Este documento describe las principales organizaciones que rigen las normas de aviación, incluyendo la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La OACI se estableció en 1944 tras la Conferencia de Aviación Civil Internacional en Chicago para promover la cooperación internacional y estandarizar las regulaciones de aviación civil entre países. La OACI publica normas y procedimientos recomendados para regular la navegación aérea internacional de manera segura y eficiente.

1. PRINCIPALES ENTES Y ORGANIZACIONES QUE RIGEN
Y/O TIENEN QUE VER CON LAS NORMAS DE LA
AVIACIÓN.
RESEÑA HISTORICA
UAEAC OACI FAA
IATA

2. 1 - LA OACI ( ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL )
Sede principal de la OACI en Montreal, Canada.
ANTECEDENTES
En los primeros días de la aviación antes de la Primera Guerra Mundial, aquellas
personas con visión habían descubierto que la llegada del avión agregaba una
nueva dimensión a los medios de transporte y que no podía limitarse
estrictamente a las fronteras nacionales. Por esta razón, y por invitación de
Francia, la Primera Conferencia importante sobre legislación aérea internacional
fue concertada en París en 1910. A esta conferencia asistieron 18 estados
europeos y se acordaron además un número básico de principios para gobernar
la aviación naciente.
Durante la Primera Guerra Mundial hubo un gran avance de los desarrollos
técnicos en la aviación, creando una situación totalmente nueva al final de las
hostilidades, especialmente en relación con el transporte rápido y seguro de
personas y mercancías a través de considerables distancias. Sin embargo la
guerra también mostró el potencial negativo de la aviación, que desde entonces

3. se ha hecho más evidente, y que este medio de transporte más avanzado hacía
necesaria la atención internacional.
Terminada la guerra, el primer tratado acerca de aviación tuvo lugar en la
Conferencia de Paz de París en 1919, que dio nacimiento a un Comisión
Aeronáutica Especial surgida a su vez del Comité Interaliado de Aviación que
había sido creado en 1917. Simultáneamente, muchas empresas de transporte
aéreo fueron creadas tanto en varios países europeos como en Norteamérica las
cuales operaban internacionalmente en rutas como París-Londres, París-
Bruselas, Boston-Toronto, etc. También en 1919, dos aviadores británicos,
Alcock y Brown, hicieron el primer vuelo sobre el Atlántico en dirección oeste-
este desde Newfoundland a Irlanda en un aeroplano y el dirigible inglés R-34
hizo un viaje redondo entre Escocia y New York.
Eventos como los anteriores estimularon a muchos aviadores jóvenes a
proponer una colaboración internacional en materia de aviación que había
aparecido como una necesidad militar durante y posterior a la Primera Guerra
Mundial, la cual no terminaría con el fin de las hostilidades sino que debería
orientarse hacia metas pacíficas, por ejemplo el desarrollo de una aviación civil
de post guerra porque ellos creían que la aviación debería ser internacional o no
existir. Este propósito fue formalmente presentado por Francia a los otras
principales potencias aliadas, quienes lo recibieron inmediatamente de manera
favorable. Esta acción dio como resultado el esquema de la Convención Aérea
Internacional, que fue firmada por 26 de los 32 países aliados y potencias
asociadas representantes ante la Conferencia de Paz de París y que finalmente
fue ratificada por 38 estados. Esta Convención constaba de 43 artículos que
cubrían aspectos técnicos, operacionales y organizacionales de la aviación civil
y también previó la creación de una Comisión Internacional para la Navegación
Aérea ( CINA/ ICAN por sus siglas en inglés) que tendría como fin vigilar los
desarrollos de la aviación civil y proponer medidas a los Estados para
mantenerse al día en dichos adelantos. Cabe anotar que esta Convención tomó
como partida los principios que se habían formulado en la Conferencia que tuvo
lugar en París en 1910.
Para asistir a la Comisión, se acordó establecer un Secretariado permanente en
cabeza de un Secretario General. En diciembre de 1922 este Secretariado fue
asumido por Albert Roper con oficinas en París donde permanecieron a lo largo
de su existencia. De hechos el señor Roper llegaría a ser el primer Secretario
General de la OACI y presidente de la Oficina Europea de la OACI en París,
desde su fundación. Estas oficinas de la OACI ocuparon el mismo lugar de las
de CINA durante sus primeros 19 años hasta agosto de 1965. Esto parece
indicar que ha habido cierta continuidad, por lo menos en cuanto a las medidas
organizacionales en lo relacionado con la aviación civil internacional.

4. PERIODO ENTRE GUERRAS
Los años transcurridos entre las dos Guerras Mundiales estuvieron marcados
por un continuo crecimiento de la aviación civil tanto en el aspecto técnico como
en el comercial, aun cuando volar no estaba aun disponible para la gran mayoría
de las personas sino que permanecía como un medio de transporte
exclusivamente personal. En efecto, fue alrededor de 1930 cuando, después de
una Reunión de la CINA, tres importantes Directores de Aviación Civil, se
reunieron en la Gare du Nord de París, y acuñaron la famosa frase: “El hombre
común vuela, el experto toma el tren”, una frase que reflejaba perfectamente la
incertidumbre que rondaba el volar en ese tiempo, especialmente durante los
periodos de mal tiempo en Europa. Sin embargo, la búsqueda de mayor
velocidad, más confiabilidad y cubrimiento de grandes distancias continuó
durante este periodo en todos los estados industrializados y cada paso adelante
en estos campos trajo el gran potencial inherente a hacer el transporte aéreo
más cercano a la realidad.
No sobra decir que la aviación hecha durante la Segunda Guerra Mundial no
sólo resultó en horror y tragedias humanas, sino que su utilización también
adelantó significativamente las posibilidades técnicas y operacionales del
transporte aéreo en un mundo que finalmente encontró de nuevo la paz. En
efecto, por primera vez gran cantidad de personas y mercancías habían sido
transportadas a grandes distancias y facilidades en tierra habían sido
desarrolladas para permitir esto de una manera ordenada y rápida. Fue por esta
razón que, en 1943, los Estados Unidos iniciaron estudios de los problemas de
la aviación de post guerra, lo cual, una vez mas confirmó la creencia de que
ellos tenían que estar en inmersos en una escala internacional o que no sería
posible usarla como uno de los principales elementos en el desarrollo económico
del mundo y el primer medio disponible para comenzar a “sanar las heridas de
guerra” como lo indicó el presidente Roosevelt.
FUNDACIÓN DE LA OACI
Como consecuencia de los estudios iniciados por los Estados Unidos y
posteriores consultas con los Principales Aliados, el gobierno de los Estados
Unidos extendió una invitación a 55 Estados o Autoridades para asistir, en
Noviembre de 1944, a una Conferencia Internacional de Aviación Civil en
Chicago. Asistieron 52 Estados a esta Conferencia al final de la cual 32 Estados
firmaron un Convenio de Aviación Civil Internacional, la que dio principio a una
Organización de Aviación Internacional (OACI) permanente como un medio para
asegurar la cooperación internacional en el mayor grado posible de uniformidad
en regulaciones y normas, procedimientos y con énfasis en materia
organizacional de aviación civil. Al mismo tiempo un Acuerdo para los Servicios

