Artículo sobre modelos para los sistemas de logística urbana: retos y oportunidades Autor: Jaume Barceló. inLab FIB

1.
MODE
ELOS PAR LOS SI STEMAS DE LOGÍS
RA STICA URB
BANA:
Retos y Oportun
nidades
1. INTR
RODUCCIÓN
N
Tomarem mos como punto de par rtida una se
elección de diagnósticos ideas fuer
s, rza y propuestas de
actuación recogida
n as en el document to “DESPL LEGAMENT DEL PD DM: ACTU UACIONS
ESTRATÈ ÈGIQUES A SECTOR DE MERCA
AL ADERIES A L’ÀMBIT DE LA REGIÓ METROPO
E Ó OLITANA
DE BARC CELONA”, p para identifica las áreas donde la ex
ar xperiencia pluridisciplinar del los equ
r uipos que
integran el inLab FIB puede aportar prop
a puestas de solución o de mejoras significativa de las
s d as
solucione existentes
es s.
1. En el Capítulo 2 en el que analizan lo anteceden
2, os ntes y se re
ealiza el bala
ance del PD en el
DM
periodo 2008-201 se resalta entre otros el Eje EA1: “Coordinar el Urbanism con la Movilidad”,
12, a, s, mo
del qu se realiza diagnóstic y se dest
ue an cos tacan ideas fuerza como:
f
a. La necesid dad de una adecuación de las nor
n rmativas urb
banas en lo que se ref fiere a la
movilidad g generada po las merca
or ancías. De la que se subraya un g
s grado de re
ealización
intermedio a un ritmo leento.
b. La necesid dad de alca anzar objetiivos de efic ciencia que ofrezcan m mejores serv vicios de
transporte a costes más competitivo os.
c. El planteammiento de ob bjetivos med ioambientale que reduz
es zcan los con nsumos ener rgéticos y
la contribuc
ción a la polu
ución urbana generada por las flotas logísticas.
a p
d. De mejora de la calidad de vida red
d duciendo el impacto de la distribució n urbana de bienes y
servicios si afectar al suministro a personas y empresas.
in s
e. De contribu a la fluide del tráfico y el uso eficiente de las infraestructu
uir ez uras
f. De replante eamiento de modelo ur bano en lo que conciern a las ubic
el q ne caciones de los usos
residenciales, comercia ales, terciario etc.
os,
g. Se critica q no siemp se tiene en cuenta que la distribución capilar es la última fase de
que pre q r a
una caden logística cuya incide
na encia afecta no sólo al área urban sino tam
na, mbién las
metropolitaanas e interurbanas
2. En el apartado de los tipos de rutas (sec
l d cción 3.4.1), dejando apa las “Rut Maestras o rutas
arte tas s”
fijas p puntos de carga o descar preestab
para visitar p rga blecidos, regulares y con volúmenes estables,
se to oman en co onsideración las rutas d dinámicas, que varían diariamente en función de una
q n
dema anda variable, tanto en lo que se r refiere a la variación de puntos de entrega como a los
e
volúmmenes de carga y las var riaciones tem
mporales. Con respecto a ellas:
a. Se identific sus venta
can ajas
i. Minimizan el uso de los vehícu
d ulos optimiza ando la carga transportad
a da
ii. Permit optimizar el tiempo u
ten utilizado y la distancia rec
corrida
iii. Optimizan el coste integral del servicio
e
b. Se apuntan los inconve
n enientes
i. Requieren un siste
ema informát tico más com
mplejo para planificarlas
p
ii. Es necesario intro
oducir mucha variables (horarios de clientes, re
as e estricciones horarias,
tiempo de conduc
os cción y desccanso de los conductores etc.)
s,
iii. Es neecesario actu
ualizar sistemmáticamente estas varia
e ables puesto que con fr
o recuencia
cambian con el tiempo
iv. El sisttema genera más incert idumbres en la actividad que realiza diariame
a n d ará ente cada
transp
portista.
c. Se critica l falta de in
la nvestigación científica sobre las ruta utilizadas por transpo
as s ortistas y
distribuidor capilares en las zona urbanas, para poder conocer de manera más objetiva
res s as s
las pautas y poder optim
mizarlas.
J. Barceló inLab FIB/ M
ó/ Modelos para los Sistemas de Logística Urbana: Retos y Oportunida
U s ades 1

2.
d. Se propone un uso má amplio de GPS como manera de obtener dat reales a partir de
e ás el o e tos
los cuales identificar las pautas.
s
3. Herraamientas Tecnológicas. Se enmarca desde la perspectiva de los “Sist
an temas de Ge estión de
Flotas” de los que se critica que en la m ayor parte de los casos únicamente ofrecen ser
q d e rvicios de
localización y pos sicionamiento cuando en realidad ha
o, n abrían de ser sistemas qu permitan optimizar
r ue
los re
ecursos de tr ransporte ide
entificando e
entre los disp
ponibles cuááles son los más adecua ados para
prestar un servicio en función del volume y caracte
en erísticas de la carga, la ddistancia, la ruta, los
horarrios, etc, en u periodo de tiempo dad El inform distingue las siguiente categorías
un do. me es s:
a. Los sistemas de localización y posicionamiento
n
b. La tr lectrónica de la información de las ex
ramitación el e xpediciones
c. Los programas de planificaciión y optimiz
d zación de rutas
d. La in
nformación de tráfico en tiempo real
d
e. Los sensores co omo posible instrumento para el co
e o ontrol y gest
tión de las zonas de
z
CyD de los que se destacan las posibles ventajas
D, n s
i. Control de tiempo de permanenc en las zon CyD
d e cia nas
ii. Discriminación por u usos
iii.
i Tarificar por franja ho
oraria de uso (horas pun horas vallle)
o nta,
iv.
i Tarifas diferentes se
d egún zonas y usos comer rciales
v. Discriminación por ti pos de vehícculos: limpios contamina
s, antes, etc.
