Este documento presenta pautas básicas para la cobertura de daños producidos por el transporte público automotor de personas. Propone mejorar el esquema actual de cobertura a través de mutuales de transportistas reguladas por normas específicas, con un régimen de solvencia que contemple suficiencia tarifaria, fondos de reserva y capitalización paulatina. También sugiere crear un fondo de garantía financiado por el sector para cubrir daños en caso de insolvencia. Otra opción es un fondo único de cobertura

1. Pautas básicas para la cobertura de daños producidos por el transporte
público automotor de personas.
Introducción
Para la actividad de transporte público de pasajeros, la materia de su
responsabilidad frente a daños ocasionados tanto a transportados como a
terceros, es de vital importancia. No hay en esto diferencias entre países o
regiones sino que es una característica propia del modo de desarrollo de
este servicio. Los planteos del sector en diferentes países al respecto suelen
coincidir en varios puntos:
a) La falta de previsibilidad de los resarcimientos impuestos y su tendencia
al incremento tanto en monto como en tipo de daños alcanzados.
b) Las dificultades de obtener una cobertura adecuada al riesgo, ya sea por
la insuficiencia, el excesivo costo o la quiebra de las aseguradoras, criticas
que se han planteado en Argentina todas juntas o en forma individual según
sea el momento que se tome.
Por otra parte, suele ser queja generalizada en las comunidades que
el sector provoca muchos accidentes (dato irrefutable), que las empresas
no desarrollan conductas preventivas y que las indemnizaciones no
alcanzan y, además, llegan tarde o no llegan porque transportista y
aseguradora quebraron.
El panorama es complejo por la variedad de intereses. El mejor
camino, por tanto, es aquél que tienda a responder tanto a los legítimos
reclamos de los transportadores como a aquellos de la comunidad en
general.

2. 2. La limitación de la responsabilidad
Son varios los argumentos que se pueden esbozar para defender que
las actividades productivas deben contar con una clara previsibilidad de las
consecuencias de su desarrollo. El propio nacimiento del derecho burgués
es una consecuencia de esta necesidad. Pero en materia de daños la
experiencia internacional y las opiniones de los juristas marcan
claramente la tendencia contraria; cada vez se amplían más la cadena de
daños que se consideran resarcibles y los montos fijados como
resarcimientos. En este contexto, es extremadamente difícil que un órgano
legislativo tome un camino sujeto a múltiples críticas desde el punto de
vista de las víctimas, cuya protección siempre tiene mayor impacto público
que la necesidad de esta regla por parte de una actividad lucrativa.
Igualmente, la discusión debe ser mantenida aún a sabiendas de su
falta de resultado. No toda tendencia al incremento de las indemnizaciones
es beneficiosa, en especial, la consideración de la capacidad de ganancia
de la víctima al momento de fijar el lucro cesante debería ser limitada. Las
consecuencias dañosas de una actividad socialmente útil pero provocadora
habitualmente de daños como el transporte, deben ser cubiertas en base al
nivel medio de riqueza de la población (PBI per cápita, por ejemplo), de lo
contrario estaríamos cargando a toda la comunidad (a través del precio del
servicio) el costo de resarcir la porción del lucro cesante de quienes, por su
propia capacidad patrimonial, podrían generar otros mecanismos de
protección de su ingreso (seguros de vida, de accidentes personales
etcétera).
Una discusión de este tipo permitiría encontrar un esquema posible
de fijación de valores indicativos de los resarcimientos que, si bien no será
de aplicación taxativa por parte de los jueces, permitirá una mayor
previsibilidad y de algún modo, la fijación de un esquema de premios y