5. de Tránsito Internacional y otro para Transporte Internacional también fueron
firmados.
El trabajo más importante realizado por la Conferencia de Chicago fue en el
campo técnico porque en dicha Conferencia se sentaron los fundamentos de un
conjunto de reglas y regulaciones considerando la navegación aérea como un
todo dando un gran paso hacia delante para hacer vuelos seguros y abrir el
camino para la aplicación de un sistema de navegación aérea común en todas
partes del mundo.
A pesar de las inevitables demoras en la ratificación del Convenio los miembros
de la Conferencia firmaron un Acuerdo Interino, en el que se preveía la creación
de una Organización Provisional Internacional de naturaleza técnica y de
asesoría con el propósito de ser un ente colaborador en el área de la aviación
civil internacional ( OPACI/ PICAO). Esta Organización funcionó desde Agosto
de 1945 hasta Abril de 1947 cuando la OACI se convirtió en una institución
permanente con sede en Montreal, Canadá y a finales de 1947 la transición de
OPACI a OACI fue nada mas que un formalismo. Sin embargo la fundación de la
OACI significó el fin de la CINA porque ahora la OACI había sido firmemente
establecida y los Estados miembros de la CINA estuvieron de acuerdo en
disolverla, nominando a la OACI como la Organización sucesora.
Desde el inició de las actividades de la OPACI/OACI se vislumbró que el trabajo
de la Secretaría sería específicamente técnico realizando dos actividades
principales:
a) Aquellas que cubrirían reglas de aplicación general y regulaciones
relacionadas con el entrenamiento y licenciamiento del personal
aeronáutico tanto en actividades aéreas como terrestres; sistemas de
comunicaciones y procedimientos; reglas del aire y sistemas y
prácticas de control de tránsito aéreo; requisitos de
aeronavegabilidad para las aeronaves involucradas en la navegación
aérea internacional así como su registro e identificación;
meteorología aeronáutica y finalmente mapas y cartas. Por razones
obvias, estos aspectos requerían uniformidad a escala global sí
realmente se quería que la navegación aérea internacional llegara a
ser una posibilidad. Por lo tanto las actividades en estos campos
serían transferidas a una agencia central, esto es la Oficina Central
de OACI, si se quería evitar desviaciones locales y desarrollos
separados por los estados o agencias de aviación civil.
b) Aquellas relacionadas con la aplicación práctica por parte de los
Estados de los servicios de navegación aérea y facilidades y su
implementación coordinada en áreas específicas donde las
condiciones operativas y otros parámetros relevantes eran
equiparables.

6. Para alcanzar los objetivos anteriores se acordó subdividir la superficie terrestre
en un número de “regiones” donde existían problemas similares, particulares y
específicos de navegación aérea. Un ejemplo típico de este proceso es el
ilustrado por la comparación
entre la región llamada NAT (Atlántico Norte), donde los problemas primarios
tienen que ver con la navegación a larga distancia sobre el océano, con la región
denominada EUR (Europa Mediterránea), donde el problema principal es la
coordinación de operaciones transeuropeas con el tránsito doméstico y de corto
alcance. Una vez las regiones fueron creadas fue necesario proveer entes que
fueran capaces de dar asistencia a los estados para la resolución de sus
problemas “regionales” específicos y se acordó que la mejor manera para
alcanzarlo sería la creación de un cierto número de Oficinas Regionales
localizadas en cada región o que sirvieran a más de una de ellas pero situadas
lo más próximo posible a la región o regiones en referencia.
Como consecuencia de lo anterior la OACI adoptó el concepto de Regiones y
Oficinas Regionales entendiéndose que cualquier actividad regional podría ser
llevada a cabo siempre y cuando no entrara en conflicto con las actividades y
políticas mundiales de la Organización. Sin embargo, fue aceptado que dichas
actividades pueden cambiar de región a región teniendo en cuenta el ambiente
general económico, técnico o social de la región en cuestión.
CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
El Convenio de Aviación Civil Internacional (también conocido como Convenio
de Chicago) fue firmado el 7 de Diciembre de 1944 por 52 Estados. El convenio
estipulaba que la OACI quedaría constituida cuando por lo menos 26 Estados
hubieran ratificado el Convenio que la creaba. Por esta razón, se estableció una
Organización Provisional denominada OPACI, que funcionó entre el 6 de Junio
de 1945 y el 4 de Abril de 1947. El 5 de Marzo de 1947 se recibió la ratificación
de los 26 Estados pendientes y la OACI comenzó a operar desde el 4 de Abril de
1947. En Octubre del mismo año, la OACI se convirtió en una agencia
especializada de las Naciones Unidas, adscrita al Concejo Económico y Social
(ECOSOC). Se eligió como sede de la OACI la ciudad de Montreal por invitación
del gobierno de Canadá.
El Convenio de Aviación Civil Internacional dispuso el propósito de la OACI en
su Preámbulo como sigue:
“CONSIDERANDO que el desarrollo futuro de la aviación civil internacional
puede contribuir poderosamente a crear y a preservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones y los pueblos del mundo, mientras que el
abuso de la misma puede llegar a constituir una amenaza a la seguridad
general;