Se s
subraya que:
 La tecnoología de los sensores y sus coste de implan
s es ntación y ex
xplotación
permitiría hoy en d su implan
an día ntación en gran escala c
con unas inv
versiones
recuperaables a corto plazo.
o
 Que un proyecto de estas caract
p terísticas hab de ser p
bría planteado en términos
de prueb bas piloto y su implantación habría de ser pro
a ogresiva y dialogada
d
entre tod las parte
das es.
Comentario: no se considera la posib
C bilidad de qu la sensoriz
ue zación estuv
viese comple
ementada
p un sistem de gestión de reserva de zonas de CyD.
por ma as
2. LA P
PERSPECTIV DEL inLa FIB
VA ab
Desde e año 2003 miembros de inLab FIB han partici
el el B ipado activam
mente en pro
royectos euro opeos de
diferente programa de I+D re
es as elacionados con el transporte y la logística, alg
gunos de lo cuales
os
(MEROP SESTAN
PE, NTE y MATA AARI, liderad
dos por la Región Tosca
R ana) de dife
erentes conv vocatorias
del Proggrama INTER RREG-III B MEDOCC, te
M enían como objetivo los problemas d la logística urbana,
o p de a
como po ejemplo lo relacionados con el “D
or os Desarrollo de Sistemas de Ayuda a la Toma de de
e a ecisiones
para el D
Diseño y Eva aluación de Aplicaciones de Logística Urbana” alg
A a gunos de cuy resultado fueron
yos os
el diseño y posterio implantació del “CED
o or ón DM: Centre for Eco-frien
f ndly City Dis
stribution”, pl
lataforma
logística de la ciudad de Lucca.
d
A la exp periencia addquirida por los miembro del inLab FIB a tra
os b avés de la pparticipación en esos
proyecto hay que añadir el cuerpo de d
os, c nica sobre los problema Logística Urbana
doctrina técn l as a
(recogido en publicaciones de la Unión Europ
o pea, como por ejemplo In
p nner Urban F
Freight Transsport and
City Loggistics, acces
sible en el EU Portal), o distribución capilar de mercaderías, consolidado a partir
m , o
de los enntregables de una amplia gama de p
a proyectos eurropeos, como por ejempllo LEAN, BE ESTUFS-I
y II, CIT FREIGTH CITYPORT (del Prog
TY H, TS grama INTER RREG-III B CADSES, lid derado por la Región
Emilia RRomagna, co oordinado co MEROPE etc. que recogen pro
on E), opuestas de metodologías y los
e
aprendizzajes de las eexperiencias piloto que la han imple
s as ementado.
Consecuuentemente, para dar respuesta a diagnósti icos y proppuestas dell informe reseñado,
proponemos la adopción de es stas metodo rabajo en el desarrollo de aplicacio
ologías de tr ones que
implante solucione eficientes para las lí
en es íneas de acctuación reco
omendadas de acuerdo con los
o
aspectos que se des
s scriben a con
ntinuación.
J. Barceló inLab FIB/ M
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U s ades 2

3.
2.1 Enfo
oque global
La necesidad de un enfoque global, que c considere la distribució capilar co
a ón omo la últim etapa
ma
de la ca adena de s suministro, como pone de manifie
e esto la Figur 1, que co
ra ombina la estructura
e
conceptu de la cad
ual dena de sum ministro con la articulación jerárquica de las redes de transpor que la
a n s rte
materiali almente en la última etap tal como se analiza en los entrgab
izan, especia a pa, bles de los Proyectos
P
Europeo Bestufs y C Freight. Este plantea miento ha lle
o City E evado a los diferentes m odelos organ
d nizativos,
discutido en detalle en los inform de Inne r Urban Freig Transpor and City Lo
os mes ght rt ogistics, para resaltar
a
la tendeencia, espontánea o planificada, de ntro de ese esquema je erárquico a la creación de “City
Terminals”, Plataform Logístic o Centro Logísticos Urbanos, en el territoriio metropolit
mas cas os s e tano para
proceder desde allí a la distribución capilar.
Figura 1: La cadena de suminis y su relación con las redes de tra
a stro ansporte
(Fuen
ntes: H.R. Lo
ourenço, Loggistics Manag
gement, UPF y City Freig Inter and Intra City Freight
F ght, d F
Distribution)
)
Se trata, como mues el diagra
, stra ama de la izqquierda de la Figura 1, de tener en c
a cuenta la inte
errelación
entre los flujos inter e intra urb
s banos, tanto en término de distrib
o os bución direct como de logística
ta
inversa, sin olvidar las otras fuunciones loggísticas de carga y des
c scarga, conssolidación, etc. y las
e
funcione de los ter
es rminales en la articulació del trans
ón sporte de lar distancia y el de dis
rga a stribución
capilar u
urbana.
