1. COLEGIO DE INGENIEROS CIVILES DE MÉXICO.
GRUPO 2030.
PERSPECTIVAS DE AEROPUERTOS EN MÉXICO.
06 de septiembre, 20 lO.
ING. FEDERICO DOVALí RAMOS
¡.- ANTECEDENTES.
Desarrollo de los aeropuertos en el mundo.
No obstante que el primer vuelo de un equipo más pesado que el aire reconocido como tal
al cumplir con los requisitos básicos de ser: auto propulsado, mantener control en los tfes
ejes, auto sustentado, pudiendo agregarse no ser destruido en el intento, fue realizado por
los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903 en las arenas de Kitty Hawk en Carolina
del Norte, con un primer vuelo de Orville en una distancia de 36.58m y duración de 12
segundos, el cual fue seguido por otros varios en el mismo día alcanzando al final 260m y -
59 segundos por Wilbur demostrando la validez de los conceptos planteados por George
Cayley desde 1799 y justificando los sacrificios de investigadores anteriores; en L 909
Europa en particular Francia empezó a tomar la supremacía del transporte aéreo
reconociendo el valor que el avión podría alcanzar para el desarrollo de un nuevo medio de
transporte. a diferencia de los existentes terrestres y marítimos aplicando sus varios modos.
Así, la primera demostración de laS. posibilidades de la aviación se presentó en el evento
internacional organizado por el Gobierno de Francia en la ciudad de Reims durante agosto
de 1909, invitando a fabricantes y pilotos a una competencia en diferentes categorías como
velocidad máxima, duración del vuelo y alcance del mismo.
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I

2. Así a partir de vuelo exitoso de Louis Blériot a través del Canal de la Mancha en julio de
1909, con grandes dificultades se iniciaron los primeros enlaces internacionales, Alemania
con los dirigibles, Francia en la ruta ParisMBruselas y posteriormente a Londres, e Inglaterra
con Londres-Paris, ambos con aviones, dando paso a la formación de las primeras
aerolíneas comerciales con itinerario. En su momento, las aerolíneas empezaron
paulatinamente con grandes esfuerzos y no pocos sacrificios a ampliar sus rutas desde
Europa hacia África, América del Sur, Oriente medio y el Pacífico del Sur.
Todos estos inicios fueron detenidos por la primera guerra mundiaL
A la firma del armisticio en Versalles durante noviembre de 1918 que fijo el término de la
primera guerra mundial, Europa estaba devastada con ciudades destruidas así como las
carreteras y sobre todo las vías férreas. Aun cuando se contaba con una gran experiencia en
la fabricación, por ejemplo 68,000 aviones por Francia, Inglaterra 55.000 o Alemania con
47,600 y Estados Unidos con apenas 15,000, para su utilización militar en variadas
actividades desde combate aire-aire, reconocimiento, y bombardeo, que mostraron
ampliamente la utilización del avión; pero al mismo tiempo, los países no tenían
posibilidades económicas habiendo contraído grandes deudas y obligándose a una
reducción significativa de sus fuerzas aéreas provocándose además un alto nivel de
desempleo por tanto, su aplicación civil en el transporte aéreo ofrecía una opción viable
para seguir manteniendo el movimiento de bienes y personas y ya no solo como actividades
militares, o deportivas y de espectáculo.
Al mismo tiempo y ante el incremento en el peso de carga útil y alcances de vuelo,
particularmente por los hidroaviones, los países coloniales vislumbraron además una mayor
posibilidad de presencia y control de sus colonias en África, Sureste de Asia y el Pacífico
del Sur.
No obstante los primeros indicios de la necesidad de contar con una infraestructura capaz
de soportar el despegue y aterrizaje de los vehículos más pesados que el aire, mostrada
desde los intentos fallidos de Sir Hiram Maxim en Inglaterra durante 1890 con su masiva
máquina propulsada por motores de vapor. o Samuel Pierpont Langley en Estados Unidos
con el Aerodrome a pocos días antes. de los hermanos Wright, y aún los exitosos hermanos
Wright con el Flyer, a los aeropuertos no se les dio la necesidad de un estudio cuidadoso y
en la mayoría de los casos se usaron bases militares para las primeras operaciones en solo
campos despejados semi planos con pasto e instalaciones primarias para el personal militar
y servicios a los aviones, de ahí, el desarrollo exitoso de los hidroaviones en fuerte
competencia con los terrestres. No obstante, estos últimos empezaron a mostrar grandes
ventajas como el incremento progresivo en el número de pasajeros, en el alcance de vuelo y
menores costo.s de operación, salvo en aquellas rutas a islas sin instalaciones terrestres y
que aun todavía para la década de 1930 se siguieron ut.ilizando, principalmente por Estados
Unidos en sus rutas del Pacífico.
