Este documento analiza los factores protectores y de riesgo asociados a la seguridad vial en Colombia, específicamente en peatones. Presenta información sobre la situación de los accidentes de tránsito en Colombia y estadísticas clave. Explica que se realizará un estudio exploratorio-descriptivo transversal aplicando encuestas a peatones para determinar dichos factores. Finalmente, analiza resultados sociodemográficos de las encuestas y factores protectores y de riesgo identificados en los peatones encuestados.

1. 100103A_224
Factores Protectores y de Riesgo asociados a
la Seguridad Vial en Colombia.
Jose Humberto Ortiz Lobo
Aníbal Javier Rico
Humberto Yesid Rebolledo
Luis Johann Ruiz Noguera
No. De grupo 237
29 de Noviembre 2015
Tamara Chacón

2. Situación Problema
Según la Organización Mundial de la Salud, los
accidentes de tránsito se constituyen en una las
principales causas de mortalidad a nivel mundial.
Aproximadamente 1,3 millones de personas mueren
cada año a causa de los mismos. De igual manera,
informa este organismo, que entre 20 y 50 millones de
personas sufren de traumatismos no mortales,
generando en muchos casos discapacidad, ya sean
transitoria o permanente (OMS, 2009). Además, que el
80% de las víctimas fatales de accidentes en carretera
pertenecen a países de ingresos medios, que
representan el 72% de la población mundial pero solo
tienen el 52% de los vehículos registrados en todo el
mundo (OMS, 2013).
En Colombia, los accidentes de tránsito se constituyen
en una de las diez primeras causas de mortalidad, con
una tasa de 13,27 muertes por 100.000 habitantes
(DANE, 2010). Siendo el trauma por accidentes la
segunda causa de muerte en Colombia, después de
las enfermedades cardiovasculares (Instituto Nacional
de Medicina Legal, 2012)
En 2013, el Instituto Nacional de Medicina
Legal reportó 6.219 fallecimientos a causa
de este fenómeno, lo que deja ver un
incremento de víctimas mortales en 1,09%
con respecto al reporte del 2012 y un
aumento de 13.42% en la últimos diez años,
siendo el porcentaje de 2013 el más alto de
la década. Informa también este organismo,
que y se registraron 41.823 víctimas de
traumatismos no fatales, para un aumento
de 6.04% con relación al año anterior
(Instituto Nacional de Medicina Legal y
Ciencias Forenses, 2013).
Al profundizar en el tema de los accidentes
de tránsito, se identifican varios factores
que pueden llevar a los conductores y
peatones a asumir determinados
comportamientos poniendo en riesgo su
vida al sufrir un accidente o, por el contrario,
protegerlos, prevenirlos o minimizar los
riesgos. En otras palabras, en el tema de la
seguridad vial los factores protectores y de
riesgo son aspectos decisivos en el tema de
la seguridad vial.

3. Pregunta de Investigación
¿Cuáles son los factores
protectores y de riesgo asociados a
la seguridad vial que asumen los
peatones de Colombia?

4. OBJETIVO GENERAL
Determinar los factores protectores y de riesgo,
asociados a la seguridad vial, que asumen los
peatones en Colombia.

5. OBJETIVO ESPECÍFICOS
 Explorar las creencias, pensamientos y conocimientos
sobre seguridad vial en peatones de Colombia.
 Indagar las medidas y acciones preventivas que asumen
los peatones de Colombia.
 Examinar los sentimientos y emociones relacionados
con seguridad vial en peatones de Colombia.
 Identificar hábitos relacionados con la seguridad vial,
que manifiestan los peatones en Colombia.

6. Marco Referencial
 Gustavo Cabrera, Natalia Velásquez &
Mónica Valladares.
Medellín May/Aug. 2009
Desde el primer gran reporte de la OMS
sobre seguridad vial a comienzos de los años
sesenta, se dieron considerables cambios en
la percepción, comprensión y práctica, en los
paradigmas de la prevención de accidentes
por esta y otras causas.
William Haddon hace más de 40 años el cual
definía el transporte como un sistema
hombre-máquina mal diseñado que requería
un manejo sistémico, definiendo tres fases en
la secuencia de un accidente vehicular para
correlacionarlas con los factores de la triada
epidemiológica que pueden interactuar en
cada una.
 Ervyn H. Norza-Céspedes, Elba Lucía
Granados-León, Sergio Alejandro Useche-
Hernández, Mauricio Romero-Hernández,
Jesica Moreno-Rodríguez.
Fecha de aprobación: 2014/03/31
Es prioridad comprender la incidencia que tiene el
factor humano, como principal variable en el
desencadenamiento de accidentes de tránsito, a
causa de un error del hombre (Zajaczkowski, s. f.;
Montoro, Alonso, Esteban & Toledo, 2000).
Se presentan los errores atribuidos a inhibidores
de la prudencia. Los principales tipos de errores
humanos en la conducción se establecen en
función de los factores y procesos psicológicos
básicos, ya que son estos procesos los que
constituyen la base no solo del comportamiento
normal en la conducción, sino también de la
conducta errónea, peligrosa o inadecuada, que
constituye el principal factor implicado en la
accidentalidad en el tránsito (Pastor &
Monteagudo, 1998, citado por Ledesma,
Sanmartín & Chisvert, 2000).