En la bú úsqueda de soluciones a los proble emas que plantea la ar
p rticulación y coordinació de las
ón
diferente compone
es entes del sistema, la m metodología acuñada por City Fre
p eight considdera una
Iniciativ como una medida o conjunto de m
va a c medidas cuy objetivo es la mejora de algunos, o todos,
yo e
los aspeectos del moodelo de dis
stribución o d las tecno
de zadas. La iniiciativa, com tal, se
ologías utiliz mo
caracteriza en términ de:
nos
 Los tipos de tecnología implicados. L que concierne tanto a los aspecto físicos del proceso
i Lo os
d transporte de las carg
de e gas, como a proceso de distribución o a los sist
al e n temas de información
u
utilizados pa conducir y monitoriza r el proceso.
ara .
 Los aspectos del modelo de distribu ción a tener en cuenta. Un modelo d distribució puede
o r de ón
c
considerarse como una combinación de:
e c n
o Patrrones geogr ráficos, dep pendiendo de la dimen nsión del á área y sus posibles
divis
siones en zo onas, de si las mercanc cías procede de centro de manufactura o
en os
plata
aformas de zona desde la que son distribuidas internamente etc.
z as d e,
o La u ubicación y dimensión de las inst talaciones específicas, hubs o pla
e ataformas
logís
sticas, incluy
yendo la infra
aestructura específica i equipamiento
e os
o Los modos y tec cnologías de transporte implicados, tanto en la larga distancia como
e
en la distribución local.
a n
o El haandling intermedio
o Los sistemas de informaciión utilizado para dirig (asignac
d os gir ción de espacios de
almaacenamiento equipamie
o, entos, rolling stocks y rec
cursos huma anos para lo envíos
os
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U s ades 3

4.
espe
ecíficos, etc.), monitoriza el proceso de transpor y distribu
ar o rte ución (seguim
miento de
los envíos, monitorización de la calidad de los servic
n c cios proporccionados,
monnitorización de la eficien
d ncia de las operaciones, etc.) y fa
facturar los servicios
pres
stados, etc.
 Los tipos de envíos a considerar. Ca
aracterizados en términos de:
s s
o El va específic de las me
alor co ercancías transportadas
o Sus dimensiones peso, volu
s: umen…
o La frrecuencia de ese tipo de transporte
e
o El tip de empaq
po quetamiento: granel, carg general, contenedores pallets….
: go c s,
o Requerimientos específicos: bienes pere ecederos, me
ercancías frá
ágiles, peligro
osas…
 Las ventajas beneficios e impactos e
s, esperados
2.2 Estructuración de los niveles logístico
os
En zonas y redes de transporte (imagen de la derecha en la Figura 1) según la cla
e ( a n asificación:
 Z
Zonas
o Inter Urbanas (IRUZ): á áreas de transporte dedicadas a principalm
d mente al
almaacenamiento de cargas, t
o transbordos y actividades relacionad
das.
o Intra Urbanas (IAUZ): Gr
a rupos de zo onas locales que perten
s necen a una misma
entid
dad geográf fica y adminnistrativa. En la práctica correspon
n a nden a comunidades
urbaanas dentro de una r región metro opolitana e incluyen á áreas indusstriales o
commerciales.
o Zonas Locales Singulares : las menore entidades geográficas correspond
es s s dientes a
un áárea urbana que tienen característic comunes de acuerdo con las ac
cas s o ctividades
de transporte y distribución. Suelen cor
. rresponder a divisiones a
administrativ como
vas
por e
ejemplo los distritos.
d
 Redes de tr
ransporte
o Nive 1
el
En e este nivel se encuentran todas las instalaciones de transpo
e n s orte implicad en el
das
tráfic interregio
co onal, es dec infraestru
cir ucturas que, en generall, no tienen ninguna
interrferencia con el ámbito urbano. Deben propo
o D orcionar serrvicios eficie
entes de
transsporte de lar distancia y gran volum
rga a men. En este nivel se en
e ncuentran los hubs de
s
tráns en los que se interc
sito q cambian las mercancías entre el trá
s áfico de nive 1 y los
el
med dios de transp
porte utilizad en los otros niveles.
dos
o Nive 2
el
Implica dos aspe
ectos principa
ales:
a. E relacionad con el tra nsporte de grandes cant
El do g roductos a, o desde,
tidades de pr
las plataform
l mas de las Zonas Ur
s rbanas, indu
ustriales y ggrandes centros de
distribución. Este nivell incluye to
d otalmente la instalacio
as ones de tr ransporte
implicadas.
i
b. E segundo aspecto se refiere a la infraestructuras de tr
El as ráfico utilizadas para
realizar los in
r ntercambios entre los niv
veles.
o Nive 3
el
Es e que concie
el erne a las ins
stalaciones de transporte e infraestru
d e ucturas implicadas en
las e
entregas y re
ecogidas de mercancías dentro de las Zonas Lo
s ocales o ent Zonas
tre
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U s ades 4

5.