7. CONSIDERANDO que es deseable evitar toda disensión entre las naciones y los
pueblos y promover entre ellos la cooperación de que depende la paz del
mundo;
POR CONSIGUIENTE, los gobiernos que suscriben, habiendo convenido en
ciertos principios y arreglos, a fin de que la aviación civil internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada y de que los servicios
internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de
igualdad de oportunidades y realizarse sano y económico;
Han concluido a estos fines el presente Convenio”
ANEXOS DE LA OACI
La OACI, como entidad rectora y orientadora de las políticas y acciones que los
Estados miembros llevan a cabo en el campo de la aviación civil, sustenta sus
decisiones en los postulados y objetivos que se trazaron en la reunión de
Chicago y están inscritos en el Convenio que de allí surgió.
CONVENIO DE CHICAGO SOBRE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL
Adopta normas y métodos recomendados para regular la navegación aérea
internacional
Para realizar las tareas que llevan al cumplimiento del postulado y los objetivos
de la OACI, referenciados en el módulo correspondiente, establece los marcos
normativos y procedimentales expresados en publicaciones que se expiden para
conocimiento, aplicación y cumplimiento por parte de los Estados miembros.
Estos documentos son de tres clases principales:
SARP´s: Standards And Recommended Practices - Normas y Métodos
Recomendados
PANS: Procedures for Air Navigation Services - Procedimientos para los
Servicios de
Navegación Aérea .
RAN: Regional Air Navigation Plan – Plan Regional de Navegación
“ Normas y Métodos Recomendados Internacionales” (SARP’s)
Desde la Reunión de Chicago en 1944, una faceta importante de la labor técnica
de la Organización de Aviación Civil Internacional ha sido conseguir que los

8. Estados contratantes adopten normas para que la explotación de los servicios
aéreos pueda hacerse con seguridad, regularidad y eficiencia. A su vez, esto ha
permitido lograr un alto grado de confiabilidad en los múltiples aspectos que,
colectivamente, integran la aviación civil internacional. Particularmente, esto ha
ocurrido con respecto a las aeronaves, sus tripulaciones y las instalaciones y
servicios en tierra. La Organización ha logrado la necesaria normalización,
primordialmente mediante la concepción, adopción y enmienda, por parte del
Consejo, de especificaciones denominadas Normas y Métodos recomendados
Internacionales” (SARP’s), que se publican como Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional.
La OACI define Norma como: toda especificación de características físicas,
configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación
uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la
navegación aérea internacional y la que, de acuerdo con el Convenio, se
ajustaran los Estados contratantes.
La OACI define Método Recomendado como: toda especificación de
características físicas, configuración, material, performance, personal o
procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones
de seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional y la
que, de acuerdo con el Convenio, tratarán de ajustarse los Estados contratantes.
La atribución de la categoría de norma a una especificación determinada está
supeditada a que la pregunta
“ ¿ es necesario que todos los Estados contratantes la apliquen de manera
uniforme?”,
tenga una respuesta afirmativa. La aplicación de la norma puede subordinarse a
la concurrencia de una serie de factores tales como condiciones del terreno,
densidad de tráfico, etapas de vuelo, clima, etc., pero deben aplicarla por igual
todos los Estados contratantes siempre que concurran las condiciones
especificadas.
Una de las fuentes de tales especificaciones son las llamadas reuniones de tipo
departamental, que comprenden las reuniones departamentales de navegación
aérea y las conferencias de navegación aérea. Dichas reuniones se celebran
periódicamente para examinar problemas importantes de carácter urgente que
afectan a uno o más campos de navegación aérea y se invita a participar en
ellas, en pie de igualdad, a todos los Estados contratantes.
Las especificaciones a las que se propone asignar la categoría de norma o
método recomendado son objeto de estudio por la Comisión de Aeronavegación

9. previa consulta con todos los Estados contratantes, y se elevan al Consejo
cuando requieren una mayoría de dos tercios para su adopción. Después de su
adopción y a condición de que la mayoría de Estados contratantes no los
rechacen, los SARP’s entran en vigor y son aplicados a partir de las fechas
fijadas por el Consejo. Los Estados de la OACI deben aplicar dichas normas o,
en caso de que no les resulte posible, se les pide que notifiquen a la
Organización las diferencias existentes entre aquellas y las observadas en su
país.
El Consejo también pide a los Estados que notifiquen las diferencias con
respecto a los métodos recomendados. Seguidamente, la OACI publica en
suplementos a los Anexos las diferencias que se le notifican.
En octubre de 1945, el Departamento de reglamento del aire y control de tránsito
aéreo (RAC) hizo recomendaciones en su Primera Conferencia para el
establecimiento de normas, métodos y procedimientos relativos al reglamento
del aire. El Comité de Aeronavegación, que entonces existía, las revisó y el
Consejo las aprobó el 25 de febrero de 1946. Se publicaron bajo el titulo
“Recomendaciones para el establecimiento de normas, métodos y
procedimientos—Reglamento del aire” en la primera parte del Doc 2010,
publicado en febrero de 1946.
ANEXOS AL CONVENIO DE CHICAGO SOBRE AVIACION CIVIL
INTERNACIONAL
En la actualidad existen 18 conjuntos de Normas y Métodos Recomendados
Internacionales, denominados Anexos. Estos son:
Anexo 1- Licencias al personal. Otorgamiento de licencias a las tripulaciones de
vuelo, a los funcionarios del control de tránsito aéreo y al personal de
mantenimiento de aeronaves.
Anexo 2- Reglamento del aire. Normas que se refieren a la realización del vuelo
visual y del vuelo por instrumentos.
Anexo 3- Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Suministro de servicio meteorológico para la navegación aérea internacional y
notificación de observaciones meteorológicas de aeronaves.
Anexo 4- Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las cartas
aeronáuticas que se usan en la aviación internacional.
Anexo 5- Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y
terrestres. Sistemas de medidas destinados a las comunicaciones
aeroterrestres.