7. Marco Referencial
 Alarcón Dallos, J. R.
Según el artículo, Índices de severidad para auditorías de seguridad vial en
carreteras colombianas, basa su estudio en la aplicación que ha tenido esta
metodología en otros países como es el caso de México y USA y por los buenos
resultados que se han obtenidos luego de la implementación de sus
recomendaciones.
Estos modelos de auditoria para su aplicación se le realizan algunas
adaptaciones según la legislación colombiana y a código nacional del tránsito.
Esta auditoria se basa en analizar como prueba piloto una carretera con un alto
índice de accidentalidad y así poder encontrar los puntos débiles de diseño de la
vía, y determinar el porqué de el gran número de accidentes fatales, con este
tipo de auditorías se busca reducir los accidentes mejorando los diseños e
implementado mecanismo que permitan la seguridad de los peatones y
conductores.

8. Marco Referencial
Concepto de seguridad vial
La seguridad vial es concebida como el resultado de tener un sistema de movilidad seguro, que
reduce las probabilidades de ocurrencia de choques, o de suceder alguno, reduce la cantidad de
energía que absorbe el cuerpo humano; lo que favorece la supervivencia o la posibilidad de salir
ileso.
Concepto de seguridad peatonal
Un peatón es toda persona que realiza a pie al menos parte de su recorrido. Además de la forma
habitual de caminar, los peatones pueden utilizar diversas modificaciones y ayudas para
desplazarse como sillas de ruedas, andadores, bastones, patinetes y patines.
Pueden transportar distintas cargas en las manos, en la espalda, sobre la cabeza o los hombros, o
mediante empuje o tracción.
Entonces seguridad peatonal es la prevención de accidentes hacia la gente que transita a pie al
menos parte de su recorrido.
Concepto de riesgo vial
Es la combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y sus consecuencias negativas
en la vía pública, asumiendo una vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro público.

9. Marco Referencial
Factores protectores asociados con la
seguridad vial
Son los aspectos del entorno o competencias de las
personas que favorecen el desarrollo integral de
individuos o grupos y pueden, en muchos casos,
ayudar a transitar circunstancias desfavorables
como:
 El respeto por las diferencias: Cada cual tiene
diferentes formas de comportarse y de ser, en la
medida en que exista un respeto por las
diferencias habrá mayores posibilidades de
promover una cultura vial en defensa de la vida.
 La comunicación apreciativa: Si partimos de
las fortalezas de las comunidades, sus
construcciones, sus logros, sus esperanzas, sus
orgullos, será más fácil establecer un vínculo
especial entre ellas y el entorno para la
promoción de una cultura vial para la vida.
 La existencia de Derechos: Cuando
existe conciencia de los derechos que
tenemos todos como seres humanos y
en especial los niños y niñas como crías
de la especie, hay un terreno abonado
para promover una cultura vial que
proteja la vida.
 La conciencia ciudadana y de los
gobiernos: En ciudades y municipios
donde existen gobiernos
comprometidos con el tema y
ciudadanos capaces de aceptar el
desafío que constituye cualificar la
cultura vial para que sea promotora de
vida, se establece uno de los
principales factores protectores frente a
los accidentes de tránsito.
 La capacidad para aprender: Si hay
una clara habilidad e interés por
aprender, las comunidades fortalecerán
los procesos de promoción de la cultura
vial para la vida.

10. Marco Referencial
Factores de riesgo vial
En toda actividad humana concurren ineludiblemente TRES factores
inseparables:
El medio ambiente, la máquina y el hombre. En materia de accidentes de tránsito
estos tres factores se conjugan en lo que se conoce como "El triángulo
accidentológico“
Así que se pueden establecer como principales factores de riesgos de
accidentes de tránsito:
 Velocidad excesiva.
 Mal estado del vehículo.
 Ingesta de alcohol antes de conducir.
 Condiciones de la vía: baches, rugosidad.
 Condiciones climáticas adversas: lluvias, niebla, fuertes vientos.
 Maniobras de alto riesgo por parte de conductores.
 Sueño o fatiga.
 Utilización del celular durante la conducción.