Locaales próxima Es la que correspond a la “últim milla” o distribución capilar y
as. e de ma
está íntimamente integrada y mezclada con la vida urbana. En e
e c u este nivel se localizan
los u
usuarios final (individua
les ales o almac
cenes).
2.3 Artic
culación de los Niveles 2 y 3: Plata
aformas o Te
erminales Urbanos y Di
U istribución Capilar
La Figur 2 propone una visión más detallad a de las rela
ra m aciones entre los termina
e ales o hubs del nivel 2
d
y las plataformas o c
centros de distribución loc del nivel 3. Según la definición ac
cal cuñada por el informe
e
de “Inne Urban Freight Transpo and City Logistics”, en los Centro de Distrib
er ort e os bución de Meercancías
los flujos de mercan
s ncías fluyen desde la la arga distanc
cia, a través de ellos, c
s con destino al centro
urbano y en ellos la cargas so consolida
as on adas y recommpuestas en otras carga El objetiv de un
n as. vo
terminal o plataforma urbana es la minimizac
a ción del núme de viajes en los centr urbanos.
ero s ros .
gura 2. Centr Urbanos de Mercancias (Plataformas Logístic
Fig ros cas)
Esta esttructura conceptual perm
mite identific identifica los problemas de dec
car ar cisión que plantea la
p
Logística Urbana
a
• Estratégicos
– La e extensión terr
ritorial de los servicios pr
s restados por el terminal
– La u ubicación del terminal
– La d dimensión, composición, tecnología y equipamie
c , entos de la flota de veh hículos a
utiliz
zar
– El tip y compos
po sición de los servicios de transporte a prestar
– Las alianzas est tratégicas y cooperacion nes, incluyendo la integraación de sist
temas de
inforrmación
• T
Tácticos
Q
Que concier rnen habituaalmente a l as decisiones sobre cóómo utilizar de la man nera más
e
eficients la infraestructu existente cómo org
ura e, ganizar las operaciones según los objetivos
o
e
estratégicos (Por ejemplo, ajustes de capacidad en respuest a las prev
e ta visiones de demanda,
d
asignaciones a largo plaz de condu ctores, vehíc
a s zo culos…)
• O
Operaciona
ales
– Se r refieren a la operacion
as nes de corto plazo del día a día a
o aunque pued den estar
influidas por anti
icipaciones d desarrollo futuros y pueden tene r que ser rev
de os p visadas a
med dida que las condiciones actuales cam
c mbian, como por ejemplo
o:
• Condicio
ones de acepptación de la cargas
as
• Asignaciones de cor plazo de conductores-
rto c -vehículos
• Dispatch
hing basado en el día a día
d
• Tener en cuenta las condiciones de tráfico
n s
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U s ades 5

6.
• La influe
encia e impllicaciones de las llegada de nuevo requerimientos de
e as os
servicio
• T
Tiempo-Rea
al
– Que tengan en cuentan la variedad de influencia externas que no pue
e a d as eden ser
vistas, a que están somet
prev eraciones de los vehículo comerciale
tidas las ope os es
– Las decisiones de gestión en tiempo-rea han de tom
d n al marse de ma anera que re
eaccionen
apro
opiadamente para reacc cionar ante las discrepa ancias entre lo planificado y el
e
esta real del sistema de tra
ado s ransporte.
Ahora bien, tal com subrayaba la primera parte del in
mo a a nforme refer alquier prop
renciado, cua puesta de
solución para los pro
oblemas de decisión impllicados ha de tener en cu
d e uenta:
 Las interacciones entre los actores im
mplicados, que sintetiza de manera g
gráfica la Figura 3.
 La cantidad y calidad de la informaci ón disponible
Figura 3: Interaccio
ones entre los actores imp
s plicados
La expeeriencia inter
rdisciplinar del inLab FI
d IB está en condiciones de ofrecer soluciones a estos
s r s
problema de decisió mediante los modelos adecuados.
as ón s
DELOS PARA LAS DECI
3. MOD A ISIONES ES
STRATÉGICA DE LOCA
AS ALIZACIÓN -DISTRIBUC
CIÓN
La parte derecha d la Figura 2 enumera las funcion
e de a nes principal
les de un te erminal o plataforma
dentifica los aspectos p
logística urbana e id principales de la metodoología a utiliizar para la toma de
decisiones sobre su ubicación, que podemos resumir en:
s
 D
Deberían integrarse en una planif
n ficación estr
ratégica del sistema de transporte a nivel
e e
r
regional, o al menos mettropolitano, p los cambios de uso del suelo que implican, y
por e
 C
Consecuente emente, tene en cuenta los análisis de accesibilidad corresp
er a pondiente pa poder
ara
e mpactos derivados de la correspondi
evaluar los im iente generación y atracc
ción de viajes.
