1. INTRODUCCIÓN. APROXIMACIÓN A LA CUESTIÓN (ORIANA)
Nadie duda de la importancia que reviste en nuestros días el transporte en la vida de las
personas. Ello, por la necesidad de trasladarse desde un lugar a otro por diversas razones,
ya sea laborales, profesionales, comerciales, de turismo, esparcimiento, familiares, etc. El
transporte se ha constituido en una condición del desarrollo social.
En la actualidad los medios de comunicación y los de transporte han adquirido un
desarrollo inusitado. La globalización y la integración han sido factores importantes para
que, de un tiempo a esta parte, la necesidad de la comunicación y del transporte haya
aumentado sobremanera. También las técnicas y las tecnologías utilizadas en estos medios
han avanzado enormemente. Pero juntamente con tal desarrollo se han incrementado los
riesgos, con una consecuente mayor potencialidad dañosa. Ello no sólo en el ámbito
mencionado, sino también en todos los ámbitos. En los tiempos que corren vivimos en una
sociedad de riesgos.
Vivir en esa sociedad de riesgos, con tal desarrollo de la técnica y la tecnología, implica
obviamente una mayor posibilidad de causar daños. Junto con el desarrollo apuntado se han
incrementado la cantidad de medios de transporte, y por razones de costos, cada vez son
más utilizados. Ese crecimiento también produce, lamentablemente, un importante aumento
de los accidentes de tránsito en los que se encuentran vinculados los pasajeros, a la postre,
víctimas de daños
La responsabilidad civil no permanece ajena a los profundos cambios que caracterizan a la
mentada sociedad de riesgos. Es así que la cuestión de la responsabilidad por daños en el
transporte se constituye en un amplio capítulo dentro del estudio mismo del transporte y de
la teoría de la responsabilidad civil, que por las circunstancias apuntadas reviste una
considerable importancia.
El transporte terrestre de personas
Quizá quien mejor ha caracterizado al transporte terrestre sea José F. Márquez, quien dijo
que es "la situación, contractual o no, en la cual una parte traslada a personas o cosas, entre
dos lugares y en un tiempo determinado, mediando una contraprestación, gratuitamente o
por mera cortesía". Esta definición es lo suficientemente amplia como para abarcar los
supuestos de transporte contractual, oneroso o gratuito, transporte interesado y transporte
benévolo, categorías que, en general, son aceptadas como los subtipos de transporte..
El mismo puede dividirse en distintas clases o subtipos.
Intentaremos en esta instancia dar un pantallazo de los distintos tipos de transporte terrestre
de personas.
En primer lugar, "atendiendo al interés involucrado, puede dar lugar a un contrato privado o
a un servicio público, tal lo que sucede con el transporte automotor de pasajeros

2. Asimismo, el transporte puede ser objeto de un contrato o no, de lo que se deriva que el
mismo puede ser contractual o no contractual. En el primer caso estaremos frente a un
contrato de transporte.
El contrato de transporte, a su vez, puede ser civil o comercial. El criterio de distinción
finca en el hecho de que el transportista lleve a cabo la actividad profesionalmente o
empresarialmente, es decir, con habitualidad, lo que lo torna un acto de comercio (art. 8,
inc. 5 CCom.). Si así no fuere, el contrato tendrá naturaleza civil.
Generalmente el contrato de transporte es oneroso, pero ello no obsta a que pueda ser
gratuito.
Según el medio de transporte que se utilice en la prestación, podemos distinguir el
transporte ferroviario y el automotor y también, por qué no, el ciclomotor.
La dualidad de regulación de la responsabilidad civil contractual y extracontractual, vigente
en nuestro sistema de derecho privado, nos obliga a tratar separadamente los casos de
transporte contractual y no contractual, a los fines de la aplicación del ámbito legal
pertinente.
También debemos diferenciar entre el transporte comercial y el civil, a los fines de
establecer la normativa aplicable.
Art. 184 CCom:
Artículo 184.- En caso de muerte o lesión de un viajero, acaecida durante el transporte en
ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno resarcimiento de los daños y perjuicios, no
obstante cualquier pacto en contrario, a menos que pruebe que el accidente provino de
fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de un tercero por quien la empresa no sea
civilmente responsable.
EL CONTRATO DE TRANSPORTE (RODRIGO)
a) Concepto
El transporte puede ser contractual o no contractual. El contractual, a su vez, puede ser
oneroso o gratuito. A su vez, lo podemos clasificar en comercial y civil.
Muchas son las definiciones que se han dado del contrato de transporte oneroso.
Lorenzetti dice que "existe contrato de transporte cuando una parte, denominada el
transportista, se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, por el medio.
Por otro lado, en el transporte oneroso también se destaca la contraprestación como
obligación fundamental del pasajero, la que puede, aunque no necesariamente, ser un precio
en dinero.

3. Esto último, porque, como veremos al tratar el transporte benévolo, la existencia de
cualquier contraprestación, aunque no sea dinero, torna al transporte en un contrato
oneroso. Por ejemplo, si una persona nos traslada de un lugar a otro a cambio de que
asumamos el gasto del combustible, estaremos ante un contrato de transporte oneroso, que
puede ser comercial (es raro que ocurra en esas circunstancias) o civil, teniendo en cuenta
la profesionalidad y habitualidad o no en el transportista. Las diferencias son importantes,
ya que el régimen aplicable en caso de transporte benévolo y contrato de transporte oneroso
es distinto. Por ello creemos que la contraprestación no debe ser necesariamente un precio
en dinero.
b) Caracteres
Sintéticamente, diremos que el contrato de transporte presenta los siguientes caracteres: es
bilateral; puede ser oneroso o gratuito; conmutativo; consensual; no formal; cuando el
transportista realiza el transporte bajo una organización empresaria, por lo general es un
contrato de adhesión. Por último, creemos que puede ser un contrato de consumo, cuando
se celebra para el destino final del consumidor o usuario, y su grupo familiar o social.
c) Obligaciones de las partes
El contrato de transporte es bilateral, por tanto, de él derivan obligaciones para ambas
partes.
a. Las obligaciones del transportista son:
- La obligación de traslado.
El transportista se obliga a trasladar al pasajero al destino especificado, por el medio
establecido y en el tiempo fijado, siendo los tres elementos esenciales de la configuración
de la obligación.
- Transportar al pasajero sano y salvo.
El pasajero trasladado debe llegar a destino en las mismas condiciones en las cuales
ascendió al medio de transporte. Es decir, el transportista debe trasladar al pasajero sano y
salvo.
"No solamente se obliga a transportar al pasajero a destino, en la forma, modo y tiempo
establecidos, sino que debe hacerlo en condiciones de indemnidad para su persona y
bienes"
Ello se deriva de lo dispuesto en el art. 184 CCom.: "En caso de muerte o lesión de un
viajero, acaecida durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno
resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos
que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de
un tercero por quien la empresa no es civilmente responsable".

