Contrato de transporte

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Capítulo III
EL CONTRATO DE TRANSPORTE
Sección I
Aspectos generales del transporte
82. Función económica del transporte. La actividad del trans-
porte consiste esencialmente en trasladar personas o merca-
derías de un lugar a otro. Como actividad económica, el
transporte adquirió importancia relevante cuando la econo-
mía dejó de ser puramente familiar para convertirse en eco-
nomía de cambio.
En la actualidad, caracterizado el tráfico mercantil por la
enorme suma de valores que se transfieren y por la rapidez
de movimiento de los bienes en circulación, el transporte
está jugando un rol esencial que día a día acrecienta las
cantidades y los volúmenes de personas y de especies trans-
portadas.
Recordemos que el transporte es una actividad de natu-
raleza civil, constituye una forma de arrendamiento de servi-
cios, pero adquiere carácter comercial cuando el porteador
está organizado como empresa, esto es, cuando realiza el
transporte con vehículos propios o que estén a su disposición
por sus dependientes asalariados, aunque algunas veces eje-
cute el transporte por sí mismo (art. 3º Nº 6º en relación con
art. 166 inc. final del Código de Comercio).
83. Definición legal. “El transporte es un contrato en virtud
del cual uno se obliga por cierto precio a conducir de un lugar

96 Ricardo Sandoval López
a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o
mercaderías ajenas, y a entregar éstas a la persona a quien
vayan dirigidas” (art. 166 inc. 1º del Código de Comercio).
El precio que se paga por el transporte se denomina porte
y las partes que intervienen están definidas por la propia ley.
Según el artículo 166 del Código de Comercio, llámase por-
teador al que contrae la obligación de conducir; cuando la
conducción se hace por agua toma el nombre de patrón o
barquero. Cargador, remitente o consignante es el que por cuenta
propia o ajena encarga la conducción, y se denomina consig-
natario la persona a quien se envían las mercaderías. No hay
impedimentos para que una misma persona pueda ser a la
vez cargador y consignatario.
Lo esencial en el transporte es la obligación de hacer que
asume el transportista, consistente en “conducir las personas
o mercaderías de un lugar a otro”. Siendo así, la obligación
sería “personalísima”, pero se admite que, bajo su responsa-
bilidad, el porteador pueda encargar la conducción a un
tercero.
La tipificación del contrato de transporte se ha prestado
a dudas en cuanto a diferenciarlo del contrato de trabajo, en
algunos casos planteados ante los tribunales. La Corte Supre-
ma, en sentencia de fecha 17 de mayo de 1972, ha expresa-
do: “No es contrato de trabajo sino de transporte el que
celebra una empresa con taxistas para que transporten dia-
riamente a las personas que ella señala, pagándose una tarifa
determinada a base de kilometraje recorrido diariamente,
siendo de cargo de esos contratistas de transporte, los taxis-
tas, los daños y deterioros que sufran los vehículos, como
asimismo los gastos que demande su conservación.
El característico elemento de subordinación de los con-
tratos de trabajo no existe en la relación jurídica analizada.
No puede estimarse como tal el hecho de que la empresa
entregue al contratista formularios de control de transporte
diario que deben ser llenados con el objeto único y preciso
de determinar la tarifa correspondiente. Tampoco implica

97Derecho Comercial
un vínculo de subordinación la circunstancia de que la em-
presa indique a los contratistas los nombres de las personas
que han de ser transportadas y su destino”.1
También se ha planteado la misma duda tratándose de
los vendedores a comisión, a quienes se ha pretendido consi-
derar parte del contrato de transporte como porteadores or-
ganizados en empresas. Sin embargo, la jurisprudencia se
inclina por darle a esta situación el carácter de contrato de
trabajo.2
1 Véase Revista de Derecho y Jurisprudencia, t. LXIX, sec. 3ª, p. 42 (in-
forme p. 43).
2 “Si los actores vendían por cuenta de la Compañía demandada los
productos que ésta fabricaba; si estaban sometidos a horario; tenían ruta de
reparto; percibían comisiones por las mercaderías vendidas y no por las
transportadas; usaban uniformes; pintaban frases alusivas a la Compañía en
los vehículos propios destinados al transporte de las cosas objeto del comer-
cio, y su comportamiento estaba sometido a las normas que la empresa
demandada les fijaba, debe concluirse que la convención celebrada entre
ésta y los actores era un contrato de trabajo regido por las leyes del ramo.
Carece de trascendencia el que los actores estuvieran sometidos, en lo
concerniente a impuestos, a las reglas de los empresarios de transportes y
pertenecieran al gremio respectivo, porque su labor de porteadores no era
la principal de las que desarrollaban al servicio de la Compañía. En efecto,
sin la venta de los productos transportados habría sido inútil el transporte y,
en cambio, sin el transporte seguía siendo cosa esencial la venta, que, ade-
más, era determinante para fijar la comisión de los actores.”
(Corte Suprema, 30 de junio de 1980, F. del M. Nº 262, sent. 1, p. 301;
C. 5º y 6º, p. 302.)
En la especie, como lo manifiesta la misma sentencia que se menciona,
la posición jurídica antagónica de las partes consistía en que los demandan-
tes afirmaban que tuvieron la calidad de vendedores a comisión de los
productos de la Compañía de Cervecerías Unidas, de la cual habrían sido
dependientes; por su parte, dicha sociedad argüía que los actores eran
empresarios de transportes, consistiendo su labor en entregar a la clientela
de ella los productos que transportaban, cobrar el precio fijado de antema-
no por la Compañía y rendir cuenta de las operaciones efectuadas.
En voto contrario, más largo que la sentencia, el abogado integrante
Román de Amesti sostiene, entre otras afirmaciones, lo siguiente: “Que las
actividades desempeñadas por los actores encuadran íntegramente en la

84. Características del contrato. Señalaremos algunos de sus
rasgos más relevantes.
El transporte es un contrato bilateral en cuanto a que
resultan obligados ambos contratantes: el porteador a reali-
zar la conducción de personas o mercaderías, y el cargador,
remitente o consignante, a pagar el porte convenido.
En relación a la forma como se perfecciona el contrato
de transporte, es consensual. La circunstancia que deba otor-
garse la carta de porte, documento que acredita la existencia y
condiciones del contrato y la entrega de las mercaderías al
porteador, no importa que el contrato sea solemne. En el
caso de que no se extienda la carta de porte, las circunstan-
cias que ella acredita deberán probarse de acuerdo con las
reglas generales de derecho común.
Aun cuando el artículo 167 del Código de Comercio se-
ñala que el transporte participa a la vez del arrendamiento
de servicios y del depósito, se trata de un contrato sometido a
normas propias y tiene características que le tipifican como
sui géneris. Una de sus peculiaridades consiste en la facultad
que el artículo 169 del Código de Comercio otorga al carga-
dor para rescindir el contrato por su propia voluntad, en
cualquier momento, lo que representa una excepción nota-
ble al principio de la fuerza vinculante de las convenciones,
establecido en el artículo 1545 del Código Civil. Si el carga-
dor resuelve el contrato antes del viaje, deberá pagar la mi-
tad del precio; en el evento de que lo haga después, tiene
que pagar todo el porte. En ambos casos los valores que paga
el cargador se denominan falso flete. Esta prerrogativa excep-
cional que se concede al cargador en el contrato de transpor-
te, evidencia que muchas veces el transporte es un contrato
definición de empresario de transporte que da el artículo 166, inciso final
del Código de Comercio… Los demandantes realizaban el transporte de
mercaderías personalmente o por dependientes y en camiones propios, y si
esto es así, no cabe la menor duda de su condición de empresarios de
transportes”.

99Derecho Comercial
auxiliar que complementa la ejecución de otros contratos u
operaciones mercantiles.
Es además un contrato oneroso, en cuanto a que se debe
pagar un precio llamado porte, y de tracto sucesivo, porque
las obligaciones se cumplen día por día, en especial la del
porteador, de efectuar la conducción.
85. Clasificación del transporte. Atendiendo a la vía que em-
plea para la conducción, el transporte se clasifica en: terres-
tre, marítimo y aéreo. El transporte terrestre es el que se
ejecuta por tierra, lagos, canales o ríos navegables. Se rige
por las normas especiales del Título V del Libro II del Códi-
go de Comercio y por los artículos 2013 y siguientes del Códi-
go Civil.
Respecto al transporte marítimo, la Ley Nº 18.680, que
sustituye el Libro III, “Del comercio marítimo”, del Código
de Comercio (publicado en el Diario Oficial de 11 de enero
de 1988, y que entró en vigencia el 12 de julio de 1988), en
el Título V, “De los contratos para la explotación comercial
de las naves”, en el artículo 927 distingue entre el contrato
de fletamento y el contrato de transporte de mercaderías por
mar, atendiendo a la naturaleza y extensión de las obligacio-
nes del fletante o armador. Cuando el dueño o armador pone
la nave a disposición de otro, para que éste la use según su
propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el
contrato toma el nombre de “fletamento”. En el caso en el
cual el dueño o armador asume la obligación de embarcar
mercaderías de terceros en lugares determinados, conducir-
las y entregarlas en lugares también determinados, el contra-
to toma el nombre de “contrato de transporte de mercaderías
por mar” o “contrato de transporte marítimo”. El fletamento
es un contrato de libre discusión que tiene por objeto poner
la nave a disposición de quien quiera ocuparla para transpor-
tar mercaderías o personas. Las partes están en iguales condi-
ciones para discutir las estipulaciones del contrato. En tanto
que el contrato de transporte marítimo, que comporta una

obligación de resultado, trasladar las personas o mercaderías
de un lugar a otro, es un contrato dirigido que se reglamenta
rigurosamente para dar protección a la parte que está en
desventaja, esto es, el que encarga la conducción.
El transporte aéreo estaba reglamentado por el D.F.L.
Nº 221, sobre navegación aérea, del año 1931, y por el D.F.L.
Nº 241, de 1960, ambos modificados por el Decreto Ley
Nº 2.564, publicado en el Diario Oficial de 22 de junio de
1979. Actualmente está regido por la Ley Nº 18.916, que aprue-
ba el Código Aeronáutico.
Puede asimismo clasificarse el transporte atendiendo al
objeto de la conducción: en transporte de cosas o mercaderías y
transporte de personas o contrato de pasaje.
Finalmente, es posible agrupar el transporte efectuado
por empresarios y el transporte realizado por individuos que
no tienen organización empresarial. Los empresarios de trans-
portes pueden ser públicos o particulares.
86. La carta de porte. Según el artículo 173 del Código de
Comercio, es “el documento que las partes otorgan para acre-
ditar la existencia y condiciones del contrato y la entrega de
las mercaderías al porteador”. Como quedó dicho, la carta
de porte no constituye una solemnidad del contrato de trans-
porte que se perfecciona por el solo consentimiento de las
partes. A falta de carta de porte, la entrega de carga hecha
por el cargador al porteador puede acreditarse por cualquier
medio probatorio. Así lo previene el artículo 179 del Código
de Comercio. Además, el artículo 177 del mismo cuerpo le-
gal dispone que la omisión de alguna de las enunciaciones
de la carta de porte no destruye el mérito probatorio de ella
y las menciones omitidas pueden suplirse por cualquier espe-
cie de prueba legal.
87. Formalidad de la carta de porte. Se trata de un docu-
mento que debe extenderse en a lo menos dos ejemplares
suscritos por los contratantes.

101Derecho Comercial
El Código de Comercio reglamenta detalladamente las
enunciaciones que debe contener este documento (art. 175).
Ellas son:
1º El nombre, apellido y domicilio del cargador, portea-
dor y consignatario. Se trata de una enunciación esencial
relativa a las partes contratantes e interesados en el contrato
o la carga;
2º La calidad genérica de las mercaderías, su peso y las
marcas y número de bultos que las contengan;
3º El lugar de la entrega;
4º El precio de la conducción;
5º El plazo en que debe hacerse la entrega de la carga;
6º El lugar, día, mes y año del otorgamiento, y
7º Cualesquiera otros pactos o condiciones que acuerden
los contratantes.
El documento representativo de las mercaderías trans-
portadas puede emitirse en forma nominativa, a la orden o al
portador. Según la forma de emisión queda determinada la
ley de circulación del documento.
88. Funciones de la carta de porte. Es un documento que
cumple diversos roles jurídicos. Constituye, en primer térmi-
no, un medio de prueba para acreditar la existencia y condi-
ciones del contrato de transporte terrestre, y la entrega de las
mercaderías al porteador. Sin embargo, tal como lo señala-
mos precedentemente, en defecto de la carta de porte, la
entrega de la carga por el cargador al porteador puede justi-
ficarse por cualquier otro medio de prueba. Por otra parte,
la omisión de alguna de las menciones del contenido no
destruye el mérito probatorio de la carta de porte y las enun-
ciaciones omitidas pueden ser suplidas por cualquier especie
de prueba legal.
En consecuencia podemos afirmar que la carta de porte es
un instrumento que sirve exclusivamente para acreditar las
circunstancias de que ella da cuenta, y reconocida la firma de
este documento privado por cualquiera de las partes, no se

admiten contra el tenor de la carta de porte otras excepciones
que las de falsedad, omisión y error involuntario.
La carta de porte cumple un segundo rol jurídico atendi-
da su naturaleza jurídica de título de crédito representativo
de mercaderías.3 En efecto, emitida la carta de porte en for-
ma nominativa, puede transferirse por el mecanismo de la
cesión de crédito; cuando ella contiene la cláusula “a la or-
den”, circula mediante endoso, y extendida al portador, se
traspasa por la entrega manual del documento. Ahora bien,
cuando el cedente del título es a la vez dueño de las merca-
derías, el traspaso del documento importa la tradición y en-
trega de las mercaderías transportadas por tierra, según el
artículo 149 Nº 1º del Código de Comercio.
Sección II
Efectos del contrato de transporte
P á r r a f o I
Obligaciones y derechos del cargador
89. Obligación de entregar las mercaderías. La principal obli-
gación especifica del cargador, esto es, la persona que encarga
la conducción, consiste en entregar las mercaderías al portea-
dor bien acondicionadas en el tiempo y lugar convenidos.
Cuando no se otorga entre los contratantes la carta de
porte o en el caso de que en ella no se enuncie el estado de
las mercaderías, la ley presume que han sido entregadas al
porteador sanas y en buenas condiciones.
El incumplimiento de la obligación del cargador de en-
tregar las mercaderías en el lugar y tiempo convenidos, da
3 Véase Nº 22 del tomo II de esta obra.

derecho al porteador para pedir la resolución del contrato y
el pago de la mitad del porte estipulado. Con todo, si el
porteador prefiere efectuar la conducción, el cargador debe-
rá pagarle el aumento de los costos que le ocasione el retar-
do en la entrega o la entrega en lugar distinto del acordado.
Como podemos apreciar, la ley establece en el caso de in-
cumplimiento una indemnización de perjuicios que ella mis-
ma, excepcionalmente, regula en la mitad del precio convenido
por el transporte.
90. Obligación de suministrar documentos. Como obligación
complementaria de la anterior el cargador debe proporcio-
nar al porteador los documentos necesarios para el libre trán-
sito o pesaje de la carga.
Asimismo el cargador debe entregar al porteador una
guía de despacho de la mercadería, timbrada por la autoridad
tributaria. Esta nueva obligación del cargador en el contrato
de transporte terrestre fue impuesta en virtud de la Ley
Nº 18.528, publicada en el Diario Oficial de 23 de julio de
1986, con fines de control del Impuesto al Valor Agregado.
La guía de despacho de la mercadería debe contener, a
lo menos, las siguientes enunciaciones:
–Fecha de expedición del documento;
–Nombre, apellidos y domicilio del cargador;
–Nombre, apellidos y domicilio del porteador;
–Nombre, apellidos y domicilio del consignatario;
–El recinto de entrega de la mercadería al consignatario, y
–El precio de la conducción y su modalidad de pago.
Los comisos y daños que sufra el porteador por el incum-
plimiento de esta obligación, son de la responsabilidad del
cargador.
91. Obligación de pagar el porte convenido. El cumplimiento
de esta obligación corresponde en principio al consignatario,
esto es, la persona a quien se envían las mercaderías (art. 216
Nº 2º del Código de Comercio).