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3. Las primeras instalaciones que pretendían atender formalmente a los aviones terrestres se
remontan a los inicios de las primeras aerolíneas fonnales, y así a [mes de la década 1920
se contaban por ejemplo con: Croydon en Londres, Schiphol en Amsterdam, o Tempelhof
en Berlín; sin embargo, el proceso de pasajeros se seguía realizando precariamente en
barracas o en hangares habilitados. Al mismo tiempo, se empezó a contemplar la necesidad
de que los aviones volaran de noche por lo cual se iniciaron las primeras instalaciones de
iluminación así como el control de los vuelos mediante el plan de vuelo y las
comunicaciones inalámbricas.
Por lo que respecta al proceso de pasajeros, probablemente influenciado por las
instalaciones construidas para los visitante en la Feria de Reims, los aeropuertos fueron
tratados por arquitectos y planificadores, algunos de renombre, como una integración
arquitectónica por 10 cual el concepto inicial fue el de asimilar sus instalaciones a las
estaciones ferroviarias con las cuales ya se tenía una gran experiencia a partir de su
introducción masiva, tanto en Europa como en los Estados Unidos. Así por ejemplo durante
1929 A. B. Duval en su artículo "Les Ports Aeriens" razonaba que se sabía bien como
proyectar una estación de ferrocarril, pero se desconocía como actuar con los aeropuertos.
No obstante, se hicieron estudios más fonnales para considerar seriamente a los
aeropuertos. Así por ejemplo, de los primeros proyectos serios lo propuso Tony Gamier
arquitecto de Lyon entre 1901 y 1904 revisado en 1917 con un completo campo aéreo con
edificios para pasajeros, hangares para guarda y mantenimiento de aviones, y una fábrica de
aviones; el italiano Antonio Sant'Elia preveía en 1913-1914 la necesidad de
intercambiadores de transporte tierra-aire; o el alemán Erich Mendelsohn en 1914 tomó en
cuenta la atención a los aviones en una plataforma de estacionamiento para embarque y
desembarque con un edificio para el procesamiento de pasajeros
Sin tomar en cuenta tales ideas de sus contemporáneos, varios proyectistas empezaran a
proyectar aeropuertos del futuro con una gran imaginación pero sin ningún conocimiento
técnico y del significado del transJX>rte aéreo. Inclusive, el reconocido arquitecto Le
Courvoisier en 1922 planteó en su ViUe Contemporain una ciudad para tres millones de
habitantes con múltiples edificios, y uno cómo una gran estación central para todos los
transportes urbano, ferrocarril, y aéreo. Al preguntársele respecto a la operación de los
aviones rodeados de edificios, comentó simplemente que la tecnología para el aterrizaje de
grandes aviones internacionales no estaba suficientemente perfeccionada, razonamiento que
por fortuna el mismo cambio de opinión al identificar el desarrollo de la aviación.
Sobre la misma tesis, la Lehigh Portland Cernent Cornpany de los Estados Unidos en 1929
patrocinó un concurso internacional para el diseño de aeropuertos, teniendo una respuesta
de más de 250 propuestas.
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4. Sin considerar los planteamientos futuristas realizados sin ningún conocimiento real de la
problemática, se iniciaron los primeros análisis y experiencias formales de proyecto y
construcción de aeropuertos, integrando ciertas áreas fundamentales como son: la zona
aeronáutica a la cual por muchos años se le identificó simplemente como el campo aéreo;
las zonas de mantenimiento y servicio a las aeronaves; las zonas de procesamiento de
pasajeros y carga; el control del tránsito aéreo, incluyendo las instalaciones para
operaciones nocturnas. Con posterioridad se han ido identificando otras como los accesos y
sus áreas afines; así como la operación segura bajo condiciones meteorológicas críticas
tanto de día como de noche; y el mantenimiento de todo el sistema.