4. Incurrirá en incumplimiento contractual cuando, durante el transporte, el pasajero sufra
lesiones o la muerte, supuesto en el cual es civilmente responsable objetivamente, a menos
que pruebe la ruptura del nexo de causalidad.
- Transportar y custodiar el equipaje del pasajero.
"El transportista debe trasladar y custodiar el equipaje perteneciente al pasajero hasta el
lugar de destino del viaje".
- Seguro obligatorio.
La ley 12326 (art. 10, inc. f ) establece con carácter de obligatorio, para la empresa de
trasporte por caminos, asegurar a los transportados.
b. Las obligaciones del pasajero son:
- Pago del precio.
En caso en que el contrato sea oneroso, la contraprestación a la que se obliga el pasajero es,
por lo general, el pago de un precio en dinero.
- Obedecer las instrucciones del transportista.
El pasajero debe obedecer las instrucciones del transportista con relación al
comportamiento durante el transporte, por ej.: viajar sentado, colocarse cinturón de
seguridad en los casos en que los medios de transporte lo dispongan, no bajarse cuando no
corresponde, no realizar maniobras peligrosas, en fin, instrucciones que hacen que el
traslado se desarrolle de manera normal y que el transportista pueda cumplir sin problemas
con su obligación de traslado.
- Cargas del pasajero.
El pasajero tiene cargas, cuyo incumplimiento le acarrea la pérdida del beneficio del
traslado. Algunas de ellas son: i) presentarse en el lugar y el tiempo convenido para partir;
ii) cumplir con las disposiciones administrativas, observar los reglamentos establecidos por
el transportista para el mejor orden del viaje; iii) acondicionar su equipaje, que debe
ajustarse a las medidas y peso reglamentarios.
CLASIFICACIÓN Y RÉGIMEN LEGAL APLICABLE (ALEJANDRA)
Como adelantáramos más arriba, el transporte terrestre de personas admite diferentes
modalidades o subtipos que dan lugar a la aplicación de regímenes distintos.
La primera gran distinción que debe hacerse es entre el transporte contractual y el no
contractual.

5. El transporte contractual -contrato de transporte- puede presentarse como una relación
comercial, entre el transportista empresario y el pasajero. En este caso es regulado por el
CCom. (art. 8, inc. 5, cap. 5 tít. 4 Libro Primero, arts. 162 . a 206 -especialmente, el
transporte de personas está regulado por el art. 184 - y art. 855 ).
A su vez, existe una normativa complementaria y reglamentaria. Cuando el transporte es
ferroviario, le son aplicables las disposiciones de la ley 2873, complementada con el
reglamento general de ferrocarriles. En la actualidad es un servicio público que se
encuentra privatizado y se rige también por las normas de derecho administrativo. El
transporte automotor, a su vez, puede ser de pasajeros o de carga. El primer caso está
regulado por el decreto 958/1992 en el ámbito de la jurisdicción nacional y por diversas
normas locales. El de cargas se encuentra regulado por la ley 24653 . . Además, el
transporte comercial puede configurar una relación de consumo, como veremos infra. En tal
caso resulta de aplicación la ley 24240.
En caso de no darse las condiciones previstas en el art. 8, inc. 5 , CCom., ni las del art. 1
del mismo plexo legal, esto es, la habitualidad o profesionalidad, estaremos frente a un
contrato de transporte civil.
El contrato de transporte no ha sido regulado por el Código Civil, por lo que, con relación
al régimen aplicable, se ha sostenido que le son aplicables las normas de la locación de obra
(art. 1629 y ss. CCiv.) y, subsidiariamente, las disposiciones del Código de Comercio.
Al respecto vale tener presente la remisión que efectúa el art. 1624, CCiv., ubicado en el
cap. 8 ("De la locación de servicios") del tít. 6 ("De la locación"), al disponer en su parte 2a
que "el servicio de los empresarios o agentes de transporte, tanto por tierra como por agua,
tanto de personas como de cosas, [serán juzgadas] por las leyes del Código de Comercio, y
por las de este Código, respecto a la responsabilidad de las cosas que se les entrega". De ahí
que creemos que al contrato civil de transporte terrestre de personas resultan aplicables en
primer lugar las normas del Código de Comercio, en especial el art. 184, en materia de
responsabilidad civil por daños, y en todo lo no regulado, las de la locación de obra.
e) Límites témporo-espaciales del contrato de transporte
Según el art. 184, CCom., para que haya responsabilidad el daño debe haber sido sufrido
por el pasajero durante el transporte.
Ello torna necesario precisar a partir de cuándo y hasta cuándo será responsable el
transportista en los términos del art. 184 , CCom. en caso de daños, esto es, establecer los
límites témporo-espaciales del contrato de transporte. Cuándo comienza y cuándo termina.
El problema debe solucionarse de acuerdo con las circunstancias fácticas particulares del
caso concreto teniendo especialmente en cuenta el medio de transporte de que se trate.
Un fallo sostuvo que "la empresa de transporte colectivo de pasajeros es responsable por
aplicación del art. 1113, inc. 1 . , CCiv. por el daño causado por un dependiente -chofer-

