.
Moderadas a altas 1%
Km 0+000 – Km 0+60 60 Muy Pobre a Pobre 20 – 32
Km 0+060 – Km 0 +132 72 Muy Pobre – pobre 22 – 30
Total (m) 132
PAVIMENTO TIPO MIXTO (carpeta asfáltica sobre losa de
concreto)
(GP- GM)
largo de esta vía:
Pavimento en buen estado de condición, el pavimento presenta
fisuras del tipo livianas, en su mayoría son tipo reflejadas de la
losa de concreto que existe bajo la superficie asfáltica
PISTA.-
Pavimento de 65, correspondiente a la clasificación de “Bueno”.
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A

CONSORCIO HABICH
FALLAS
Cod. Tipo
10
Longitudinales
/Transversales
Desgaste inicial de vía Leves a moderadas 10.6%
4 Levantamiento
Puede ser causada por falat de
libertad de expansión de la losa
de concreto.
Leves 0.2%
3 Bloques
forma significativa y las cargas de
transito pueden llegar a
incrementarlas.
Leves 2.3%
1 Piel de Cocodrilo
transito.
Leves 0.1%
19
Disgregación/Des
integración
Indica posible endurecimiento del
cemento asfáltico perdiendo sus
propiedades de ligante o la
mezcla asfáltica es de mala
calidad.
Leves 0.1%
11 Parches
Debido a la inadecuada
Instalación de tuberías y
conductos de servicio público
Moderadas 0.3%
8
Reflexión de
juntas
Fisura reflejadas de la losa de
concreto
Leves a moderadas 21.6%
Km 0+000 – Km 0+168 168 Bueno 56 – 68
Km 0+168 – Km 0 +248 80 Muy Bueno 73 – 74
Total (m) 248
UBICACIÓN.- Comprenden desde la Av. José Granda hasta la
unión con la Av. Panamericana en dirección al sur, su recorrido
es paralelo a la Avenida Panamericana en una longitud
aproximada de 200 m.
camionetas rurales de transporte público y vehículos y
camionetas particulares.
PAVIMENTO EXISTENTE.-
PAVIMENTO MIXTO
(GP- GM)

CONSORCIO HABICH
largo de esta vía:
Pavimento en buen estado de conservación y regular condición
debido principalmente a la desintegración de la losa de concreto,
indicando el efecto abrasivo del transito sobre la superficie, así
como la fatiga de la losa de concreto debido a las fisuras en
forma de bloques. Cabe indicar que las juntas no presentan sello
asfáltico.
PISTA.-
Pavimento de 62, correspondiente a la clasificación de “Bueno”.
FALLAS
Cod. Tipo
10
Longitudinales/Transve
rsales/Diagonales
Posiblemente causadas por
fatiga o mala ejecución de juntas
en el proceso constructivo.
3 Bloque
forma significativa y las cargas
de transito pueden llegar a
incrementarlas
Altas 1%
19
Disgregación
/Desintegración
superficial
Generalmente son originadas por
perdida de propiedades ligantes
del asfalto , mezclas de mala
calidad o deficiencias durante el
proceso constructivo
8 Reflexión de Juntas
Causadas generalmente por
movimientos de la losa de
concreto debido a cambios de
temperatura y cambios en los
contenidos de humedad
Altas 6%
11 Parches
Inadecuados procesos
constructivos.
Altas 1%
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A

CONSORCIO HABICH
Km. 0+000 – Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64
Km. 0+080 – Km. 0 +160 80 Regular 49 – 52
Km. 0 +160 – Km. 0 +200 40 Muy Bueno 72
Total (m) 200
UBICACIÓN.- Comprende desde la Panamericana Norte hasta
cruzar la Av. Eduardo de Habich en dirección al norte, con una
longitud aproximada de 420 m.
camionetas rurales de transporte público, vehículos y
camionetas particulares. Considerándose que esta avenida está
sometida a un tráfico pesado.
PAVIMENTO EXISTENTE.-
PAVIMENTO MIXTO
(GP- GM)
largo de esta vía:
El pavimento se encuentra en regular estado de conservación
debido principalmente a los desprendimientos severos de
carpeta y formación de baches en las zonas afectadas
15 a 20 cm.
Losa
15 a 25 cm. Base
2.5 cm. C.A

CONSORCIO HABICH
PISTA.-
Pavimento de 53, correspondiente a la clasificación de “Regular”.
FALLAS
Cod. Tipo
8 Reflexión de Juntas
Generalmente son causadas por el
movimiento de las losas de concreto
como resultado de cambios de
temperatura o cambios en los
contenidos de humedad
De leves a moderadas 2.9%
10
Grietas Longitudinales
y Transversales
Desgaste de vía por transito de buses De leves a moderadas 3.1%
11
Bacheo y Zanjas
separadas
Desintegración total de la superficie
causante de baches
Altas 7.2%
19
Disgregación
/Desintegración
superficial
Generalmente son originadas por
perdida de propiedades ligantes del
asfalto , mezclas de mala calidad o
deficiencias durante el proceso
constructivo
Leves a altas 9.7
3 Bloques
endurecimiento del asfalto en forma
significativa y las cargas de transito
pueden llegar a incrementarlas
Moderadas a altas 9.3
4 Hundimientos
Causados posiblemente por
asentamientos de la fundación, o
deficiencias durante el proceso
constructivo.
Leves a altas 5.1
Km. 0+000 – Km. 0+080 80 Muy Bueno a Bueno 75 - 64
Km. 0+080 – Km. 0 +200 120 Regular a Bueno 51 – 60
Km. 0 +200 – Km. 0 +320 120 Pobre a Muy pobre 38 - .21
Km. 0 +320 – Km. 0 +420 100 Bueno 62 – 70
Total (m) 420
5.3.8. Conclusiones de la Evaluación Superficial de Las Avenidas
Auxiliares – Pavimento Tipo Mixto
PISTA AUXILIAR N° 1 (Av. Eduardo de Habich – Av. Honorio
Delgado)
⇒ Se inició el recorrido desde la Av. Eduardo de Habich hasta la
Av. Honorio delgado en dirección al sur, la longitud
aproximada del tramo es de es de 260 m. Las hojas de
evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección.