11. Marco Referencial
 William Hadon Jr. (1964) “el trasporte como un sistema hombre-máquina mal
diseñado que requería un manejo sistémico. Definió tres fases en la secuencia de un
accidente vehicular para correlacionarlas con los factores de la triada epidemiológica
que pueden interactuar en cada una.”
 Perdomo (2010) “ según la ley 769 de 2002, un accidente de tránsito es todo evento,
por lo general involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que
causa daños a personas o a bienes involucrados en el, el cual se traduce en victimas
con lesiones mortales o personales; este aspecto dependerá principalmente de
diferencias propias de la persona, como: edad, genero, estado de salud, clase de
accidente, tipo de trauma, uso de elementos de protección o seguimiento a la norma,
inmediatez con que se preste la atención a las víctimas entre otras.”
 “No existe ninguna cosa tal como accidente. Lo que nosotros denominamos con este
nombre es el efecto de alguna causa que no vemos. Si pudiésemos determinar la
causa de un accidente tendríamos mayores posibilidades de prevenirlo". Voltaire

12. Metodología
MÉTODO: INVESTIGACIÓN DE TIPO EXPLORATORIO-DESCRIPTIVO,
TRANSVERSAL
Se recolectaron datos o componentes de diferentes aspectos de los peatones a nivel
nacional y se realizo un análisis y medición de los mismos.
Así como también se hizo un estudio descriptivo donde medimos de manera
independiente conceptos o variables que mencionaron los peatones, con la mayor
precisión posible.
ENFOQUE: CUANTITATIVO
Ya que fue necesario para poder realizar el análisis de los resultados de las encuestas
aplicadas a los peatones a nivel nacional
TÉCNICA DE RECOLECCIÓN: ENTREVISTA
POBLACIÓN: PEATONES EN COLOMBIA
MUESTRA: 20 Personas

13. Metodología
Como dato relevante podemos mencionar que de las 20 personas a las que fue aplicada la
encuesta, de ellas el 75% habita en el departamento del Atlántico (un 55% en Barranquilla y
20% en Soledad); mientras que el 25% habita en el departamento de Cundinamarca (un 20%
en Bogotá y un 5% en Funza).
La población en su mayoría son mujeres (75%) y de acuerdo a los resultados obtenidos casi la
mitad de los encuestados se encuentra en edades entre 30 a 39 años (45%).
Adicionalmente el mayor número de personas son casadas (45%), a ellos le siguen las
personas solteras (30%), los que viven en unión libre (15%), y las personas separadas (10%).
Observamos también, que la mitad de los encuestados se encuentran en un nivel de estudio
técnico, mientras que el 45% son universitarios y un 5% presentan un nivel de estudios
secundario, además un 50% se ubica en un estrato 3, un 35% en un estrato 2, el 10% en
estrato 5 y el 5% en estrato 4.
De acuerdo a la encuesta realizada las personas se ven directamente involucradas en el tema
planteado ya que un 75% de ellas circula como peatón por las vías públicas diariamente y un
25% varias veces a la semana, la mayoría por motivos de trabajo; además aunque el 60% no
ha tenido accidentes de tránsito, no deja de ser alto el porcentaje de las personas que sí lo
han tenido, un 35% hasta 2 veces y un 5% lo ha tenido hasta cuatro veces.

14. Análisis de resultados
INFORMACION SOCIODEMOGRAFICA

15. Análisis de resultados

16. Análisis de resultados

17. Análisis de resultados
Factores de protectores y riesgo vial en
peatones a partir del baremo.

18. Análisis de resultados

19. Análisis de resultados
RESULTADOS VS ANTECEDENTE
Esta investigación se centra en analizar la incidencia del factor humano en la
accidentalidad vial, al considerar la accidentalidad como eventos involuntarios
generados al menos por un vehículo en movimiento que causa daño a personas o
bienes involucrados en el mismo. Para analizar este fenómeno se aplicó unas
encuestas de comportamiento para conductores, peatones y acompañantes. Mediante
estas podemos argumentar claramente la influencia de variables como la edad, el
género, el nivel de estudios en la generación de eventos catastróficos de tránsito y
cuáles conductas de protección y riesgo son afectadas por estas mismas variables.
Ahora teniendo en cuenta lo la teoría planteada por Perdomo (2010) un accidente de
tránsito es todo evento, por lo general involuntario, generado al menos por un vehículo
en movimiento, que causa daños a personas o a bines involucrados en el, el cual se
traduce en victimas con lesiones mortales o personales; este aspecto dependerá
principalmente de diferencias propias de la persona, como, e.g: edad, genero, estado
de salud, clase de accidente, tipo de trauma, uso de elementos de protección o
seguimiento a la norma, inmediatez con que se preste la atención a las víctimas entre
otras.”