Sin embargo, el cargador deberá pagar el porte estipula-
do, cuando el consignatario no quiera recibir las mercaderías
por ser insuficiente el valor de ellas para cubrir el porte y los
gastos de conservación (art. 189 del Código de Comercio).
92. Derecho de dejar sin efecto el contrato. Se trata de una
facultad excepcional que permite al cargador dejar sin efecto
el transporte por su sola voluntad, no obstante el principio
de la fuerza vinculante de las convenciones consagrado en el
artículo 1545 del Código Civil.
La norma del artículo 169 del Código de Comercio que
concede esta prerrogativa especial al cargador, establece que
en el caso de que el contrato se deje sin efecto antes de co-
menzado el viaje, deberá pagar al porteador la mitad del porte
y en el evento de que lo haga una vez iniciada la conducción,
enterará el total del precio convenido para el transporte.
La ley contempla asimismo el derecho de dejar sin efecto
el contrato por ambas partes basado en la superveniencia de
un suceso que impida emprender el viaje, como la pérdida
de la mercadería, la declaración de guerra, la prohibición de
comerciar sobre las especies transportadas y otros aconteci-
mientos análogos.
P á r r a f o I I
Obligaciones y derechos del porteador
93. Obligación de recibir la mercadería. Debe cumplirla reci-
biendo las especies en el lugar y tiempo estipulados en el
contrato.
Una vez recibidas las mercaderías, queda responsable de
ellas y tiene que cargarlas en forma adecuada, según el uso
de personas inteligentes, conforme lo establece el artículo 191
del Código de Comercio. Esta norma que impone al portea-
dor el deber de cargar las mercaderías en forma adecuada,

según el uso de personas inteligentes, obliga a recurrir a la
costumbre técnica o interpretativa contemplada en el artícu-
lo 6º del Código de Comercio para determinar el alcance de
la convención.
El porteador queda responsable de los daños y perjuicios
que origine al cargador por el incumplimiento de estas obli-
gaciones.
94. Obligación de emprender el viaje. El porteador debe con-
ducir la carga en el primer viaje que haga al punto de destino,
en el caso de que la convención no estipule un plazo para
emprender el viaje.
La conducción tiene que efectuarse por la ruta conveni-
da; en el silencio del contrato a este respecto, el porteador
tiene que elegir la ruta que lo lleve por la vía más directa al
destino. El cambio voluntario de ruta deja responsable al
porteador de las pérdidas, faltas o averías, cualesquiera que
sean las causas de que ellas provengan (art. 194 del Código
de Comercio).
La variación de ruta puede tener también su origen en
un hecho que no depende de la voluntad del porteador,
como fuerza mayor, una vez iniciado el viaje. En este evento,
la ley permite al porteador resolver el contrato depositando
la carga en el lugar más cercano a su destino o continuar el
viaje una vez removido el obstáculo por el mismo camino o
por otro. Si la ruta es más larga y dispendiosa que la conveni-
da, el porteador tiene derecho a un aumento del porte. En
caso de continuar el viaje por el camino estipulado en el
contrato, después de allanado el impedimento, no puede el
porteador exigir indemnización alguna por el retardo (art. 195
del Código de Comercio).
95. Obligación de custodiar la carga. La ley impone al por-
teador la obligación de custodiar y conservar las mercaderías,
en carácter de depositario remunerado. Por consiguiente, él
responde de la culpa leve.

96. Obligación de entregar la carga al consignatario en su desti-
no. Se trata de una obligación esencial del porteador para cum-
plir la finalidad perseguida por el cargador en el contrato de
transporte.4 Cuando el porteador no entrega las mercaderías
al consignatario en el lugar de destino convenido, responde
de los perjuicios (art. 201 del Código de Comercio).
La responsabilidad del porteador por los perjuicios que
origine el incumplimiento de su obligación de entregar las
mercaderías al consignatario en el sitio de destino, se explica
porque ésta es una obligación de resultado que pesa sobre él en
el contrato de transporte.5
Cuando el consignatario se niega a recibir las mercaderías
o no está bien designado en la carta de porte o está ausente, el
porteador las depositará en el lugar que determine el tribunal,
previo reconocimiento por uno o tres peritos. En virtud de la
exigencia de extender guía de despacho que la ley impone al
cargador en favor del porteador, donde deben constar el nom-
bre, apellidos y domicilio del consignatario, se facilita la deter-
minación de este último para el cumplimiento de la obligación
de entregar las mercaderías en el destino convenido.
En el caso de que la carta de porte hubiera sido cedida o
negociada, la entrega de las mercaderías se hará al cesiona-
rio, endosatario o al portador de este título de crédito (art. 202
del Código de Comercio).
4 La jurisprudencia ha destacado el carácter de esencial de esta obliga-
ción en el transporte terrestre, por lo que las partes no pueden convenir
pactos que tiendan a dejarla sin cumplimiento. Véase Corte Suprema, 31 de
julio de 1925, Gaceta de los Tribunales 1925, 2º sem., Nº 19, p. 113, y Revis-
ta de Derecho y Jurisprudencia, t. XXIII, sec. 1ª, p. 400.
5 La jurisprudencia ha precisado el concepto de entrega de cosas trans-
portadas en los siguientes términos: “Varias disposiciones del Código de
Comercio (arts. 199, 200 y 207) demuestran que la entrega resume en sí
dos operaciones: la entrega de las mercaderías en estado o conservación
debidos y la operación de término que constituye la recepción de las mis-
mos a satisfacción del consignatario” (Corte Suprema, 1º de julio de 1970.
Revista de Derecho y Jurisprudencia, t. LXVII, sec. 1ª, p. 239).

Tratándose de derechos que el contrato de transporte
genera para el porteador, éste tiene, fundamentalmente, la
facultad de exigir, después de veinticuatro horas contadas
desde la entrega de las mercaderías, el porte convenido y
las expensas que hubiere hecho para la conservación de las
mismas.
Si el porteador no obtiene el pago, puede solicitar el
depósito y venta en martillo de las mercaderías que conside-
re suficientes para cubrirse de su crédito.
El derecho del porteador está amparado por un privile-
gio especial de segunda clase sobre los bienes conducidos y
faculta al porteador para ser pagado del porte y gastos que
hubiere hecho con preferencia a todos los demás acreedores
que tenga el propietario de ellos. El privilegio del porteador
cesa en estos dos casos:
1º Si las mercaderías pasan a manos de un tercer poseedor
por un título legal, después de transcurridos tres días desde la
entrega, y
2º Si dentro de un mes, contado desde la fecha de la
entrega, el porteador no hubiere hecho uso de su derecho.
97. Responsabilidad del porteador. De conformidad con las
normas contenidas en los artículos 1547 del Código Civil y
207 del Código de Comercio, el porteador responde de la
culpa leve, por tener interés manifiesto en el contrato.
Puede afirmarse que la legislación aplicable consagra un
verdadero régimen de responsabilidad del porteador, toda
vez que se establecen las causales para hacerla efectiva, aque-
llas que posibilitan eximirse de la misma, la forma de acredi-
tarla y las sanciones que pesan sobre él cuando ha incurrido
en tal responsabilidad. Las normas que constituyen este régi-
men de responsabilidad son en gran medida diferentes de
las consagradas en el derecho común, motivo por el cual el
legislador mercantil las ha incluido en el Párrafo 4 del Título V
del Libro II del Código de la materia.

98. Causales de responsabilidad del porteador. Incurre en res-
ponsabilidad el porteador cuando no cumple las obligacio-
nes propias del contrato de transporte. En consecuencia,
responde el porteador de la culpa leve en los siguientes ca-
sos:
1º Si no recibe la carga en la forma que establece el artícu-
lo 191 inciso 2º del Código de Comercio, que le impone la
responsabilidad de los daños causados al cargador.
2º Si se pierde la mercadería, hecho que se presume cuando
no la entrega en el lugar de destino al consignatario. Ade-
más, la ley presume que la pérdida ha ocurrido por culpa del
porteador, según la norma del artículo 207 inciso 2º del Có-
digo de Comercio;
3º Si la mercadería sufre averías, que son daños materiales
de la misma, imputables a culpa del porteador, y
4º Cuando hay retardo en la entrega de la mercadería, lo que
implica que la conducción no se hizo en los plazos conveni-
dos, legales o usuales.
99. Eximentes de responsabilidad del porteador. No obstante
las presunciones que la ley contempla para determinar la
responsabilidad del porteador, existen algunas situaciones que
lo eximen de ella, a saber:
1º Caso fortuito o fuerza mayor. Esta eximente de responsa-
bilidad está consagrada en el artículo 184 del Código de Co-
mercio, pero el porteador mantiene su responsabilidad si
por un hecho propio o por su culpa ha contribuido al adve-
nimiento del caso fortuito, o por no limitar o atenuar los
efectos se produce el daño o por no ser diligente en la con-
ducción o conservación de la carga.6
6 “Por regla general se presume que la pérdida o avería de la mercadería
ocurre por culpa del porteador, salvo que éste destruya esa presunción legal
u ocurra el accidente por caso fortuito y no ocurra alguna de las circunstan-
cias que enumera el artículo 184 del Código de Comercio” (Corte Supre-

2º Vicio propio. La noción de vicio propio está definida, a
propósito del contrato de seguro, en el artículo 552 del Códi-
go de Comercio, en los siguientes términos: “…el germen de
destrucción o deterioro que lleven en sí las cosas por su
propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más
perfecta calidad en su especie”. Acreditada esta circunstan-
cia, el porteador se exonera de su responsabilidad.
3º Hecho propio del cargador. Se consideran de esta natura-
leza las declaraciones de la carga hechas en forma incorrecta
ma, 26 de diciembre de 1917, G. 1917, 2º sem., Nº 139, p. 404; R., t. XV, sec.
1ª, p. 324. Corte Suprema, 30 de abril de 1921, G. 1921, 1er. sem. Nº 33,
p. 184; R., t. XXI, sec. 1ª, p. 427).
“Establecido que la pérdida de la mercadería se produjo al desrielarse el
ferrocarril que la conducía por causa de animales ajenos introducidos a la
vía, subsiste la responsabilidad del porteador, si no establece que procedió
con la debida diligencia para impedir la introducción de animales en la vía”
(Corte Suprema, 12 de diciembre de 1932, G. 1932, 2º sem., Nº 58, p. 250;
R., t. XXX, sec. 1ª, p. 156).
“Incumbe al porteador probar que empleó la diligencia y pericia necesa-
rias para acortar o atenuar los efectos del accidente que ha causado la
pérdida o avería de las mercaderías producida por caso fortuito” (Corte
Suprema, 14 de octubre de 1955, R., t. LII, sec. 1ª, p. 331).
“No se extingue la responsabilidad del porteador por el hecho de cono-
cer el cargador que la conducción de las mercaderías había sido confiada
por aquél a un tercero” (Corte Suprema, 10 de julio de 1905, G. 1905, t. I
Nº 748, p. 1167; R., t. III, sec. 1ª, p. 36).
“No infringen los artículos 45, 1547, 2013, 2015 y 2016 del Código Civil,
y 166, 184 y 220 del Código de Comercio, los jueces que, examinando el
carácter de fortuito que la empresa demandada atribuye al hecho estableci-
do en autos que originó la pérdida de las mercaderías, concluyen que
carece de los requisitos de imprevisibilidad e inevitabilidad propios del caso
fortuito o fuerza mayor, toda vez que la ruptura de la llanta de una rueda
no es un hecho que escape a las previsiones normales, pues para que el
caso fortuito exima de responsabilidad es menester que sea la causa única
del daño; una simple dificultad o una imposibilidad relativa personal del
agente no bastan, puesto que la culpa debe apreciarse en abstracto. Los
sentenciadores, al calificar los hechos como culpables, han dado una co-
rrecta aplicación a los preceptos que se señalan como violados” (Corte
Suprema, 2 de mayo de 1963, R., t. LX, sec. 1ª, p. 59).

en la carta de porte: por ejemplo, atribuirles una calidad
genérica distinta de la que realmente tuvieran las mercade-
rías (arts. 185 y 186 del Código de Comercio).
100. Forma de acreditar responsabilidad del porteador. La ley
facilita enormemente el problema de comprobar la responsa-
bilidad del porteador, estableciendo que se presume que la
pérdida, avería o retardo ocurren por culpa del porteador.
Se trata, sin embargo, de una presunción legal.7
Corresponde, en consecuencia, al cargador acreditar so-
lamente la causa jurídica de la responsabilidad, esto es, el
contrato de transporte y la entrega de la carga. En el evento
de que el porteador intente eximirse de responsabilidad acre-
ditando la ocurrencia de caso fortuito, el cargador tendrá
que probar, a su turno, que aquél contribuyó con un hecho o
culpa suya al advenimiento del caso fortuito.
101. Sanciones de la responsabilidad del porteador. Las merca-
derías cuyo transporte encargan los comerciantes están desti-
nadas a ser vendidas en el punto de su destino. Tomando en
cuenta este supuesto, el legislador mercantil no exige acredi-
tar daño emergente y lucro cesante por parte del damnifica-
do para recobrar la correspondiente indemnización de
perjuicios.
Las normas de los artículos 209 y siguientes del Código
de Comercio, que contienen las sanciones en contra del por-
teador, permiten distinguir las siguientes situaciones:
1º Caso de pérdida. El porteador paga las mercaderías al
precio que tengan en el día y lugar en que debió efectuarse
la entrega, estimado por peritos. La valoración se hace según
la carta de porte (art. 209).
7 “La presunción de culpabilidad para el porteador emanada del artícu-
lo 207 del Código de Comercio, dentro de los términos del artículo 47 del
Código Civil, es simplemente legal” (Corte Suprema, 15 de abril de 1963,
R., t. LX, sec. 1ª, p. 50).