Así, es posible reconocer ciertos hitos en la conformación del complejo aeropuertos y que a
lo largo de los años se ha convertido en una instalación indispensable, en extremo
complicada, con un alto costo desde la planeación, el proyecto, la construcción, la
operación y el mantenimiento, así como la obtención de la autosuficiencia económica; lo
cual ha ido requiriendo la creación de nuevas y múltiples áreas de conocimiento de una alta
especialización con sólidas preparaciones y actualizaciones permanentes.
Al respecto es posible anotar por ejemplo que en 1928 el aeropuerto de Newark en Estados
Unidos fue posiblemente el primero en el mundo en contar con una pista de "superficie
dura", ciertamente el antecedente de un pavimento formal, experiencias que fueron
seguidas por los aeropuertos de La Guardia en 1939 y Idlewild (actualmente John F.
Kennedy) de 1948 ambos en New York. A su vez en 1936, el aeropuerto de Brornma en
Estocolmo fue el primero en Europa en contar con una pista pavimentada El uso cada vez
más difundido del transporte aéreo en diferentes partes del mundo obligó a todos los países
a construir aeropuertos, algunos famosos y otros no tanto, pero que en conjunto
contabilizaban a finales de la década de 1940 se reportaran en el mundo más de 1000
aeropuertos importantes.
A lo largo del conflicto provocado por la segunda guerra mundial, el transporte civil quedó
prácticamente suspendido, pero la aviación militar promovió el desarrollo avanzado de
aviones de combate, aviones caza y bombarderos, así como de transporte. Estos últimos
crecieron significativamente en sus pesos de despegue y aterrizaje, así como en la
necesidad de mejores sistemas de navegación, detección, y control.
Es indudable que tal desarrollo obligó a la generación de investigaciones ronnales en
diferentes campos de ingeniería. particularmente la civil y la electrónica, provocando la
necesidad de campos de alta especialización con un alto grado de conocimientos y
actualización permanente.
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5. A partir de 1945 el transporte aéreo civil se vio liberado e inicio su expansión mundial
debido en buena medida a los avances sostenidos en el proyecto, fabricación y operación de
equipos de vuelo cada vez más perfeccionados, tanto comerciales como privados,
destacando solo algunos ejemplos de tal tecnología como pueden ser: el realizado por
Inglaterra y Francia con el Concord como el primero y único avión supersónico comercial,
no operando ya por sus altos costos; el modelo multinacional europeo A-380 para más de
500 pasajeros y peso de despegue del orden de 540,OOOkg, o el actualmente en vuelos
intensivos de prueba y con un retraso de dos año~ para su operación regular, el 8-787
fabricado con un alto contenido de estructuras no metálicas. Así, tales desarrollos están
requiriendo en consecuencia disponer de infraestructuras mejor diseñadas y operadas para
atender al mismo tiempo a un número cada vez mayor de usuarios en el menor tiempo
posible con medidas de seguridad también más extremas.
Desde un principio se ha discutido y se sigue haciendo corno interpretar la función de un
aeropuerto dentro de la comunidad y corno parte de la infraestructura del transporte aéreo.
Tanto los Estados Unidos corno Europa ban tomado diferentes esquemas para un mismo
objetivo.
Aceptando como prinCipiO básico que los aeropuertos son un servicio público. Estados
Unidos los ha considerado siempre como una responsabilidad de los gobiernos estatales y
municipales de manera directa o a través de entidades públicas como las autoridades
principalmente portuarias. Durante un cierto período, el gobierno federal mantuvo la
responsabilidad de los dos aeropuertos que sirven a la Ciudad de Washington como sede de
los poderes federales. situación que ha cambiado al haberlos transferidos al gobierno local.
Dada la importancia que el transporte aéreo y los aeropuertos representan a la economía, el
gobierno federal conserva todo el control del tránsito aéreo en el país y al mismo tiempo
ofrece un programa de cooperación al cual bajo requisitos estrictos los aeropuertos puedan
acceder para sus planes de expansión.
Por su parte Europa consideró que los aeropuertos deberían ser responsabilidad del
gobierno central, buscando en última instancia los mismos objetivos. A partir de tal
premisa, se han generado variantes con las intervención múltiples de gobiernos locales
como el Aeroport de Paris en Francia, el gruP? Schiphol en Amsterdam, Holanda, o Fraport
operador del aeropuerto de Frankfort en Alemania.