20. Análisis de resultados
A partir de esta teoría encontramos las siguientes coincidencias
respecto al género:
• En el caso de las mujeres que corresponden al 25% del total de
personas encuestadas respondieron en un 20% que algunas veces
si utilizan las cebras para cruzar las calles, un 60% casi siempre y
tan solo un 20% siempre las utilizan.
• En el caso de los hombres que corresponden al 75% del total de
personas encuestadas respondieron en un 13.3% que algunas
veces si utilizan las cebras para cruzar las calles, un 20% casi
siempre y el 66.6% siempre las utilizan.

21. Análisis de resultados
 En cuanto a preferir atravesar la calle entre los vehículos que usar el puente peatonal las
mujeres respondieron
 En cuanto a preferir atravesar la calle entre los vehículos que usar el puente peatonal los
hombres respondieron
3. Género mujeres
Cuenta de 13.
Prefiero atravesar
la calle entre los
vehículos que
usar el puente
peatonal
Cuenta de 13.
Prefiero atravesar
la calle entre los
vehículos que usar
el puente
peatonal2
algunas veces 2 40%
casi nunca 1 20%
nunca 2 40%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 13.
Prefiero atravesar
la calle entre los
vehículos que
usar el puente
peatonal
Cuenta de 13.
Prefiero atravesar
la calle entre los
vehículos que usar
el puente
peatonal2
algunas veces 3 20%
casi nunca 4 27%
nunca 8 53%
Total general 15 100%
 Al caminar por las vías públicas utilizo los andenes o aceras las mujeres respondieron
 Al caminar por las vías públicas utilizo los andenes o aceras los hombres respondieron
3. Género mujeres
Cuenta de 14. Al
caminar por lasvías
públicasutilizo los
andeneso aceras
Cuenta de 14. Al
caminar por lasvías
públicasutilizo los
andeneso aceras2
casi siempre 2 40,00%
siempre 3 60,00%
Total general 5 100,00%
3. Género hombres
Cuenta de 14. Al
caminar por lasvías
públicasutilizo los
andeneso aceras
Cuenta de 14. Al
caminar por lasvías
públicasutilizo los
andeneso aceras2
casi siempre 3 20,00%
siempre 12 80,00%
Total general 15 100,00%

22. Análisis de resultados
 En lo que concierne a con tal de no perder tiempo, he cruzado la calle con el semáforo en
rojo para los peatones las mujeres contestaron
 En lo que concierne a con tal de no perder tiempo, he cruzado la calle con el semáforo en
rojo para los peatones los hombres contestaron
3. Género mujeres
Cuenta de 16. Con
tal de no perder
tiempo, he cruzado
la calle con el
semáforo en rojo
para los peatones
Cuenta de 16. Con
tal de no perder
tiempo, he cruzado
la calle con el
semáforo en rojo
para los peatones2
algunas veces 1 20%
casi nunca 2 40%
nunca 2 40%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 16. Con tal
de no perder tiempo,
he cruzado la calle
con el semáforo en
rojo para los peatones
Cuenta de 16. Con tal
de no perder tiempo,
he cruzado la calle con
el semáforo en rojo
para los peatones2
algunas veces 6 40%
casi nunca 5 33%
nunca 4 27%
Total general 15 100%
 Las mujeres respondieron cuando se les pregunto si habían cruzado las calles mientras
hablo por celular lo siguiente
 Los hombres respondieron cuando se les pregunto si habían cruzado las calles mientras
hablo por celular lo siguiente
3. Género mujeres
Cuenta de 17. He
cruzado las
callesmientras
hablo por celular
Cuenta de 17. He
cruzado lascalles
mientrashablo por
celular 2
algunas veces 1 20,00%
casi nunca 3 60,00%
nuca 1 20,00%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 17. He
cruzado las
callesmientras
hablo por celular
Cuenta de 17. He
cruzado lascalles
mientrashablo por
celular 2
algunas veces 5 33,33%
casi nunca 2 13,33%
nuca 8 53,33%
Total general 15 100%