10. Anexo 6- Operaciones de aeronaves. Especificaciones destinadas a lograr que,
en todo el mundo, las operaciones de igual índole se realicen con un grado de
seguridad que exceda al mínimo prescrito.
Parte I - Transporte aéreo comercial internacional - Aviones.
Parte II - Aviación general internacional - Aviones.
Parte III - Operaciones internacionales - Helicópteros.
Anexo 7- Marcas de nacionalidad y de matrículas de las aeronaves. Requisitos
relativos a la matrícula e identificación de las aeronaves.
Anexo 8-Aeronavegabilidad. Certificación e inspección de aeronaves de
conformidad con procedimientos uniformes.
Anexo 9- Facilitación. Especificaciones para acelerar la entrada y salida de
aeronaves, personas, mercancías y otros artículos en los aeropuertos
internacionales.
Anexo 10- Telecomunicaciones aeronáuticas. Unificación del equipo y sistemas
de comunicaciones (Volumen I) ,de procedimientos de comunicaciones
(Volumen II),sistemas de comunicaciones de datos digitales (Volumen III),
sistema de radar de vigilancia y sistema anticolisión (Volumen IV), utilización del
espectro de radiofrecuencias aeronáuticas (Volumen V)
Anexo 11- Servicios de tránsito aéreo. Establecimiento y mantenimiento de
servicios de control de tránsito aéreo, de información de vuelo y de alerta.
Anexo 12- Búsqueda y salvamento.
Anexo 13- Investigación de accidentes de aviación.
Anexo 14- Aeródromos. Especificaciones sobre diseño y operaciones de
aeródromos (Volumen I) y helipuertos (Volumen II).
Anexo 15- Servicios de información aeronáutica. Métodos de recopilación y
difusión de información aeronáutica necesaria para las operaciones de vuelo.
Anexo 16- Protección del medio ambiente.
Anexo 17- Seguridad - Protección de la aviación civil internacional contra los
actos de interferencia ilícita.
Anexo 18- Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.

11. Nota. - La redacción de los Anexos, con excepción del 9, incumbe a la Comisión
de Aeronavegación. El Anexo 9 corresponde al Comité de Transporte Aéreo.
PARTES CONSTITUTIVAS DE LOS ANEXOS
1- Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:
a- Normas y Métodos recomendados
b- Apéndices
c- Disposiciones
d- Definiciones
2- Texto aprobado por el Consejo para su publicación en relación con las
Normas y Métodos recomendados:
a- Preámbulos
b- Introducciones
c- Notas
d- Adjuntos
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
(PANS )
Además de las normas y métodos recomendados, la OACI formula los
procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) que no tienen el
mismo carácter que los SARP’s. Los PANS son preparados por la Comisión de
Aeronavegación, generalmente por recomendación de reuniones de navegación
aérea de tipo departamental. Tras la correspondiente consulta con todos los
Estados contratantes, son aprobados por el Consejo y recomendados a los
Estados contratantes para su aplicación a escala mundial. Los procedimientos
para los servicios de navegación comprenden, en su mayor parte, métodos
operacionales y disposiciones que se consideran demasiado detalladas para
incluirlas en los SARP’s.
Frecuentemente los PANS amplían los principios básicos contenidos en los
SARP’s correspondientes, a fin de facilitar la aplicación de estos últimos. Los
PANS son susceptibles de frecuentes enmiendas y aplicables a partir de la fecha
fijada por el Consejo.
Además de los PANS ( Doc-8168-OPS- Operaciones de aeronaves, Doc-
4444-ATM-Gestión del Tránsito Aéreo y Doc-8400-ABC- Abreviaturas y
códigos de la OACI), se ha presentado la necesidad de adoptar
especificaciones destinadas a llenar las necesidades de regiones determinadas.
A tal fin, se ha formulado las especificaciones conocidas con el nombre de
Procedimientos suplementarios regionales ( Doc-7030-SUPPS), aprobados

12. por el Consejo, que recomienda su aplicación a los Estados contratantes en las
regiones de información de vuelo correspondientes.
PLAN REGIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA (RAN - Regional Air Navigation
Plan)
Para facilitar el planeamiento concreto de las instalaciones y servicios y formular
los procedimientos suplementarios necesarios teniendo en cuenta los aumentos
de la densidad de tráfico, las nuevas rutas aéreas y la puesta en servicio de
nuevos tipos de aeronaves, se celebran periódicamente reuniones regionales de
navegación aérea en las que se examinan las necesidades de las operaciones
aéreas en determinadas regiones.
Estas reuniones dan por resultado la enumeración de las instalaciones y
servicios que deben montar los Estados en las regiones de la OACI, y se
consignan en documentos denominados Planes Regionales de Navegación
Aérea ( Doc 87(xx- según la región)
Los requisitos de estos planes están concebidos de modo que cuando los
Estados los pongan en práctica se logre un sistema integrado de navegación
aérea internacional.
Si bien las reuniones entre Estados contratantes son necesarias para determinar
las necesidades de cada región en materia de instalaciones y servicios,
corresponde a cada uno de ellos la misión de facilitar estos dentro de su
territorio. Como los recursos financieros y técnicos varían mucho de un Estado a
otro, puede darse una ejecución desigual de ciertas partes de los planes de
navegación aérea. Por ello, la OACI hace todo lo posible para asegurar la
ejecución de los planes y ayudar a los gobiernos en la construcción de las
instalaciones y servicios previstos para sus territorios.
La OACI presta constante atención a la ejecución de los planes regionales. Las
reuniones regionales fijan las fechas de implantación coordinada de las
instalaciones y servicios necesarios, teniendo en cuenta los planes regionales y
las posibilidades de los Estados de llevarlos a cabo. Después, las
correspondientes oficinas regionales de la OACI consultan con los Estados para
coordinar la ejecución de los planes, asesorarles la máxima ayuda posible al
respecto.
La OACI está en condiciones de ayudar a los Estados que lo necesitan. Hay
siete oficinas regionales - en Bangkok, Dakar, El Cairo, Lima, México, Nairobi y
París - cada una de las cuales está acreditada ante un grupo de Estados. La
función principal de estas oficinas es mantener, fomentar, ayudar, acelerar y
seguir el curso de las medidas adoptadas por los Estados para ejecutar los
planes de navegación aérea.