6. que golpeó a una persona que no pudo abonar el boleto con cambio y se negó a descender
del ómnibus, toda vez que el contrato de transporte no se cristalizó debido a que el dinero
ofrecido por la actora fue rechazado por el conductor" (Corte Sup., 7/7/1992, "Tomassetti
de Bonicelli, María y otra v. Empresa Ferrocarriles Argentinos")
Creemos que la solución más razonable es la tesis según la cual el transporte comienza
cuando el pasajero se introduce en el recinto o lugar desde donde se iniciará el viaje,
siempre que no se pruebe la ruptura del nexo de causalidad.
"La solución se justifica además desde la perspectiva del consumidor, parte débil del
contrato de transporte, que debe soportar las condiciones impuestas por empresas
generalmente monopólicas que escatiman inversiones destinadas a la protección de la
integridad física de los usuarios"
Una vez que el transportista comienza con el traslado propiamente dicho, es decir, cuando
parte hacia el destino fijado y hasta que se llegue a destino, no existen tantas dificultades
para determinar la responsabilidad del transportista en los términos del art. 184 , CCom.
No es tan clara, en cambio, la cuestión a la hora de determinar cuándo finaliza el transporte.
Según una orientación, la finalización del contrato se produce cuando el pasajero desciende
completamente del vehículo.
El contrato finaliza cuando el pasajero desciende indemne y apoya "los dos pies" sobre el
piso
Siguiendo esta postura, se ha resuelto que "el chofer de un colectivo es el responsable de la
seguridad de los pasajeros que transporte, incluido su ascenso y descenso, razón por la cual
cualquier conducta que de un modo u otro pudiera generar algún riesgo para las personas
transportadas -en el caso, un pasajero se lesionó al descender de un colectivo-, importa
negligencia de su parte".
En este sentido, en un caso en que una persona sufrió lesiones al caerse como consecuencia
de pisar una mancha líquida aceitosa en el hall de una estación de subterráneos, si bien se
responsabilizó a la empresa de transporte, lo fue con fundamento en el art. 1113, CCiv.,
encuadrando la responsabilidad en el régimen extracontractual; y aunque expresa el fallo
que "si el contrato de transporte subterráneo de personas se perfecciona cuando se acepta la
oferta de la empresa, depositando el cospel en el lugar correspondiente y trasponiendo los
molinetes de ingreso, su finalización se configura simplemente al traspasar el molinillo en
sentido inverso"; luego aplicó el plazo de prescripción bienal del art. 4037 . , CCiv., y no el
del art. 855 . , CCom.
Según otro enfoque aún más amplio, "el viaje no concluye sino hasta que el pasajero se
dirige por sus propios medios, no sólo fuera del vehículo, sino también de los lugares
destinados al arribo de los mismos cuando por cuyas instalaciones la empresa deba
responder"

7. Se ha dicho también que "cabe responsabilizar a la empresa de transporte de colectivos por
los daños sufridos por un pasajero que cayó al pavimento cuando, al intentar descender del
vehículo, el chofer cerró bruscamente la puerta emprendiendo su marcha, pues, tanto se
encuadre la cuestión dentro de la órbita de la responsabilidad contractual -art. 184 . ,
CCom.- como dentro de la extracontractual -art. 1113 , CCiv.-, la demandada debía probar
la fractura del nexo causal, no pudiendo ampararse en la mera negativa de los hechos o en
la falta de prueba por parte de la actora".
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA (VERONICA)
La obligación fundamental del transportista derivada de la celebración del contrato de
transporte consiste en trasladar al pasajero al destino fijado en el medio establecido y en el
tiempo pactado. El transportista contrae la obligación de efectuar el traslado en condiciones
de indemnidad, lo que implica trasladar al pasajero sano y salvo.
Todo ello se deriva de lo dispuesto en el art. 184, CCom.: "En caso de muerte o lesión de
un viajero, acaecida durante el transporte en ferrocarril, la empresa estará obligada al pleno
resarcimiento de los daños y perjuicios, no obstante cualquier pacto en contrario, a menos
que pruebe que el accidente provino de fuerza mayor o sucedió por culpa de la víctima o de
un tercero por quien la empresa no es civilmente responsable".
Bajo tales conceptos debemos ingresar al análisis de la responsabilidad del transportista por
daños en el transporte terrestre de personas, cuestión que abarca la naturaleza de la
responsabilidad y su fundamento. Ello nos lleva a formularnos las siguientes preguntas: ¿la
responsabilidad del transportista es contractual o extracontractual?; ¿se fundamenta en un
factor de atribución objetivo o subjetivo?
La cuestión no es menor, puesto que depende de la concepción que se tenga, varía el
régimen aplicable; de ello se derivan consecuencias prácticas importantes, como las que se
relacionan con la extensión del resarcimiento y el plazo de prescripción.
Antes que nada, debemos recordar la evolución jurisprudencial en la interpretación del
alcance del art. 184, CCom., que sólo habla del transporte ferroviario.
En la doctrina existe consenso en que el art. 184, CCom. es aplicable por analogía a todo
tipo de transporte terrestre, salvo opiniones aisladas.
a) Carácter de la responsabilidad. ¿Contractual o extracontractual?
Para resolver la cuestión no puede dejarse de lado el marco normativo que la regula.
No obstante la claridad normativa de la que disponemos en nuestro sistema jurídico, no
todos los autores de la doctrina nacional coinciden en el carácter contractual de la
responsabilidad del transportista frente al pasajero.
1. Posición de la responsabilidad contractual

8. La doctrina mayoritaria y prácticamente unánime, sostiene que la responsabilidad del
transportista por daños ocasionados en el transporte es de naturaleza contractual
El argumento principal es que una de las obligaciones que derivan del contrato de
transporte a cargo del transportista es la de trasladar sano y salvo al pasajero, de manera tal
que si durante el transporte el pasajero resulta dañado, hay un incumplimiento contractual,
y, por ende, nace una responsabilidad contractual. Tal conclusión se deriva de la correcta
interpretación del mentado art. 184 , CCom.
Ha dicho con claridad el maestro Llambías que la responsabilidad es contractual "...porque
el transportador se ha obligado al traslado de la persona en condiciones tales que ella no se
perjudique a causa del transporte: es lo que se expresa con la fórmula consabida que alude
al deber de conducir al viajero sano y salvo, el cual hace a la esencia del contrato de
transporte...".
Es que el transportista asume el famoso deber de seguridad para con el pasajero, que integra
la esencia misma del contrato en análisis, ya que el objeto del mismo consiste en el traslado
en condiciones de indemnidad. Como puede verse, en el caso se da una razonable relación
causal adecuada entre la obligación que impone el contrato y el daño, por lo que el
incumplimiento de la obligación de trasladar sano y salvo al pasajero da lugar a una
responsabilidad de naturaleza contractual.
Otra razón es que si el contrato de transporte puede ser emplazado en la categoría de
relación de consumo, tal como lo creemos, el deber de seguridad además de tener como
fuente el contrato, tiene sustento en el art. 42 CN. y en el art. 5 ley 24240, ley de orden
público.
2. Posición de la responsabilidad extracontractual
Según esta tesis la responsabilidad del transportista frente al pasajero es de de naturaleza
extracontractual, quedando en consecuencia bajo el régimen ordinario de los arts. 1109 ,
1113 y concs. CCiv.
Esta tesis es seguida por la Suprema Corte de Buenos Aires y por algunos tribunales
inferiores.
El tribunal mencionado razona de la siguiente manera: "La responsabilidad que contrae el
transportador por el daño que sufran los pasajeros durante el transporte tiene su razón de ser
en una obligación preexistente al propio convenio celebrado entre las partes; no se trata del
incumplimiento a una obligación creada por el contrato, sino lisa y llanamente de la
violación a un deber jurídico establecido por la propia ley (arts. 1109 . y 1113 CCiv.),
generador de una responsabilidad de naturaleza extracontractual"
Se trata -según esta tesis- del incumplimiento a un deber mucho más amplio, anterior y
distinto de toda relación convencional, que es el de no dañar a otro, cuyo criterio general de
solución fija el art. 1109 , CCiv. y siguientes y concordantes del mismo cuerpo legal. La