La mayo parte de lo proyectos europeos a nteriormente referenciad hacen pr
or os e dos ropuestas de mayor o
e
menor c calado en es sentido sin embargo tal como hemos pues de maniifiesto subra
ste o, sto ayando el
análisis d “Inner Urb Freight Transport an City Logis
de ban T nd stics”, con fre
ecuencia los procesos de decisión
e
combina la presió de las empresas p
an ón e para buscar soluciones por su cu uenta, aprovvechando
instalacio
ones existentes, o de ecisiones po olíticas de la administr ración para recuperar espacios
degradados, dejando para poste
o eriores consi deraciones las consecue
l encias sobre la accesibilidad o la
e
adecuac ción de las in
nfraestructura de transpo para sat
as orte tisfacer los objetivos.
o
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7.
Clientes/Puntos
de entregga o
Para las decisiones de nivel
P
recogida estratégico que artic
e culan la
(día n) ubicación d
u de las Pla ataformas
Logísticas,
L posiblemente
localizadas en el área
Zona Urban na
(p.e. distrit
to) metropolitana y los pu
m a, untos de
distribución urbana, proponemos
d
modelos de localizaci
m e ión-rutas,
como el que ilustra la Figura 4,
c e
Clientes/P
Puntos que combine la decisió sobre
q en ón
de entregaa o recogida (día m)
Clientes/P
Puntos Vehículos del Niveel 3 (día n)
la ubicación de una Pl lataforma
de entregaa o recogida (días n y y m) Vehículos del Nive
el 3 (día m) Logística (te
L eniendo en cuenta, si
c
Vehículos del Niv
vel 2 (día n)
Terminal Local ) de Nivel 3 (abierto día n, es posible, los aspe
e ectos de
día m)
cerrado d Vehículos del Nivvel 2 (día m)
Terminal Local de Nivel 3 (ce errado día n, Terminnal / Plataforma planificación
p urbana,
abierto día m) Urba
ana de Nivel 2 Servicio Dire
ecto (día n) relacionados con los cam
r s mbios en
Terminal Local de Nivel 3 (ab bierto días n y m) 1
Modeling City Log
gistics Systems 18
el uso del su
e uelo y los problemas
Figura 4: Modelos de Localizac
a ción-Distribu ción de dos niveles de accesibil idad derivad
d dos) con
pa la articula
ara ación de los Niveles 2 y 3 de Transpo
N orte los de la gesstión dinámic de las
ca
flotas, en función de las
f
peculiaridade resaltada en el
p es as
informe. El esquema conceptual presentado en la Figur 4 contemp la posibi lidad de que tanto la
a o ra pla e
configura ación de los puntos de entrega o rec e cogida como la de los te
o erminales loc cales sea vaariable en
función del día o de las condiciones de la demanda. Lo que plant la neces
e L tea sidad de mo odelos de
decisión para los qu se puedan aplicar alg oritmos flexibles cuyas prestaciones computacio
ue n p s onales en
la plataf forma adecu uada permita tiempos d ejecución dentro de los márgen es requerido por el
an de n os
operador de flotas.
 La encia compu
experie utacional d los equip
de pos del inLLab FIB, t tanto con
s
software esstándar de optimizac ión como con heurís sticas de ddesarrollo
propio, per
rmite en es stos mome entos asegu urar este niivel de presstaciones
c
computacioonales para casos con eentre 100 y 150 clientes
s.
4. LA IN
NFORMACIÓ EN TIEM
ÓN MPO REAL
Ya hemo resaltado en la introdu
os ucción, al glo
osar el inform del estud “DESPLE
me dio EGAMENT DEL PDM:
ACTUAC CIONS EST TRATÈGIQUE AL SEC
ES CTOR DE MERCADERIES A L’ÀM
M MBIT DE LA REGIÓ
A
METROPOLITANA DE BARCELONA” para el ATM, el interés en las aplicac
a e ciones de ge estión en
tiempo r real y sus di
ificultades. La Figura 5 sintetiza los escenarios actuales: flo
L s otas cuyos vehículos
v
están eq quipados con dispositivo embarcad
n os dos GPS qu determina la posició o la posi
ue an ón, ición y la
velocidad del vehícu de acuerdo con un pr
ulo, rotocolo preeestablecido, datos que e nvían a un Centro de
C
Control o de Gestión de Flotas que, tras pr rocesar los datos recibid de todos los vehícu
d dos s ulos de la
flota, y los datos his
stóricos acum mulados, acctualiza la inf
formación soobre rutas u otras decissiones de
gestión.
Sin emb bargo, como pone de manifiesto el citado infor
m rme, hay tod davía una diistancia considerable
entre el escenario d
deseable des
scrito en el párrafo ante erior y la rea
alidad. En la mayor parte de los
a
casos lo Gestores de Flotas se limitan al posicion
os s namiento y/o seguimien
o nto de los vehículos
v
equipado es decir a la monitori
os, ización de la flota y a unas funciones primarias d enrutamie
a s de ento, lejos
de las fu
unciones de u verdadera gestión de flotas tal co
una e omo las hem sintetizad en la intro
mos do oducción.
Dejando aparte, de momento, lo aspectos del sistema de inform
o os as mación neces sario para de
esarrollar
esas funnciones, vam a esboza la posibilid de abord uno de lo problemas básicos ne
mos ar dad dar os s ecesarios:
el de la c
cantidad y ca
alidad de los datos neces
s sarios para proceder a una estimació de las con
p ón ndiciones
del tráfic en tiemp real, que permita abo
co po ordar con garantías las funciones c
g s complement tarias del
sistema de gestión d flotas diná
de ámico.