23. Análisis de resultados
 En lo referente a si leo y/o envío mensajes de texto mientras atravieso una calle o avenida
las mujeres contestaron
 En lo referente a si leo y/o envío mensajes de texto mientras atravieso una calle o avenida
los hombres contestaron
3. Género mujeres
Cuenta de 18.
Leo y/o envío
mensajes de
texto mientras
atravieso una
calle o avenida
Cuenta de 18. Leo
y/o envío
mensajes de texto
mientras atravieso
una calle o
avenida2
casi nunca 1 20,0%
nunca 4 80,0%
Total general 5 100,0%
3. Género hombres
Cuenta de 18.
Leo y/o envío
mensajes de
texto mientras
atravieso una
calle o avenida
Cuenta de 18. Leo
y/o envío
mensajes de texto
mientras atravieso
una calle o
avenida2
casi siempre 1 6,7%
casi nunca 1 6,7%
nunca 13 86,7%
Total general 15 100,0%
 Respecto a si atiendo las señales de tránsito al caminar por las vías públicas las mujeres
respondieron lo siguiente
 Respecto a si atiendo las señales de tránsito al caminar por las vías públicas los hombre
respondieron lo siguiente
Cuenta de 24.
Atiendo las
señales de
tránsito al
caminar por las
vías públicas
Cuenta de 24.
Atiendo las
señales de
tránsito al
caminar por las
vías públicas2
casi siempre 4 80%
siempre 1 20%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 24.
Atiendo las
señales de
tránsito al
caminar por las
vías públicas
Cuenta de 24.
Atiendo las
señales de
tránsito al
caminar por las
vías públicas2
casi nunca 1 7%
algunas veces 3 20%
casi siempre 6 40%
siempre 5 33%
Total general 15 100%

24. Análisis de resultados
 Cuando voy a cruzar una calle lo hago por las esquinas las mujeres respondieron lo
siguiente
 Cuando voy a cruzar una calle lo hago por las esquinas los hombres respondieron lo
siguiente
3. Género mujeres
Cuenta de 25.
Cuando voy a
cruzar una calle
lo hago por las
esquinas
Cuenta de 25. Cuando
voy a cruzar una calle
lo hago por las
esquinas2
siempre 1 20,00%
casi siempre 3 60,00%
casi nunca 1 20,00%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 25.
Cuando voy a
cruzar una calle
lo hago por las
esquinas
Cuenta de 25. Cuando
voy a cruzar una calle
lo hago por las
esquinas2
siempre 4 26,67%
casi siempre 4 26,67%
algunas veces 6 40,0%
casi nunca 1 6,67%
Total general 15 100%
 Reconozco que me distraigo con facilidad cuando camino por las vías públicas las
mujeres respondieron lo siguiente
 Reconozco que me distraigo con facilidad cuando camino por las vías públicas los
hombre respondieron lo siguiente
3. Género mujeres
Cuenta de 26.
Reconozco que me
distraigo con facilidad
cuando camino por las
vías públicas
Cuenta de 26.
Reconozco que me
distraigo con facilidad
cuando camino por las
vías públicas2
casi siempre 1 20%
algunas veces 2 40%
casi nunca 1 20%
nunca 1 20%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 26.
Reconozco que me
distraigo con facilidad
cuando camino por las
vías públicas
Cuenta de 26.
Reconozco que me
distraigo con facilidad
cuando camino por las
vías públicas2
algunas veces 4 27%
casi nunca 5 33%
nunca 6 40%
Total general 15 100%

25. Análisis de resultados
 Las mujeres respondieron lo siguiente cuando se les pregunto cometo imprudencias al
cruzar las calles
 Los hombre respondieron lo siguiente cuando se les pregunto cometo imprudencias al
cruzar las calles
3. Género mujeres
Cuenta de 27.
Cometo
imprudencias al
cruzar las calles
Cuenta de 27.
Cometo
imprudencias al
cruzar las calles2
casi siempre 2 40%
casi nunca 1 20%
nunca 2 40%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 27.
Cometo
imprudencias al
cruzar las calles
Cuenta de 27.
Cometo
imprudencias al
cruzar las calles2
siempre 1 7%
algunas veces 8 53%
casi nunca 2 13%
nunca 4 27%
Total general 15 100%
 Reconozco que he cruzado la calles sin antes mirar hacia ambos lados de la misma el
género femenino respondió
 Reconozco que he cruzado la calles sin antes mirar hacia ambos lados de la misma el
género masculino respondió
3. Género mujeres
Cuenta de 30. Reconozco
que he cruzado la calles
sin antes mirar hacia
ambos lados de la
misma
Cuenta de 30. Reconozco
que he cruzado la calles
sin antes mirar hacia
ambos lados de la
misma2
casi siempre 1 20%
algunas veces 1 20%
casi nunca 3 60%
Total general 5 100%
3. Género hombres
Cuenta de 30. Reconozco
que he cruzado la calles
sin antes mirar hacia
ambos lados de la
misma
Cuenta de 30. Reconozco
que he cruzado la calles
sin antes mirar hacia
ambos lados de la
misma2
casi siempre 1 7%
algunas veces 5 33%
casi nunca 2 13%
nunca 7 46,67%
Total general 15 100%