2º Avería total. Ello ocurre cuando la carga queda inútil
para su venta y consumo (art. 210 inc. 1º). En tal caso se
abandonan las mercaderías averiadas en manos del portea-
dor y se le cobra íntegramente su valor.
3º Avería parcial. Es aquella que produce disminución en
el valor de las mercaderías. En este evento se le cobra al
porteador el importe del menoscabo, y si se encuentran pie-
zas ilesas, el cargador o el consignatario están obligados a
recibirlas, a menos que ellas formen parte de un juego (art. 210
incs. 2º y 3º).
4º Retardo. Puede ocurrir que en el contrato se estipule
una cláusula penal en caso de retardo del porteador, la que
se puede hacer efectiva por el mero hecho de la demora y sin
necesidad de acreditar perjuicios, deduciendo su monto del
porte convenido (art. 206). Asimismo, puede acreditarse el
perjuicio causado directa e inmediatamente por el retardo,
debiendo en este caso el porteador pagar la cláusula penal y
el monto del daño comprobado. Si los contratantes no han
convenido multa por el retardo, es preciso acreditar los per-
juicios en conformidad a las reglas generales.
Las acciones de cobro de indemnización de perjuicios pue-
den apurarse tanto por el cargador como por el consignatario.
102. Extinción de la responsabilidad del porteador. La respon-
sabilidad del porteador no se extiende mucho en el tiempo,
ya sea porque ejecuta el contrato o bien porque se produce
la caducidad de las acciones que pueden ejercerse en su con-
tra. Según lo previsto en el artículo 214 del Código de Co-
mercio, se origina la caducidad de las acciones derivadas de
las pérdidas, desfalcos y averías en las mercaderías transpor-
tadas, en los siguientes casos:
1º Por la recepción de las mercaderías y el pago del porte
y gastos, salvo que cualquiera de estos actos se ejecute bajo la
competente reserva de acciones. El canje original de las car-
tas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el pago
del porte y gastos;

2º Si el consignatario recibiere los bultos que presentan
señales exteriores de faltas o averías y no protestare en el
acto usar de su derecho;
3º Si notándose sustracción o daño al tiempo de abrir los
bultos, el consignatario no hiciere reclamación alguna den-
tro de las veinticuatro horas siguientes a la recepción;
4º Por la prescripción de seis meses en las expediciones
hechas dentro de la República y de un año en las dirigidas al
extranjero.
En caso de pérdida la prescripción empieza a correr des-
de el día en que debió ser cumplida la conducción, y en caso
de avería, desde la fecha de la entrega de las mercaderías.8
La caducidad y la prescripción como causas de extinción
de la responsabilidad del porteador, no obstan al ejercicio de
las acciones derivadas del retardo, que prescriben en la forma
ordinaria, en el plazo de cuatro años, según la regla del
artículo 822 del Código de Comercio.
103. Obligaciones y derechos del consignatario. Salvo que el
consignatario sea a la vez cargador, es un tercero ajeno al
contrato de transporte, para el cual no nacen derechos ni
obligaciones sino en virtud de su aceptación.
De conformidad con lo prescrito en el artículo 216 del
Código de Comercio, en su texto fijado por la Ley Nº 18.528,
publicada en el Diario Oficial de 23 de julio de 1986, “el
consignatario, además de las obligaciones que son correlati-
vas a los derechos del porteador, tiene las siguientes:
1º La de otorgar al porteador recibo de las mercaderías
que éste le entregare, con indicación del recinto y fecha de
la entrega, y del nombre y apellidos del consignatario o de
8 “Si no hubo entrega de la mercadería por negarse el consignatario a
recibirla, alegando su mal estado, el término de prescripción no ha empe-
zado a correr” (Corte Suprema, 1º de julio de 1970, R., t. LXVII, sec. 1ª,
p. 239; considerando 4º, p. 240).

quien reciba en su nombre, aunque esas menciones sean
distintas a las expresadas en la guía de despacho.
Se presume que representa al consignatario la persona
adulta que reciba a su nombre la mercadería en el recinto
indicado para ello en la guía de despacho.
El recibo de la mercadería, otorgado en la guía de despa-
cho, será transferible por endoso, constituyéndose el endo-
satario en codeudor solidario del pago del valor que se
establece en el documento.
2º La de pagar el porte y gastos inmediatamente después
de vencido el término que señala el artículo 211”.
Es de ordinaria ocurrencia que la obligación de pagar el
porte y los gastos no la cumpla en la práctica el consignata-
rio, sino el cargador al expedir las mercaderías. Con todo, el
Código de Comercio, en la norma contenida en el artícu-
lo 211, contempla la regla según la cual el pago es exigible
después de prestado el servicio, pasadas veinticuatro horas
desde la entrega de las mercaderías. Si no obtiene el pago, el
porteador puede solicitar el depósito y venta en martillo de
las mercaderías que estime suficientes para cubrirse de su
crédito.9
De conformidad con los incisos 3º, 4º y 5º del artículo 211
del Código de Comercio, agregados por la Ley Nº 18.528, de
1986, las acciones que este precepto legal confiere al portea-
dor se tramitan de acuerdo con el procedimiento sumario,
sin que proceda la sustitución de procedimiento. Constituye
9 “De la interpretación armónica de diversos artículos del Código de
Comercio (166, 201, 212 y 216, Nº 2) resulta evidente que cuando en un
contrato de transporte el cargador no ha pagado el flete y el consignatario
de las mercaderías es persona distinta del que encargó la conducción y las
mercaderías han sido entregadas por el porteador al consignatario, transcu-
rrido que sea el plazo de veinticuatro horas desde aquella entrega (C. de
Comercio, artículo 211), pesa sobre el último de los nombrados la obliga-
ción de pagar el porte” (Corte Suprema, 26 de enero de 1970, R., t. LXVII,
sec. 1ª, p. 53).

título ejecutivo contra el consignatario, el recibo de las mercade-
rías a que se refiere el Nº 1º del artículo 216, otorgado en la
guía de despacho que debe entregar el cargador al portea-
dor, cuando puesto dicho recibo en su conocimiento por
notificación judicial, no alega en el mismo acto, ni dentro de
tercero día, que el documento ha sido falsificado material-
mente, o cuando se rechaza por resolución judicial la tacha
puesta. La impugnación del recibo se tramita como inciden-
te y en contra de la resolución que la deniega no procede
recurso alguno. Por último, la nueva regla del inciso final del
artículo 211 del Código de Comercio sanciona con presidio
menor en su grado mínimo al que maliciosamente impugna
de falso el recibo de las mercaderías y tal impugnación es
rechazada en el incidente respectivo. Estas normas estable-
cen un nuevo delito tipo para sancionar la acción descrita.
Sección III
El transporte marítimo
104. Importancia económica del transporte marítimo. La con-
ducción de personas y de mercaderías por vía marítima es la
primera y la más difundida forma de transporte empleada
entre los países. Nuestro país, situado en el extremo austral
del mundo, depende para el desarrollo de su comercio, en
gran medida, del transporte marítimo.
El sostenido crecimiento del comercio exterior de Chile,
en los últimos diez años, ha puesto en evidencia la vincula-
ción existente entre el comercio internacional y el transporte
marítimo, que se revela en el hecho de que el aumento del
comercio exterior favorece el crecimiento del transporte ma-
rítimo y, a su vez, el incremento de la flota mercante origina
una baja del valor de los fletes, lo que sin duda redunda en
favor del comercio internacional.

Desde el punto de vista jurídico, el transporte marítimo y
el comercio internacional chilenos están reglamentados por
la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Decreto Ley
Nº 3.059, publicado en el Diario Oficial de 22 de diciembre
de 1979, modificado por la Ley Nº 18.454, de 1985, que regu-
la los accesos de las cargas por parte de naves mercantes
chilenas y extranjeras, bajo el principio de la reciprocidad;
por la Ley de Navegación, Decreto Ley Nº 2.222, publicado
en el Diario Oficial de 31 de mayo de 1978, en lo referente a
la seguridad, y por el Libro III del Código de Comercio. “De
la navegación y el comercio marítimos”, en lo que concierne
a las relaciones contractuales que se generan en el transporte
marítimo.
105. Explotación comercial de las naves. La nave puede ser
explotada comercialmente bajo dos formas contractuales di-
versas, según la modalidad en que se la vaya a utilizar. Es el
elemento que permite distinguir las dos categorías de contra-
tos; son las obligaciones que asume el fletante, armador o
transportador marítimo.
En la primera categoría de contrato el dueño o armador
se compromete a poner la nave a disposición de otro, para
que éste la use según su propia conveniencia, en los términos
estipulados. La convención toma el nombre de “contrato de
fletamento” y el documento por el cual se celebra se denomi-
na “póliza de fletamento” (charter party).
En la segunda alternativa contractual, el dueño o arma-
dor contrae la obligación de embarcar mercadería de terce-
ros en determinados lugares, conducirlas y entregarlas en
lugares también precisados. Esta forma se denomina “contra-
to de transporte marítimo o de transporte de mercaderías
por mar”.
Tratándose del contrato de fletamento, la extensión de
las obligaciones del naviero se circunscribe a proporcionar
una nave perfectamente individualizada al fletador, para que
la use según su propia conveniencia, en los términos pacta-

dos. No hay duda que el armador compromete solamente
una obligación de medios frente al fletador.
En cambio, en el contrato de transporte marítimo, al
obligarse el dueño o armador a embarcar mercaderías de
terceros en lugares determinados, a conducirlas y a entregar-
las en lugares también determinados, compromete una obli-
gación de resultado.
Esta distinción la hace la doctrina francesa en general
para los contratos regulados por el derecho privado. La apli-
cación de este esquema diferencial fue propuesta por prime-
ra vez en Francia por el profesor René Rodière, al redactar
las reformas al derecho marítimo de este país contenidas en
la ley de 18 de junio de 1966, resolviendo el conflicto de
técnica jurídica que se había producido en el derecho maríti-
mo, entre la libertad contractual y el régimen imperativo
impuesto por las Reglas de La Haya de 1921, para los contra-
tos que comportaran la obligación de recibir, transportar y
entregar mercaderías ajenas mediante un documento llama-
do “conocimiento de embarque”.10
Consecuencia de la distinción fundamental de los contra-
tos de explotación de las naves es el hecho de que la norma-
tiva en actual vigencia crea un régimen para el fletamento en
el cual la ley del contrato tiene primera importancia. Efecti-
vamente, dispone el artículo 928 del Código de Comercio:
“Las condiciones y efectos del fletamento serán establecidas por
las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se regularán por
las normas del párrafo siguiente”. Ello es así porque se esti-
ma que tanto el armador como el fletador son igualmente
poderosos para ajustar, en las mismas condiciones, sus volun-
tades en el contrato. El fletamento se celebra en la práctica
entre importantes empresas exportadoras o importadoras, a
veces consorcios de ellas, y una empresa armadora propieta-
ria de varias naves.
10 Véase Informe Técnico del Proyecto de Reforma del Libro III del
Código de Comercio, “De la navegación y el comercio marítimos”, p. 21.

En el contrato de transporte marítimo se advierte la ten-
dencia de proteger al usuario de naves, que encomienda la
conducción de cargas singulares, quien debe someterse a las
formas dirigidas por el transportador en formularios tipos
preelaborados. De ahí entonces que las normas legales con-
sagran un régimen de derecho estricto, dejando escaso mar-
gen a la autonomía de los contratantes.
P á r r a f o I
El contrato de fletamento
106. Diversos tipos de fletamento. Atendiendo a las distintas
modalidades de utilización de las naves, la nueva norma legal
consagra tres formas jurídicas de fletamentos:
–El fletamento por tiempo;
–El fletamento por viaje, que puede ser total o parcial, y
–El fletamento a casco desnudo.
Sin embargo, en la práctica existen otras formas de fleta-
mentos que derivan de las anteriormente mencionadas o son
combinaciones contractuales de ellas. Lo que acabamos de
señalar justifica la norma del artículo 930 del Código de Co-
mercio, según la cual “en los demás fletamentos se estará a lo
convenido por las partes y, en su defecto, a las normas de
este párrafo”.
107. Fletamento por tiempo. La definición legal, contenida
en el artículo 934 del Código de Comercio, señala que “es un
contrato por el cual el armador o naviero, conservando su
tenencia, pone la nave armada a disposición de otra persona
para realizar la actividad que ésta disponga, dentro de los
términos estipulados, por un tiempo determinado y median-
te el pago de un flete por todo el lapso convenido o calcula-
do a tanto por día, mes o año”. Este contrato se conoce en la
práctica con la expresión inglesa time charter.

Lo esencial en esta modalidad de fletamento es la cir-
cunstancia de que el naviero conserva la tenencia de la nave
y la pone armada a disposición del porteador, quien sólo
adquiere las facultades de su uso comercial, lo que permite
diferenciarlo del fletamento a casco desnudo, en el cual ope-
ra el traspaso de la tenencia, control y explotación de la nave
en favor del fletador, quien asume de esta suerte la calidad
de armador y tiene derecho a designar al capitán y a la tripu-
lación.
Asimismo, el fletamento por tiempo se distingue del fle-
tamento por viaje en cuanto a que en este último el naviero
pone a disposición del fletador la nave, en forma total o
parcial, para un viaje o viajes alternados, y no por un período
de tiempo determinado, en el cual el fletador puede ordenar
una serie de viajes, según las condiciones acordadas en el
contrato (time charter).
De lo que hemos señalado y conforme con lo previsto en
el artículo 936 del Código de Comercio, en el fletamento por
tiempo el fletador adquiere un conjunto de prerrogativas
que se denominan “gestión comercial” de la nave, que tam-
bién tiene en el fletamento por viaje, pero no obtiene la
“gestión náutica”, que se mantiene bajo la responsabilidad
del armador, naviero o fletante. Aquí surge otra diferencia
con el fletamento a casco desnudo, en el cual la gestión
náutica se traspasa al fletador.
Generalmente el fletamento por tiempo se celebra por
empresas exportadoras o importadoras que no quieren en-
frentar las dificultades propias de la navegación y en vez de
tener naves de su propiedad, pagan flete por tiempo deter-
minado a las empresas de armadores. Al fletador le interesa
solamente tener la gestión comercial de la nave sin las compleji-
dades de la gestión náutica. Mediante la gestión comercial de
la nave, el fletador puede dar órdenes al capitán en lo que
concierne a dicha gestión. El capitán y la tripulación depen-
den solamente del naviero, armador o fletante, al cual están
vinculados por el contrato de embarco, que no sufre modifica-

ción alguna por el hecho de que la gestión comercial sea
transferida a un determinado fletador.
108. Nociones de gestión náutica y de gestión comercial. Es
importante precisar las nociones de gestión náutica y de ges-
tión comercial, toda vez que dan lugar a facultades y respon-
sabilidades diferentes.
La gestión náutica concierne a la conducción y manejo
técnico de la nave. Para ejercerla es indispensable que el
fletante conserve la tenencia, debiendo preocuparse del buen
estado del casco, del instrumental náutico, de los medios de
propulsión y, en general, de todo lo referente a la navegabili-
dad de la nave.
La gestión comercial es la atinente a la explotación eco-
nómica de la nave, que en el fletamento por tiempo queda a
cargo del fletador, pudiendo en consecuencia aprovecharla
para sí o celebrar contratos de transporte marítimo con ter-
ceros. En ejercicio de la gestión comercial el fletador puede
dar órdenes al capitán, quien en alguna medida está subordi-
nado a éste, pero tan sólo en lo que concierne a los viajes a
efectuar, los cargamentos a embarcar, rutas de viaje, recala-
das, puertos de destino, etc.
Esta situación de desdoblamiento de la gestión náutica y
de la gestión comercial va originando, consecuencialmente,
una división o distribución en los gastos y responsabilidades
que se generan en la navegación y explotación comercial o
que derivan de ellas, aun cuando existe un elemento de co-
nexión o de convergencia que es la nave como medio em-
pleado para su ejecución. El fletante es ajeno a todas las
relaciones contractuales que celebra el fletador para la ges-
tión comercial de la nave, pero debe proporcionarle los me-
dios para que obtenga sus resultados.
109. Formalidad del fletamento por tiempo. Al igual que en
los otros dos tipos de fletamento, la solemnidad consiste en
la emisión de una póliza de fletamento (charter party) para todos

los fletamentos de naves de más de 50 toneladas de registro
bruto.
Las enunciaciones de la póliza de fletamento están seña-
ladas en el artículo 935 del Código de Comercio. La primera
mención concierne a la individualización de las partes: fle-
tante (owner) y fletador (charterer). En seguida se determina la
nave, con sus características y en especial su aptitud, capaci-
dad de carga y andar; son estos rasgos los que hacen elegir
una nave en vez de otra. Si bien es cierto que la individualiza-
ción de la nave es un elemento esencial del contrato, no es
menos cierto que la omisión de ella en la póliza no afecta su
validez, al igual que la omisión de cualquiera otra indicación,
por cuanto se rige en las materias omitidas por las reglas del
artículo 934 del Código de Comercio y demás normas que
resulten aplicables.
Otra enunciación de la póliza de fletamento es la relativa
al flete (hire) y a sus modalidades de pago; se trata del precio
que paga el fletador al fletante por el uso de la nave, y junto
con el pago de los gastos inherentes a la gestión comercial,
constituyen las dos obligaciones básicas que el charterer debe
asumir en el contrato. Son de cargo del fletante los gastos
fijos que origina la nave, tales como remuneraciones de la
dotación, mantenimiento, provisiones, seguros y gastos de
inspección. En tanto que corren de cargo del fletador los
gastos de viaje, tales como combustible, tarifas portuarias,
gastos de carga y descarga y madera de estiba para el buen
arrimaje de la carga.
La duración del contrato es otra mención de la póliza
que en este caso es característica porque se trata del fleta-
mento por tiempo.
Finalmente, en la póliza se hace referencia a la actividad
que el fletador se propone realizar con la nave. Cuando nada
se expresa al respecto, el fletador está autorizado para em-
plearla en cualquiera actividad concordante con sus caracte-
rísticas técnicas. En la práctica, las pólizas contienen
limitaciones al uso que el fletador puede hacer de la nave