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ó/ Modelos para los Sistemas de Logística Urbana: Retos y Oportunida
U s ades 7

8.
La Figur 6 esquem
ra matiza el que parece ser el escenario más habit
e r tual en funciión de la información
disponib
ble.
Figura 5: Escen
nario tecnoló gico de los sistemas de gestión de flo
s g otas
Como po onen de man
nifiesto los datos del info
d orme reseña
ado, el merca de la log
ado gística de dis
stribución
capilar es un mer rcado muy atomizado, con una abrumadora mayoría d flotas pequeñas
a de p
pertenec mpresas sin capacidade tecnológic
cientes a em es cas para imp plantar sus propios sisttemas de
gestión.
CENTRO
VIRTUAL DE
V
Datos SERVICIOS
GPS
Informac ción
s
Datos Informmación Datos Rutas, serv
vicios…
Informmación GPS Rutas, se
ervicios… GPS
Rutas, servicios…
PRO
OVEEDOR DE PROVEEDDOR DE
PROVEEDOR DE
SERVICIOS
S ….…
…… SERVICIOS
S ….…… SERVIC
CIOS
Q
A F
Dato
os Información Datos ormación
Info Datos Informac ción
GPS
S s…
Rutas, servicios GPS Rutas
s, servicios… GPS Rutas, servi
icios…
Flota 1 n1 Flota j nj Flota k nk Flota
a m nm Flota p np Flota q nq
….. ….. …..
vehíc
culos vehículos vehículos vehí
ículos vehículos vehículoos
Figura 6: E
Escenario ha
abitual de rec
cogida de da
atos GPS y posibilidades de mejora
p s
En esen ncia la situación esquem
matizada en la Figura 6 correspond a escen
de narios en los que un
s
conjunto de flotas, p ejemplo las 1 a j del primer bloq de la izq
o por que quierda de la figura, cada una de
a
ellas con un cierto n
n número de vehículos, n1 a nj en este ejemplo, que contratan los servicios de un
v e q n
J. Barceló inLab FIB/ M
ó/ Modelos para los Sistemas de Logística Urbana: Retos y Oportunida
U s ades 8

9.
operador, el “Provee edor de Servvicios A”, de maneras similares otro grupos de flotas cont
e s os e tratan los
servicios con otros p
s proveedores de servicios , F a Q en el ejemplo. Ca uno de e
l ada ellos integra los datos
procedentes de los v vehículos eqquipados de cada una de las flotas y a partir dell tratamiento de esos
e o
datos prroporciona el tipo de ayu básica a la gestión que hemos comentado. El problema de esta
uda a
manera de proceder es que puede proporc cionar una in
nformación adecuada pa el anális de las
a ara sis
Rutas MMaestras a p parir de los datos históric
d cos, pero es insuficiente para una g
s e gestión adec cuada en
tiempo rreal ya que las dimensio ones de las muestras de datos proporcionadas por las flotas no es
s
adecuad para una estimación del estado del tráfico tiempos de recorrido etc. en redes de
da a n o o, o, r
dimensioones como las de la re urbana de Barcelona y mucho menos para una red vial de las
ed e a, a
dimensioones de la de Área Metro
el opolitana de Barcelona.
La propu uesta del inLab FIB bas sada en la e experiencia acumulada en proyectos relacionado con el
a e s os
tratamiento de datos de tráfico procedentes d múltiples fuentes, entre las cuales los datos GPS, para
s de s G
la estimaación del es stado del tráfico, consiste en la orga
e anización de un “Centro Virtual de Servicios”
S
que recib los datos de los difere
ba entes provee edores de seervicios, con lo cual la muuestra final resultante
r
seria sig
gnificativa, y a partir de ella utilizándo
e olas técnica de filtrado fusión de d
as o, datos e iden ntificación
de perfile ya desarr
es rolladas, com se muestr en la Figu 7, genera la informac
mo ra ura ar ción enriquecida para
que los proveedores puedan me
s ejorar sus seervicios y, en su caso, po
n oder prestar el servicio requerido
r r
de gestió de flotas (
ón (Por ejemplo en la Nube)
o ).
Figura 7: T
Tratamiento de datos de tráfico para las funcione de Gestión de Flotas
es n
5. LA G
GESTIÓN DIN
NÁMICA DE FLOTAS
E
La gestió de flotas en áreas ur
ón rbanas tiene que tener en cuenta explícitament la dinámic de las
e e te ca
condiciones de tráfic que dan lugar a con gestiones y variabilidad en los tiemp
co, pos de recorrido que
afectan sseveramente la distribuc
e ción de biene y el sumin
es nistro de serv
vicios. Una ggestión eficie
ente debe
basarse en decision nes que tiennen en cuen todos los factores que condicion
nta s nan el probl lema: las
peticione de los clie
es entes, las co
ondiciones de servicio (v
el ventanas de tiempo, tiemmpo de servicio, etc.),
las conddiciones de o sición, estado y disponibilidad de los vehículos, etc.) y las
operación de la flota (pos o e
condiciones de tráfic
co.