CONSORCIO HABICH
⇒ Se encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre
losa de concreto). La carpeta asfáltica es de bajo espesor
(parece ser un sello asfáltico)
⇒ Las fisuras más predominantes son las fisuras tipo reflejadas,
seguido de los desprendimientos severos de carpeta causante
de baches así como las fisuras longitudinales y transversales y
las fisuras en forma de bloques. A 80 metros del inicio del
recorrido se observó desprendimiento de desmonte en el carril
izquierdo que esta contribuyendo a la reducción del ancho de la
vía.
⇒ Los tipos de fisuras son posiblemente un reflejo del mal estado
en que se encuentran las losas de concreto debajo de la
carpeta asfáltica y a causa del tráfico pesado que circula por
esta vía hace que se transformen en fisuras severas.
determinó un pavimento de condición Regular (PCI = 46).
PISTA AUXILIAR N° 2(Panamericana Norte - Av. José
Granda)
⇒ Se inició el recorrido desde la Prolongación de la Av. Honorio
Delgado en dirección al sur hasta la Av. José Granda,
presenta una longitud aproximada de 380 metros. Las hojas de
evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección Se
encontró dos clases de pavimentos el primero es de tipo rígido
con una longitud de 120 m aproximadamente el siguiente es de
tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto).
⇒ Las fisuras mas predominantes en el pavimento tipo rígido son
los desprendimientos de la losa en su mayoría severos (se
observa los agregados gruesos), las juntas se encuentran en
mal estado y sin sello asfáltico.
⇒ Las fallas más comunes en el pavimento tipo asfáltico son del
tipo reflejadas, seguido de las fisuras longitudinales y
transversales y fisuras en forma de bloques.
determinó un pavimento rígido de condición Pobre (PCI = 26).
La condición del pavimento tipo mixto según la evaluación del
PCI es Buena (PCI = 56)
PISTA AUXILIAR N° 3(Av. José Granda - Panamericana
Norte)
⇒ Se inició el recorrido desde la Av. José Granda en dirección al
sur, la longitud aproximada es de 200 m. Las hojas de
evaluación presentan un formato de 20 m por cada sección Se

CONSORCIO HABICH
encontró un pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa
de concreto)
seguido de las fisuras longitudinales y transversales y las
fisuras en forma de bloques.
⇒ La mayoría de las fisuras son causadas por el deterioro de las
losas de concreto existentes debajo de la superficie asfáltica.
⇒ La condición de este sector según la evaluación de PCI es
buena (PCI = 62)
PISTA AUXILIAR N° 4 (Panamericana Norte - Av. Eduardo
de Habich)
⇒ Se inició el recorrido desde la Av. Panamericana Norte hasta la
Av. E. de Habich en dirección al norte, la longitud aproximada
del tramo es de es de 420 metros. Las hojas de evaluación
presentan un formato de 20m por cada sección Se encontró un
pavimento tipo mixto (carpeta asfáltica sobre losa de concreto).
La carpeta asfáltica es de bajo espesor (parece ser un sello
asfáltico).
seguido de la fisura en forma de bloques con desprendimientos
de carpeta, así como las fisuras longitudinales y transversales,
los parches de asfalto en mal estado de conservación
⇒ A 260 metros del inicio del recorrido llegando a la Av. Eduardo
de Habich se observó desprendimiento severo de carpeta (no
existe carpeta) además presencia de empozamientos de agua
y formación de baches en esta zona.
⇒ La condición de esta vía es regular con una zona de 120
metros aproximadamente que se encuentra en muy malas
condiciones.
5.3.9. Conclusiones y Recomendaciones para la Rehabilitación de
Pavimentos
Av. Eduardo de Habich - Granda
Los cuadros que se muestran a continuación representa un
resumen de la evaluación realizada a los pavimentos de lo cual
podemos deducir lo siguiente:
Desde cruce Av. Túpac Amaru con Av. Eduardo de Habich hacia el
final del tramo de la vía existe una zona con superficie asfáltica que
se encuentra en buen estado de conservación, sector que
representa el 23% de la longitud del tramo evaluado.
El 77% restante corresponde a un pavimento que varia de una
condición muy pobre a regular. Dentro de este porcentaje, existen
zonas que se encuentran en estado regular, pero que sin embargo