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Es de llamar la atención que siendo Inglaterra el país que planteó el esquema, haya sido el
único que vendió en su totalidad a la iniciativa privada la entidad gubernamental British
Airport Autbority. incluyendo los aeropuertos que controlaba, pero con controles muy
claros de forma tal que el gobierno vigilara la operación y hasta tarifas de los aeropuertos
de forma de mantenerlos integrados al desarrollo y economía del transporte aéreo.
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6. Dentro de las varias opciones, los países han desarrollado diferentes esquemas de
propiedad, administración y operación de sus aeropuertos, todos buscando para sus
particulares condiciones obtener la optimización de ellos, aunque no todos la han alcanzado
debido a que, en una opinión personal, los gobiernos no cuentan con la planeación
requerida para la integración de su transporte aéreo a la economía y en consecuencia, los
términos de los contratos y/o concesiones de sus aeropuertos no son claros respecto a
objetivos nacionales por lo que los operadores los interpretan para responder
principalmente a sus intereses particulares y no a los del Estado, llegándose al extremo de
considerar a los aeropuertos simplemente como grandes oportunidades para realizar
negocios sin ningún otro objetivo, cuando la realidad es que dentro de sus vanos objetivos
los aeropuertos deben alcanzar la autosuficiencia para no depender de la aportación de no
usuarios y/o beneficiarios, pero siempre integrados a planes de desarrollo general formando
parte de la infraestructura del transporte.
A cambio, se presentan otros ejemplos por demás exitosos de aeropuertos que se han
convertido en íconos nacionales y experiencia internacional por su alto nivel de planeación,
proyecto, construcción, y operación, con desarrollos complejos de ingeniería, de
arquitectura y de operación, aceptando inversiones cuantiosas pero recuperables de manera
tanto directa como indirecta. Tales son los casos por ejemplo de los aeropuertos de:
Singapur, Beijing, Shangai, Seoul, Hong Kong, Charles de Gaulle en Paris, Schiphol en
Amsterdarn, 10hn F. Kennedy en Nueva York. San Francisco, Atlanta, Denver, Dubai,
Heathrowen Londres, o La Meca.
Al considerar el transporte aéreo en conjunto, es posible identificar ciertas condiciones
actuales mundiales que de alguna manera podrian afectar a los aeropuertos. Se enumeraran
algunas de eilas sin fijar un orden de prioridad.
2.- DESARROLLO EN MÉXICO.
México no podía escapar del interés que se presentó en el mundo desde los inicios de la
aviación y así, el primer vuelo registrado con un vehículo más pesado que el aire lo realizó
el 8 de enero de 1910 el deportista y empresario mexicano Alberto Braniff en un avión
Voisin que importó de Francia al cual hubo que hacerle modificaciones al motor para
operar adecuadamente a la altitud de la Ciudad de México, ocupando en la cronología
mundial el séptimo lugar después de los hermanos Wright y ser el primero en realizarlo a
una altitud considerable.
Tal vuelo fue la consecución de varias experiencias, muchas exitosas de vuelos en globos y
dirigibles hasta en promociones comerciales como la patrocinada en la ciudad de México
por Ernesto Pugibet en 1907 para promover su fábrica de cigarros el Buen Tono.
Con posterioridad. el avión tuvo una utilización importante en actividades militares por lo
que generó la creación de sus primeros talleres aeronáuticos.
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7. La confonnación orográfica del país y lo remoto de muchas comunidades fue vislumbrada
como una opción lógica por empresarios y pilotos quienes empezaron a utilizar el avión
para diferentes actividades, habilitando terrenos primarios para la operación incluyendo
muchos militares.
La primera concesión para un serviCIO aéreo regular fue otorgada por la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas en 1921 a la empresa Compañia Mexicana de
Transportación Aérea, S.A. en la ruta México-Tuxpan-Tampico-Laredo-Matamoros-
Saltillo-Monterrey-San Luis PotosÍ.
Por su parte, en 1924 George L. Rihl y William Mallory fundan la empresa Compañía
Mexicana de Aviación CMA en vuelos iniciando en Tampico para servicios alquilados,
después en contrato con las petroleras, y posteriormente para transportar los pagos a los
campos petroleros en una forma más segura y económica, generando así la necesidad de
preparar espacios como aeropuertos, como el primero en 1929 para servicios regulares en
Tampico, así como Veracruz.
A partir de ese momento, a título personal se pueden identificar a lo largo de los años varios
programas claramente defmidos en la construcción de aeropuertos.