Los recie
entes avance en las tec
es cnologías de la informaci y la comu
ión unicación (T IC) han dado lugar a
o
nuevas líneas de inv vestigación en enrutami ento dinámic y problem de plan ificación de horarios.
co mas
En la acttualidad, es posible y aseequible adqu y proces información en tiempo real de form fácil y
uirir sar o ma
rápida; u informac
una ción que se convierte en e input de modelos dinámicos que c
c el m capturan la naturaleza
dinámica del problem en cuestió permitien una toma decisiones dinámica en la gestión de flotas
a ma ón ndo a n d
La invesstigación llev
vada a cabo por miemb
o bros del inLab FIB ha explorado la adecuación de una
e a n
propuest metodológ
ta gica de Siste
ema de Ayud a la Toma de Decision
da a nes, para la aasistencia en la toma
de decissiones relacionadas con la gestión e tiempo re de la logística urbana de una flo en un
en eal a ota
entorno dinámico, cu uando hay innformación e tiempo re disponible La viabilid
en eal e. dad de las sooluciones
propuest depende de:
tas e
 l disponibil
la lidad de inf
formación en tiempo re
n eal, que asu
umimos será proporcion
á nada por
a
aplicaciones TIC, combi
s inada con e l conocimien de la pla
nto anificación a
actual de la flota y el
e
estado del cliente.
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U s ades 9

10.
 l calidad de los modelos y algoritm
la e mos de enruutamiento de vehículos y su capacidad para
e
hacer frente la informació disponible para propo
ón e orcionar soluciones.
Una amp variedad de problem de enrut
plia d mas tamiento de vehículos co ventanas de tiempo constituye
on c
en el mo otor de los p procesos de toma de de ecisiones en tiempo real, para abord ar situacione en las es
qu el gesto de la
ue or
Disponibilidad de flo
ota tiene acceso a
a
Demanda de Servicio os Polític
cas de Aceptación
Conductores
s/Vehículos
Conocida/Predicha a de Cargas
Conocida//Predicha in
nformación en tiempo
e
re y éste tiene que
eal
Poool de Servicios
Aceptados to
omar decisio ones para
modificar un plan de
m
Dem manda Inicial y
Especifiicaciones de la Flota ennrutamiento inicial
Hipótesis: : reespecto a las nuevas
Routing and
R • Las Flotaas están equipa adas con neecesidades. Los
Scheduling
S tecnología as AVL (GPS+GP PRS)
Module prroblemas de
• Se dispone de un Sistem ma de
ennrutamiento en
Información de Tráfico e en
Plan OOperacional Inicial empo real vienen
tie
Tiempo‐Real
deeterminados s por
INFORMA ACIÓN EN TIEMPO REA AL Objetivo: evventos que son la
• Nuevos pedidos Dyn namic Router Implantac ción de un Siste
ema de caausa de tales
• Demanndas insatisfechas annd Scheduler
• Condic
ciones de Tráfico
Ayuda a la a Toma de Deci isiones m
modificacione es. Los
• Dispon
nibilidad de la Flota para “Dyn namic Routing a and evventos tiene lugar
en
Plan n Operacional Scheduling” en el tiemp y su
n po
Dinámico naaturaleza puede
vaariar según el tipo de
e
Figu 8. Esque
ura ema conceptual para la e evaluación de sistemas de
e serviccio propo
orcionado
gestión de flotas en tie mpo-real por e transportist El tipo
el ta.
más común de evento es
e
la llegad de un nue pedido. Cuando se r
da evo C recibe una nueva petición de un clien nte, el gesto de flota
or
debe de ecidir qué ve ehículo asignar al nuev cliente y cuál es la planificación que debe seguir el
vo p
vehículo asignado.
o
En lugar de tomar d
r decisiones ba asadas en p prueba y erro y en la ex
or xperiencia de gestor, un proceso
el n
más sen nsato sería b
basar estas decisiones en la informac
d n ción proporc
cionada por u Sistema de Ayuda
un d
a la Tom de Decisio
ma ones. El mar conceptu para la ev
rco ual valuación de sistemas de gestión de flotas en
e e
New customer
tiem
mpo real (v Figura 8) considera el re-enru
ver 8 a utamiento
New ro ute for Calls at time t dinnámico y las decisiones de planificac ción que imp
plican las
vehic 1
cle
New route for
w op eraciones co información en tiemp real como nuevas
on po o
vehicle 2
v
Po
osition of
pet ticiones o ca
ambios en las condicione de tráfico.
s es
Position oof
vehicle 1 a
at vehicle 2 at
time t
time t A diferencia del enfoque clásico, en el que las rutas se
d
anean con la demanda conocida y so poco sus
pla a c on sceptibles
de cambiar du urante el periodo de plannificación, el enfoque
de gestión de flotas en tiem real (re
mpo ecuadro de puntos en
p
la Figura 8) asume que el gestor de la flota dispone
connstantement de informa
te ación en tiem
mpo real par decidir
ra
si e plan de en
el nrutamiento actual debe m
a modificarse o no.
El proceso lógiico, represen
ntado en el ddiagrama de la Figura
8, supone un conocimie
n ento parcial de la pet tición. Al
pri ncipio del periodo de tiempo co
e onsiderado (un día
lab
borable, por ejemplo) hay una propu uesta de plannificación
inic para qu la flota di
cial ue isponible sattisfaga esta petición.