(trading limits), relativas a zonas, mares o países a los cuales
ella no puede acceder porque pueden provocarse boicots
por otros Estados. Sin embargo, existe una cierta flexibilidad
respecto de los límites indicados, lo cual provoca una prima
extra de seguro, manteniéndose al mismo tiempo la obliga-
ción del fletante de usar puertos y muelles buenos y seguros.
Como hemos señalado, la omisión en la póliza de una o
más de sus enunciaciones no afecta la validez del contrato, el
que se rige en las materias omitidas por el artículo 934 del
Código de Comercio y las demás reglas que resulten aplica-
bles.
110. Obligaciones de las partes. Trataremos por separado
las que asumen el fletante y el fletador en el contrato.
111. Obligaciones del fletante. Están determinadas en el ar-
tículo 937 del Código de Comercio y son:
1º Presentar y poner la nave a disposición del fletador en
la fecha y lugar convenidos, en buen estado de navegabili-
dad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la
documentación pertinente. Debe mantener la nave en el mis-
mo buen estado de navegabilidad y aptitud durante toda la
vigencia del contrato.
Respecto de esta primera obligación el artículo 941 del
Código de Comercio establece que a falta de estipulación
expresa en el contrato, el flete se devengará desde el día que la
nave sea puesta a disposición del fletador, en las condiciones esta-
blecidas en el contrato, y que debe pagarse por períodos
mensuales anticipados.
El buen estado de navegabilidad y aptitud para los usos
convenidos se traduce en que la nave debe estar en condicio-
nes para el servicio. La idea de navegabilidad comprende
tanto la nave en sí misma como su idoneidad para efectuar el
transporte. Una vez establecido el estándar de navegabilidad,
el cumplimiento de esta obligación es absoluto durante toda
la vigencia del contrato.

2º Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave,
tales como clasificación, remuneraciones y alimentos de la
dotación, seguro del casco y maquinaria, reparaciones y
repuestos.
3º Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro
de los términos del contrato y en las zonas de navegación
convenidas. Se trata de una obligación esencial del fletante, a
cambio de la cual recibe el precio, que se denomina “flete”.
Es costumbre establecer en las pólizas que el fletante usará la
máxima prontitud o diligencia posible en el cumplimiento
de esta obligación. Además, el fletante debe prestar al fleta-
dor, mediante la tripulación de la nave, la asistencia acostum-
brada o normal.
112. Obligaciones del fletador. De conformidad con lo pre-
visto en el artículo 938 del Código de Comercio, son obliga-
ciones del fletador:
1º Pagar el flete pactado en los términos convenidos.
Como ya señalamos, a falta de estipulación expresa en el
contrato, el flete se devenga desde el día en que la nave sea
puesta a disposición del fletador y se paga por períodos men-
suales anticipados (art. 941 del Código de Comercio). La obli-
gación de pagar el flete que el Código impone al fletador,
cubre todo el período que dura el fletamento por tiempo.
Sin embargo, puede presentarse una circunstancia que prive
a la nave de aptitud o capacidad para cumplir su cometido,
situación que justifica la suspensión del flete, conforme lo
dispone el artículo 944 del Código de Comercio, en los si-
guientes términos: “No se devengará flete por el tiempo en
que no sea posible utilizar comercialmente la nave, salvo que
sea por causas imputables al fletador. La paralización deberá
exceder de veinticuatro horas para que haya lugar a la indi-
cada suspensión del flete”.
Los casos más frecuentes que originan suspensión del
flete son las averías de la máquina o daños del casco que
obligan la entrada de la nave a dique, falta de la dotación en

cuanto a sus marineros y falta de pertrechos por parte del
fletante.
2º Pagar los gastos propios de la gestión comercial de la
nave o gastos de viaje.
Aparte de las obligaciones enumeradas en el artículo 938
del Código de Comercio, incumbe al fletador el uso de la nave
en los términos estipulados en el contrato y la devolución de
ella al fletante al término del contrato en el mismo buen esta-
do y condición, exceptuando el desgaste natural. La disposi-
ción del artículo 946 del Código de Comercio previene que el
fletador debe restituir la nave en el término y lugar estipulados
y, en su defecto, en el puerto de domicilio del fletante.
Con el análisis de las obligaciones de las partes se confir-
ma el rasgo diferencial del fletamento por tiempo que consis-
te en la subordinación del capitán al fletador en lo atinente a
la explotación comercial de la nave, manteniendo el fletante
la gestión náutica bajo su responsabilidad. Siendo esto así, es
perfectamente justificada la norma del artículo 939 del Códi-
go de Comercio, que hace responsable al fletador de los
perjuicios sufridos por la nave a causa de su gestión comer-
cial, y la regla del artículo 940 inciso final, que exonera de
responsabilidad al fletante por las actuaciones del capitán y
de la tripulación en cumplimiento de instrucciones imparti-
das por el fletador, vinculadas a la gestión comercial o al uso
que éste haga de la nave.
113. Terminación del fletamento por tiempo. Lo normal es
que termine por la expiración del plazo convenido en la
póliza. Pero el Código de Comercio reglamenta otras situa-
ciones que importan la conclusión del contrato, que pueden
o no haberse previsto en el documento que el contrato con-
tiene.
En virtud del artículo 942, el fletante queda autorizado
para dar por terminado el contrato, transcurridos siete días
contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el
flete o la parte de éste que se hubiere devengado.

La terminación del contrato se produce por la sola decla-
ración del fletante, que comunicará por escrito al fletador y
que también hará saber al capitán de la nave; acaecida esta
situación, el fletante debe entregar en el destino correspon-
diente la carga que la nave tenga a bordo.
La pérdida de la nave fletada puede igualmente consti-
tuir una causa de terminación del time charter y salvo pacto en
contrario, el precio del flete se deberá hasta el día de la
pérdida, inclusive (art. 945 del Código de Comercio). Puede
tratarse de una pérdida efectiva de la nave o bien simplemen-
te que ella pierda su aptitud comercial para la cual se convi-
no el fletamento.
Por último, pueden presentarse ciertos hechos extraordi-
narios de carácter imprevisible al momento de celebrar el
contrato, como una declaración de guerra o un maremoto,
que frustran la ejecución del mismo, originando un desequi-
librio notorio en las prestaciones recíprocas, que importan
asimismo causas de terminación del fletamento por tiempo.
114. Fletamento por viaje. Se trata de una modalidad en la
cual la obligación básica del fletante consiste en poner a
disposición del fletador todos o uno o más espacios determi-
nados susceptibles de ser cargados en una nave determinada,
a fin de realizar los viajes que disponga el fletador.
El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total es aquel por el cual el fletante
se obliga a poner a disposición del fletador, mediante el pago
de un flete, todos los espacios susceptibles de ser cargados en
una nave determinada, para realizar el o los viajes conveni-
dos (art. 948 del Código de Comercio).
En el fletamento parcial por viaje se pone a disposición del
fletador uno o más espacios determinados dentro de la nave.
Como su nombre lo indica, la característica en esta clase
de fletamento es precisamente el viaje; al igual que en los
otros fletamentos, debe emitirse una póliza que contiene los
elementos más relevantes del contrato.

En el fletamento por viaje, total o parcial, la póliza con-
tiene las siguientes menciones:
1º La individualización de la nave, capacidad de carga y
puerto de matrícula. Se indicarán su clase (petrolero, carga
general, etcétera), el registro, nombre, pabellón y capacidad
en peso o en volumen;
2º Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3º La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y
los lugares de carga y descarga;
4º Si el fletamento es total o parcial, y en este último
caso, la individualización de los espacios que se pondrán a
disposición del fletador;
5º La descripción de los cargamentos o mercaderías, su
cantidad y peso;
6º Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías,
forma de computarlas y el valor fijado para ellas;
7º La responsabilidad de las partes por los posibles daños
a la carga y a la nave, y
8º El flete y sus modalidades de pago.
La omisión en la póliza de una o más de tales menciones
no afecta la validez del contrato, el que se rige en las mate-
rias omitidas por lo dispuesto en el artículo 948 del Código
de Comercio y demás normas que resulten aplicables.
115. Obligaciones del fletante en el fletamento por viaje. Según
el artículo 950 del Código de Comercio, la principal obliga-
ción del fletante consiste en presentar la nave en el lugar y
fecha convenidos, en buen estado de navegabilidad, armada
y equipada convenientemente para realizar las operaciones
previstas en el contrato y mantenerla así durante el o los
viajes pactados.
Consecuente con esa obligación primordial, la ley impone
asimismo al fletante la de adoptar todas las medidas necesarias
que de él dependan para ejecutar el o los viajes acordados.
Presentar la nave en buen estado de navegabilidad (sea
worthiness) comporta un casco, pertrechos y elementos de

consumo adecuados, documentación al día, estabilidad y esti-
ba adecuadas a la seguridad de la nave y la circunstancia que
ella reúna las condiciones necesarias para transportar la car-
ga mencionada en la póliza, es decir, bodegas apropiadas al
tipo de mercaderías que se obliga a embarcar.
En caso de incumplimiento de la obligación de presentar
la nave por el fletante en las condiciones, época y lugar con-
venidos, el fletador puede resolver el contrato mediante co-
municación por escrito al fletante. Además, el fletador también
puede dejar sin efecto el contrato antes que la nave empiece
a cargar, pagando una indemnización equivalente a la mitad
del flete convenido, o superior, si el fletante comprueba que
los perjuicios ocasionados son mayores que esa cantidad, pero
sin que exceda de la totalidad de dicho flete (art. 951 del
Código de Comercio). Como lo indica la ley, es una indemni-
zación; por ende, no se trata de pagar el flete.
En cuanto al lugar y fecha convenidos para presentar la
nave, deben indicarse en la póliza; en caso de omisión de ella
al respecto, corresponde al fletador designar el lugar o el
sitio del puerto donde tiene que ubicarse para efectuar las
faenas de carga y descarga. Si el fletador nada indica o sien-
do varios no concuerdan, el fletante elige el lugar y fecha.
Todo lo anterior es sin perjuicio de las normas administrati-
vas que regulan las operaciones de los puertos (art. 952 del
Código de Comercio).
La determinación exacta del lugar o sitio tiene importan-
cia económica y jurídica, por cuanto la llegada de la nave al
lugar convenido implica que termina la fase de navegación y
comienza la etapa de operación portuaria, que origina el
traspaso de responsabilidades, gastos y obligaciones del fle-
tante hacia el fletador. Por ello, algunas pólizas internaciona-
les distinguen entre puerto (port charter-party), zona portuaria
(dock charter-party) y muelle (berth charter-party). La noción de
puerto comercial se reemplaza por la de puerto administrativo,
que corresponde a los límites dentro de los cuales la nave
puede estar a la disposición inmediata y efectiva del fletador.

116. Nociones de carga, descarga, estiba y desestiba. La etapa
de carga y descarga constituye una operación compuesta de
las siguientes normativas:
Carga: corresponde a introducir la carga a bordo;
Estiba: implica el arrimaje de la carga en la bodega o en
la cubierta, conforme a la seguridad de la nave y de la carga;
Desestiba: importa la acción de deshacer la estiba;
Trincado: es el amarre o sujeción de la carga estibada;
Descarga: corresponde a la acción de sacar la carga desde
donde esté, previa desestiba.
Según el artículo 956 del Código de Comercio, corres-
ponde al fletador efectuar oportunamente y a su costo las
operaciones de carga y descarga. Tales operaciones deben
entenderse en sentido amplio, que comprendan la carga, es-
tiba, trincado, desestiba y descarga.
El fletamento por viaje comporta una etapa de navega-
ción que no es difícil de determinar ni calcular por las partes
y una fase de puerto que resulta más compleja de precisar.
Facilitando un tanto la determinación de esta segunda fase
del fletamento por tiempo, el artículo 954 del Código de
Comercio define el concepto de estadía como “el lapso con-
venido por las partes para ejecutar las faenas de carga y des-
carga, o en su defecto, el plazo que los usos del puerto de
que se trate, señalen para estas faenas”.
Una vez expirado el tiempo de estadía, puede prolongar-
se dando origen a la sobrestadía, definida como “el tiempo
posterior a la expiración de la estadía, sin necesidad de re-
querimiento” (art. 954 inc. 2º).
Puede ocurrir que el fletador realice las faenas de carga
o descarga en menor tiempo que el convenido, caso en el
cual tiene derecho a una compensación por el monto que se
haya acordado con el fletante, y a falta de estipulación al
respecto, ella se calcula sobre una base igual a la mitad de la
suma que corresponda para la sobrestadía.
El plazo de estadía comienza a contarse desde que la
nave está lista para recibir o entregar la carga, de lo cual

debe el fletante dar aviso por escrito al fletador. A falta de
estipulación de las partes, la determinación del momento en
que la nave está lista para cargar o descargar, así como el
cómputo de los días de estadía, la duración, monto y forma
de pago de las sobrestadías, se determinan preferentemente
por los usos del puerto en que tienen lugar las indicadas
operaciones.
Por último, conviene señalar que el Código de Comercio
contempla en el artículo 958 que los plazos de estadía y so-
brestadía se suspenderán cuando se impida la carga o descar-
ga por caso fortuito o fuerza mayor, o por causas imputables
al fletante o sus dependientes.
La indemnización por sobrestadía se considera como su-
plemento del flete, con lo cual se resuelve un problema tanto
mercantil como tributario (art. 959 del Código de Comercio).
117. Terminación del fletamento por viaje. Lo normal es que
el contrato concluya cuando se han efectuado el o los viajes
convenidos. El Código de Comercio establece además otras
circunstancias que ponen fin a este contrato.
De conformidad con lo previsto en el artículo 951, el
fletador puede dejar sin efecto el contrato cuando el fletante
no pone a disposición la nave en el lugar, época y condicio-
nes convenidos. Asimismo el fletador puede dar por termina-
do el contrato antes que la nave empiece a cargar, pagando
al fletante una indemnización equivalente a la mitad del flete
convenido, o superior, si el fletante acredita perjuicios mayo-
res a esa cantidad, pero sin que exceda a la totalidad del
flete.
Se pone término también al fletamento por viaje en el
caso de que se produzca en el transcurso de la ruta la deten-
ción definitiva de la nave. Cuando el motivo de la detención
es imputable al fletante, se le paga un flete que sustituye el
convenido en el contrato, en proporción a la distancia que la
nave haya recorrido hacia el puerto de destino, a menos que
se haya estipulado un flete ganado a todo evento.