El primero de ellos fue el desarrollado por CMA debido a sus requerumentos para la
ampliación de sus rutas, principalmente en la costa del Golfo de México hasta Cozumel,
Chetumal o Tapachula.
A medida en que el transporte aéreo se desarrolló, se fueron necesitando cada vez más
aeropuertos en todo el país, construyéndolos bien por la iniciativa privada o por el gobierno
federal. Muchos de los cuajes fueron en mejores localizaciones. Así por ejemplo, otras
aerolíneas intervinieron en forma directa como Monterrey (del Norte) y Actopan como
emergencia por American Airlines AA, Líneas Aéreas Mexicanas (inicialmente como
Mineras) LAMSA que con personal mexicano proyectó y construyó Torreón. En esta época
es de destacar el Puerto Central Aéreo en la Ciudad de México, que en 1929 el gobierno
federal construyó hasta con aportaciones de aerolíneas.
El segundo programa formal fue el desarrollado dunmte la segunda guerra mundial
aprovechando el programa de préstamo y arrendamiento entre los gobiernos de México y
Estados Unidos a fin de construir en conjunto una red de aeropuertos que permitieran en
mayor medida proteger a México y al mismo tiempo, proporcionar apoyo en caso de
emergencia al Canal de Panamá.
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8. Por necesidad de obtener capital fresco la CMA había vendido a la aerolínea Pan American
Airways PAA la totalidad de sus activos, por lo cual la ejecución del programa recayó en
ella de manera tal de hacer intervenir a iniciativa civil evitando las militares directas. Así, la
empresa mexicana se vio directamente involucrada en los proyectos de construcción de los
aeropuertos seleccionados los cuales serían operados y administrados por la aerolínea. Bajo
tal esquema se construyeron entre otros a Mazatl~ Tampico, Veracruz, Ciudad del
Carmen, Mérid~ Cozwnel, siendo el mayor de todos el de Ixtepec, que se ha mantenido
como base militar y era capaz de soportar al bombardero 8-29, el cual en su momento
había obligado a los ingenieros a mayores estudios de pavimentos para soportar los
esfuerzos producidos por los trenes de aterrizaje dobles.
En fechas posteriores la mayoría de esos aeropuertos han cambiado de su localización
original y además, mediante diferentes convenios todos ellos pasaron a poder del gobierno
federal a través de la DGAC/SCOP.
El siguiente programa identificable. ahora totalmente federal, es posible ubicarlo a finales
de la década de 1940 y principios de 1950, dentro del cual se construyeron Acapulco (Plan
de los Amates, actual), Chihuahua, Guadalajara; y sobre todo la ampliación significativa en
el de la Ciudad de México con dos pistas nuevas. la actual 05R-23L. y la 13-31 (cancelada),
así como el nuevo edificio de pasajeros (actualmente zona nacional de T-I) el cual en su
momento mereció artÍCulos de reconocimiento en revistas internacionales al ser el primero
en el mundo después de la segunda guerra mundial proyectado para uso civil exclusivo y
que mostraba innovaciones. En este período es destacable que también todo el personal
involucrado fuera mexicano funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Obras
Públicas, así como las empresas constructoras eran mexicanas, lo cual permitió mantener la
independencia respecto de los técnicos extranjeros para la toma de decisiones, obligando a
continuar preparando al personal en muchas actividades relacionadas.
De forma colateral es válido incluir dos proyectos significativos realizados a principios de
la década de 1960, ambos federales, conectados con los aeropuertos. Uno de ellos fue el
proyecto y construcción de lo que se llamó el Sistema Centralizado de Combustibles en el
aeropuerto de la Ciudad de México, el cual se proyectó analizando y aplicando experiencias
de instalaciones modernas de Estados Unjdos y Francia. El otro fue la instalación de los dos
primeros radares, de área y de aeropuerto, para mejorar el control del tránsito aéreo en el
área de la Ciudad de México; así como la instalación del primer sistema de aterrizaje por
instrumentos ILS para una de sus pistas.