26. Análisis de resultados
Dada la importancia de este tema, que tiene
como objetivo generar conciencia, en el peatón
urbano, de su vulnerabilidad, aumentando su
percepción del riesgo y recordarle conductas
seguras al caminar y cruzar, proponiéndole
medidas de auto-protección, tales como cruzar
por las esquinas o sendas peatonales.
Las encuestas muestran situaciones de riesgo
habituales entre los peatones, como:
• Cruzar por la mitad de cuadra
• Cruzar la calle hablando por celular
• Cruza la calle distraído y sin mirar
Sin embargo, todos somos peatones y al serlo
desde pequeños, como parte de un proceso
natural de nuestro andar y movernos en el
mundo, se nos olvida que convivir con la
motorización creciente de nuestra sociedad que
representa un desafío, que no por cotidiano
resulta inocuo.
Aunque solemos pensar que estamos seguros y nada
nos puede pasar, sin darnos cuenta nos ponemos en
riesgo de sufrir lesiones y hasta morir cuando no
tenemos en cuenta a los demás que hacen el tránsito
junto a nosotros.
Cruzar o caminar distraídos, no respetar las señales del
semáforo, jugar en la calle, cruzar por cualquier parte,
caminar por la calzada, cruzar con las barreras bajas,
etc. son algunos de los comportamientos de riesgo que
solemos actuar sin pesar en las consecuencias.
Es importante pensar en los comportamientos
destacados como riesgosos, en qué consiste el riesgo y
cuál es el comportamiento seguro. Y reflexionar acerca
de lo que nos motiva a arriesgarnos cada día y sobre la
conveniencia de cambiar comportamientos de riesgo
por otros seguros.
Ahora las encuestas nos muestran claramente teniendo
en cuenta la teoría planteada por Perdomo que el
género femenino es más vulnerables a sufrir accidentes
ya que son más dadas a no cumplir con las normas
establecidas para los peatones, mientras el género
masculino en un mayor porcentaje cumple con estas
normas, lo que le evita sufrir menos accidentes.

27. Análisis de resultados
En cuanto al nivel de estudio se pudo establecer lo siguiente:
 Cuando se les pregunto si se debían multar a los peatones que no atienden las normas
contestaron
 Respecto a crear leyes más estrictas respondieron
6. Nivel de
estudios (Todas)
Cuenta de Multar
a los peatones
que no atienden
las normas
Cuenta de Multar
a los peatones
que no atienden
las normas 2
NO 14 70,00%
SI 6 30,00%
Total general 20 100,00%
6. Nivel de
estudios (Todas)
Cuenta de
Crear leyes
más estrictas
Cuenta de Crear
leyes más
estrictas 2
no 16 80,00%
si 4 20,00%
Total
general 20 100,00%
 En lo que respecta a informar y educar a los peatones contestaron
 En lo que respecta a informar y educar a los conductores contestaron
6. Nivel de
estudios (Todas)
Cuenta de
Informar y educar
a lospeatones
Cuenta de
Informar y educar
a lospeatones2
no 18 90,00%
si 2 10,00%
Total
general 20 100,00%
6. Nivel de estudios (Todas)
Cuenta de
Informar y educar
a losconductores
Cuenta de
Informar y educar
a losconductores2
no 19 95,00%
si 1 5,00%
Total general 20 100,00%

28. Análisis de resultados
 Cuando se les indago si debía haber mayor vigilancia de las autoridades
 Si se necesitaba más iluminación en zonas de riesgo contestaron
6. Nivel de estudios (Todas)
Cuenta de Mayor
vigilancia de las
autoridades
Cuenta de Mayor
vigilancia de las
autoridades2
0 18 90,00%
1 2 10,00%
Total general 20 100,00%
6. Nivel de estudios (Todas)
Cuenta de Más
iluminación en
zonasde riesgo
Cuenta de Más
iluminación en
zonasde riesgo2
no 20 100,00%
Total general 20 100,00%
 Si se debía respetar y cumplir las normas de tránsito contestaron
 Ahora si era importante mejorar la señalización en las vías respondieron
6. Nivel de estudios (Todas)
Cuenta de Respetar
y cumplir las
normas de tránsito
Cuenta de Respetar
y cumplir las normas
de tránsito 2
0 16 80,00%
1 4 20,00%
Total general 20 100,00%
6. Nivel de estudios (Todas)
Cuenta de Mejorar
la señalización en
las vías
Cuenta de Mejorar
la señalización en
las vías2
no 19 95,00%
si 1 5,00%
Total general 20 100,00%

29. Análisis de resultados
De acuerdo a los datos obtenidos, el nivel de estudio no es un factor
diferencial que influya en la opinión general en cuenta las medidas
que se deben implementar para reducir/evitar accidentes de tránsito
en peatones.
El 86,87% del total de los encuestados, NO están de acuerdo con
implementar ninguna de las medidas propuestas para reducir/evitar
accidentes de tránsito a peatones, por lo cual se deben buscar o
implementar otras medidas que generen un mayor impacto en la
población, ya que solo el 13,13% SI están de acuerdo con
implementar las medidas propuestas.