9. mera circunstancia de que también haya mediado una relación contractual entre algunas de
las partes del juicio no inhibe a esta conclusión, ya que entre personas convencionalmente
relacionadas pueden acontecer sucesos extraños al contrato que, aunque sucedan en ocasión
o durante el despliegue de las consecuencias del vínculo, quedan marginadas del mismo y
de las eventuales vicisitudes del incumplimiento contractual.
Como puede observarse, para esta postura la responsabilidad no surge del deber de
seguridad que engendra el contrato, sino que de un deber anterior a la relación contractual,
el genérico de no dañar a otro.
Si bien la tesis que comentamos permitiría aplicar un plazo de prescripción más largo -el de
dos años del art. 4037, CCiv.- sin dejar de lado el fundamento objetivo de la
responsabilidad, consideramos que olvida que el deber de seguridad integra el objeto
mismo de este contrato. Y que si se producen daños, en los términos del art. 184 . , CCom.,
hay un incumplimiento contractual, hay un incumplimiento de la obligación de trasladar al
pasajero sano y salvo, se viola el mentado deber de seguridad, dando nacimiento a la
obligación de resarcir, a la responsabilidad. Por ello es que sostenemos la naturaleza
contractual de la responsabilidad en estudio.
Sólo cabría aplicar el régimen de responsabilidad extracontractual en el caso de que el
incumplimiento contractual degenere en un delito de derecho criminal, a través de la opción
que el art. 1107 , CCiv. otorga al damnificado.
b) Fundamento de la responsabilidad ¿Subjetiva u objetiva?
Las posiciones antes vistas coinciden en este punto: el factor de atribución en el caso que
nos ocupa es objetivo. La obligación de seguridad que asume el transportista es de
resultado y su responsabilidad objetiva.
Ahora bien, no todos los autores coinciden en cuál de los factores objetivos de atribución
constituye el fundamento de la responsabilidad consagrada en el art. 184 , CCom.
i) Para la mayoría, el fundamento reside en la idea de riesgo creado.
Así, se ha dicho que "la obligación de seguridad va unida al contrato y así enlaza al
porteador con el pasajero, pero se funda en el riesgo que crean los transportistas en su
actividad, con la que ellos lucran y obtienen beneficios".
Pizarro, en su última obra, consolida una versión más específica del riesgo creado, la del
riesgo de empresa o de actividad riesgosa, y es claro al afirmar con relación a la
responsabilidad del transportista que "es necesario que el daño provenga del riesgo o vicio
de la actividad desplegada por el transportista".
ii) Para otra posición el fundamento de esta responsabilidad reside en el factor de atribución
garantía .

10. Para esta tesis la obligación de transportar sano y salvo al pasajero es de resultado,
fundándose la responsabilidad objetiva en el factor de atribución garantía.
Dice Sagarna que "la empresa transportista debe garantizar la incolumidad de los pasajeros
que transporta, y es por esa garantía que se presume su responsabilidad, siendo a su cargo la
prueba de las eximentes, en fin de la ruptura del nexo causal..." (67)
Aclaramos siempre que estamos tratando la responsabilidad del transportista frente al
pasajero, pues en el caso de que quien reclame la reparación de daños sea un damnificado
indirecto, la responsabilidad es de naturaleza extracontractual.
Asimismo, debemos tener presente que en el derecho del consumidor la dualidad de
régimen (contractual y extracontractual) se desvanece; tan es así, que se habla de la
responsabilidad por daños en el consumo como un tercer ámbito, como un tertius genus. Lo
cierto es que la Ley de Defensa del Consumidor , regula la responsabilidad del proveedor
profesional por daños causados al consumidor por servicios defectuosamente prestados,
bajo parámetros claramente objetivos de atribución. Creemos que el contrato de transporte,
sobre todo el comercial, es una relación de consumo y que el transportista es un proveedor
de servicios, así como el pasajero es un consumidor o usuario.
RESPONSABILIDAD DEL CONDUCTOR O CHOFER DEPENDIENTE
(ESTRELLA)
Si nos preguntamos por los legitimados pasivos en caso de daños en el transporte,
contestamos que quienes deben responder son: en primer lugar, el transportista; también el
dueño o guardián del vehículo medio de transporte (arg. art. 1113 , CCiv.); en tercer lugar,
en su caso, la aseguradora de cualquiera de los legitimados pasivos (art. 118 . , Ley de
Seguros); en cuarto lugar, el Estado por omisión de los deberes derivados del poder de
policía, sobre todo por falta de control cuando la empresa carece del seguro obligatorio.
Ahora bien, ¿qué ocurre con el conductor chofer del vehículo? ¿Debe también responder?
La doctrina dominante se inclina en el sentido de que responde concurrentemente con el
transportista. Recordemos que el deudor de obligaciones responde por el hecho del auxiliar,
colaborador o sustituto que utiliza para el cumplimiento de las mismas, pero tal
responsabilidad no obsta a la que puede eventualmente corresponder personalmente al
dependiente. Esta idea y todas sus variantes parten de la premisa de que el chofer es el
verdadero causante directo del perjuicio.
Se admite generalmente que la responsabilidad del conductor es objetiva con fundamento
en el art. 184, CCom. (para las tesis contractualistas), o en el art. 1113 , CCiv. (para la tesis
extracontractualista), pero mientras que algunos consideran que se trata de un supuesto de
daño causado por el conductor "con la cosa", que presume su culpa y le exige acreditar la
"no culpa" para desobligarse, otros encuadran el caso en la hipótesis de daño causado "por
la cosa riesgosa" y la responsabilidad objetiva consecuente, que requiere, para liberarse,
demostrar el casus o la culpa de la víctima o de un tercero por el cual no se debe responder.