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9. El tercer programa también federal y que fue reconocido a nivel mundial por los retos que
presentaba, se generó a partir de 1965 y por más de 20 años se trataron más de 50
aeropuertos, prácticamente la red actual del país, y que mediante inversiones significativas,
se planearon y proyectaron, se construyeron nuevos en otras localizaciones, y se
remodelaron los restantes, completándolos con mayores equipos de navegación y control
del tránsito aéreo lo cual además, pennitió realizar inclusive investigaciones aplicadas en
temas de pavimentos, edificios de pasajeros y sus estructuras, en la fabricación nacional de
cables eléctricos de distribución primaria, uso intensivo de la restitución
aerofotogramétrica, y la aplicación a México del análisis de nuevos procedimientos de
estudios de espacios aéreos y de aproximación y ascenso. Todas esas investigaciones se
siguen aplicando rutinariamente en el país.
Al mismo tiempo y dados los avances mundiales en estudios y desarrollos extranjeros. se
realizaron contactos a manera de mantenerse al día aplicando los conocimientos a las
condiciones particulares del programa y del país en su conjunto. Así. se usaron asesorías e
intercambio de experiencias entre otros con: el Instituto de Ingeniería de Transporte y
Tránsito de la Universidad de California en Berkeley. el Laboratorio del Departamento de
Carreteras de California en Sacramento, la Administración Federal de Aviación FAA, la
autoridad aeroportuaria de lnglaterra British Airport Authority, o el Ministerio de
Tecnología de lnglaterra.
Toda la experiencia acumulada a lo largo de muchos años y el desarrollo de su transporte
aéreo pennitió en su momento que el país pudiera ser reconocido como el más avanzado en
aeropuertos dentro de la América Latina.
3.- Situación actual.
Como consecuencia del plan de privatizar la economía realizada por el gobierno federal. la
mayoría de los aeropuertos federales operados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares
ASA. fucron transferidos a concesionarios seleccionados, creándose los actuales Grupos
Aeroportuarios de carácter privado, el Grupo Pacífico GAP, el Grupo Centro Norte üMA,
y el Grupo Sureste ASUR.
Por otro lado y en una confonnación ~iferente al mantenerse como federal a través de la
SCT, se creó el Grupo Aeroportuario del AICM con el objetivo principal de construir y
operar el nuevo aeropuerto de la Ciudad de México, el cual aún no se ha llevado a cabo por
lo que continúa como operador y administrador del Aeropuerto de la Ciudad de México
AlCM actual.
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10. De manera independiente a las razones que se tuvieron para la aplicación del plan, a lo
largo de los años de su aplicación se ha visto que el gobierno federal se ha visto
sobrepasado en la vigilancia y supervisión de los ténnillos de las concesiones, aun cuando
los grupos privados presentan sus programas anuales de inversiones y revisión periódica de
sus planes maestros, se presentan cláusulas sobre tarifas que casi siempre son motivo de
conflictos para alcanzar los acuerdos requeridos. De ahí, que los programas de inversión de
los concesionarios se plantean para cada aeropuerto en forma individual y han tenido con
mucha frecuencia preferencia por aquellas zonas que les ofrezcan mayor rentabilidad. con
menor incidencia en inversiones de mejoría en las instalaciones aeronáuticas. Así, los
programas no responden a planes nacionales fonnales de transporte aéreo y atienden a
incrementos en el número de pasajeros y operaciones de las aerolíneas. Además, no se tiene
un control sobre las utilidades globales que cada grupo alcanza, vigilando solo la aplicación
de las tarifas sobre ingresos aeronáuticos, permitiendo libertad completa sobre los ingresos
no aeronáuticos.
Lo anterior no impide que México continué ocupando un lugar destacado en su transporte
aéreo dentro de América Latina, aunque no en el primer lugar, y que el AICM sea el de
mayor movimiento de la región.
4.- Posibilidades futuras.
Bajo cualquier condición, el plantear posibles escenarios futuros siempre será un ejercicio
con un alto nivel de incertidumbre y en consecuencia fuertemente especulativo, ya que se
presentan numerosos factores exógenos no sujetos a control y que están sujetos a frecuentes
cambios que impactan al transporte aéreo y en consecuencia los aeropuertos.
4.1.- Retos a nivel mundial.
A nivel mundial es posible enumerar algunos de tales factores que afectan al transporte
aéreo.
4.1.1.~ A nivel mundial se tiene cada vez en mayor medida conciencia sobre el cambio
climático y en su caso los efectos que ~drían ser generados por el transporte aéreo, aunque
se reconoce que éste produce del orden del 2.00 % del total moodial de las emisiones que
generan el efecto de invernadero. Así, el desarrollo de motores cada vez más eficientes con
menores consumos de combustible, mejorías en el proceso de combustión con reducción en
la producción de gases nocivos, más silenciosos, y menores costos de mantenimiento.