A voluntad del fletante puede resolverse el contrato cuan-
do el tiempo de sobrestadía exceda a un número de días
calendario igual a los días laborales de la estadía, con dere-
cho al pago de un “falso flete”. Asimismo el fletante puede
optar por la resolución del contrato cuando el fletador em-
barque sólo parte de la carga, expirado el plazo de sobresta-
día procediendo a descargar la nave por cuenta y cargo de
este último, con derecho a percibir la mitad del flete conve-
nido o una suma mayor si acredita perjuicios superiores.
Finalmente, el contrato queda resuelto, sin derecho a
indemnización de perjuicios para ninguna de las partes, si
antes del zarpe de la nave sobreviene una prohibición para
comerciar con algún país al cual iba destinada, o si acontece
cualquier otro evento de fuerza mayor o caso fortuito que
haga imposible la realización del viaje.
118. Fletamento a casco desnudo. Definido en el artículo 965
del Código de Comercio como “el contrato por el cual una
parte, mediante el pago de un flete, se obliga a colocar a
disposición de otra, por un tiempo determinado, una nave
desarmada y sin equipo o con un equipo y armamento in-
completo, cediendo a esta última su tenencia, control y ex-
plotación, incluido el derecho a designar al capitán y a la
dotación”.
Conocido en la práctica mercantil como bareboat charter o
location “coque nue”, este contrato se rige en primer lugar por
las estipulaciones de las partes y por las reglas especiales de
esta clase de fletamento y las comunes a todos los fletamen-
tos. En defecto de lo anterior, se regula por las disposiciones
generales del arrendamiento de cosas muebles, en lo que le
sean aplicables (art. 965 inc. 2º del Código de Comercio).11
11 En la práctica, esta modalidad se usa con frecuencia cuando existe la
opción de compra de la nave por parte del fletador, en modalidad similar al
“leasing”. Hasta la fecha, se utilizan básicamente ciertos formularios espe-

En esta modalidad de fletamento, el fletante tiene la cali-
dad de arrendador y el fletador asume el rol jurídico de
armador y, como tal, los derechos y obligaciones de éste.
Difiere esencialmente de los otros dos tipos de fletamen-
tos estudiados. La diferencia radica en el traspaso de la te-
nencia de la nave del fletante al fletador, quien asume tanto
la gestión náutica como la gestión comercial de la nave.
Tal como en los otros tipos de fletamentos, las condicio-
nes y efectos del fletamento a casco desnudo deben constar
por escrito en el contrato. Asimismo, el fletamento como tal
debe acreditarse siempre por escrito.
119. Obligaciones del fletante. Conforme lo dispone el ar-
tículo 968 del Código de Comercio, la principal obligación
del fletante consiste en presentar y entregar la nave al fleta-
dor en la fecha y lugar convenidos, provista de la documenta-
ción necesaria y en buen estado de navegabilidad.
Al momento de la entrega de la nave se realizan minucio-
sas inspecciones para determinar vicios ocultos. Durante la
vigencia del contrato son de cargo del fletante las reparacio-
nes y reemplazos debidos a vicios ocultos. En el caso de que
la nave se inmovilice como consecuencia de un vicio oculto,
el fletador no debe flete alguno durante el tiempo que dure
dicha inmovilización, sobre el exceso de las primeras veinti-
cuatro horas (art. 968 inc. 2º del Código de Comercio).
Respecto del seguro de la nave debe estarse a lo conveni-
do en la póliza. En la práctica, las pólizas de fletamento a
ciales, cuyas cláusulas van siendo modificadas por las partes según sus con-
veniencias. En este esquema, tenemos principalmente los formularios de la
“Baltic & International Maritime Conference”, que preparó dos formularios
bases, uno general, conocido como “Barecom A”, y otro especial para los
casos de fletamento con garantía hipotecaria, denominado “Barecom B”,
los cuales contienen cláusulas relativas a la fecha de entrega, inspecciones,
vicios ocultos, operación de la nave, pago del precio, etcétera, y la opciona-
lidad de compra de la nave, entendiéndose que su precio es la suma de los
montos mensuales, pagados, sean como abono o como precio total.

casco desnudo contemplan la alternativa de que el seguro
puede ser contratado por el fletante o por el fletador.
120. Obligaciones del fletador. Básicamente le correspon-
de al fletador pagar el flete, que se devenga por períodos
anticipados, salvo estipulación de las partes (art. 966 inc. 2º
del Código de Comercio). Con todo, si la nave se inmovili-
za como consecuencia de un vicio oculto, el fletador no
debe flete alguno durante el período que dure dicha in-
movilización, sobre el exceso de las primeras veinticuatro
horas.
El fletador está obligado a utilizar la nave según sus ca-
racterísticas técnicas y conforme a las modalidades de em-
pleo convenidas en el contrato (art. 969 del Código de
Comercio). El incumplimiento de esta obligación faculta al
fletante para solicitar la terminación del contrato con indem-
nización de los perjuicios causados.
Consecuente con la gestión náutica y comercial de la
nave que se encuentra en sus manos, el fletador debe contra-
tar la tripulación, pagarle sus remuneraciones, aprovisionar y
asumir todos los gastos de explotación de la nave. Asimismo
responde el fletador ante el fletante de todos los reclamos de
terceros que sean consecuencia de la operación y de la ex-
plotación de la nave.
Por último, el fletador no puede subfletar a casco desnu-
do o ceder el contrato, sin autorización escrita del dueño.
121. Terminación del fletamento a casco desnudo. Termina el
contrato por decisión del fletante, transcurridos siete días
contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el
flete o la parte de éste que se hubiere devengado (art. 973
del Código de Comercio en relación con el art. 942).
Concluye también el fletamento a casco desnudo si la
nave no fuese restituida en el tiempo convenido, toda vez
que el contrato no se entiende renovado o prorrogado, salvo
consentimiento expreso del fletante en este sentido o estipu-

lación expresa en el contrato (art. 973 del Código de Comer-
cio en relación con el art. 947 del mismo cuerpo legal).
Corresponde al fletador restituir la nave a la expiración
del término convenido en el contrato, en el mismo estado en
que le fue entregada, salvo el desgaste ocasionado por el uso
normal o convenido. La restitución se hace en el lugar estipu-
lado y, en su defecto, en el puerto de domicilio del fletante.
El fletador debe garantizar al fletante la liberación de
todo crédito privilegiado derivado de la explotación de la
nave. El fletante, como cede la gestión náutica y comercial de
la nave, que la asume el fletador en calidad de armador,
queda liberado de toda responsabilidad relativa a la opera-
ción y explotación de la misma.12
P á r r a f o I I
El contrato de transporte bajo conocimiento
de embarque
122. Evolución legislativa. En el plano internacional, la nor-
mativa aplicable de este contrato ha tenido distintas etapas
en su evolución.
En la legislación contenida en los Códigos del siglo XIX,
el contrato de transporte marítimo, del mismo modo que los
demás contratos de interés privado, quedó sometido a la au-
tonomía de la voluntad y en consecuencia las reglas legales
podían ser modificadas libremente por los contratantes. La
responsabilidad por el incumplimiento se determinaba por
los principios generales del derecho civil.
12 El Convenio de Responsabilidad Civil por Contaminación por Hidro-
carburos del año 1969, hace responsables tanto al fletador como al dueño
de la nave por cierto tipo de créditos originados por contaminación con
hidrocarburos.

En el sistema de derecho de “Common Law” aplicable en
Inglaterra y los países que fueron sus colonias, se desarrolló
paralelamente el transporte marítimo regulado por las con-
diciones impuestas por el armador en un documento llama-
do “conocimiento de embarque” o bill of lading.
Con el propósito de terminar con los abusos y con la
anarquía de decisiones sobre el valor de las cláusulas de exo-
neración de responsabilidad insertadas en los conocimientos
de embarque, organizaciones privadas, a principio del siglo
pasado, desarrollaron fórmulas de contrato de transporte ma-
rítimo bajo conocimiento de embarque, que, en alguna me-
dida, conciliaban los intereses en juego. Este fue el origen de
las Reglas de La Haya, de 1921, que más tarde fueron objeto
de la Convención de Bruselas de 1924, mediante la cual ad-
quirieron fuerza de tratado internacional, convirtiéndose con
el trascurrir del tiempo en régimen común internacional.
Mediante las Reglas de La Haya se establecieron normas im-
perativas irrenunciables y se reconoció la limitación de res-
ponsabilidad del transportador marítimo al equivalente de
100 libras oro por bulto. Asimismo se consagró la irresponsa-
bilidad del transportador marítimo por las llamadas “faltas
náuticas”.
La evolución en las modalidades de los contratos de trans-
porte determinó a la Organización de las Naciones Unidas a
elaborar nuevas normas para reglamentar el transporte en
todas sus etapas. Así surgieron las Reglas de Hamburgo, de
1978, que representan también una transacción de los intere-
ses presentes. En efecto, por un lado se suprime la irrespon-
sabilidad por las “faltas náuticas”, lo que implica una desventaja
para los transportadores marítimos; pero, por otro lado, no
se corrigió o actualizó el valor de las 100 libras oro, con lo
cual el techo de la responsabilidad del transportador maríti-
mo no subió como era de esperar. El techo para toda clase
de responsabilidades, establecido en las Reglas de Hambur-
go, quedó en 835 unidades de cuenta (DEG) por bulto, o 2,5
unidades por kilogramo de peso bruto de las mercaderías

perdidas o dañadas; expresado en dólares, significan US$ 645
por bulto o US$ 1,90 por kilo, aproximadamente.
En la nueva normativa legal, Párrafo 3 del Título V del
Libro III del Código de Comercio, se recogen las Reglas de
Hamburgo, pero con correcciones y aclaraciones “que la Co-
misión consideró indispensables para su más acertada inteli-
gencia en nuestro ambiente jurídico y para superar puntos
que, en el lenguaje de la transacción, no quedaron con la
adecuada claridad o precisión de su sentido”.13 El Código con-
sagra la responsabilidad plena del transportador marítimo sin
hacer diferencia entre culpas náuticas y culpas comerciales.
123. Concepto y características. Hemos señalado que lo que
distingue fundamentalmente el fletamento del contrato de
transporte marítimo, son las obligaciones que asume el fle-
tante, armador o transportador. Si el fletante se compromete
a proporcionar y mantener un medio apto de transporte (una
nave) para que otro la use al tenor de lo pactado y según su
conveniencia, estamos frente al fletamento. En cambio, cuan-
do el fletante asume la obligación de recibir mercaderías en
un lugar o puerto determinado, transportarlas por mar y
entregarlas en otro puerto también convenido, el contrato es
de transporte marítimo. Mientras en el fletamento el fletante
asume una obligación de medios, en el contrato de transporte
de mercaderías por mar se obliga a un resultado.
La definición legal del contrato que nos ocupa la propor-
ciona el artículo 974 del Código de Comercio, en los siguien-
tes términos: “Se entiende por contrato de transporte marítimo
aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago
de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a
otro”. Agrega la disposición legal citada que el contrato que
comprenda transporte marítimo y además transporte por cual-
13 Véase Informe técnico del Proyecto de Reforma del Libro III del
Código de Comercio.

quier otro medio, se rige por las normas del transporte maríti-
mo durante el período que las mercaderías están bajo custodia
del transportador marítimo. Las otras etapas se rigen por las
normas que correspondan al medio de transporte empleado.
Puede apreciarse que el contrato se caracteriza básica-
mente porque tiene por objeto el transporte por mar de
mercaderías singulares, cargas sueltas o agrupadas en conte-
nedores, que se recogen en un puerto convenido para ser
entregadas en otro puerto también estipulado. Al recibir es-
tas mercaderías el transportador emite un documento que
las describe, denominado “conocimiento de embarque”.
Otro rasgo que tipifica jurídicamente este contrato es la
circunstancia de que el transportador marítimo se obliga a
llegar con la carga sana y salva y a entregarla en el puerto de
destino, lo que comporta una obligación de resultado.
Por otra parte, el contrato de transporte bajo conoci-
miento de embarque se caracteriza porque tiene su estatuto
propio, de donde resulta que las obligaciones de las partes
emanan de las normas legales específicas que lo reglamen-
tan, sin que sea necesario recurrir a analogías. Siendo así, los
derechos del consignatario o dueño de la carga no provie-
nen de lo convenido en su favor por el embarcador con el
transportador, sino del texto de la ley, que los impone como
obligaciones de este último en favor del consignatario.
Finalmente, conviene destacar que el contrato no se rige
tan sólo por el conocimiento de embarque, sino por una ley
imperativa que regula toda la operación consistente en reco-
ger una carga en un puerto determinado, conducirla y entre-
garla en otro puerto también determinado. “O sea, no es la
legislación aplicable a un documento. Es más que eso, es la
legislación aplicable a una forma específica de efectuar el tráfi-
co marítimo o transporte de carga”.14 En consecuencia, con o
14 EUGENIO CORNEJO FULLER, “El contrato de transporte bajo conocimien-
to de embarque”, conferencia inédita.

sin conocimiento de embarque, las relaciones de las partes se
regulan por la ley. Es costumbre en las compraventas interna-
cionales de mercaderías que se pida al transportador la emisión
de un conocimiento de embarque. En los casos en los cuales las
relaciones vendedor-transportador-comprador no requieren de
una documentación tan formal, limitándose tan sólo a télex u
otros medios de registro en centrales de computación, ellas
quedan asimismo regidas por las normas del Párrafo 3 del
Título V del Libro III del Código de Comercio.
124. Ambito de aplicación de las normas sobre transporte marí-
timo. Las disposiciones del Párrafo 3 se aplican a todos los
contratos de transporte marítimo, siempre que:
1º El puerto de carga o de descarga previsto en el contra-
to esté situado en el territorio nacional, o
2º El conocimiento de embarque u otro documento que
haga prueba del contrato, estipule que éste se regirá por las
normas de dicho párrafo, o
3º Uno de los puertos facultativos de descarga previstos
en el contrato sea el puerto efectivo de descarga y éste se
encuentre dentro del territorio nacional.
Lo anterior es sin perjuicio de lo que establezcan los
tratados o convenciones internacionales vigentes en Chile
(art. 979 del Código de Comercio).
Las normas que reglamentan el transporte marítimo se
aplican sea cual fuere la nacionalidad de la nave, del trans-
portador, del transportador efectivo, del cargador, del consig-
natario o de cualquier otra persona interesada.
125. Responsabilidad del transportador. Tal como lo indicá-
ramos precedentemente, el Código de Comercio no hace
distinción entre faltas náuticas y faltas comerciales.
La responsabilidad del transportador por las mercaderías
comprende todo el período durante el cual ellas están bajo
su custodia, sea en tierra o durante el transporte (art. 982 del
Código de Comercio).