CONSORCIO HABICH
presentan fallas de deformación que posiblemente estarían
comprometiendo a las capas inferiores de la estructura del
pavimento.
Si se optara por rehabilitar colocando un refuerzo sobre la superficie
actual, se tendría el mismo mal comportamiento debido a que solo
se estaría ayudando a que la estructura se vea mejor
(superficialmente), sin considerar el comportamiento de las capas
inferiores que conforman el pavimento.
Es por eso que se esta considerando levantar toda la estructura de
la superficie del pavimento de esta avenida y construir una nueva
estructura, que este de acuerdo a las condiciones y alcances del
actual proyecto.
RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado derecho)
Ubicación
Longitud
(m)
Tipo de superficie
Condición del
Pavimento
Observaciones
Cruce Av. Eduardo de
Habich con Av. Túpac
Amaru – Calle Darío
Valdizán.
500
Losa de concreto en
mal estado de
conservación
Muy Pobre (PCI =
25)
Levantar toda la superficie del
pavimento y construir uno nuevo.
Calle Darío Valdizán – Calle
Charles Suttón
313.5 Carpeta asfáltica
Muy bueno (PCI =
85)
Posible colocación de un
refuerzo sobre la superficie.
Calle Charles S. - Calle
Toribio Rodríguez de
Mendoza.
554
Carpeta asfáltica en
mal estado de
conservación
Pobre (PCI =
26)
pavimento y construir uno nuevo.
RESUMEN DE EVALUACION DEL PAVIMENTO (Lado Izquierdo)
Ubicación
Longitud
(m)
Tipo de superficie
Condición del
Pavimento
Observaciones
Calle Toribio Rodríguez de
Mendoza – Calle Darío
Valdizán.
862
Carpeta asfáltica en
regular estado de
conservación
Regular
(PC I = 54)
pavimento y construir uno nuevo
debido a que existen zonas con
problemas de hundimientos que
son problemas en la subrasante.
Calle Darío Valdizán -
Cruce Av. Eduardo de
Habich
545
osa de concreto en
regular estado de
conservación
Regular
(PCI = 48)
pavimento y construir uno nuevo
Vías Auxiliares (Zonas laterales y accesos)
En el cuadro resumen de las vías auxiliares se puede llegar a las
siguientes conclusiones:
Las vías que se encuentran en buen estado de conservación
representan el 30% del total de la longitud de las vías auxiliares
evaluadas.
El 70% representan vías con condiciones que varían de pobre a
regular. Dentro de las vías auxiliares que presentan condiciones
regulares, se encuentran tramos que están en muy mal estado de
conservación.
En vista de lo mencionado anteriormente, se tendría que realizar
trabajos de retiro del pavimento y colocación de refuerzos sobre el
pavimento, al ser tramos tan cortos, solo se estaría complicando los
trabajos al momento de la construcción. Cabe resaltar que existen
vías auxiliares, que tendrían que ser destruidas y en otros casos
ampliadas, según el plano del proyecto actual. Por todas estas
razones antes expuestas, se ha determinado que las vías auxiliares

CONSORCIO HABICH
deben ser retiradas, y colocar nuevas estructuras, que estén de
acuerdo con nivel de importancia del nuevo proyecto.
CUADRO RESUMEN DE EVALUCION DEL PAVIMENTO
Vía
Longitud
(m)
Tipo de superficie
Condición del
Pavimento
Auxiliar Nº 1
(Av. Eduardo de Habich – Av.
Honorio Delgado)
Sentido Sur - Norte
260 Carpeta asfáltica Regular (PCI = 46)
Auxiliar Nº 2
(Prolongación de Av. Honorio
Delgado – Av José Granda)
Sentido Norte - Sur
132
Losa de Concreto Pobre (PCI = 26)
248 Carpeta asfáltica Bueno (PCI = 65)
Auxiliar Nº 3
(Av. José Granda –
Panamericana Norte)
Sentido Norte - Sur
200 Carpeta asfáltica Bueno (PCI = 62)
Auxiliar Nº 4
(Panamericana Norte - Av.
Eduardo de Habich)
Sentido Sur - Norte
420 Carpeta asfáltica
Regular (PCI = 53).
Con una zona de 120
m en muy mal estado
de conservación.
Zonas de Paraderos
Se ha determinado que los pavimentos para las zonas de los
paraderos deben ser de tipo concreto, para minimizar los efectos de
deformación por ahuellamientos. Estos casos son característicos en
los paraderos, ubicados en zonas urbanas de tráfico pesado.

CONSORCIO HABICH
6. MEMORIA DE CÁLCULO DEL DISEÑO DE ELEMENTOS
ESTRUCTURALES
6.1. UBICACIÓN
El Intercambio Vial Habich se encuentra ubicado en la intersección de la
Carretera Panamericana Norte y la Av. Eduardo de Habich, en el distrito de
San Martín de Porres, Lima.
6.2. DESCRIPCIÓN DE LOS PUENTES
En el cruce de la Panamericana Norte con la Av. Eduardo Habich, se ha
elevado la Panamericana, mediante dos puentes paralelos de
aproximadamente 270 m de longitud. Cada uno de los puentes tiene un
tablero de 10.50 m, para 3 carriles de 3.50 m. Los elementos por los cuales
se encuentra formado se describen a continuación:
⇒ Superestructura
El tipo de superestructura es de viga continua, de sección compuesta,
formada por vigas de acero y losa de concreto armado.
Por las características de la vía, se requiere tramos de hasta 42 m de
luz, con un alineamiento curvo en planta, se ha optado por una solución
en base a vigas metálicas prefabricada de sección cajón, de forma
trapezoidal.
⇒ Subestructura
Para la subestructura se ha considerado pilares de concreto armado,
del tipo monocolumna.
Para la ubicación de las columnas de los pilares se ha tenido zonas con
restricciones: la presencia de las vías inferiores y/o la presencia de
tuberías de agua; por lo tanto, en esos casos se ha optado por el pilar
de dos columnas, de tal manera que las dos columnas a ubicar no
interfieran con la vía inferior y/o las tuberías enterradas.
⇒ Cimentación
De acuerdo al Informe Definitivo según compatibilización con informe
de Ricardo Ríos del Estudio de Suelos, a partir de los 2.50 m de
profundidad se tiene un suelo competente para la cimentación de las
columnas de los puentes, sin embargo para no afectar las tuberías
enterradas de los servicios existentes, se ha considerado cimentar a
una mayor profundidad (3.00 a 3.90 m).
La cimentación es directa, mediante zapatas de concreto armado.
A continuación se describe las características principales de cada uno
de los puentes:

CONSORCIO HABICH
⇒ Puente Vehicular (Norte – Sur)
Las características del puente son las siguientes:
⇒ Superestructura
Longitud : 273.95 m
Luz Máxima : 42.00 m
Luz Mínima : 22.70 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : Vigas de acero de sección cajón y losa
de concreto armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)
Tablero : El tablero esta formado por una losa de
concreto armado de 0.20 m de
espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con
rigidizadores longitudinales para el ala
en compresión y arriostramiento
horizontal intermedio.
⇒ Subestructura
Tipo : Pilares de concreto armado mono-
columna y pórtico (2 columnas). Los
Estribos serán pórticos de concreto
armado según esquemas adjuntos.
Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.
⇒ Puente Vehicular (Sur – Norte)
Las características del puente son las siguientes:
Longitud : 270.00 m
Luz Máxima : 42.00 m
Luz Mínima : 22.50 m
Ancho Superestructura : 11.30 m
Uso : Vehicular
Tipo : De vigas de acero de sección cajón y
losa de concreto armado.
Carga Viva : HS-25 (HS20 +25%)
Tablero : El tablero esta formado por una losa de
concreto armado de 0.20 m de
espesor.
Estructura Principal : 2 vigas de acero de sección cajón con
rigidizadores longitudinales para el ala
en compresión y arriostramiento
horizontal intermedio.
Tipo : Pilares de concreto armado mono-
columna. Los Estribos serán pórticos
de concreto armado.
Cimentación : Cimentación directa mediante zapatas.

CONSORCIO HABICH
6.3. MATERIALES ESTRUCTURALES
Acero Estructural : ASTM A709 Grado 50, Fy = 3,500
Kg./cm2
Acero de Refuerzo : ASTM A615 Grado 60, Fy= 4,200
Kg./cm2
Soldadura acero estructural : AWS E7018
Conexiones empernadas : con pernos de alta resistencia A325
6.4. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO
En la elaboración del diseño estructural se esta utilizando las siguientes
especificaciones y normas:
-“Standard Specifications for Highway Bridges” de la AASHTO, 2002.
-Carga Viva HS-25 (Camión HS20 incrementado en un 25%).
-ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code
-Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030 en lo que es
aplicable.
SECCIÓN TRANSVERSAL TIPICA
Sección Transversal del Puente
Sección Transversal del Tablero

CONSORCIO HABICH
Vista Frontal del Estribo
6.5. MEMORIA DE CÁLCULO - LOSA
GEOMETRÍA DEL TABLERO
El puente de sección compuesta tipo cajón es de tres vías con dos
defensas vehiculares una a cada lado de 0.40 m. de ancho. La losa es de
concreto armado de 0.20 m de espesor, en la que se ha considerado una
capa de asfalto como superficie de rodadura de 5 cm. de espesor. La losa

CONSORCIO HABICH
se apoya sobre las vigas metálicas de sección cajón, trasmitiendo las
cargas a los pilares y/o estribos de la subestructura.
En el siguiente gráfico se muestra la geometría del tablero.
Sección Transversal Típica del Tablero
CARGAS DE DISEÑO
Para el diseño de la losa se considero las siguientes cargas de diseño:
D1 = carga permanente por peso propio
D2 = carga muerta (Asfalto + defensas).
L = carga viva vehicular HS25 (HS20+25%).
CÁLCULO DE LAS DEMANDAS EN LA LOSA DEL TABLERO
Metrado de Cargas – losa del Tablero
Se considero para el análisis un ancho de franja de un metro.
Losa (D1):
Espesor total de la losa de Concreto = 0.20 m.
Peso de la losa W(D1) = 0.20 x 1.00 x 2.50 = 0.50 t/m/m
Carga Muerta (D2):
Asfalto W(D2) = 0.06 x 1.00 x 2.20 = 0.132 t/m/m.
Defensas P(D2) = 0.195 x 2.40 = 0.468 t/m/m.
X = 0.128 m (distancia de la cara exterior de la defensa a su Centro de
Gravedad)

CONSORCIO HABICH
Calculo de Máximas Demandas - Losa
Para el calculo de las demandas por carga permanente (D1), carga muerta
(D2) y Carga viva (L+i) se uso el programa SAP2000NL, teniéndose a
continuación la configuración de cargas y resumen de máximas demandas.
El ancho de vía para el diseño es de 3.50 m.
Posición del camión para máximo momento en el volado
Calculo de Momentos por Carga Viva (Método AASHTO – 3.24.3.1)
=




 +
=




 +
= 074.9
32
2512.9
8.0
32
2
8.0)( 25P
S
LM 2.611 t-m/m (losa continua)
El factor de impacto para losas es de 30%, luego tenemos:
M(L+i) = 1.3 x 2.611 = 3.394 t-m/m
Para la losa en el volado tenemos:
X= 0.60 m (distancia del eje de carga al eje del primer apoyo)
E = 0.8 X + 1.143 = 0.8 x 0.6 + 1.143 = 1.623 m. (Ancho de franja – AASHTO
Estándar 3.24.5.1)
M(L+i) = 1.3 (P/E) X = 1.3 x (9.074/1.623) x 0.60 = 4.362 t-m/m
Extracto del Reporte del Programa SAP2000 – Cargas Permanentes
TABLE: Element Forces - Frame