11. Finalmente, algunos encuentran fundamento en la culpa (factor subjetivo) del conductor
dependiente (arg. art. 1109 . , CCiv.)
Es discutido en doctrina si la responsabilidad del conductor dependiente es de naturaleza
contractual o extracontractual. La cuestión es relevante, puesto que según la posición que se
adopte varía el régimen aplicable. Además, puede ocurrir que del mismo hecho resulten
aplicables dos regímenes distintos, uno para el transportista y otro para el conductor, siendo
la consecuencia más importante que la acción contra el transportista prescribiría al año (art.
855, CCom.) si el contrato es comercial o a los diez años (art. 4023, CCiv.) si el contrato es
civil, y la acción contra el conductor prescribiría a los dos años (art. 4037, CCiv.) si
adherimos a la tesis de la responsabilidad extracontractual.
a) Tesis de la responsabilidad extracontractual
Según la postura mayoritaria, la responsabilidad del conductor o chofer dependiente es de
naturaleza extracontractual.
El argumento principal que nutre a esta tesis radica en que no hay un vínculo jurídico
previo entre el conductor (dependiente) y el pasajero damnificado. En caso de daños la
obligación de reparación del conductor del vehículo (en cuanto al pasajero) deriva de la
violación del deber genérico de no dañar.
Se señala que la acción contra el chofer tiene autonomía con relación a la que gravita sobre
el transportista: el dependiente no asume la obligación de la empresa. En fin, el conductor
no es parte en el contrato de transporte, de ahí que su responsabilidad deba juzgarse bajo las
reglas de la responsabilidad extracontractual.
b) Responsabilidad contractual. Sus variantes
1. El conductor es parte en el contrato de transporte
Para esta variante el conductor tiene la obligación específica y preexistente de trasladar al
pasajero sano y salvo a destino, no pudiendo equipararse esta obligación con la genérica de
no dañar que sustenta la responsabilidad aquiliana. El conductor no es un extraño en el
contrato de transporte que celebra el pasajero con el transportista, pues tiene a su cargo su
ejecución, como agente de cumplimiento.
En este sentido, se ha dicho que "son aplicables las normas de responsabilidad contractual
al chofer-dependiente, pues ellas corresponden en todos los casos en que hay una
obligación preexistente nacida de un acto lícito, como lo es la de no dañar al pasajero que
está viajando en el vehículo y que es acreedor de un servicio apropiado a las
circunstancias... La mala conducción puede generar un ilícito o constituir un ilícito, pero la
obligación de conducir a un pasajero determinado es previa y siempre nace de fuente lícita;
por ello el incumplimiento de esta obligación da nacimiento a una responsabilidad
contractual, aun respecto del empleado-conductor... En el contrato de transporte el
dependiente-chofer representa al principal y su actuación queda comprendida en el régimen

12. del art. 184 . , CCom., correspondiendo contra ellos solamente la acción que emerge de ese
precepto, a salvo la opción en la hipótesis prevista en el art. 1107 . , CCiv."
Todas las posturas que responsabilizan al conductor, ya sea contractual o
extracontractualmente, parten de la base de que el chofer es el verdadero causante directo
del perjuicio. Por ello es que la responsabilidad del transportista es calificada como
contractual y objetiva por el hecho de los dependientes, auxiliares o sustitutos.
Por eso quien se vale de un dependiente, expande su esfera de acción y crea un riesgo
circunstancial (que deriva, justamente, de esa situación instrumental), por el que debe
responder objetivamente. En consecuencia, la prueba de la culpa del dependiente pierde
toda significación, pues con o sin ella, el principal debe responder siempre en virtud del
riesgo creado con su actividad, el que existe con total prescindencia de la reprochabilidad
subjetiva de su producción"
Es que los accidentes en el transporte se deben muchas veces al mal estado de los vehículos
que proporciona la misma empresa.
Además, "aunque se considere que el dependiente ha adherido libremente al contrato de
trabajo que lo une al empleador, libertad muy dudosa en tiempos de altos índices de
desempleo, él siempre queda bajo su autoridad. Es el empleador quien tiene el poder de
decidir sobre los bienes y servicios puestos sobre el mercado, los métodos, instrumentos y
ritmos de trabajo, así como los horarios de empleo. Es él quien pone fin al contrato de
trabajo en casos de culpa o de insuficiencia profesional. Es cierto que en algunas
situaciones el asalariado dispone de una cierta independencia funcional unida a su estatuto.
Sin embargo, el asalariado no trabaja para sí mismo y los actos que cumple bajo las
instrucciones o para realizar aquellos que se le han demandado, son cumplidos en su
interés, pero fundamentalmente en el interés de la empresa que lo emplea. El asalariado
tiene siempre una situación de dependencia funcional o económica frente a su empleador"
EXIMENTES (ANDRES)
La responsabilidad objetiva del transportista no es absoluta. El art. 184 , CCom. prevé
como eximentes las siguientes circunstancias: "...que el accidente provino de fuerza mayor
o sucedió por culpa de la víctima, o de un tercero por quien la empresa no es civilmente
responsable".
Ello se deriva de la responsabilidad objetiva consagrada, fundada en que el transportista
asume una obligación de resultado como lo es llevar sano y salvo al pasajero a destino,
salvo que se pruebe la ruptura del nexo causal.
La norma impone la carga de la prueba de las eximentes al transportista, de manera tal que
en caso de que el pasajero sufra daños durante el transporte, el transportista responde, salvo
que pruebe una de las eximentes. La prueba, en tal sentido, debe ser determinante y
tendiente a demostrar la ruptura del nexo causal provocada por una de las eximentes
previstas en la norma.

13. Analizaremos a continuación la aplicación e interpretación de las eximentes establecidas
por la norma en la jurisprudencia, donde encontramos una rica casuística al respecto. En
fin, veremos qué casos configuran, según la jurisprudencia -siempre teniendo en cuenta el
caso concreto-, culpa de la víctima, culpa del tercero extraño y caso fortuito en el
transporte.
a) Culpa de la víctima
En realidad, sería más preciso hablar de culpa o hecho de la víctima, conforme lo ha
establecido la doctrina: la palabra culpa está utilizada aquí en forma figurada, como un
desacierto que perjudica a quien lo comete. La precisión es correcta, pues para que se
configure la eximente no se exige la culpabilidad en su sentido técnico-jurídico, sino que lo
importante es la autoría.
La culpa o hecho de la víctima como eximente implica que la causa adecuada del daño es la
propia conducta del damnificado.
Puede serlo en forma exclusiva o en forma concurrente. En el primer caso el transportista
no será responsable del daño, en tanto que en el segundo la culpa de la víctima actúa como
concausa del daño, y al transportista le será atribuida la responsabilidad en la proporción en
que ha incidido causalmente en la producción del perjuicio.
b) Culpa de un tercero por quien la empresa no es civilmente responsable
El hecho de un tercero extraño por quien la empresa no es civilmente responsable implica
el actuar de una persona, de un sujeto extraño a las partes, que se constituye como causante
del daño, resultando con ello la ruptura del nexo causal. Dicho actuar del tercero debe
revestir los caracteres del hecho imprevisible e inevitable, que son propios del casus.
En este caso el hecho del tercero debe ser la causa exclusiva del daño, dado que en los
supuestos de concausalidad o concurrencia el transportista debe resarcir íntegramente a la
víctima, sin perjuicio de que pueda o no corresponder, a posteriori, una acción recursoria
contra aquél.
Veamos los distintos supuestos:
1. Choque contra un tercero
Aquí encontramos criterios encontrados. Para algunos se configura la eximente, mientras
que para otros no.
i) El transportista responde
Para una corriente, que compartimos, el choque contra un tercero no engasta en la
eximente, por la razón de que tal contingencia no es extraña al riesgo propio del ámbito de
actuación del deudor (transportista) o, mejor dicho, de su actividad.