4.1.2.~ En el diseño de aviones, investigaciones permanentes en aerodinámica para aún
obtener mayores conocimientos del comportamiento de la capa límite; estructuras más
ligeras y resistentes que reducen los costos y requerimientos de energía para la fabricación,
operación y mantenimiento.
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11. 4.1.3.- Desarrollo de nuevas rulaS, y procedimientos de aproximaclon y ascenso en
aeropuertos, más directos y fluidos reduciendo distancias de vuelo, conswnos de
combustibles y niveles de ruido. Al mismo tiempo, un mejor control del tránsito aéreo con
una mayor precisión en la ubicación de cada avión que permite awnentar la capacidad del
espacio aéreo; así como el cambio gradual de los sistemas de navegación actuales hacia el
uso intensivo de satélites eliminando todas las estaciones terrestres actuales, incluyendo los
radares. obteniéndose una cobertura regional y hasta mundial con una gran precisión,
siempre y cuando todos los equipos de vuelo incluyendo la aviación privada cuenten con el
equipamiento necesario de a bordo, además de nuevos sistemas de control en tierra.
4.1.4.- La búsqueda mediante investigaciones exhaustivas de gran especialización, para
producir nuevos tipos de combustibles mezclados con el actual a base de kerosenas y que
permitan reducir y en el futuro cancelar la dependencia actual de la producción petrolera.
Tales combustibles deberán contener un poder calorífico comparable al actual. ser
compatible con los motores actuales de turbina, y ofrecer una producción segura a precios
competitivos. Al mismo tiempo. no afectar fuentes de alimentación, reducción de zonas
boscosas, no consumir agua dulce y no requerir en su producción energía excesiva En la
actualidad ya se han realizado vuelos de prueba en aviones comerciales y militares con bio
combustibles en diferentes proporciones con la kerosena y provenientes de la biomasa, o de
aceites de algas y otras especies vegetales como la jatropa o la camelina, confirmando su
compatibilidad. Sera necesario deternlinar la fuente más conveniente y construir nuevas
refinerías con costos significativos.
4.1.5.- Los diferentes efectos que puedan presentarse en el desarrollo regional, nacional, e
internacional ante los cambios administrativos y operacionales de las aerolíneas por un
mayor número de códigos compartidos, alianzas estratégicas y fusiones, incluyendo los
resultados de las llamadas aerolíneas de bajo costo muchas de las cuales no han subsistido.
4.1.6.- La aplicación en ciertas regiones de cambios substanciales en los permisos de vuelo
entre los paises, que consideran modificaciones importantes en los Convenios bilaterales y
multinacionales, llegándose a contemplar el criterio de cielos abiertos, otorgamiento
indiscriminado de la quinta libertad, y hasta el extremo de otorgar a empresas extranjeras
pennisos de cabotaje.
4.1.7.- La necesidad permanente de las aerolíneas de actualizar sus equipos de vuelo por
aquellos más eficientes, presionando inclusive a los fabricantes a su diseño.
4. I.8.- La complejidad en la planeación, localización, proyecto, construcción, y operación
de los aeropuertos modernos, requiriendo de especialistas cada vez más preparados y
experimentados, incrementando en conjunto los costos.
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12. 4.1.9.- Las condiciones económicas positivas o negativas que periódicamente surgen en
diferentes regiones y países, como Europa, Sureste asiático, Golfo Pérsico, India o China, y
que afectan al movimiento mundial.
4.2.- Retos para México.
Sin importar la experiencia y conocimientos que se llegaron a alcanzar, tenemos varios
años de no contar con nuevos aeropuertos y solo algunas modificaciones y ampliaciones
principalmente en los edificios de pasajeros de aeropuertos principales operados por los
concesionarios. Se puede destacar la construcción de la segunda pista en Cancún que
requirió deprimir el camino de acceso para construir una calle de rodaje de enlace con un
puente; o la modificación de la zona terrestre del AICM para convertirlo en un sistema
descentralizado con las identificadas como T-l y T-2 Ycon la instalación de un APM, que
en conjunto se pueden aceptar que fueron ampliaciones de corto futuro ya que el
incremento de capacidad total es limitado y por tanto, se realizaron para dar un margen de
operación con más posiciones y mejorar el servicio a pasajeros, mientras se dispone de un
aeropuerto nuevo en otro sitio.