CONSORCIO HABICH
Frame Station OutputCase CaseType P V2 V3 M2 M3
Text m Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m
1 0 D1 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.128 D1 LinStatic 0.000 0.064 0.000 0.000 -0.004
1 0.7 D1 LinStatic 0.000 0.350 0.000 0.000 -0.123
1 1.172 D1 LinStatic 0.000 0.586 0.000 0.000 -0.343
1 0 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.128 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
1 0.7 D2 LinStatic 0.000 0.507 0.000 0.000 -0.274
1 1.172 D2 LinStatic 0.000 0.568 0.000 0.000 -0.527
3 0.85 D1 LinStatic 0.000 -0.300 0.000 0.000 0.100
3 1.45 D1 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.190
3 2.05 D1 LinStatic 0.000 0.300 0.000 0.000 0.100
3 0.85 D2 LinStatic 0.000 -0.078 0.000 0.000 0.123
3 1.45 D2 LinStatic 0.000 0.000 0.000 0.000 0.147
3 2.05 D2 LinStatic 0.000 0.078 0.000 0.000 0.123
Resumen de Máximas Demandas:
Se presenta a continuación un resumen de los momentos que se producen en las
secciones más críticas de la losa.
Volado Centro de Luz Apoyo
M (D1) – t-m/m 0.343 0.190 0.250
M (D2) - ,, ,, 0.527 0.147 0.000
M (L+i) - ,, ,, 4.362 3.394 3.394
De este resumen se tiene que los máximos momentos en la losa son:
Mu,a = 1.3(D1+D2)+2.17(L+i)
Volado Centro de Luz Apoyos
Mu,a (tn-m/m) 10.60 7.80 7.69
Verificación de la Capacidad de la Losa:
Datos:
f’c = 280 Kg/cm2
fy = 4200 Kg/cm2
b = 100 cm.
Varillas de 5/8” (D = 1.60 cm.)
Recubrimiento = 2.50 cm (inferior)
4.00 cm (superior)
d, vol. = 25 – 4.00 – 1.60/2 = 20.20 cm.
d, neg. = 20 – 4.00 – 1.60/2 = 15.20 cm.
d, pos. = 20 – 2.50 – 1.60/2 = 16.70 cm.
De la expresión:

CONSORCIO HABICH
Mu,r = φ As fy ( d – 0.59 As fy / (b x f’c))
Tenemos:
h d Refuerzo Colocado a Mu,r
Ubicación (cm) (cm) φ As (cm2) (cm) (t-m/m)
Volado 25 20.2 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 11.31
Centro de Luz 20 15.2 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 8.30
Apoyo 20 16.7 5/8" @ 12.5 15.92 2.81 9.20
Luego: Mu,r > Mu,a ..... OK!
Acero de Distribución (AASHTO – Estándar 3.24.10)
El refuerzo de distribución colocado es 1/2 @ .15 = 8.45 cm2
/m.
El mínimo necesario es:
%67
3840
≤
L
, de lo cual tenemos:
%67
2900
3840
= x 11.31 = 7.56 cm2/m < As,col = 8.45 cm2
/m OK!
Refuerzo por Fragua y Temperatura (AASHTO – Estándar)
El refuerzo mínimo por fragua y temperatura es:
As, temp. = 2.84 cm2
/m
As, col (3/8” @ .20) = 3.55 cm2
/m > As,tem OK!
Se concluye que la capacidad es mayor a las demandas, y que el refuerzo colocado
en todos los casos es suficiente.

CONSORCIO HABICH
6.6. MEMORIA DE CÁLCULO – VIGAS METALICAS
Metrado de Cargas
Para el predimensionamiento de las secciones de la viga metálica se
utilizaron las siguientes cargas:
Viga Metálica - Sección Cajón (D1)
N° bf / bw (m.) tf / tw (m.) γ (t/m3) (t/ml)
Ala superior 2 0.50 0.025 7.85 0.20
Alma 2 1.35 0.012 0.25
Ala Inferior 1 2.30 0.022 0.40
Viga Metálica = 0.85 t/ml/viga
N° de vigas Metálicas = 2
Porcentaje Adicional por Rigidizadores, Arriostres y Otros = 10%
W(D1) - Viga Metálica = 1.87 t/ml/pte.
Diafragmas
Diafragma Intermedio Ancho (m) Long. (m) Espesor (m.) (t.)
Elemento 1 4 0.20 2.833 0.0125 0.22
Elemento 2 2 0.20 1.847 0.0125 0.07
Elemento 3 2 0.20 1.813 0.0125 0.07
Elemento 4 1 0.58 0.37 0.02 0.03
Elemento 5 2 0.405 0.2 0.02 0.03
Elemento 6 2 0.57 0.41 0.02 0.07
Peso de Diafragma cada L/6 = 1.47 t/pte
Diafragma sobre Estribos
Elemento 1 4 0.20 2.833 0.016 0.28
Elemento 2 2 0.20 1.847 0.016 0.09
Elemento 3 2 0.20 1.813 0.016 0.09
Elemento 4 1 0.58 0.37 0.02 0.03
Elemento 5 2 0.405 0.2 0.02 0.03
Elemento 6 2 0.57 0.41 0.02 0.07
Peso de Diafragma sobre Estribos = 1.77 t/pte
Losa - (D2)
N° Ancho (m.) Espesor (m.) γ (t/m3) (t/ml)
Losa - Concreto 1 11.30 0.20 2.50 5.65
hauch (1) 1 0.95 0.06 0.07
1 0.742 0.07 0.13
Ala Superior -1 0.500 0.025 -0.03
hauch (2) 1 0.855 0.155 0.33
Ala Superior -1 0.500 0.025 -0.03
hauch (3) 1 0.769 0.069 0.13
Ala Superior -1 0.500 0.025 -0.03
hauch (4) 1 1.244 0.138 0.43
Ala Superior -1 0.500 0.025 -0.03
W(D2) - Losa = 6.62 t/ml/pte.
Carga Muerta (D3)
N° Ancho (m.) Espesor (m.) γ (t/m3) (t/ml)
Carpeta Asfáltica 1 10.50 0.06 2.20 1.39
Barreras 2 0.195 < Área 2.40 0.94
W(D3) - Carga Muerta = 2.33 t/ml/pte.