14. En los casos en que el pasajero sufra daños originados en un accidente de tránsito mientras
viaja en un colectivo, por lo general se ha considerado que no se da la eximente.
ii) El transportista no responde
En sentido contrario, se sostuvo que "el porteador no puede ser responsabilizado por los
daños que sufrió un pasajero a raíz de un choque -en el caso, la responsabilidad por el
siniestro fue impuesta exclusivamente al conductor del rodado embistente-, pues, la
obligación objetiva de llevar sano y salvo a destino al pasajero se vio incumplida por la
acción irresistible de un tercero por quien no debía responder, de acuerdo a lo previsto por
el art. 184. , CCom.".
No resulta responsable cuando por la mecánica del hecho surge que la responsabilidad fue
exclusiva de un tercero -en el caso, violó la prioridad de paso por la derecha configurándose
la eximente de responsabilidad prevista en el art. 184 , CCom.
TRANSPORTE BENÉVOLO (GLADYS)
a) Concepto. Denominación
Sagarna, que lo define en los siguientes términos: el transporte benévolo es "aquel que se
produce cuando el conductor o responsable de un vehículo invita (propiamente dicho) o
acepta (complaciente) conducir a una persona o a un objeto de un lugar a otro, por simple
acto de cortesía y sin que se otorgue, se realice, o se abstenga de hacer algo como forma de
contraprestación por el traslado" .
El transporte benévolo ha sido denominado de diversas maneras: por complacencia, de
cortesía, amistoso, de favor, gracioso, gratuito o desinteresado.
b) Requisitos
La doctrina y la jurisprudencia fueron delimitando los presupuestos del transporte
benévolo. Hay consenso con relación a que para que se configure el transporte benévolo es
necesaria la concurrencia de los siguientes elementos tipificantes:
1) Una manifestación de voluntad del transportista, que invita o acepta conducir a un
tercero o cosas de él hasta un lugar determinado. Debe darse un acuerdo para que se
produzca el transporte hasta el lugar deseado, pero el mismo no apunta en absoluto a crear
derechos y obligaciones entre las partes.
2) El transporte debe ser realizado en interés exclusivo del viajero, con ánimo de
beneficiarlo. Es lo que se ha llamado animus beneficiandi . Si el transportista tiene algún
interés en el transporte, el mismo deja de ser benévolo, y es interesado.
3) No debe haber intención de celebrar un contrato, pues en ese caso habría un contrato de
transporte gratuito.

15. Para determinar si estamos frente a un transporte benévolo o a un interesado o gratuito
debemos indagar la voluntad de las partes, la causa fin que motivó el transporte. La
distinción es importante pues califica de contractual o no al transporte.
4) Debe haber ausencia de contraprestación por parte de la persona benévolamente
transportada. Recordemos lo dicho más arriba, en el sentido de que cualquier
contraprestación, aunque no sea en dinero, como puede ser por ejemplo hacerse cargo el
transportado del combustible, torna al transporte en contractual y oneroso.
5) La razón de la realización del viaje no debe surgir como una necesidad impuesta por una
relación jurídica que une a los sujetos.
Para la mayoría de los autores es necesario también que no haya entre los sujetos relación
jurídica alguna, caso en el cual el transporte se considera accesorio a la relación principal.
Según otra corriente, es benévolo cuando es ocasional o esporádico, pero deja de serlo
cuando es habitual. El ejemplo típico que suele darse es el del patrón que lleva al empleado
a su casa.
Ahora bien, si la realización del transporte surge como una necesidad impuesta por la
relación jurídica que une a los sujetos, ya no hay transporte benévolo. Por ej., cuando
alguien es llevado de un sitio a otro por su jefe pero en cumplimiento de sus funciones o
tareas . Por ello formulamos el requisito de la manera en que lo hicimos.
c) naturaleza jurídica de la responsabilidad del transportista benévolo
1. Tesis negatoria de la responsabilidad
Para esta tesis el transporte benévolo es un hecho social del cual no nace ningún vínculo
jurídico, y por tanto no hay acción resarcitoria mientras no medie un delito. Las relaciones
entre los sujetos no son susceptibles de coerción y no entran, por ello, en el ámbito del
derecho
Esta tesitura ha sido duramente criticada, puesto que aun admitiendo que el hecho del
transporte benévolo pueda ser ajeno al orden jurídico, cuando se produce un accidente del
que resultan daños, se configura entonces un hecho jurídico, en tanto y en cuanto del
mismo puede derivare una adquisición o modificación de derechos .
2. Tesis contractualista
Según esta postura, minoritaria pero sostenida por prestigiosos juristas, el transporte
benévolo es un contrato (para algunos un típico contrato de transporte y para otros un
contrato innominado unilateral) y, consecuentemente, la responsabilidad del transportista es
de naturaleza contractual .
3. Tesis extracontractualista

16. Según otra orientación, mayoritaria en la doctrina y en la jurisprudencia, y que nosotros
compartimos, la responsabilidad que nace en caso de daños en el transporte benévolo es de
naturaleza extracontractual.
Los argumentos centrales que exponen los partidarios de esta postura son, sintéticamente,
los siguientes:
a) En primer lugar, en el transporte benévolo no hay un contrato, sólo hay un mero acto de
benevolencia. Falta en el supuesto bajo examen el animus negotii contrahendi. No hay
intención de obligarse ni de gestar un orden normado entre los sujetos.
b) El carácter potestativo y la revocabilidad ad nutum del traslado creado por el transporte
benévolo refuerzan la idea de que no hay contrato y, por ende, la responsabilidad es
aquiliana.
c) No hay contraprestación alguna.
En fin, el transporte benévolo es un hecho jurídico del cual, en caso de producirse daños al
transportado, nace una responsabilidad extracontractual.
D) FUNDAMENTO DE LA RESPONSABILIDAD (ESTELA)
Quizá la cuestión que más ha dividido a la doctrina con relación al transporte benévolo es la
del fundamento de la responsabilidad.
El tópico se resume en la siguiente pregunta: la responsabilidad del transportista benévolo
¿es subjetiva u objetiva?
Demos un repaso por las opiniones doctrinarias.
1. Culpa del transportista
Para un sector de la doctrina y de la jurisprudencia la responsabilidad del transportista
benévolo es subjetiva con fundamento en el art. 1109 , CCiv. Por lo tanto, el damnificado
deberá probar la culpa del transportista .
Este criterio imperaba en la jurisprudencia hace unos años, aunque de a poco va siendo
dejado de lado, para instaurarse el criterio según el cual el fundamento de la
responsabilidad del transportista benévolo es el riesgo (art. 1113, CCiv.).
Según esta tesis, no resulta aplicable el art. 1113, CCiv. en razón de que el mismo rige los
casos en que la víctima se halla fuera de la cosa riesgosa. Como el transportado está dentro
de la misma, no puede ser aplicable el artículo precitado.
Así, se ha dicho que "en este supuesto y no existiendo contrato de transporte, si el pasajero
invitado sufre un daño ocasionado durante el viaje, no puede pretender un resarcimiento