3. castigos para aquellos que en uno o en otro sentido se aparten
injustificadamente de la pauta general. El ejemplo de la práctica de la
justicia de Francia (establecimiento de una suerte de valor por puntos)
podría ser usado para este objetivo.
2. La cobertura del riesgo
Un punto de partida básico, es que estamos frente a un “mal riesgo”. La
frecuencia siniestral supera los parámetros de lo que se considera posible
de ser asegurado en términos comerciales. De acuerdo a la información
suministrada, ese guarismo es casi de 3, esto es, que el promedio de
siniestros anuales por vehículo expuesto a riesgo es de 3 (para poder
cotejar, una cartera de seguros de autos particulares puede tener una
frecuencia cercana a 0,20) En estas condiciones, no se presenta el supuesto
típico del seguro de distribución del riesgo entre aquellos que sufren un
siniestro y aquellos que no; hay certeza en la ocurrencia con lo que, el
modelo es más de un reparto y financiamiento de las pérdidas provocadas
por los siniestros que el de una cobertura de seguros típica.
Sentado esto, es posible trabajar sobre dos supuestos: a) mejoramiento del
esquema actual o, b) creación de un fondo único de cobertura. Como un
punto común, debe analizarse el modelo de póliza
Modelo de póliza
La póliza vigente posee una franquicia a cargo del asegurado ($40.000) y
un límite de cobertura ($10.000.000) Este es un diseño adecuado. La
exigencia de una participación del asegurado en el riesgo evita la
equivocada idea en el transportista de que el siniestro no es un tema del que
se deba ocupar. El principal punto crítico de la franquicia es la posibilidad
que alguna víctima quede sin resarcimiento total o parcialmente, por la
quiebra del asegurado. Pero esto debe evitarse, como se verá más adelante,

4. con un fondo de garantía. Otro aspecto que debe incorporarse es algún
esquema permanente de adecuación de los valores monetarios (franquicia y
límite).
Mejoramiento del esquema actual
El régimen vigente mantiene este sistema de cobertura dentro de las
regulaciones de la actividad aseguradora. Coexisten dos tipos de
operadores: Sociedades anónimas, cuyo régimen no difiere del resto de las
aseguradoras, y Mutuales de transportistas, que están reguladas por normas
específicas.
Características de las Mutuales:
• Al momento de constituirse recibieron la cesión de activos y pasivos
de las anteriores aseguradoras del ramo
• Están sujetas a un régimen de solvencia específico que las aproxima
a un sistema de derrama con una capitalización paulatina.
• Deben destinar parte de los recursos a tareas de prevención de
siniestros en sus afiliados
• Los afiliados (asegurados) son solidarios con la mutual frente a
terceros hasta el valor de un año de las primas pagadas
Estado actual
ACA IRIA TODO EL CUADRO COMPARATIVO DE NUMEROS,
EVOLUCION ETC.
Propuesta
• Colocar fuera del régimen de seguros a este régimen de cobertura,
dejando a las mutuales como únicas operadoras. Esto es una

5. consecuencia lógica de las características del riesgo que impiden la
cobertura del riesgo en los términos habituales. Como ya se señaló,
el régimen debe regularse como un reparto de pérdidas y no como
una tradicional transferencia de riesgo, manteniendo el esquema del
compromiso de los transportistas en el sistema, tanto en lo
patrimonial (solidaridad) como en la administración (elección de las
autoridades del consejo de administración).Para evitar la creación de
nuevos organismos estatales, podrían mantenerse dentro de la órbita
de control de la SSN pero sujetas a normas propias. Hay
antecedentes en otras actividades de similares características: Los
armadores de buques constituyeron mutuales fuera de la actividad
aseguradora hace ya varias décadas con gran éxito (Clubes P&I).
Igual camino han empezado a recorrer los transportistas
multimodales (TTClubs)
• Fijar un régimen de solvencia que contemple tres aspectos: a)
suficiencia tarifaria, b) fondo que permita solventar desvíos
imprevistos c) capitalización paulatina y permanente.
• Revisar el régimen impositivo, en especial la incidencia del IVA ya
que el principal costo (pago de siniestros) no genera crédito fiscal
con lo que no se cumple con el principio de gravar el valor que
agrega (administración del sistema) sino la totalidad de los costos
donde el siniestro es el mayor (70% de los ingresos).
• Imponer mayores obligaciones en materia de prevención. Es
deseable que sea la autoridad encargada de la seguridad vial la que
fije los programas que deberán cumplir.

6. • Crear un fondo de garantía que cubra posibles insolvencia de la
mutual o del transportista frente a terceros damnificados. El
financiamiento debería estar a cargo del propio sector.
Fondo único de cobertura
Otra opción, sería crear un fondo único destinado a la cobertura de este
riesgo, financiado y administrado por los transportistas. La concentración
de la cobertura permite disminuir el riesgo de insolvencia. En lo demás, las
exigencias deberían ser iguales a las planteadas respecto de las mutuales.
Fondo de garantía
Debería crearse un fondo de garantía que, financiado por la propia
actividad, se encargue del pago de los daños a las víctimas tanto en caso de
insolvencia de la mutual como del transportista. Un mínimo aporte sobre la
prima permitiría obtener un adecuado financiamiento. Podría permitirse al
fondo, ante un déficit de financiamiento, hacer frente a sus obligaciones en
cuotas.