CONSORCIO HABICH
Análisis Estructural
En la presente memoria de cálculo se verificara las secciones obtenidas
en la etapa final de diseño, se obviara los pasos previos al resultado
final.
Para el análisis estructural de la viga continua se utilizaran tres modelos
unidimensionales para considerar las etapas de construcción, en la
primera etapa actuara solo el peso de la viga metálica mas el peso
propio de la losa, en la segunda etapa el peso del asfalto y barreras y
en la ultima etapa la carga viva vehicular.
Los modelos incluyen las variaciones de las propiedades geométricas
de la sección de la viga para cada estado de carga, utilizándose tres
tipos de secciones básicas.
El puente del intercambio vial Eduardo de Habich es curvo, el presente
diseño corresponde al desarrollo del puente como de sección recta,
para esto verificaremos a continuación que la curvatura del puente
puede despreciarse y diseñarse como de sección recta.
Depreciación de los Efectos de Curvatura ( 1
)
Los efectos de la curvatura de la viga pueden ser despreciados si se
cumple las siguientes condiciones:
1.- H < Wm, donde:
H = Altura de la Viga Cajón.
Wm = Ancho de la viga metálica a media sección.
De la sección de la viga metálica tenemos:
H = 138 cm < 260 cm OK!
2.- Las / R < 0.30 rad.
Donde:
R : radio de curvatura de la viga cajón (817 m.)
Las : longitud modificada para cada tramo del puente, tenemos luego:
Las,e = 0.9 L = 0.9 x 34 = 30.6 m (tramo exterior).
Las,i = 0.8 L = 0.8 x 43 = 34.4 m (tramo interior)
Las,e / R = 0.040 < 0.30 OK!
1
Sección 4, AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Steel Girder
Highway Brigdes – 2003.

CONSORCIO HABICH
Las,i / R = 0.042 < 0.30 OK!
Se concluye que los efectos de curvatura del puente pueden ser
despreciados en el análisis estructural.
Cálculo de Demandas
Cálculo de Demandas por Carga Permanente.
Los momentos por carga permanente se han calculado el programa
SAP2000 según lo indicado en la sección del análisis Estructural,
considerándose las siguientes cargas:
D1 : Peso propio de viga de sección cajón, accesorios, diafragmas y
arriostres.
D2 : Peso propio de Losa.
D3 : Peso de barreras y Asfalto.
Cálculo de Demandas por Carga Viva
Cálculo del factor de distribución:
Para las vigas de sección cajón, el factor de distribución esta dado por
la expresión:
fd = 1/2
Nw
RwL
85.0
7.11.0 ++= , donde:
Nw = 3 (Numero de vías)
==
°
=
2
3
_ cajonvigasN
Nw
R 1.5, reemplazando tenemos:
=+×+=
3
85.0
5.17.11.0Lw 2.933
fd = 2.933 / 2 = 1.467
Calculo de Factor de Impacto (i)
El factor de impacto esta dado por la expresión:
38
24.15
+
=
L
i
Donde L toma los siguientes valores:
L (m) i
Tramo exterior 34.00 0.212
Primer Apoyo Interior 38.50 0.199
Tramo Interior 43.00 0.188