13. Documentos OACI
Normas y Métodos Recomendados Internacionales (SARP’s Standards And
Recommended Practices)
El Consejo los adopta y por conveniencia se han designado como Anexos al
Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegación aérea
internacional, se considera que los Estados contratantes deben aplicar
uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Con el
mismo fin, también se considera conveniente que los Estados se ajusten a los
métodos recomendados internacionales.
Los Estados tienen la obligación de notificar cuando no les sea posible ajustarse,
en todo o en parte, a determinada norma internacional. Igualmente deberían
informar las diferencias que puedan existir con un método recomendado
internacional.
Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS Procedures
for Air Navigation Services)
El Consejo los aprueba para su aplicación mundial. Comprenden, en su mayor
parte, procedimientos de operación cuyo grado de desarrollo no se estima
suficiente para su adopción como normas o métodos recomendados
internacionales, así como también materias de un carácter más permanente que
se consideran muy detalladas para su inclusión en un Anexo, o que son
susceptibles de frecuentes enmiendas. Los Procedimientos suplementarios
regionales (SUPPS), tienen carácter similar a los PANS, pero únicamente se
aplican en las respectivas regiones.
Planes Regionales de Navegación Aérea (RAN Regional Air Navigation
Plan)
Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos
internacionales en las distintas regiones de navegación aérea establecidas por la
OACI. Se enmiendan periódicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a
los requisitos, así como el estado de ejecución de las instalaciones y servicios
recomendados.

14. 2 – La UAEAC ( UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONÁUTICA
CIVIL, AEROCIVIL )
RESEÑA HISTÓRICA
Al fundarse en 1919 la primera Empresa Comercial de Aviación en el País, el
Estado vio la necesidad de crear un organismo a cuyo cargo estuviera el control
de la Aviación en todos los aspectos. Por medio de la ley 126 de 1919 se
autorizó por primera vez al poder Ejecutivo para que reglamentara todo lo
relacionado con la Aeronavegación.
En un comienzo se creó la Comisión Técnica de Aviación para asesorar al
Ministerio de Industria. Despacho al cual estaba adscrita la Aviación Civil; al
trasladar el conocimiento de los problemas de Aviación al Ministerio de Guerra,
se estableció una Dirección de Aviación.
La Ley 89 de 1938 centralizó el control de la aviación en un organismo especial
denominado Dirección General de la Aeronáutica Civil, encargado
especialmente de lo relacionado con los servicios de Aeródromos, rutas aéreas,
radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología, vigilancia de personas,
materiales e instalaciones destinados a la navegación aérea.

15. La Dirección General de la Aeronáutica Civil funcionó como Dependencia del
Ministerio de Guerra de la Dirección General de la Aviación Militar.
Desde el año 1919 nuestro País es Miembro active de los convenios
Internacionales relacionados con la Aviación Civil. Es así como en la Convención
realizada en Chicago en el año de 1944, se creó la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI); este Convenio fue ratificado por el Congreso con la
ley 12 de 1947; por el Decreto 969 de 1947, por el cual se reglamenta la
estructura de la Aeronáutica Civil, adscribiéndola de nuevo al Ministerio de
Guerra hasta el año de 1951, fecha en la cual se trasladó al Ministerio de Obras
Públicas.
El rápido avance tecnológico hizo pensar en la necesidad de crear un organismo
Nacional, encargado del control y prestación de servicios de Aeródromos y
Aeronavegación para ejercer un control directo del espacio aéreo en razón de la
seguridad que demanda la defensa de la Soberanía Nacional.
Para tal fin, la Nación optó por comprar los Aeródromos ya existentes, la
mayoría de éstos de propiedad de Avianca, con todas las instalaciones de
radioayudas de navegación y comunicación, además de la construcción y
mantenimiento de nuevos aeropuertos y la adquisición de equipos de
radioayudas y servicios aeroportuarios, para su normal funcionamiento.
Es así como el Gobierno Nacional en 1954, mediante Decreto 3269 del 10 de
noviembre, creó el Instituto descentralizado denominado Empresa Colombiana
de Aeródromos (ECA), encargado de la construcción, mejora y mantenimiento
de los aeropuertos públicos, dotado de personería jurídica, autonomía
administrativa y patrimonio propio.
En 1956 se adscribieron las funciones al Ministerio de Guerra. Posteriormente,
con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una autonomía administrativa y
financiera se creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC),
mediante Decreto 1721 del 18 de julio de 1960, con unas funciones técnicas y
administrativas especificas, para dirigir la política aeronáutica.
El Decreto 3140 de 1968 suprimió la E.C.A. y se creó en defecto el Fondo
Aeronáutico Nacional "F.A.N.", establecimiento público adscrito al Departamento
Administrativo de Aeronáutica Civil "DAAC". Mediante la Ley 3a. y Decreto 2332
de 1977 se reorganizó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil
El Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico
Nacional, en el año de 1984, determinaron un convenio con la Fuerza Aérea
Americana, cuyo objetivo es establecer los términos y condiciones bajo los
cuales la FAA proveerá ayuda al DAAC/FAN, para el desarrollo y modernización
de la infraestructura de la Aviación Civil de la República de Colombia, en las
áreas Gerencial, Operativa y Técnica.

16. Con la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, por la cual se organiza el Sector y
Sistema Nacional de transporte adscribiendo nuestra institución al Ministerio de
Transporte, como órgano rector de la política y ejecución de las funciones
relativas al transporte aéreo; se diseñó un organigrama institucional que atiende
a la naturaleza de las dos grandes tareas a la Entidad: la Aeronavegación y el
servicio aeroportuario; en consecuencia se crean la Secretaria Técnico
Aeronáutico y la Secretaria Aeroportuaria.
Esta Aerocivil es el resultado de la fusión del Departamento Administrativo de
Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, ordenado par el Art. 67 del
Decreto 2171 de 1992.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA AEROCIVIL
La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil -AEROCIVIL- es una
entidad especializada, de carácter técnico adscrita al Ministerio de Transporte,
con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio independiente.
Esta entidad es el resultado de la fusión del Departamento Administrativo de
Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional, ordenada por el articulo 67
del decreto 2171 de 1.992.
La Aerocivil cuenta con regímenes especiales en materia de administración de
personal, nomenclatura, clasificación, carrera administrativa, salarios,
prestaciones y régimen disciplinario conforme a lo previsto en la ley 105 de
1.993 y las normas expedidas en desarrollo de la ley 4a, de 1.992.
El régimen presupuestal y de contratación es el previsto para los
establecimientos Públicos y en la ley 105 de 1.993.
MISIÓN
La UAE de Aeronáutica Civil, es la autoridad en materia aeronáutica en todo el
territorio nacional, y le compete regular, administrar, vigilar y controlar el uso del
espacio aéreo colombiano por parte de la aviación civil, y coordinar las
relaciones de ésta con la aviación de estado, además, formular y desarrollar los
planes, estrategias, políticas, normas, y procedimientos sobre la materia.
La Entidad buscara garantizar el desarrollo ordenado de la aviación civil, la
utilización segura y adecuada del espacio aéreo y contribuir al mantenimiento de
la seguridad y Soberanía Nacional.
OBJETIVO
La Aerocivil tiene como objetivo garantizar el desarrollo de la aviación civil y de
la administración del espacio aéreo en condiciones de seguridad y eficiencia, en