Por otra parte, en principio, el transportador es respon-
sable de los perjuicios resultantes por la pérdida o el daño de
las mercaderías y del retraso en su entrega, si el hecho que
ha causado la pérdida, daño o retraso se produjo cuando las
mercaderías estaban bajo su custodia, a menos que acredite
que él, sus dependientes o agentes adoptaron todas las medi-
das que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho
y sus consecuencias (art. 984 del Código de Comercio).
Tales son las reglas básicas sobre la responsabilidad del
transportador marítimo. La responsabilidad originada como
consecuencia de la simple custodia no se aplica en caso de
incendio, en el cual se requiere probar que éste se produjo
por culpa o negligencia del transportador o sus dependientes.
No se trata de un sistema de responsabilidad objetiva, sino
que la responsabilidad del transportador se basa en una pre-
sunción de culpa, de suerte que si demuestra una causal legal
de justificación, queda exento de la misma en todo o en parte,
según si la excusa legal fue concausa con su negligencia.
Por último, es preciso señalar que en virtud de lo previs-
to en el artículo 1º transitorio de la Ley Nº 18.680, que sus-
tituye el Libro III del Código de Comercio, “primará la
voluntad de las partes por sobre lo dispuesto en los artículos 984 y
987 del Código de Comercio hasta que entre en vigor el Conve-
nio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo
de Mercancías, suscrito el 31 de marzo de 1978, en Ham-
burgo”15 que equivale a decir que el nuevo régimen de res-
ponsabilidad del transportador marítimo se mantiene en
“hibernación” mientras no se cumpla el supuesto preceden-
te señalado.
126. Limitación de la responsabilidad del transportador maríti-
mo. De conformidad con lo previsto en el artículo 992 del
15 Con fecha 1º de noviembre de 1992 entraron en vigencia las Reglas de
Hamburgo, por haberse completado el número de países ratificantes.

Código de Comercio, la responsabilidad estará siempre limi-
tada a un máximo de 835 unidades de cuenta por bulto u
otra unidad de carga transportada o a 2,5 unidades de cuen-
ta por kilogramo de peso bruto de las mercaderías perdidas
o dañadas, si esta cantidad es mayor.
Tratándose del atraso en la entrega, la responsabilidad
del transportador marítimo se limita a una suma equivalente
a 2,5 veces el flete que debe pagarse por las mercaderías que
hayan sufrido retraso; pero no puede exceder de la cuantía
total del flete que debe pagarse en virtud del respectivo con-
trato de transporte marítimo (art. 993 del Código de Comer-
cio). Asimismo, se establece en la nueva normativa otro tope
común máximo y consiste en que en ningún caso las respon-
sabilidades acumuladas del transportador por averías y por
retrasos pueden exceder el límite para el caso de pérdida
total de las mercaderías, esto es, las 835 unidades de cuenta
por bulto o las 2,5 unidades de cuenta por kilo.
Los límites de responsabilidad del transportador maríti-
mo son aplicables a cualquier acción que se intente en su
contra, sea que se funde en responsabilidad contractual o
extracontractual o en cualquier otra causa.
127. Excepciones a la limitación de responsabilidad. El trans-
portador no puede acogerse a la limitación de responsabili-
dad ya estudiada, si se acredita que la pérdida, el daño o el
retraso en la entrega provinieron de una acción o una omi-
sión suya realizadas con intención de causar tal pérdida, daño
o retraso, o temerariamente y en circunstancias que puede
presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente
sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso.
Puede advertirse que el legislador consagra claramente
dos excepciones y que la segunda alude a la imprudencia teme-
raria, o sea, a la culpa grave, con el agregado que puede presu-
mirse que el transportador tenía conocimiento de la
probabilidad de ocurrir el accidente; ejemplo típico de esta
situación es el hecho de sobrecargar la nave.

Finalmente, el transportador marítimo no puede preva-
lerse de la exoneración o de la limitación de responsabilidad
en los siguientes casos:
–Cuando a sabiendas se han cargado mercaderías peli-
grosas;
–Cuando en el conocimiento de embarque se han inser-
tado cláusulas que según la ley debían tenerse por no escritas
y el consignatario ha sufrido algún perjuicio como conse-
cuencia de dichas estipulaciones. En este último evento el
transportador tiene que pagar la totalidad del daño sufrido
por el consignatario y además una indemnización por los
gastos que éste haya efectuado para hacer valer sus derechos.
128. Responsabilidad del transportador y del transportador efec-
tivo. En el caso de que la ejecución del transporte o de una
parte del mismo haya sido encomendada a un transportador
efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o
no para ello, el transportador sigue siendo responsable de la
totalidad del transporte convenido y el transportador efecti-
vo es solidariamente responsable con aquél de la etapa que
él haya ejecutado (art. 1006 del Código de Comercio).
No obstante lo anterior, cuando en un contrato de trans-
porte marítimo se convenga expresamente que una parte del
transporte será ejecutada por una persona distinta del trans-
portador, éste podrá estipular en el contrato que no será
responsable de lo que ocurra cuando las mercaderías estén
bajo la custodia del otro transportador expresamente men-
cionado. Esta figura se denomina “transporte con facultad de
trasbordar” y a ella se refiere el artículo 1011 de nuestro
Código de Comercio.
129. Responsabilidad del cargador. Las normas que regla-
mentan el transporte de mercaderías por mar establecen re-
glas imperativas acerca de la responsabilidad del cargador
por actos negligentes o declaraciones falsas frente al trans-
portador. El principio general está contenido en el artícu-

lo 1012 del Código de Comercio y comprende tanto los actos
personales del embarcador como la culpa o negligencia de
sus dependientes o agentes.
La responsabilidad resulta agravada cuando el cargador
ha embarcado mercaderías peligrosas sin poner en conoci-
miento previamente de este hecho al transportador. El carga-
dor se hace responsable de los perjuicios resultantes del
embarque de tales mercaderías tanto respecto del transporta-
dor como del transportador efectivo. Además, la ley contem-
pla la facultad del transportador para descargar, destruir o
transformar en inofensivas las mercaderías peligrosas, según
lo requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemni-
zación.
Por último, conviene señalar que el cargador garantiza la
veracidad y la fidelidad de todos los datos con que él ha emiti-
do un conocimiento de embarque o que ha proporcionado al
transportador para que éste expida dicho documento.
130. Documentación del transporte marítimo. Si el cargador
lo solicita, el transportador debe emitir un conocimiento de
embarque al momento de hacerse cargo de las mercaderías,
sea que las reciba él mismo o el transportador efectivo. Tal
como ya lo señaláramos, la emisión del conocimiento de em-
barque no es requisito para la aplicación de las normas que
regulan el transporte marítimo. Sin embargo, la ley se ha
puesto en la generalidad de los casos, reglamentando en este
aspecto lo que a cada parte corresponde y en especial sobre
el conocimiento de embarque, con las enunciaciones que
debe contener, su valor probatorio y las reservas que pueden
hacerse al respecto.
Conviene desde luego señalar que la omisión de una o
varias menciones en el conocimiento de embarque no afecta su
eficacia jurídica, siempre que sea un documento que acredite la
existencia del contrato, que pruebe la entrega de las mercade-
rías al transportador y que éste se haya obligado a entregarlas, a
la presentación de ese título, en el puerto de destino.

131. Valor probatorio y reservas en el conocimiento de embar-
que. El conocimiento de embarque es un título de crédito
representativo de mercaderías y cumple las funciones econó-
micas propias de los documentos de esa categoría jurídica.16
Pero además tiene mérito probatorio regulado por el Código
de Comercio, de la siguiente forma:
1º El conocimiento de embarque hace presumir, salvo
prueba en contrario, que el transportador ha tomado a su
cargo o, en caso de haberse emitido con la mención embarca-
do, que ha cargado las mercaderías, tal como aparecen des-
critas en dicho documento;
2º No se admite al transportador prueba en contrario, si
el conocimiento de embarque ha sido transferido a un terce-
ro, incluido un consignatario que ha procedido de buena fe
basándose en la descripción que figuraba en ese documento.
Esta última regla pone en evidencia el carácter de título de
crédito del conocimiento de embarque y revela que los dere-
chos del consignatario respecto del transportador provienen
de la misma ley, independientemente de lo estipulado entre
éste y el cargador.
Por otra parte, la ley contempla que el transportador o
quien emite el conocimiento de embarque deberá estampar
en dicho documento una reserva en los siguientes casos;
1º Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospe-
char que los datos relativos a las mercaderías contenidas en
el conocimiento de embarque no representan con exactitud
las mercaderías que efectivamente ha tomado a su cargo;
2º En el evento de emitirse el conocimiento con la enun-
ciación embarcado y se sepa o se tengan los mismos motivos
razonables de sospecha respecto de la identidad o calidad de
las mercaderías;
3º Si no hubiera tenido medios razonables para verificar
los datos de identidad o calidad de las mercaderías.
16 JEAN LIMPENS, Les Contrats en Droit Comparé, Faculté Internationale de
Droit Comparé, Strasbourg, 1967, p. 5.

Para que la reserva estampada en el conocimiento de
embarque u otro documento que acredite el contrato de
transporte marítimo, tenga eficacia, deberá especificar las in-
exactitudes, los motivos de sospecha o la falta de medios
razonables para verificar los datos del conocimiento o del
documento materia de objeción.
Finalmente, si el transportador o quien emite el conoci-
miento de embarque en su nombre, no hace constar en di-
cho documento el estado aparente de las mercaderías, se
entenderá que ha señalado en el conocimiento de embarque
que las mercaderías estaban en buen estado.
132. Pago del flete. La regla general, salvo que expresa-
mente se estipule otra cosa, es que el flete se gana y es exigi-
ble una vez entregadas las mercaderías en el puerto de destino
previsto en el contrato. La entrega de las mercaderías puede
efectuarse en alguna de las siguientes formas:
a) Poniéndolas en poder del consignatario;
b) En los casos en que el consignatario no las reciba,
poniéndolas a disposición del consignatario en conformidad
con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se
trate, aplicables en el puerto de descarga; o
c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero
a quienes, según las leyes o los reglamentos aplicables en el
puerto de descarga, hayan de entregarse las mercaderías.
No se debe pagar flete por las mercaderías perdidas por
caso fortuito o fuerza mayor. Sin embargo, cuando las merca-
derías se han perdido por un acto o a consecuencia de avería
común, se paga el flete correspondiente como si aquellas
hubieran llegado a su destino.
Las partes pueden convenir flete pagadero a todo even-
to, pero esta convención surtirá efecto siempre que la carga
se encuentre a bordo y que la nave haya iniciado el viaje.
Cuando en el conocimiento de embarque no se especifi-
que que el flete está pendiente de pago o no se indique de
otro modo que ha de pagarse por el consignatario, o no se

especifiquen los pagos por demoras en el puerto de carga
que deba hacer el consignatario, se presume, salvo prueba en
contrario, que el consignatario no tiene que pagar ningún
flete ni demora. No se admite al transportador prueba en
contrario cuando el conocimiento de embarque haya sido
transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya
procedido de buena fe basándose en la falta de tales indica-
ciones en dicho documento.
133. Avisos, reclamaciones y acciones. La circunstancia de
poner las mercaderías en poder del consignatario hace pre-
sumir, salvo prueba en contrario, que el transportador las ha
entregado tales como están descritas en el conocimiento de
embarque, o en buen estado, si este documento no se hubie-
re emitido.
La ley establece esta presunción de buena entrega en favor
del transportador, que no tiene aplicación en los siguientes
casos:
1º Cuando el consignatario haya dado al transportador
aviso escrito de pérdida o daño, especificando la naturaleza
de éstos, a más tardar el primer día hábil siguiente al de la
fecha en que las mercaderías fueron puestas en su poder;
2º Si la pérdida o el daño no son visibles y se ha dado
aviso por escrito de ellos, especificando su naturaleza, a más
tardar en el plazo de quince días consecutivos, contados des-
de la fecha en que las mercaderías fueron puestas a disposi-
ción del consignatario.
No se requiere dar aviso de pérdida o daño cuando éstos
se hayan comprobado mediante un examen o inspección con-
junta de las partes, efectuada al momento de recibirse por el
consignatario las mercaderías transportadas.
Tratándose de los perjuicios originados por retrasos en la
entrega, el derecho a indemnización caduca si no se da aviso
de tales perjuicios por escrito al transportador, dentro de
sesenta días consecutivos contados desde la fecha en que las
mercaderías hayan sido puestas en poder del consignatario.