CONSORCIO HABICH
Conservadoramente tomaremos el valor de i = 0.212, para todo el puente.
Cálculo de Ancho Efectivo de Losa
Viga Interior L/4 = 9.50 m.
12 ts =
2.4
0 m.
Se =
2.9
0 m. 2.40 m.
Viga Exterior
L/8 =
3.1
7 m.
6 ts =
1.2
0 m.
S ext =
1.3
0 m. 2.40 m.
Ancho Efectivo para la Viga
Cajón = 4.80 m.
Resumen del Reporte del Programa SAP2000 (t-m/viga)
D1 D2 D3 (L+i) max (L+i) min Mto. en Servicio
t-m t-m t-m t-m t-m Max Min
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
3.40 36.52 118.73 44.01 192.99 -25.18 392.25 0.00
6.80 61.27 199.20 74.55 328.46 -50.37 663.48 0.00
10.20 74.25 241.40 91.63 408.92 -75.56 816.19 0.00
13.60 75.46 245.34 95.23 446.57 -100.75 862.60 0.00
17.00 64.89 211.01 85.37 441.65 -125.96 802.93 0.00
20.40 42.55 138.42 62.05 400.24 -151.16 643.27 0.00
23.80 8.45 27.57 25.25 318.25 -176.35 379.52 -115.08
27.20 -38.07 -121.55 -25.01 204.65 -201.56 20.02 -386.18
30.60 -97.63 -308.92 -88.74 86.90 -261.34 0.00 -756.64
34.00 -172.45 -534.57 -165.94 54.25 -429.89 0.00 -1302.84
34.00 -172.45 -534.57 -165.94 54.25 -429.89 0.00 -1302.84
38.30 -80.50 -260.37 -69.99 99.97 -212.60 0.00 -623.45
42.60 -12.94 -47.37 4.43 262.01 -149.18 206.12 -205.06
46.90 34.17 104.43 57.30 386.63 -150.81 582.52 0.00
51.20 61.85 195.02 88.62 463.42 -158.94 808.91 0.00
55.50 70.70 224.41 98.41 485.07 -167.06 878.59 0.00
59.80 60.72 192.60 86.66 463.91 -175.19 803.88 0.00
64.10 31.91 99.59 53.37 387.56 -183.32 572.43 0.00
68.40 -16.33 -54.62 -1.47 263.24 -192.20 190.82 -264.62
72.70 -85.01 -270.04 -77.84 117.57 -265.59 0.00 -698.48
77.00 -178.09 -546.66 -175.76 81.66 -485.11 0.00 -1385.61
77.00 -178.09 -546.66 -175.76 81.66 -485.11 0.00 -1385.61
81.30 -85.36 -270.80 -78.52 112.06 -261.67 0.00 -696.36
85.60 -17.03 -56.14 -2.83 263.20 -186.28 187.19 -262.29
89.90 30.85 97.31 51.32 387.68 -187.08 567.16 -7.60
94.20 59.30 189.57 83.92 464.26 -187.89 797.05 0.00

CONSORCIO HABICH
98.50 68.93 220.62 94.99 485.65 -188.69 870.19 0.00
102.80 59.72 190.47 84.52 464.28 -189.49 798.99 0.00
107.10 31.69 99.12 52.50 387.73 -190.28 571.04 -6.97
111.40 -15.77 -53.44 -1.05 263.26 -191.45 193.00 -261.71
115.70 -83.68 -267.19 -76.15 121.19 -266.29 0.00 -693.31
120.00 -175.99 -542.15 -172.78 91.30 -489.14 0.00 -1380.05
Se presenta sólo los reportes del tramo Norte – Sur.

CONSORCIO HABICH
Calculo de las Propiedades Geométricas de la Sección Tipo 1 (S1)
Propiedades de los Materiales
Concreto : f'c = 280 Kg/cm2 Esfuerzo de Rotura del Concreto
Ec = 248860 kg/cm2 Modulo de Elasticidad del Concreto
Acero Estructural:
fy = 3500 kg/cm2 Esfuerzo de Fluencia del Acero Estructural
fy = 4200 kg/cm2 Esfuerzo de Fluencia del Acero de Refuerzo
Es = 2038736 kg/cm2 Modulo de Elasticidad del Acero
n = 8.00 Es/Ec Relación de Módulos
Geometría de la Sección.
d = 135.96 cm. Altura Total de la viga de Acero.
D = 131.26 cm. Altura Vertical del Alma de la Viga
tw = 1.20 cm. Espesor del Alma
bf sup = 50.00 cm. Ancho del Ala Superior
tf sup = 2.50 cm. Espesor del Ala Superior
bf inf = 230.00 cm. Ancho del Ala Inferior
tf inf = 2.20 cm. Espesor del Ala Inferior
L' = 38.00 m.
S = 2.90 m. Espaciamiento entre vigas Longitudinales
H total = 164.52 cm Altura Total de la Viga Compuesta
losa (ts)= 20.00 cm Espesor de Losa (en la sección de Análisis)
S' = 4 Pendiente de Ala de la viga
fi = 0.941 Factor de Inercia del Ala de la Viga
Calculo de Áreas e Inercias para cada Estado de Cargas.
b (cm.) t Área y Yx A Io A(X2) Ix (cm4)
Estado de Carga 1 - (Solo Viga de Acero)
2 x Ala Superior 50.00 2.50 250.00 134.71 33678 130 1707756 1707886
2 x Alma 1.20
135.3
0 324.72 67.83 22026 466221 80755 546976
Ala Inferior 230.00 2.20 506.00 1.100 557 204 1314042 1314246
1081 52.06 56260 3569108
Estado de Carga 2 - (3n)
Viga
1080.7
2 52.06 56260 3569108 828028 4397137
Losa 20 20 400.00 154.52 61808 13333 2236819 2250153
1481 79.74 118068 6647289
Estado de Carga 3 - (n)
Viga
1080.7
2 52.06 56260 3569108 3140882 6709990
Losa 60 20
1200.0
0 154.52 185424 40000 2828523 2868523
2281 105.97 241684 I = 9578513
Propiedades de Sección - Estado Elástico
Losa Viga Losa Viga
Sección Y losa Y sup. Y inf. S losa S sup. S inf.
Viga Metálica - 83.90 52.06 - 42540 68558
Sección Compuesta (3n) 84.78 56.22 79.74 78406 118237 83362
Sección Compuesta (n) 58.55 29.99 105.97 163595 319390 90389

CONSORCIO HABICH
Se presenta a continuación un resumen con las propiedades geométricas de las
secciones utilizadas en la verificación de la viga metálica.