17. concordancia con la políticas, planes y programas gubernamentales en materia
económica, social y de relaciones internacionales.
FUNCIONES
1. Coordinar con el Ministerio de Transporte la definición de políticas y
planes generales del transporte aéreo, dentro del plan global del
transporte.
2. Diseñar y dirigir las políticas y planes particulares sobre el transporte
aéreo y buscar el desarrollo aeronáutico y aeroportuario del país.
Desarrollar, interpretar y aplicar en todos sus aspectos las normas sobre
aviación y transporte aéreo y ejercer vigilancia sobre su
cumplimiento.
Dirigir, organizar, coordinar, regular, supervisar y asistir la navegación
aérea que se realice en el espacio aéreo sometido a la Soberanía
Nacional.
Prestar los servicios aeronáuticos necesarios para garantizar la operación
segura y eficaz del transporte aéreo y velar por la seguridad aérea.
Dirigir, organizar y operar, con exclusividad y en lo de su competencia, las
telecomunicaciones aeronáuticas..
7. Expedir, modificar y mantener el documento Reglamentos Aeronáuticos de
Colombia, conforme al desarrollo del transporte aéreo.
Investigar y sancionar a quienes infrinjan los reglamentos aeronáuticos y
las demás normas que regulan las actividades del sector
aeronáutico.
Conducir en coordinación con el Ministerio de Relaciones Exteriores las
relaciones con autoridades aeronáuticas de otros países y con
organismos internacionales de aviación civil
Ejecutar las actividades necesarias para conformar, mantener,
administrar, operar y vigilar la infraestructura aeronáutica y
aeroportuaria que sea de su competencia.
Propiciar la participación regional y los esquemas mixtos en la
administración aeroportuaria.
Velar por el desarrollo ordenado y seguro de la infraestructura aeronáutica
y aeroportuaria. En ejercicio de dicha función, le corresponde
autorizar toda obra o actividad vinculada con este aspecto y tomar

18. las medidas que estime necesarias para impedir o evitar acciones
que tiendan a generar situaciones de riesgo en el transporte aéreo.
En virtud de lo anterior, podrá obligar la suspensión de cualquier obra
no autorizada o que estándolo se aparte de los términos autorizados
por la Entidad.
Reglamentar y supervisar la prestación de los servicios aeroportuarios,
bien sea que los aeropuertos sean propios, descentralizados o
privados. Sancionar e intervenir a los mismos cuando exista violación
a los reglamentos aeronáuticos o a la seguridad aeroportuaria.
Desarrollar la política tarifaría, en materia de transporte aéreo nacional e
internacional y sancionar su violación.
Fijar, recaudar y cobrar las tasas, tarifas y derechos que se generan por la
prestación de los servicios aeronáuticos y aeroportuarios o los que
se generen por las concesiones, autorizaciones, licencias o cualquier
otro tipo de ingreso o bien patrimonial, y llevar su registro.
Coordinar sus funciones con las demás entidades que tengan a su cargo
funciones complementarias con la aviación y el transporte aéreo.
Realizar todas las operaciones administrativas y comerciales para el cabal
cumplimiento de su objetivo y el desarrollo de su función.
Las demás que le señale la ley.

19. ORGANIGRAMA
El Decreto N° 2724 del 31 de Diciembre de 1993 estableció la estructura y
determinó las funciones de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica
Civil. El organigrama adjunto presenta todas las dependencias que conforman la
Aerocivil.
NIVEL CENTRAL
Está conformado por las dependencias que proponen, proyectan y planifican las
políticas en materia aérea nacional, enmarcadas dentro del Sistema Nacional de
Transporte.
La U.A.E. de Aeronáutica Civil tiene como dependencias del nivel central:
Dirección General, Subdirector, Secretaría General, Secretaría Técnico
Aeronáutica, Secretaria Aeroportuaria, Oficina de Control Interno, Oficina de
Planeamiento, Oficina de Transporte Aéreo, Oficina de Registro Aeronáutico y
Oficina Centro de Estudios Aeronáuticos.
Cada dependencia del nivel central cuenta con Direcciones, Divisiones y Grupos
como formas de organización.
Además de las dependencias anteriores, existen otros órganos que son
asesores del nivel central. Estos son: Consejo Superior de Aeronáutica Civil,
Consejo de Seguridad Aeronáutico, Comité de Coordinación, Junta de
Licitaciones y Contratos y Comisión de Personal.
A nivel central los encargados de lo concerniente a los Servicios de
Aeronavegación son:
La Secretaria Técnica Aeronáutica es la encargada de fijar las políticas y
desarrollar los planes en lo que concierne con la infraestructura de
aeronavegación en sus cuatro esferas de acción: operaciones aéreas,
telecomunicaciones, informática y administraciones regionales aeronáuticas.
Además coordina, planea y supervisa la operación aérea y el desarrollo y
correcto funcionamiento de la infraestructura de aeronavegación.
La Dirección de Operaciones Aéreas planifica y presta los servicios de la
navegación aérea relativos al control de tránsito aéreo, comunicaciones,
información aeronáutica, meteorología y búsqueda y salvamento.
La División de Aeronavegación planea los servicios de control de tránsito aéreo
y búsqueda y salvamento, coordina y supervisa la prestación de los servicios de
control de tránsito aéreo y búsqueda y salvamento por parte de las Direcciones
Regionales y las áreas operativas de los aeródromos y da apoyo a estas áreas
cuando así se requiera.
REGIONALES