Todos los avisos dados al transportador titular tienen el
mismo efecto que si se dan al transportador efectivo. Asimis-
mo, los avisos dados a una persona que actúa en nombre del
transportador o del transportador efectivo incluido el capi-
tán o el oficial que esté al mando de la nave, o a una persona
que actúe en nombre del cargador, se consideran dados al
transportador, al transportador efectivo o al cargador, según
el caso.
En fin, si el transportador no da al cargador aviso por
escrito de pérdida o daño dentro de noventa días consecuti-
vos, se presume, salvo prueba en contrario, que el transporta-
dor no ha sufrido daños por culpa o negligencia del cargador.
134. Transporte en contenedores. Desde hace un tiempo a
esta parte el transporte marítimo viene efectuándose mediante
el empleo de contenedores y al parecer esta modalidad, lejos
de ser reemplazada por otra, tiene cada día mayor aplicación
por las ventajas prácticas que representa. En efecto, el trasla-
do de mercaderías en contenedores permite no sólo dar ma-
yor seguridad a la carga o mejor aprovechamiento del espacio
físico de la nave, sino que facilita cubrir todas las etapas del
transporte, tanto marítimo como terrestre, efectuando un ver-
dadero servicio de puerta a puerta, en el llamado “transporte
multimodal”.
Cuando para agrupar las mercaderías se usa un contene-
dor, una paleta o un elemento de transporte análogo, se
considera como un bulto o una unidad de carga transporta-
da, cada uno de los que aparezcan como contenidos en ese
elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si
se ha emitido, o bien en cualquier otro documento que haga
prueba del contrato de transporte marítimo.
Si se omite esta enunciación en dichos documentos, las
mercaderías contenidas en el contenedor o en esos otros
elementos de transporte, se consideran como una sola uni-
dad de carga transportada. Es importante que la carga trans-
portada dentro del contenedor aparezca singularizada de

alguna forma en el conocimiento de embarque o por lo me-
nos mencionado el número de bultos por su peso global.
En caso de pérdida o daño del contenedor o elemento
de transporte, se considera éste como una unidad indepen-
diente de la carga contenida en él, a menos que sea de pro-
piedad del mismo transportador o haya sido proporcionado
por este último (art. 996 del Código de Comercio).
135. Consolidación y desconsolidación del contenedor. La con-
solidación de un contenedor es la operación que tiene lugar
en las bodegas del exportador o un agente expedidor, consis-
tente en estibar las mercaderías en su interior, para después
cerrarlo y sellarlo. Por desconsolidación se entiende la opera-
ción contraria, que se efectúe en la bodega de destino del
consignatario, consistente en romper los sellos, abrirlo y re-
conocer su contenido.
Tratándose de una operación en que se llena todo el
contenedor (full container load), es el exportador o el agente
expedidor quien emite el conocimiento de embarque, deta-
llando su contenido. Por el contrario, cuando es el armador
o su agente el que agrupa en un contenedor las mercaderías
que recibe para el transporte suelto, es el mismo transporta-
dor quien otorga el conocimiento de embarque, describien-
do las mercaderías contenidas en este elemento.
Acerca de la desconsolidación del contenedor al término
del viaje por mar no hay normas específicas en el Código de
Comercio. Se aplican algunos criterios resultantes de la re-
glamentación aduanera y ciertas reglas surgidas de la prácti-
ca en este tipo de operaciones.
Si un contenedor llega con averías externas o con los sellos
rotos, para efectuar la desconsolidación hay que distinguir:
a) Si se trata de un contrato en términos de contenedor
todo lleno (full container load), y
b) Si no se trata de esta situación.
En el primer caso, la desconsolidación significa vulnerar
la condición implícita en esta operación, de que nadie abrirá

o tocará el contenedor durante el viaje hasta la bodega del
consignatario. Al ser así, la operación de desconsolidación se
realiza a instancias del agente de aduana que representa al
destinatario. Se supone que en esa oportunidad todas las
partes deben efectuar una inspección conjunta.
Cuando los datos externos o los sellos rotos correspon-
den a un contenedor integrado por mercaderías agrupadas
por el propio transportador, este último debe enfrentar la
situación, pudiendo solicitar la inspección conjunta, y en el
caso de estar comprometido por cláusulas accesorias a llevar
las cargas hasta su destino final, deberá reemplazar el conte-
nedor averiado por otro de su propio uso.
136. Transporte multimodal. Nuestro Código de Comercio
contiene normas mínimas imperativas sobre esta forma de
transporte, en el Párrafo 4 del Título V del Libro III. El Con-
venio Internacional de las Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal, ratificado por Chile, aún no está en vigencia.
El concepto de esta operación está definido en el artícu-
lo 1041 del Código de Comercio, en los siguientes términos:
“Para los efectos de este párrafo, se entiende por:
1. Transporte multimodal, el porteo de mercancías por a
lo menos dos medios diferentes de transporte, desde un lu-
gar en que el operador de transporte multimodal toma las
mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para
su entrega”.
Lo que caracteriza la operación y permite establecer su
diferencia con el contrato de transporte marítimo o con una
serie de contratos de transporte consecutivos, es la circuns-
tancia de que para el porteo de las mercancías deben em-
plearse, a lo menos, dos medios de transporte diferentes
(transporte marítimo y terrestre o aéreo). Pero lo más singu-
lar consiste en que tiene que intervenir un operador de trans-
porte multimodal, quien asume la obligación totalizadora de
emplear medios propios o ajenos para hacer conducir las
mercaderías a lo menos mediante dos modos diferentes de

transporte, hasta cumplir con la entrega de ellas en el lugar
de su destino. El concepto está definido en el artículo 1041
Nº 2 del Código de Comercio: “Operador de transporte multimo-
dal, toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe
en su nombre, celebra un contrato de transporte multimo-
dal, actúa como principal y asume la responsabilidad del cum-
plimiento del contrato”.
Estos dos son los rasgos característicos de la operación de
transporte multimodal, que como tal está integrada por un
conjunto de actos jurídicos vinculados entre sí por la finali-
dad económica que con ella se persigue: esto es, la conduc-
ción puerta a puerta de mercaderías, aunque para ello sea
preciso emplear varios modos de transporte. Sin duda que
los actos jurídicos más importantes que integran la opera-
ción de transporte multimodal son: el contrato de transporte
multimodal y la emisión de documento de transporte multimodal.
Ambos están definidos en el artículo 1041 del Código de Co-
mercio: “3. Contrato de transporte multimodal, aquel en virtud
del cual un operador de transporte multimodal se obliga,
contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar un
transporte multimodal de mercancías”. “4. Documento de trans-
porte multimodal, aquel que hace prueba de un contrato de
transporte multimodal y acredita que el operador ha tomado
las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a en-
tregarlas en conformidad con las cláusulas de ese contrato.
El documento de transporte multimodal será firmado por el
operador de ese transporte o por una persona autorizada al
efecto por él y podrá ser negociable o no negociable”.
Inspirado en el Convenio Internacional sobre Transporte
Multimodal y en las prácticas desarrolladas en esta clase de
operaciones, el legislador nacional formula las normas sobre
la materia partiendo del supuesto que el operador de trans-
porte multimodal es, en principio, un empresario indepen-
diente de los que se encargan de efectuar las diversas etapas
del transporte mismo de las mercaderías. Al ser de esta ma-
nera, la eficacia de la función económica depende directa-

mente de la solvencia de este tipo de empresarios. Por tal
razón la normativa vigente establece que para desempeñarse
como operador de transporte multimodal en Chile, debe es-
tar inscrito en el Registro de Operadores de Transporte Multimo-
dal, en conformidad al reglamento que se dicte al efecto.
Quienes operen en Chile deben ser personas naturales o
jurídicas chilenas, y el mismo reglamento establecerá los re-
quisitos necesarios para calificar como chilenas a las personas
jurídicas.
137. Normas de responsabilidad en el transporte multimodal. Tal
como lo señaláramos, el Código contempla algunas disposicio-
nes mínimas al respecto, que indicamos a continuación:
1. Durante el período en que las mercaderías están bajo
la custodia del transportador multimodal, tienen aplicación
las normas sobre responsabilidad propias del contrato de trans-
porte marítimo (Sección tercera, Párrafo 3, Título V del
Libro III del Código de Comercio).
2. Las mismas reglas se aplican mientras se están em-
pleando otros medios de transporte, salvo que el contrato de
transporte multimodal o la ley respectiva disponga otra cosa.
3. La responsabilidad del operador de transporte multi-
modal no excluye la responsabilidad de las personas que ten-
gan a su cargo los distintos medios de transporte realmente
empleados. Por otra parte, estas personas serán solidariamente
responsables entre sí y con el operador, respecto de las pérdi-
das, daños o retardo con que se hubieran recibido las merca-
derías en su destino final. No obstante, el ejecutor de una
parte del transporte multimodal que hubiera sido condenado
a pagar perjuicios por hechos que no hubiesen ocurrido du-
rante la etapa realizada por él, tiene derecho a repetir, a su
elección, en contra del operador de transporte multimodal o
en contra de los transportadores responsables de esos hechos.
Esta última regla despeja las dudas del usuario respecto
de la solvencia y de la ubicación del operador del transporte
multimodal, toda vez que en caso de responsabilidad, tiene

la facultad de elegir entre los obligados solidarios y segura-
mente se dirigirá en contra del más solvente.
Sección IV
Transporte aéreo
138. Introducción. El transporte aéreo ha adquirido im-
portancia económica a partir de mediados del siglo XX, épo-
ca en la cual se comienza a masificar la cantidad de personas
y de mercancías que son transportadas por esta vía.
Los avances tecnológicos tales como el empleo de motores a
reacción que permiten el reemplazo de las hélices por las turbi-
nas, la aplicación de la informática y de la robótica han contri-
buido a que los aviones se desplacen a mayor velocidad, con
superior autonomía de vuelo y en condiciones de creciente segu-
ridad. Gracias a los progresos indicados el transporte de perso-
nas y de mercancías por vía aérea se ha quintuplicado en el
mundo a partir de la década de los años 1970 y, particularmente
en Chile, tanto en el plano interno como en el transnacional.
El transporte aéreo de pasajeros es el medio que moviliza
la mayor cantidad de personas en el mundo en rutas interna-
cionales.
Atendida la importancia económica del transporte aéreo,
la que se incrementará durante el transcurso del siglo XXI,
surge la necesidad de ocuparse de su regulación jurídica na-
cional e internacional.
P á r r a f o I
Aspectos generales del transporte aéreo
139. Normativa jurídica aplicable. La legislación sobre el
transporte aéreo debe conciliar los intereses contrapuestos

entre los transportadores, los pasajeros, los cargadores y los
consignatarios que prestan estos servicios o que se valen de
este medio para desplazarse o para remitir las mercancías.
En Chile la fuente básica del transporte aéreo mercantil
es el denominado Código Aeronáutico, contenido en la Ley
Nº 18.916, publicada en el Diario Oficial de 8 de febrero de
1990 y en particular los artículos 126 a 154; 161 a 164, y 171 a
174, relativos al contrato de transporte aéreo y a la responsa-
bilidad del transportador aéreo.
En el orden internacional la fuente por excelencia es el
Convenio de Varsovia de 1929, cuyo propósito consistió en
uniformar ciertas reglas relativas al transporte aéreo, modifi-
cado por el Protocolo de La Haya de 1955. Tanto el Conve-
nio de Varsovia como el Protocolo de La Haya fueron suscritos
y ratificados por Chile y su texto aparece publicado en el
Diario Oficial de fecha 13 de agosto de 1979.
De conformidad con lo previsto en el artículo 6º del Có-
digo Aeronáutico, a falta de disposiciones expresas en dicho
cuerpo de leyes habrá que recurrir a las reglas del derecho
común, a los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y
a los principios generales del derecho. Cuando el Código
Aeronáutico alude a la aplicación supletoria del derecho co-
mún, tenemos que entender que se refiere a las disposicio-
nes del Código de Comercio relativas al transporte marítimo
y al transporte terrestre y al Código Civil, en lo relativo a las
normas sobre arrendamiento de transporte o de servicios.
140. Contrato de transporte aéreo. Respecto de esta figura
jurídica se han ideado tanto definiciones provenientes de la
doctrina de los autores como del derecho objetivo.
En el plano doctrinario Rodríguez Jurado17 señala que
“es aquel en virtud del cual una parte se compromete a llevar
17 AGUSTÍN RODRÍGUEZ JURADO, Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico, Ed.
Depalma, Buenos Aires, 1963, p. 225.

de un lugar a otro por vía aérea, personas, sus equipajes o
mercaderías”.
Por su parte, Eduardo Hamilton18 indica que es “el con-
trato en virtud del cual uno se obliga, por cierto precio, a
conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o mer-
caderías ajenas y a entregar éstas a la persona a quien vayan
dirigidas”. La definición repite textualmente la terminología
empleada en el artículo 166, inciso 1º, del Código de Comer-
cio, que define el contrato de transporte terrestre, sustituyen-
do tan sólo las expresiones relativas a la vía por la cual se
ejecuta la conducción, “tierra, ríos, lagos y canales navega-
bles”, por las palabras “vía aérea”.
En nuestro concepto, mediante el contrato de transporte
aéreo el transportador se obliga, por una retribución conve-
nida (pasaje o flete), a conducir por vía aérea de un lugar a
otro, personas (contrato de pasaje) o mercaderías ajenas, en
los términos y condiciones pactadas.
141. Definición legal. Según lo previsto en el artículo 126
del Código Aeronáutico, el contrato de transporte aéreo es
“aquel en virtud del cual, una persona, denominada trans-
portador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar
a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas y a entregar éstas a
quienes vayan consignadas”.
Del concepto legal transcrito se desprenden fácilmente
los elementos que componen la figura jurídica que nos ocu-
pa. En primer término se alude a las partes, que son:
El pasajero, cargador o cliente, que contrata con el trans-
portador aéreo.
El transportador aéreo, que puede ser tanto una persona
física como una empresa dotada de personalidad jurídica por
estar organizada bajo alguna forma societaria, que aislada-
18 EDUARDO HAMILTON, Manual de Derecho Aéreo, 2ª edición, Editorial Jurí-
dica de Chile, 1960, p. 436.

mente o de manera habitual o profesional asume la obliga-
ción de conducir las personas o las mercancías ajenas por vía
aérea.
La obligación de conducir es otro elemento que integra
el concepto definido en la ley. Se trata de una obligación de
resultado, tanto en el evento de la conducción de personas
como en el caso del transporte de mercancías ajenas.
El traslado constituye asimismo un componente de la de-
finición legal del contrato de transporte aéreo, en el sentido
que las personas o las mercaderías ajenas deben ser desplaza-
das de un lugar a otro, puesto que en el caso en que la salida
y la llegada coinciden en un mismo punto geográfico, por
ejemplo, el mismo aeropuerto, no se admite que haya tenido
lugar un transporte aéreo, excepto que se trate de aeropuer-
tos distintos dentro de un mismo punto geográfico, como
por ejemplo si se traslada por vía aérea a personas o merca-
derías ajenas del aeropuerto Los Cerrillos al aeropuerto Ar-
turo Merino Benítez, en Santiago de Chile.
El empleo de la vía aérea en la conducción es también
un elemento que forma parte de la noción legal de este
contrato, como asimismo el precio o remuneración, que es la
contraprestación que el pasajero, cargador o cliente debe
pagar por el servicio prestado.
Finalmente, el objeto de la conducción, que en este caso
debe versar sobre pasajeros o mercaderías ajenas, toda vez
que si se transportan benévolamente familiares o amigos o
mercaderías propias, no se ejecuta, en sentido jurídico, trans-
porte mercantil aéreo.
142. Otros sujetos del transporte aéreo. Al igual que en el
transporte marítimo, puede hacerse en el contrato de trans-
porte aéreo la distinción entre el transportador aéreo y trans-
portador efectivo. El transportador aéreo es el que celebra el
contrato de transporte aéreo con el pasajero o cargador y
asume la obligación de conducir por vía aérea al pasajero o
las cosas ajenas y entregar éstas a quienes vayan consignadas.

El transportador efectivo es el que realiza la conducción mis-
ma de los pasajeros o de las mercaderías ajenas.
Puede también intervenir en el contrato que nos ocupa
el comisionista de transporte aéreo, que según el artículo 318
del Código de Comercio es aquel que en su propio nombre
pero por cuenta ajena, trata con el porteador la conducción
de mercaderías de un lugar a otro; en este caso, por vía
aérea. En el contrato de pasaje aéreo suelen intervenir con
frecuencia las agencias de viajes que realizan la función de
vender los billetes de pasaje aéreo, pero desde luego que no
son transportadores aéreos.
143. Fletamento aéreo. Al igual que una nave, una aerona-
ve puede ser explotada comercialmente a través de contratos
de transporte aéreo o de contratos de fletamento, teniendo
en cuenta la naturaleza y extensión de las obligaciones que
asume el transportador o fletante aéreo. Cuando el transpor-
tador se obliga a conducir personas o mercaderías ajenas,
por vía aérea, de un lugar a otro y a entregar éstas a quien
vayan consignadas, el contrato es de transporte aéreo, por-
que ha comprometido una obligación de resultado. En cam-
bio, cuando el fletante, mediante el pago de un precio, se
obliga a poner la aeronave armada y equipada a disposición
de otra persona que la utilizará según su conveniencia y en
las condiciones estipuladas, el contrato toma el nombre de
fletamento, porque el fletante se ha comprometido a una
obligación de medios.
De conformidad con lo previsto en el artículo 106 del
Código Aeronáutico, el fletamento aéreo es “un contrato por
el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a dispo-
sición de la otra, llamada fletador, por un precio determina-
do, la capacidad total o parcial de una aeronave, para una o
varias operaciones aéreas, o durante un tiempo determina-
do, conservando la dirección de la tripulación.
Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de
explotador”.