Figura 9. Enrutamiento Dinámico de Essta planificación operac cional iniciall puede mo odificarse
vehícuulos en un sistema de ge
estión cu ando las op peraciones se están lle
s evando a ca abo y se
d flotas en tiempo-real
de reccibe nueva información en tiemp real. La nueva
po a
inf
formación abarca nuevas peticio
a ones, peticio ones no
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U s ades 10

11.
satisfech
has, cambios en la ruta debido a las condiciones de tráfico, cambios en l a disponibilid de la
s d s c dad
flota (p.ej. averías), etc. Consstituye un in
nput para un Planificad y Enrut
u dor tador Dinám mico, que
proporcio una prop
ona puesta de un nuevo plan operacional basado en la informació en tiempo real.
n n ón o
En la F Figura 9 se representa un ejempllo de cómo un sistem dinámico de enrutam
e a o ma miento y
planificación puede materializar el proceso c conceptual descrito en la Figura 8. Las rutas, asignadas
d a
inicialme
ente a un conjunto de cinco vehícu entifican con diferentes colores. Las flechas
ulos, se ide s
indican e orden en que se tiene que atend er a los clientes según el plan inicia Asumimo que se
el e al. os
puede s seguir la pos sición de los vehículos en tiempo real. En el instante t, cu
s r uando la flo ya ha
ota
empezad a ejecutar el plan ope
do eracional inic
cial, un nuevo cliente llam pidiendo u servicio que no ha
o ma un q
sido plannificado. Si la información en tiempo real, como la posición y estado de lo vehículos así como
a n a os
el estado actual y el previsto de tráfico, est disponible para el ges de flotas éste puede usar la
o el tá e stor s,
informacción para tom una mej decisión sobre a qué vehículo asignar al nu
mar jor é a uevo cliente y si esta
asignación deriva en un desvío en la ruta (vehículo 2) o una inse
n 2 erción en la ruta de un vehículo
(vehículo 1).
o
6. PROP
PUESTA DE UN SISTEM DE AYUD A LA TO
MA DA CISIONES D E GESTIÓN
OMA DE DEC
En nuestro enfoque, asumimos que la inform
q mación depen ndiente del tiempo viene dada por un Sistema
n
de Inform
mación de TTráfico en Tie
empo Real, que proporc ciona informa
ación fiable e tiempo re de las
en eal
condiciones de tráfic y su pronó
co óstico a corto plazo, la cual se usa en las estrate
o c e egias de ges stión para
una tom de decis
ma siones más realística en cuanto a la viabilidad de propo
n orcionar los servicios
demanda ados dentro de las preceptivas v
o ventanas de tiempo. Además, tam
e A mbién asum mimos el
seguimieento de los vehículos en tiempo re dando acceso a la posición y d
e eal a disponibilida de los
ad
vehículo de la flota, información necesaria p
os n para el sistem de enruta
ma amiento y plaanificación diinámico.
MÓÓDULO DE SEGGUIMIENTO
DE V
VEHÍCULOS Y D
DETECCIÓN
ESTRATEGIAS
S DE SOLUCIÓN
DE EVENTTOS
Estrategias Reactivas
• Uno a Unno
NUEEVO PLAN • Pooling
Pedido de u
un OPER
RACIONAL
nuevo clien
nte Estrategiass preventivas
EVENTOS EXTERNOS
• Preloc
calización
Anulación dde de Veehículos
un Servicio
o
Estrategia
as de Espera
Cambio límittes DYNAM
MIC ROUTERR • Driv
ve‐First
ventanas tiem
mpo AND S
SCHEDULER • Wait‐First
• Combinadas
Avería de u
un
vehículo MODELOOS DE RUTASS
DE VEHÍCULOS Y
A RESOLVER
PROBLEMA
MODELOS D
DE RUTAS DE
METAH
HEURÍSTICASS VEHÍC
CULOS
EVENTOS INTERNOS
Llegada vehíc culo
al cliente VRPTW PDPTW
Retraso enn
MÉTODO DE
SOLUCIÓN
inicio servic
cio MONITTORIZACIÓN
Cambios enn DINÁMIC DE EVENTO
CA OS
Metaheurística Adaptada
tiempos IN
NTERNOS
blema
al Prob
recorrido
gura 10 Esqu
Fig uema Concep
ptual del Dyn
namic Router and Sched uler
La evaluuación de poolíticas de enrutamiento se hace me ediante un Sistema de A
S Ayuda a la Toma de
Decision (SATD) basado en reglas que u tilizan inform
nes r mación en tie
empo real soobre el estad de los
do
vehículo y las cond
os enientes del Sistema de Información de Tráfico. El SATD
diciones del tráfico prove
está denntro del marco de una plataforma de evaluación que permit estimar e l rendimiento de una
p e n te o
flota de vehículos as como el im
sí mpacto de la decisione tomadas por el gestor de flota en caso de
as es p r n
J. Barceló inLab FIB/ M
ó/ Modelos para los Sistemas de Logística Urbana: Retos y Oportunida
U s ades 11