20. Las Direcciones Regionales Aeronáuticas constituyen una estructura
descentralizada a nivel regional, dependientes de la Secretaria Técnico
Aeronáutica, para garantizar la coordinación y eficiencia en la prestación y
mantenimiento de los servicios de aeronavegación, así como las funciones de
supervisión y seguridad aérea y las de seguridad aeroportuaria que les sean
delegadas.
Existen Direcciones Regionales Aeronáuticas en Bogotá, Atlántico, Antioquia,
Meta, Norte de Santander y Valle.
Estas Direcciones cuentan con Divisiones, como forma de organización
funcional del trabajo, en las áreas de aeronavegación, mantenimiento y
administrativa, además podrán establecer otras divisiones si se requiere.
El manejo de los aeropuertos está a cargo de las Direcciones Aeroportuarias
donde el volumen de tránsito y la importancia del aeropuerto lo ameriten y por
las Administraciones Aeroportuarias en aquellos donde no se requiera una
dirección aeroportuaria.
Además existe un cuerpo asesor de la administración aeroportuaria regional que
es el Consejo Regional Aeroportuario.
A nivel regional, además del Director Regional Aeronáutico, la prestación de los
servicios de navegación aérea están a cargo de la División Regional de
Aeronavegación que planea y presta éstos servicios en lo relativo al control de
tránsito aéreo, comunicaciones, información aeronáutica, meteorología y
búsqueda y salvamento.

21. 3 – La FAA ( Federal aviation administration )
Una breve historia de la administración federal de la aviación y de sus
agencias del precursor
Orígenes . El acto del comercio del aire del de mayo 20 de 1926, era la piedra
angular de la regulación del gobierno federal de la aviación civil. Esta legislación
de la señal fue aprobada en la impulsión de la industria de la aviación, que
líderes creyeron que el aeroplano no podría alcanzar su potencial comercial
completo sin la acción federal de mejorar y de mantener estándares de
seguridad. El acto cargó a secretaria del comercio con fomentar comercio del
aire, publicar y hacer cumplir reglas del tráfico aéreo, pilotos que licenciaban, la
certificación del avión, establecer vías aéreas, y el funcionamiento y mantener
de asistentes a la navegación de aire. Un nuevo rama de la aeronáutica del
Ministerio de Comercio asumió la responsabilidad primaria del descuido de la
aviación. El primer jefe del rama era Guillermo P. MacCracken, el Jr., que había
hecho una parte dominante en el convencimiento del congreso de la necesidad
de este nuevo papel gubernamental.
Responsabilidades Tempranas . En satisfacer sus responsabilidades de la
aviación civil, el Ministerio de Comercio se concentró inicialmente en las
funciones tales como la seguridad rulemaking y la certificación de pilotos y del
avión. Asumió el control el edificio y la operación del sistema de vías aéreas
encendidas, una tarea de la nación que había sido comenzada por el
departamento del correos. El Ministerio de Comercio mejoró comuncaciones por
radio aeronáuticas, e introdujo los faros de radio como ayuda eficaz a la
navegación de aire.
En 1934, el rama de la aeronáutica fue retitulado la oficina del comercio del aire
para reflejar su estado realzado dentro del departamento. Mientras que el vuelo
comercial aumentó, la oficina animó a un grupo de líneas aéreas que

22. estableciera los primeros tres centros para proporcionar el control del tráfico
aéreo (ATC) a lo largo de las vías aéreas. En 1936, la oficina sí mismo asumió el
control los centros y comenzó a ampliar el sistema del ATC. Los reguladores de
tráfico aéreo pioneros utilizaron mapas, las pizarras, y los cálculos mentales
para asegurar la separación segura del avión que viajaba a lo largo de las rutas
señaladas entre las ciudades.
El Acto Civil De la Aeronáutica . En 1938, el acto civil de la aeronáutica
transfirió las responsabilidades federales de la aviación civil del departamento
del comercio a una nueva agencia independiente, la autoridad civil de la
aeronáutica. La legislación también amplió el papel de los government s dando
a la autoridad la energía de regular precios de la línea aérea y determinar las
rutas que ventilan los portadores serviría.
En 1940, presidente Franklin Roosevelt partió la autoridad en dos agencias, la
administración civil de la aeronáutica (CAA) y el tablero civil de la aeronáutica
(TAXI). CAA era responsable de la certificación del ATC, del aviador y del avión,
de la aplicación de seguridad, y del desarrollo de la vía aérea. El TAXI fue
confiado con rulemaking de seguridad, la investigación de accidente, y la
regulación económica de las líneas aéreas. Ambas organizaciones eran parte
del Ministerio de Comercio. Desemejante de CAA, sin embargo, el TAXI funcionó
independientemente de la secretaria.
En la víspera de la entrada de América en la guerra mundial II, CAA comenzó a
ampliar sus responsabilidades del ATC a las operaciones del despegue y de
aterrizaje en los aeropuertos. Este papel ampliado llegó a ser eventual
permanente después de la guerra. El uso del radar al ATC ayudó a reguladores
en su impulsión a mantener al corriente del auge de la posguerra en el
transporte comercial del aire. En 1946, mientras tanto, el congreso dio a CAA la
tarea agregada de administrar el programa del aeropuerto de la Federal-ayuda,
el primer programa pacífico de la ayuda financiera estado dirigido
exclusivamente a promover el desarrollo de los aeropuertos civiles de la nación.
El nacimiento de FAA . La introducción que se acerca de los airliners del jet, y
una serie de colisiones del midair, paso estimulado del acto federal de la
aviación de 1958. Esta legislación transfirió funciones de CAA's a un nuevo
cuerpo independiente, la agencia federal de la aviación, que tenía autoridad más
amplia para combatir peligros de la aviación. El acto tomó la seguridad
rulemaking del TAXI y la confió al FAA nuevo. También dio a FAA la
responsabilidad única de convertirse y manteniendo un sistema civil-military
común del control de la navegación de aire y del tráfico aéreo, una
responsabilidad CAA había compartido con otras.