CONSORCIO HABICH
RESUMEN DE LAS PROPIEDADES GEOMETRICAS DE LAS SECCIONES TIPICAS.
Sección Tipo S1 Tipo S2 (+) Tipo S2 (-) Tipo S3
Área (cm2) 1098 1198 1198 1603 Etapa 1
Inercia (cm4) 3569108 3793308 3793308 5955876 (Solo Viga
Ss (cm3) 42540 42964 42964 73538 Metálica)
Si (cm3) 68558 79077 79077 103996
Área (cm2) 1481 1598 1237 1642
Inercia (cm4) 6647289 7230088 4243475 6340506 Etapa 2
Ss (cm3) 118237 117486 50029 80678 (3n)
Si (cm3) 83362 96762 82494 106260
Área (cm2) 2281 2398 1317 1722
Inercia (cm4) 9578513 10676946 5062478 7056644 Etapa 3
Ss (cm3) 319390 306721 64482 95219 (n)
Si (cm3) 90389 105243 87662 110002
Ss : Modulo de Sección para la fibra superior.
Si : Modulo de Sección para la fibra inferior.

CONSORCIO HABICH
Calculo de Esfuerzos Actuantes por Flexión ( fb ) :
Con las propiedades geométricas calculamos los máximos esfuerzos en tracción y compresión tanto en el ala superior e inferior.
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 3
D1 + D2 D3 Carga Viva L+i (+) Carga Viva L+i ( - ) Ala Superior Ala Inferior
Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior Compresión Tracción Tracción Compresión
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
365 226 37 53 60 214 -8 -28 463 0 493 0
612 380 63 89 103 363 -16 -56 778 0 833 0
742 460 77 110 128 452 -24 -84 948 0 1023 0
754 468 81 114 140 494 -32 -111 974 0 1076 0
649 402 72 102 138 489 -39 -139 859 0 993 0
425 264 52 74 125 443 -47 -167 603 0 781 0
84 46 21 26 104 302 -273 -201 209 -168 374 -130
-372 -202 -50 -30 67 194 -313 -230 0 -734 0 -462
-946 -514 -177 -108 28 83 -405 -298 0 -1529 0 -920
-961 -680 -206 -156 57 49 -451 -391 0 -1619 0 -1227
-961 -680 -206 -156 57 49 -451 -391 0 -1619 0 -1227
-793 -431 -140 -85 33 95 -330 -243 0 -1263 0 -758
-140 -76 9 5 85 249 -231 -170 0 -363 178 -241
326 202 48 69 121 428 -47 -167 495 0 699 0
604 375 75 106 145 513 -50 -176 824 0 994 0
694 430 83 118 152 537 -52 -185 929 0 1085 0
595 369 73 104 145 513 -55 -194 814 0 987 0
309 192 45 64 121 429 -57 -203 476 0 685 0
-165 -90 -3 -2 86 250 -298 -219 0 -466 159 -311

CONSORCIO HABICH
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 3
D1 + D2 D3 Carga Viva L+i (+) Carga Viva L+i ( - ) Ala Superior Ala Inferior
Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior Superior Inferior Compresión Tracción Tracción Compresión
-826 -449 -156 -94 38 112 -412 -303 0 -1394 0 -846
-986 -697 -218 -165 86 74 -509 -441 0 -1713 0 -1303
-986 -697 -218 -165 86 74 -509 -441 0 -1713 0 -1303
-829 -450 -157 -95 37 106 -406 -299 0 -1392 0 -844
-170 -93 -6 -3 86 250 -289 -212 0 -465 154 -308
301 187 43 62 121 429 -59 -207 466 0 677 0
585 363 71 101 145 514 -59 -208 801 0 977 0
681 422 80 114 152 537 -59 -209 913 0 1074 0
588 365 71 101 145 514 -59 -210 805 0 980 0
307 191 44 63 121 429 -60 -211 473 0 683 0
-161 -88 -2 -1 86 250 -297 -218 0 -460 161 -307
-817 -444 -152 -92 40 115 -413 -304 0 -1382 0 -840
-977 -691 -214 -163 96 83 -514 -445 0 -1704 0 -1298

CONSORCIO HABICH 91
Cálculo de Esfuerzos Admisibles por Flexión ( Fb ):
Alas en Tracción (AASHTO – Estándar 10.39.4.1)
Verificamos el Ancho Efectivo del Ala en Tracción, para esto el ancho del
ala no debe ser mayor a 1/5 de la distancia entre puntos de inflexión.
Ala Superior:
b = 0.65 m.
L = 20.95 m. (entre puntos de inflexión).
Luego: b < L/5 = 4.19 m. (no se requiere reducción del ala en tracción).
Ala Inferior:
b = 2.30 m.
L = 21.50 m. (entre puntos de inflexión).
Luego: b < L/5 = 4.30 m. (no se requiere reducción del ala en tracción).
El esfuerzo admisible en tracción será:
Fb = 0.55 Fy = 0.55 x 3500 = 1925 Kg/cm2
.
El máximo esfuerzo actuante en el Ala Superior es:
fb = 1713 Kg/cm2
< Fb = 1925 Kg/cm2
Alas en Compresión (AASHTO – Estándar 10.39.4.2)
Ala Superior
b = 50.0 cm.
t = 2.5 cm.
Verificamos que b/t < 45, para no usar rigidizadores longitudinales.
b/t = 20 < 45 OK! No se necesita considerar rigidizadores longitudinales.
Si b/t < 1625/√Fy entonces Fb = 0.55 Fy, reemplazando:
b/t = 20 < 27.5 = 1625/√Fy, luego:
Fb = 0.55 x 3500 = 1925 Kg/cm2
El máximo esfuerzo actuante es:
fb = 974 Kg/cm2
< Fb OK!
ELABORACION DEL ESTUDIO

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