17. fundado en la obligación objetiva de seguridad que existe tácitamente en aquel contrato
(art. 184 , CCom.). La víctima tendría que colocarse en el ámbito de la responsabilidad
extracontractual que es derecho común. Ahora bien, si quien ha sufrido el daño como
consecuencia de una mala maniobra del conductor, no se hallaba fuera del vehículo sino
que era desplazado dentro de éste, no puede invocar el vicio o riesgo de la cosa pues este
factor solamente funciona en relación a las personas o cosas externas que resulten dañadas
por el hecho autónomo de aquélla. No siendo aplicable el art. 1113 , CCiv., la acción tiene
suficiente fundamento en el art. 1109 , por haber mediado culpa del conductor que realizó
una mala maniobra determinante del golpe y las lesiones que sufrió la actora durante el
viaje" .
Otro argumento es que "la regla de la presunción de culpa, en los supuestos de daño por el
hecho de las cosas, ha sido establecida para proteger a las personas que son víctimas de
ellas, en razón de los peligros que comportan, y de ahí que si las personas que sufren un
daño se estaban sirviendo de las cosas al tiempo del accidente, la presunción de
responsabilidad no juega ya, porque la víctima, al participar de su uso, se ha asociado en
cierta manera al guardador, corriendo en común con los peligros que le son propios” .
Llambías distingue si el daño se origina en el vicio de la cosa, caso en el que rige el art.
1113 , CCiv., o si proviene del riesgo de la cosa, en cuyo caso no se aplica dicha norma,
pues el transportado ha participado en la creación del riesgo, debiendo resolverse la
cuestión con base en la culpa.
2. Culpa grave
Otra posición es la de Borda, quien sostiene que el transportista benévolo responde sólo en
caso de culpa grave .
Crítica
Esta opinión es criticable en cuanto se encuentra en pugna con el sistema adoptado por
nuestro Código Civil de la unidad de la culpa, en el art. 512 , CCiv., donde no distingue en
abstracto entre culpa grave, leve y levísima, apartándose de la solución de las Leyes de
Partida y del derecho romano por considerarla inconveniente (ver nota al art. 512 . ).
3. Aceptación de riesgos
Otra variante de tono subjetivista afirma que no es aplicable el régimen del art. 1113 . ,
CCiv. por haber aceptación de riesgos por parte del transportado, razón por la cual el
mismo puede ver suprimido o disminuido su derecho a la indemnización.
La aceptación de riesgos es emplazada por algunos como eximente de responsabilidad, o
tiene el efecto de invertir la carga de la prueba hacia el damnificado.
Crítica

18. El viajero nunca aceptaría que el viaje le produzca daños. Acepta que se lo lleve, pero no
que será dañado.
Lo que sí puede darse es la culpa de la víctima cuando la conducta del viajero ha tenido
incidencia causal en la producción del daño, pero nunca aceptación de riesgos.
4. Riesgo de la cosa. Aplicación del art. 1113, párr. 2°, supuesto 2°, CCiv.
Según otra postura, la responsabilidad del transportador benévolo, al tratarse de un supuesto
de daños causados por el riesgo o vicio de la cosa, es objetiva y debe regirse por el art.
1113 , párr. 2°, supuesto 2°, CCiv. .
La responsabilidad del transportador benévolo es de índole extracontractual, aplicándose la
teoría del riesgo creado (art. 1113 , párr. 2º, supuesto 2º, CCiv.).
No puede encuadrarse en la normativa del art. 1109 , CCiv., ni analizarse la culpa en que
pudiere haber incurrido el conductor del vehículo, sino que el caso debe quedar
comprendido en la regulación del art. 1113, del mismo cuerpo legal.
La responsabilidad es objetiva con basamento en el art. 1113, CCiv. Y ello es así, porque
tratándose de un daño ocasionado "con la cosa", dada la actual redacción de la norma, al
damnificado le es suficiente con probar el daño sufrido y el contacto con la cosa de la cual
el mismo devino, y el dueño o guardián de aquélla, para eximirse de responsabilidad o
disminuir la que se le atribuye, deberá demostrar el hecho o culpa de la víctima, hecho o
culpa de un tercero extraño o el casus. La ley presume que él es el único culpable.
La circunstancia de que el daño se haya producido durante un transporte benévolo carece
pues de virtualidad para que deje de ser imputado jurídicamente al dueño o guardián del
vehículo, que asume ese riesgo por el solo hecho de poner en circulación el automotor .
Es la solución correcta que recepta la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la
Nación, que ha sido clara al respecto, al afirmar que "por tratarse de un daño generado por
la participación de una cosa riesgosa, basta al afectado probar el perjuicio y su relación de
causalidad, quedando a cargo del dueño acreditar la culpa de la víctima o de un tercero"
La única manera legítima de morigerar no la responsabilidad pero sí la indemnización es en
el marco de lo dispuesto en el art. 1069 . , CCiv.
PRESCRIPCIÓN DE LAS ACCIONES (SOL)
Uno de los temas que más ha preocupado a la doctrina y a la jurisprudencia es el atinente al
plazo de prescripción liberatoria aplicable a las acciones resarcitorias por daños causados
en el transporte terrestre de personas.
Como veremos, los plazos de prescripción en los casos de daños en el transporte son
variados, porque pueden surgir varias acciones.