23. El alcance del acto federal de la aviación debió mucho a la dirección de Elwood
"Pete" Quesada, general de la fuerza aérea que había servido como consejero
del principio de presidente Eisenhower s en la aeronáutica civil. Después de
hacer el primer administrador de la agencia que él había ayudado a crear,
Quesada montó una campaña vigorosa para la seguridad mejorada de la línea
aérea.
De la agencia a la administración . En 1966, el congreso autorizó la creación
de un departamento del gabinete que combinaría responsabilidades federales
importantes del transporte. Este nuevo departamento del transporte (PUNTO)
comenzó operaciones completas el abril l, 1967. En ese día, FAA se convirtió en
una de varias organizaciones modales dentro del PUNTO y recibió un nuevo
nombre, administración federal de la aviación. En el mismo tiempo, la función de
la investigación de accidente de CAB's fue transferida al nuevo tablero nacional
de la seguridad del transporte.
Deberes Que cambian . Incluso antes de la parte que se convertía del PUNTO,
FAA asumió gradualmente las responsabilidades comtempladas no no
originalmente por el acto federal de la aviación. La epidemia del secuestro de los
años 60 implicó la agencia en el campo de la seguridad de la aviación. En 1968,
el congreso concedió en el administrador de FAA s la energía de prescribir
estándares de ruido del avión. El acto del desarrollo del aeropuerto y de la vía
aérea de 1970 puso la agencia a cargo de un nuevo programa de ayuda del
aeropuerto financiado por una fondo fiduciaria especial de la aviación. El mismo
acto hizo FAA responsable de la certificación de seguridad de los aeropuertos
servidos por los portadores del aire.
Automatización del Atc . Por los mediados de los años setenta, FAA había
alcanzado un sistema de control semiautomatizado del tráfico aéreo basado en
una unión de la informática del radar y. Automatizando ciertas tareas rutinarias,
el sistema permitió que los reguladores se concentraran más eficientemente en
la tarea vital de proporcionar la separación. Los datos que aparecían
directamente en los alcances de los reguladores proporcionaron la identidad,
altitud, y groundspeed de los faros del radar del avión que llevaban. A pesar de
su eficacia, este sistema requirió el realce guardar paso con el tráfico aéreo
creciente de los últimos años 70. El aumento era debido en parte al ambiente
competitivo creado por el acto de la desregulación de la línea aérea de 1978.
Esta ley regulación económica eliminada TAXI de CAB s de las líneas aéreas, y
dejó de existir a finales de 1984.
Para resolver el desafío del crecimiento de tráfico, FAA reveló el plan nacional
del sistema del espacio aéreo (NAS) en enero de 1982. El nuevo plan llamó para
sistemas más avanzados para en el camino y el ATC del terminal, las estaciones

24. de gasolina modernizadas del vuelo, y las mejoras en vigilancia y la
comunicación suelo-aire.
La Huelga de PATCO . Mientras que preparaba el plan de la NAS, FAA hizo
frente a una huelga de los miembros dominantes de su mano de obra. Un
período anterior de disharmony entre la gerencia y la organización profesional de
los reguladores de tráfico aéreo (PATCO) había culminado en un 1970 "sickout"
por 3.000 reguladores. Aunque los reguladores ganaron posteriormente ventajas
adicionales del salario y de retiro, otro período de la tensión condujo a una
huelga ilegal en agosto de 1981. El gobierno despedido sobre 11.000
participantes de la huelga y decertified PATCO. Por el resorte de 1984, FAA
había terminado el último de las restricciones especiales impuestas para guardar
el sistema del espacio aéreo el funcionar con seguridad durante la huelga.
Cambios Estructurales . La estructura de organización de FAA ha continuado
desarrollándose desde su creación. El primer administrador de la agencia
favoreció un sistema de gerencia bajo el cual los funcionarios en control directo
ejercitado Washington sobre programas en el campo. En 1961, sin embargo, su
sucesor comenzó un proceso de la descentralización que transfirió mucha
autoridad a las organizaciones regionales. Este patrón aguantó generalmente
hasta que un 1988 "straightlining" cargó otra vez a encargados en las jefaturas
nacionales con más dirección de las actividades del campo. Otro cambio notable
ocurrió en 1987, cuando el nacional de Washington y los aeropuertos
internacionales de Dulles pasaron de la gerencia de FAA a el de una autoridad
que representaba jurisdicciones múltiples. (el nacional había sido abierto por
CAA en 1941, Dulles de FAA en 1962.)
En noviembre de 1994, una reorganización estructuró FAA a lo largo de sus seis
líneas del negocio dominantes para hacer un uso mejor de recursos. Una
séptima línea del negocio fue agregada un año más tarde cuando la oficina del
transporte comercial del espacio fue transferida a FAA de la oficina de la
secretaria del transporte. La adición de esta oficina dio a agencia
responsabilidades reguladoras referentes a lanzar de las cargas útiles del
espacio por el sector privado. Durante 1996, la legislación de la reforma dio FAA
flexibilidad creciente con respecto a la adquisición y el personal limpia. La
legislación adicional en 2000 incitó la acción establecer dentro de la agencia que
una nueva organización funcionamiento-basada con la responsabilidad del
tráfico aéreo mantiene. En las consecuencias de los ataques del terrorista del de
septiembre 11 de 2001, congreso creó una nueva administración de la seguridad
del transporte que tuvo éxito FAA como la agencia con la responsabilidad
primaria de la seguridad de la aviación civil.

25. Tecnología para el futuro . FAA trató una variedad amplia de ediciones
técnicas a medida que la evolución rápida de la aeronáutica continuó. El acto de
la investigación de seguridad de la aviación de 1988 asignó mayor énfasis por
mandato en el planeamiento de largo alcance de la investigación y en el estudio
de las ediciones tales como las estructuras del avión del envejecimiento y
seguridad que afectaba de factores humanos. En febrero de 1991, FAA
substituyó el plan nacional del sistema del espacio aéreo por el plan más
comprensivo de la inversión de capitales (CIP). El nuevo plan incluyó niveles
más altos de la automatización así como el radar nuevo, comunicaciones, y
sistemas del pronóstico de tiempo.
Mientras que el programa de la modernización se desarrolló, los problemas en
desarrollar sistemas ambiciosos de la automatización incitaron un cambio en
estrategia. FAA cambió de puesto su énfasis hacia realzar el sistema de control
del tráfico aéreo con mejoras más manejables, más paso a paso. En el mismo
tiempo, la agencia trabajó para apresurar el uso de la tecnología basada en los
satélites global del sistema de colocación a la aeronáutica civil. La otra persona
notable programa el vuelo libre incluido, un concepto innovador dirigido
proporcionando mayor flexibilidad de volar las rutas directas. En la abertura del
siglo XXI, la fase inicial del vuelo libre comenzaba a entregar las ventajas que
agregaron a la eficacia del transporte del aire.