30. Análisis de resultados
Por ultimo teniendo en cuenta la variable de la edad pudimos establecer lo siguiente
 Cuando se le pregunto a personas de 20 años o menos acerca de si tenían conocimiento
de las normas de tránsito respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 21 a 29 años acerca de si tenían conocimiento de
las normas de tránsito respondieron
4. Edad
20 años o
menos
Cuenta de
Normas de
tránsito
Cuenta de
Normas de
tránsito2
bajo 1 50%
regular 1 50%
Total general 2 100%
4. Edad 21 a 29 años
Cuenta de
Normas de
tránsito
Cuenta de
Normas de
tránsito2
insuficiente 1 14%
bajo 2 29%
regular 2 29%
bueno 2 29%
Total general 7 100%
 Cuando se le pregunto a personas de 30 a 39 años acerca de si tenían conocimiento de las
normas de tránsito respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 50 a 59 años acerca de si tenían conocimiento de las
normas de tránsito respondieron
4. Edad 30 a 39 años
Cuenta de
Normas de
tránsito
Cuenta de
Normas de
tránsito2
insuficiente 1 11%
regular 1 11%
bueno 6 67%
excelente 1 11%
Total general 9 100%
4. Edad 50 a 59 años
Cuenta de
Normas de
tránsito
Cuenta de
Normas de
tránsito2
excelente 2 100%
Total general 2 100%

31. Análisis de resultados
 Cuando se le pregunto a personas de 20 años o menos acerca de si tenían conocimiento de
seguridad vial respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 21 a 29 años acerca de si tenían conocimiento de
seguridad vial respondieron
4. Edad
20 años o
menos
Cuenta de
Seguridad
vial
Cuenta de
Seguridad
vial2
bajo 1 50,00%
bueno 1 50,00%
Total
general 2 100,00%
4. Edad 21 a 29 años
Cuenta de
Seguridad
vial
Cuenta de
Seguridad
vial2
bajo 1 14,29%
regular 1 14,29%
bueno 3 42,86%
excelente 2 28,57%
Total
general 7 100,00%
 Cuando se le pregunto a personas de 30 a 39 años acerca de si tenían conocimiento de
seguridad vial respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 50 a 59 años acerca de si tenían conocimiento de
seguridad vial respondieron
4. Edad 30 a 39 años
Cuenta de
Seguridad vial
Cuenta de
Seguridad
vial2
bajo 3 33,33%
regular 3 33,33%
bueno 1 11,11%
excelente 2 22,22%
Total
general 9 100,00%
4. Edad 50 a 59 años
Cuenta de
Seguridad vial
Cuenta de
Seguridad
vial2
bueno 1 50,00%
excelente 1 50,00%
Total
general 2 100,00%

32. Análisis de resultados
 Cuando se le pregunto a personas de 20 años o menos acerca de si tenían conocimiento de
infracciones o multas respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 21 a 29 años acerca de si tenían conocimiento de
infracciones o multas respondieron
4. Edad
20 años o
menos
Cuenta de
Infracciones /
multas
Cuenta de
Infraccione
s / multas2
bajo 1 50,00%
regular 1 50,00%
Total
genera
l 2 100,00%
4. Edad 21 a 29 años
Cuenta de
Infracciones /
multas
Cuenta de
Infraccione
s / multas2
bajo 2 28,57%
regular 3 42,86%
bueno 2 28,57%
Total general 7 100,00%
 Cuando se le pregunto a personas de 30 a 39 años acerca de si tenían conocimiento de
infracciones o multas respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 50 a 59 años acerca de si tenían conocimiento de
infracciones o multas respondieron
4. Edad 30 a 39 años
Cuenta de
Infracciones /
multas
Cuenta de
Infraccione
s / multas2
insuficiente 4 44,44%
bajo 1 11,11%
regular 2 22,22%
bueno 1 11,11%
excelente 1 11,11%
Total general 9 100,00%
4. Edad 50 a 59 años
Cuenta de
Infracciones /
multas
Cuenta de
Infraccione
s / multas2
bajo 1 50,00%
excelente 1 50,00%
Total general 2 100,00%