Al mismo tiempo, se identifican algunas situaciones adversas que en cierta fonna afectan a
los aeropuertos. Así, de manera en extremo simplista es posible mencionar a:
4.2.1.- La epidemia de la influenza AH 1N 1 en 2009 redujo sensiblemente el flujo de
pasajeros principalmente en los internacionales al grado de suspenderse ciertas rutas,
afectando al turismo, y que provocó a las aerolíneas mexicanas una contracción del orden
del 12%. Al mismo tiempo, la crisis económica que se reflejó en menores disponibilidades
económicas de la población en general ha provocado la reducción en Los crecimientos
esperados en el número de pasajeros nacionales.
4.2.2.- Las aerolíneas mexicanas presentan dificultades de varios tipos, como la necesidad
de renovación de flota, al igual que todas en el mundo; las negociaciones con sus
agrupaciones gremiales; la competencia con las aerolíneas extranjeras principalmente de
Estados Unidos, así como por las consolidaciones exitosas de aerolíneas latino americanas;
la introducción de las llamadas de bajo costo que modificó el comportamiento del mercado
y que aunque solo solo subsisten las más exitosas como lnterjet y Volaris, y en menor
medida Viva Aerobus las que ya alcanzan el 30% del mercado.
4.2.3.- Finalmente y de actualidad~ las dificultades administrativas y financieras de la
Compañía Mexicana de Aviación que plantea una situación con repercusiones
significativas, aunado a la baja de categoría a México adoptada por la FAA, se llega hasta
la posibilidad de una mayor penetración de las norteamericanas en fuerte detrimento de las
nacionales.
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13. Así, para plantear un escenario futuro de los aeropuertos mexicanos, en opinión personal
será necesario primeramente tomar decisiones sobre otros aspectos que los afectan y que
podrían enumerarse como:
1.- Es necesario preparar un Plan Nacional de Desarrollo de la Aviación a mediano y largo
plazo, que identifique la importancia del transporte aéreo en la economfa del País, y no
como una actividad aislada del sector privado.
2.- Actualizar la normalividad jurídica, técnica, administrativa y fiscal, para disponer de
una reglamentación clara, completa y obligatoria de la intervención de la iniciativa privada
en aerolíneas y aeropuertos, y sus relaciones con las agrupaciones gremiales.
3.- Incrementar substancialmente las asignaciones de los recursos a las dependencias y
entidades de los gobiernos federal y estatal, para ejercer con un alto grado de
conocimientos y capacitación actualizada, sus funciones de vigilancia, control y promoción
de la aviación con particular atención al transporte aéreo.
4.- Continuar la promoción y apoyos en mayor medida y calidad con las instituciones de
educación superior, cursos y diplomados con temarios de alto nivel y estructuras
académicas altamente capacitadas en la planeación, proyecto, construcción, mantenimiento
y operación de aeropuertos, así como en la preparación de especialistas en operación y
administración de aerolíneas.
5.- Al mismo tiempo, promover y fmanciar la investigación aplicada en temas aeronáuticos
para estudios de aerodinámica, ingeniería electrónica, meteorología aeronáutica, y hasta
pavimentos o drenaje.
6.- Continuar y ampliar el alto grado alcanzado del personal y equipos de los sistemas de
control del tránsito aéreo, ante el proceso que se está teniendo con el apoyo cada vez mayor
de las redes de satélites.
7.- Promover que se cumplan los perfiles de conocimientos y experiencia del personal que
ocupa puestos técnicos y de decisiones en los programas de desarrollo del transporte aéreo
y de aeropuertos.
5.- Conclusiones.
Ante los avances aeronáuticos mundiales y a los variados eventos que influyen y afectan,
nos enfrentarnos a grandes retos para el desarrollo del transporte aéreo y de nuestros
aeropuertos. Debemos en consecuencia, plantear y realizar soluciones altamente ingeniosas
y realizables, al igual que en su momento hicieron muchos que nos antecedieron, para
permitir que el país mantenga una posición en el ámbito internacional que nos favorezca.
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14. Los ingenieros civiles disponemos de lUla oportunidad única para recuperar nuestro lugar
en la toma de decisiones que colaboren a alcanzar los objetivos que necesitamos.
FDR.
Septiembre de 20 IO.
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