19. A su vez, el plazo de prescripción aplicable depende del tipo de transporte.
Es que el transporte terrestre se ve regulado por diversas normas (Códigos de Comercio y
Civil, Ley de Defensa del Consumidor . ). Además, entre los legitimados pasivos se
involucran como responsables la empresa de transporte, el conductor, el dueño del vehículo
(aun el guardián) y la compañía de seguros; desde el lado de los reclamantes aparecen no
sólo el o los damnificados directos, sino también, en las muchas ocasiones en que se
produce la muerte de éstos, los damnificados indirectos. Ello resulta relevante para
establecer el plazo de prescripción que regirá en cada caso.
a) Transporte benévolo
Casi unánimemente, se ha considerado a la responsabilidad que se deriva del transporte
benévolo de naturaleza extracontractual.
Siendo ello así, el plazo de prescripción aplicable en este caso es el de dos años previsto en
el art. 4037 , CCiv.
Para quienes esta responsabilidad es contractual -posición minoritaria-, el plazo aplicable es
el de diez años previsto en el art. 4023, del mismo cuerpo legal.
b) Transporte civil
En caso de tratarse de daños causados en el marco de un contrato civil de transporte será
aplicable el plazo general de diez años previsto en el art. 4023 , CCiv., atento a no existir
norma especial que rija el supuesto.
c) Transporte comercial
Hasta aquí la cuestión no presentaba mayores complicaciones, pero es en el caso del
transporte comercial donde no hay acuerdo con relación al plazo de prescripción aplicable.
El tratamiento del tema debe dividirse según se trate de la acción en contra del transportista
o en contra del conductor-chofer. A su vez, en cada caso debemos nuevamente hacer
referencia a las posturas relativas a la naturaleza de la responsabilidad de cada uno, puesto
que el plazo de prescripción y su marco normativo están estrechamente ligados a la
posición que se siga.
Asimismo, debemos diferenciar entre los legitimados activos: si quien acciona es la víctima
damnificada directa, la prescripción será una; y si quienes accionan son los damnificados
indirectos será otra.
1. Acción en contra del transportista
i) Tesis extracontractualista

20. Para aquellos que sostienen que la responsabilidad del transportista es de naturaleza
extracontractual -posición minoritaria-, el plazo de prescripción de la acción es el de dos
años establecido en el art. 4037 , CCiv
ii) Tesis contractualista
Para los que sustentan la posición según la cual la responsabilidad del transportista es de
naturaleza contractual -tesis mayoritaria en nuestro derecho-, el plazo de prescripción es el
previsto en el art. 855, CCom., esto es, un año si se tratare de transportes realizados en el
interior del país, y dos años si se tratare de transportes dirigidos a cualquier otro lugar .
No obstante, aún no hay unanimidad en tal conclusión.
En la actualidad es casi unánime la orientación según la cual la responsabilidad del
transportista es contractual y, por ende, las acciones contra él dirigidas prescriben en el
plazo establecido en la norma transcripta.
En definitiva, el estado de la cuestión puede resumirse en las siguientes palabras: la
responsabilidad del transportista es de naturaleza contractual, siendo de aplicación el plazo
de prescripción establecido en el art. 855 . , CCom.
iii) Es aplicable el art. 50, Ley de Defensa del Consumidor
Otra línea de pensamiento, que progresivamente va ganando adeptos, y que nosotros
compartimos plenamente, es la que considera que la cuestión debe ser resuelta a la luz de
las profundas transformaciones que en esta materia ha producido la ley 24240 , de Defensa
del Consumidor, debiendo ser aplicable el plazo de tres años previsto en el art. 50 , de la
referida ley
Afirma Márquez que "gran parte de los supuestos de transporte terrestre enmarcan en la
categoría de relación de consumo. Transportes de pasajeros en medios públicos, urbanos,
de media y larga distancia, y transportes de mercaderías utilizados por usuarios y
consumidores finales, son típicos supuestos comprendidos por la normativa consumerista...
Si el transporte se cataloga como de consumo, las acciones para perseguir su cumplimiento,
o los daños por el incumplimiento, prescriben a los tres años"
El art. 50 , ley 24240 (según ley 26361 . ) dispone que "Las acciones judiciales, las
administrativas y las sanciones emergentes de la presente ley prescribirán en el término de
tres años. Cuando por otras leyes generales o especiales se fijen plazos de prescripción
distintos del establecido precedentemente se estará al más favorable al consumidor o
usuario. La prescripción se interrumpirá por la comisión de nuevas infracciones o por el
inicio de las actuaciones administrativas o judiciales".
La interpretación del artículo, antes de su reforma, ha dado lugar a controversias, sobre
todo con relación a su alcance material, esto es, qué acciones prescriben a los tres años.

21. Hay dos posiciones enfrentadas.
Para algunos la interpretación de la norma debe ser restrictiva, de manera que abarca sólo a
las acciones que nacen y son reguladas en el articulado de la ley, quedando excluidas
aquellas que tengan su fuente en otras leyes generales o especiales, como es el caso de los
daños y perjuicios, por cuanto ello significaría un profundo e inaceptable cambio en el
instituto de la prescripción
La norma, pues, ha producido una profunda modificación del plazo de prescripción de las
acciones, en particular en aquellos casos generales o especiales del Código Civil y el
Código de Comercio . .
Todas las normas que fijen un plazo diferente aplicable a una relación de consumo deben
confrontarse con el art. 50, y se aplicará aquella norma que establezca el plazo más
favorable al consumidor.
Es que el Estatuto del Consumidor es un sistema, en cuanto conforma un todo ordenado e
interrelacionado, para la realización de un determinado objeto: la justicia correctiva a favor
del consumidor .
Federico Ossola expone uno de los argumentos más sólidos, y que nosotros compartimos,
en el sentido de que la solución que se propone, que unifica la totalidad de los plazos de
prescripción en tres años, encuentra su razón en los principios generales que rigen la
institución de la prescripción liberatoria y en la naturaleza jurídica del Estatuto del
Consumidor y su norma general -la Ley de Defensa del Consumidor. Se trata -dice- de un
nuevo "sistema" (el de las relaciones de consumo), de raigambre constitucional y de mayor
rango que los restantes ordenamientos especiales. Su prevalencia cualitativa y jerárquica
impide considerarlo como una normativa simplemente complementaria del Código Civil o
del Código de
El contrato de transporte muchas veces puede configurar una relación de consumo, por lo
tanto, la acción prevista en el art. 184 , CCom., en tales casos, prescribe a los tres años,
quedando derogado en esos supuestos el art. 855 , del mismo Código, pues el plazo fijado
en la Ley de Defensa del Consumidor , en este caso, es más favorable al usuario.
iv) Ejercicio de la opción del art. 1107, CCiv.
Si el incumplimiento contractual degenera en un delito del derecho criminal, la víctima
puede optar por la aplicación del régimen de la responsabilidad extracontractual, conforme
lo dispone el art. 1107, CCiv. En tal caso, el plazo de prescripción es de dos años (art. 4037,
CCiv.)