33. Análisis de resultados
 Cuando se le pregunto a personas de 20 años o menos acerca de si tenían conocimiento de
señales de tránsito respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 21 a 29 años acerca de si tenían conocimiento de
señales de tránsito respondieron
4. Edad
20 años o
menos
Cuenta de
Señales de
tránsito
Cuenta de
Señales de
tránsito2
regular 1 50,00%
bueno 1 50,00%
Total
general 2 100,00%
4. Edad
21 a 29
años
Cuenta de
Señales de
tránsito
Cuenta de
Señales de
tránsito2
bajo 1 14,29%
regular 2 28,57%
bueno 2 28,57%
excelente 2 28,57%
Total
general 7 100,00%
 Cuando se le pregunto a personas de 30 a 39 años acerca de si tenían conocimiento de
señales de tránsito respondieron
 Cuando se le pregunto a personas de 50 a 59 años acerca de si tenían conocimiento de
señales de tránsito respondieron
4. Edad
30 a 39
años
Cuenta de
Señales de
tránsito
Cuenta de
Señales de
tránsito2
bajo 1 11,11%
regular 3 33,33%
bueno 3 33,33%
excelente 2 22,22%
Total
general 9 100,00%
4. Edad
50 a 59
años
Cuenta de
Señales de
tránsito
Cuenta de
Señales de
tránsito2
bueno 1 50,00%
excelente 1 50,00%
Total
general 2 100,00%

34. Análisis de resultados
De acuerdo a los datos obtenidos las personas encuestados
menores de 20 años, su nivel de conocimiento sobre normas,
señales, infracciones de tránsito y seguridad es bajo, esto debido
a que este conocimiento se adquiere cuando se solicita la licencia
de conducción que es hasta los 18 años.
De lo contrario, las personas entre 50 – 59 años tiene un muy
buen nivel de conocimiento, debido a que en esta etapa de la
vida la mayoría conduce.
La información obtenida de las personas encuestadas entre las
edades de 21-29 y 30-39 años, muestran un comportamiento de
conocimiento similar en un nivel intermedio.

35. Conclusiones
La seguridad peatonal es una responsabilidad compartida. Todos los usuarios de las vías
públicas tienen un papel que desempeñar para proteger mejor a los peatones y hacer del
mundo un lugar seguro para caminar, incluidos los propios peatones.
Sin embargo, son los gobiernos y sus asociados quienes están en mejor posición de llamar la
atención sobre las necesidades específicas de los peatones, promulgar y hacer cumplir leyes
y normas para su protección y diseñar y construir entornos que contribuyan a prevenir la
muerte y las lesiones de peatones y promuevan el andar a pie.
Los grupos que abogan por la seguridad en las vías públicas también pueden desempeñar
una función importante en el fomento de condiciones que favorezcan la seguridad al caminar,
como alentar al público a que exija una mayor seguridad peatonal, medidas de movilización,
sobre todo a nivel local, y la defensa del derecho a la seguridad para todos los usuarios de
las vías públicas, incluidos los niños, los adultos mayores y las personas con discapacidad,
quienes figuran entre los peatones más vulnerables. Existen intervenciones eficaces para
proteger mejor a los peatones, y su ejecución pasa por un enfoque integral centrado en una
combinación de ingeniería, observancia y educación. Tales acciones contribuirán a formar
una cultura de seguridad, a hacer del caminar una actividad segura y, en último término, a
salvar las vidas de peatones.

36. Referencias Bibliográficas
 Alcides chaux. (2015). el análisis de datos cuantitativos. ciencia y tecnología,
https://www.youtube.com/watch?v=fohgzlsltci.
 Hernández, R; Fernández, C; Baptista, M. P. (2010). Parte 2. El proceso de la
investigación cuantitativa. En Hernández, R; Fernández, C; Baptista, M. P. (2010). La
Metodología de la investigación. Quinta edición. (pp. 33 - 358). México: McGraw-Hill.
Recuperado de: https://www.dropbox.com/sh/2kxqy8xf1hkkuu8/AAArCVZaHLTk_8aI
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 Torres, M. & Paz, K (2006). Métodos de recolección de datos para una investigación.
Facultad de ingeniería - Universidad Rafael Landívar. Boletín electrónico No. 03.
Recuperado de: http://datateca.unad.edu.co/contenidos/100103/100103_2014_2/
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 El profesorado de E.F. y las competencias básicas en TIC (2013) CAPITULO IV
Análisis e Interpretación de los Resultados.
 http://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/8917/CapituloIVAnalisisdelosResultados.pd
f;jsessionid=EEB04068277D5FC2F376C6423E84C77C.tdx1?sequence=

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