Interesa asimismo determinar el concepto legal de explo-
tador aéreo, que según el artículo 99 del Código Aeronáutico
“es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con
o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica”. Se-
gún lo previsto en el artículo 174 del citado cuerpo de leyes,
el explotador y el transportador aéreo pueden ser personas
distintas.
144. Transporte aéreo internacional. Está regulada esta clase
de transporte por el Convenio de Varsovia de 1929, actualiza-
do por el Protocolo de La Haya de 1955.
De conformidad con lo previsto en su artículo 1º, el alu-
dido instrumento internacional se aplica al transporte de per-
sonas, equipajes o mercaderías, efectuado en aeronaves
mediante remuneración. Del mismo modo es aplicable el
Convenio de Varsovia al transporte aéreo gratuito realizado
por empresas de transporte aéreo.
145. Concepto de transporte aéreo internacional. Según la dis-
posición del artículo 1º, párrafo 2º, del Convenio de Varsovia
de 1929, “Para los fines del presente Convenio, se denomina-
rá ‘transporte internacional’ todo transporte en el que, de
acuerdo con lo estipulado por las partes, el punto de partida
y el punto de destino, haya o no interrupción en el transpor-
te o transbordo, estén situados ya sea en el territorio de dos
Altas Partes Contratantes ya sea en el territorio de una sola
Alta Parte Contratante, si se ha previsto una escala en un
territorio sometido a la soberanía, a la jurisdicción, al man-
dato o a la autoridad de otra Potencia aun cuando ésta no
sea Contratante. Sin tal escala, el transporte entre territorios
sometidos a la soberanía, a la jurisdicción, al mandato o a la
autoridad de una misma Alta Parte Contratante no se consi-
derará como internacional para los efectos del presente Con-
venio”.
Por su parte, el artículo 97 del Código Aeronáutico
distingue entre servicio aéreo nacional o cabotaje, que es

el que se presta entre dos o más puntos del territorio de la
República, aunque se vuele sobre territorio extranjero y
servicio aéreo internacional, que es el que se presta entre
dos o más puntos ubicados en el territorio de Estados dife-
rentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo
Estado.
P á r r a f o I I
Contrato de pasaje aéreo
146. Noción de pasaje aéreo. Se trata de una especie de
contrato de transporte aéreo cuyo objeto es la conducción de
personas y de su equipaje.
Es el contrato por el cual el transportador se obliga, por
cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea,
pasajeros y sus equipajes.
En cuanto a sus principales rasgos definitorios, podemos
decir que se trata de un contrato consensual, aunque existe
la obligación del transportador aéreo de expedir y entregar
un billete de pasaje, lo que de ninguna forma importa solem-
nidad del mismo. Por otra parte, es un contrato de adhesión,
porque el pasajero no está facultado para discutir los hora-
rios, itinerarios, tarifas ni escalas impuestas por el transporta-
dor aéreo. Con todo, el hecho que el contrato se celebre por
adhesión a unas condiciones generales impuestas por el trans-
portador aéreo, importa que si existen cláusulas ambiguas
ellas se interpretarán en contra de él, siempre que la ambi-
güedad provenga de la falta de explicación que debía darse a
la parte a la cual dichas cláusulas se han impuesto, de acuer-
do con lo previsto en el artículo 1566 del Código Civil. Nóte-
se que en el caso del transporte aéreo no tienen aplicación
las normas de la Ley Nº 19.496, de 7 de marzo de 1997, que
entró en vigencia el 5 de junio del mismo año, sobre protec-
ción de los derechos de los consumidores, que establece san-

ciones respecto de las cláusulas abusivas en los contratos de
adhesión, en virtud de lo previsto en su artículo 2º.19
147. Efectos del contrato de pasaje aéreo. Veremos por sepa-
rado las obligaciones y derechos del transportador aéreo y
del pasajero.
Tratándose de las obligaciones del transportador aéreo,
ellas consisten en:
–Expedir y entregar al pasajero un billete de pasaje;
–Efectuar el transporte en la fecha, horario y condiciones
estipuladas;
–Velar por la comodidad y seguridad de los pasajeros;
–Restituir a los pasajeros el importe pagado en los casos
previstos en el artículo 127 del Código Aeronáutico;
–Ofrecer y proporcionar las prestaciones a que se refiere
el artículo 133 del Código Aeronáutico, y
–Transportar conjuntamente con el pasajero y por el pre-
cio del pasaje, el equipaje que éste lleve consigo.
148. Obligación de emitir y entregar pasaje. En conformidad
con lo que previene el artículo 131 del Código Aeronáutico,
el transportador aéreo debe dar al pasajero un billete de
pasaje, que contiene a lo menos las siguientes enunciaciones:
lugar y fecha de expedición, nombre del pasajero y del trans-
portador o transportadores aéreos, puntos de partida y de
destino, precio y clase del pasaje. El lugar de expedición del
billete de pasaje es importante para determinar la competen-
cia de los tribunales ante los que debe hacerse efectiva la
acción de responsabilidad. La fecha de emisión interesa para
los efectos de establecer la duración del pasaje, cuando el
transportador aéreo ha fijado un plazo de vigencia, que se
cuenta precisamente desde esa fecha. Si no se estipula plazo
19 Véanse Nos 148 y 152 del tomo I, volumen I, de esta obra.

de vigencia del pasaje se aplicarán las reglas generales del
artículo 2515 del Código Civil, pero si el contrato se celebró
antes de la emisión del billete, el plazo de prescripción habrá
que contarlo desde la fecha de expedición del aludido docu-
mento, toda vez que este acto importa una forma de inte-
rrupción natural de la prescripción. En cuanto al nombre
del pasajero, es frecuente que el billete de pasaje se emita en
forma nominativa y que no se admita su traspaso como no
sea con la autorización expresa del transportador aéreo. Es
claro que este documento no reúne los caracteres esenciales
y comunes de los títulos de crédito, por lo que no pertenece
a esa categoría jurídica.
La citada disposición legal establece además que el bille-
te de pasaje hace fe de la celebración y de las condiciones del
contrato de pasaje y que la falta, irregularidades o pérdida
del billete no afectan a la existencia ni a la validez del contra-
to. De esta suerte, se confirma el carácter consensual de esta
figura jurídica y la posibilidad de probarlo por cualquier me-
dio de prueba, en caso que el billete no se haya expedido,
contenga irregularidades o se haya perdido.
Conviene precisar que la fe que el billete de pasaje da de
haberse celebrado el contrato y de sus estipulaciones, es sólo
respecto del transportador aéreo y no respecto del pasajero,
porque tratándose de un instrumento privado que no lleva la
firma de este último, basta con que él desconozca la existen-
cia del contrato para que el transportador aéreo tenga que
probarlo, pero no mediante el billete sino por otros medios
legales. Afirmar que el billete de pasaje hace fe respecto del
pasajero implicaría obligarlo a rendir prueba sobre un hecho
negativo, esto es, que no celebró el contrato, criterio de solu-
ción que nos parece inaceptable.20
20 Véase en este sentido RODRIGO VARGAS WAMAN, Algunos aspectos del
contrato de transporte aéreo, Memoria de Prueba, Universidad Católica de
Chile, s.e., p. 40.

149. Obligación de efectuar el viaje. El transportador aéreo
debe realizar la conducción del pasajero en la fecha, horario
y condiciones estipuladas. Ya hemos señalado que el contrato
se celebra por adhesión a las condiciones impuestas por el
transportador, de manera que el pasajero no puede discutir-
las ni modificarlas. Sin embargo, estas condiciones deben
cumplirse a cabalidad.
Tratándose del horario, es frecuente que las empresas de
transporte aéreo establezcan en el billete de pasaje que los
horarios no son obligatorios y que se comprometen a realizar
el transporte con diligencia razonable. Tales cláusulas, que
importan una limitación de responsabilidad por el retardo,
según el artículo 172 del Código Aeronáutico, habrá que te-
nerlas por no escritas. Con todo, en el caso de retardo es
posible que el transportador se exonere de pagar indemniza-
ción, probando que adoptó todas las medidas necesarias para
evitar el hecho del retardo, o que le fue imposible adoptar-
las, porque se trata de una responsabilidad de carácter subje-
tivo.
150. Obligación de velar por el acomodo y seguridad de los
pasajeros. El contrato de pasaje aéreo es una especie del géne-
ro contrato de transporte, por lo que se impone al transpor-
tador aéreo el deber de vigilancia y de seguridad, propio de
todo transportador.
La obligación de velar por la seguridad del pasajero im-
plica transportarlo indemne y su ejecución concuerda con la
naturaleza de obligación de resultado, que asume quien trans-
porta personas o mercaderías ajenas.
En lo relativo al acomodo de los pasajeros, la obligación
se satisface proporcionando las comodidades mínimas que
pueden esperarse en este tipo de transporte y de acuerdo
con la clase en que se haya contratado el pasaje.
151. Obligación de restituir el importe pagado. Según lo pre-
visto en el artículo 127 del Código Aeronáutico, el transpor-

tador es obligado a efectuar el transporte en la fecha, hora-
rio y demás condiciones estipuladas.
No obstante, la disposición legal citada lo autoriza para
suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condi-
ciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevi-
nientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos
armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En
estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efec-
to el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.
Como cada parte debe soportar sus propias pérdidas, si
el transportador hubiera recibido el precio del pasaje debe
restituírselo al pasajero, puesto que si no lo hace habría un
enriquecimiento sin causa.
152. Obligación de ofrecer y proporcionar las prestaciones a que
se refiere el art. 133 del Código Aeronáutico. Para la mejor com-
prensión de esta obligación del transportador aéreo es preci-
so distinguir dos situaciones: la primera corresponde al caso
en que el pasajero se presenta oportunamente con un boleto
de pasaje previamente confirmado para un vuelo determina-
do y no obstante ello no es embarcado, y la segunda se pre-
senta cuando iniciado el viaje, éste se interrumpa o suspenda
por causa que no exima de responsabilidad al transportador.
La primera situación constituye un caso evidente de in-
cumplimiento de contrato, en el cual el transportador aéreo
estará obligado a las prestaciones que señale el reglamento,
sin perjuicio de las acciones de indemnización que corres-
pondan. Se trata del Reglamento contenido en el Decreto
Nº 258 del Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de
Aviación, publicado en el Diario Oficial de 4 de agosto de
1993.
La segunda situación está resuelta por el artículo 133 del
Código Aeronáutico, que obliga al transportador, a sus ex-
pensas, a proporcionar mantención y hospedaje a los pasaje-
ros. Asimismo debe ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera
de las siguientes opciones:

a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no
realizado;
b) Continuación del viaje, con la demora prevista para
solucionar la interrupción;
c) Reanudación del viaje con otro transportador en las
mismas condiciones estipuladas, y
d) Retorno al punto de partida, con reembolso del pre-
cio del pasaje.
Como el viaje se interrumpe o suspende por causa que
no exime de responsabilidad al transportador aéreo, las pres-
taciones del artículo 133 del Código Aeronáutico no consti-
tuyen una indemnización de perjuicios regulada por la ley,
sino una obligación destinada a proteger al pasajero que no
puede quedar abandonado lejos de su lugar de destino, posi-
blemente sin recursos para proseguir su viaje o volver al pun-
to de partida.
153. Derechos del transportador. Las principales facultades
que asisten al transportador en el contrato de pasaje aéreo
son las siguientes: exigir el pago del pasaje; rehusar o condi-
cionar el transporte de aquellos pasajeros que se encuentren
en las situaciones previstas en el artículo 132 del Código Ae-
ronáutico; suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar
sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor
sobrevinientes; obtener el pago del pasaje y expensas y daños
sobre los efectos del pasajero con privilegio respecto de otros
acreedores y señalar las instrucciones que deberá seguir el
pasajero para que se proceda a efectuar el transporte. Anali-
zaremos por separado estos derechos.
154. Derecho de exigir el pago del pasaje. Este derecho es la
contrapartida de la obligación de resultado asumida por el
transportador de conducir por vía aérea al pasajero de un
punto a otro. El que tiene que pagar el pasaje es quien cele-
bró el contrato con el transportador aéreo porque el billete

puede ser cedido bajo determinadas condiciones, y por lo
mismo el que realiza el viaje como pasajero no siempre es
quien ha celebrado el contrato y en cuyo favor se emitió el
aludido documento. Aunque las empresas de transporte aé-
reo otorgan el carácter de intransferible al billete de pasaje,
ello no impide que el derecho que emana del contrato pue-
da ser transferido.
155. Derecho a rehusar o condicionar el transporte de ciertos
pasajeros. El transportador aéreo puede condicionar o rehu-
sar el transporte a los pasajeros cuyo estado o condición cons-
tituyere un peligro para la higiene, la seguridad y el buen
orden a bordo, de acuerdo con lo previsto en el artículo 132
del Código Aeronáutico. Asimismo, puede adoptar dichas
medidas respecto de aquellos pasajeros que requiriesen aten-
ción o cuidados especiales durante el viaje. El mal estado de
saludo del pasajero, el hecho de tratarse de un infante que
no esté en compañía de una persona mayor responsable y la
circunstancia de tratarse de una mujer en avanzado estado
de embarazo, pueden ser circunstancias que condicionen o
que permitan rehusar el transporte aéreo.
En las condiciones generales que la Asociación Internacio-
nal de Transportadores Aéreos (IATA) incluye en el billete de
pasaje, a las que el pasajero adhiere, se señala que el trans-
portador aéreo podrá negarse a transportar o continuar el
transporte o cancelar la reserva de un pasajero cuando, si-
guiendo su razonable criterio, estime que es necesario hacer-
lo por razones de seguridad; o que es necesario para evitar
que se viole alguna ley, reglamento u orden del Estado o país
al que se dirija o sobrevuele; o que la conducta, edad o esta-
do físico o mental del pasajero pueden exigir una dedicación
especial por su parte; o causar molestias o quejas a los demás
pasajeros; o suponer la posibilidad de un riesgo para el pro-
pio pasajero, otras personas o cosas; o que es necesario debi-
do a la inobservancia por el pasajero de las instrucciones del
transportador.

156. Derecho a suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modifi-
carlo. Esta facultad puede ejercitarse por razones de seguri-
dad o de fuerza mayor sobrevinientes. Concordando el art. 127
del Código Aeronáutico con el art. 147 del mismo cuerpo
legal, según el cual el transportador no es responsable por el
retardo si probare que adoptó las medidas necesarias para
evitar el hecho causante del retardo o que le fue imposible
adoptarlas, tenemos que el transportador, para ejercer este
derecho sin que se genere responsabilidad, debe adoptar to-
das las medidas necesarias para evitar, hasta donde ello sea
posible, las consecuencias de estos hechos.
157. Privilegio para obtener el pago del pasaje y daños y expen-
sas sobre los efectos de los pasajeros. El porteador goza de un
privilegio para ser pagado con preferencia a todos los demás
acreedores que el propietario tenga, del porte y los gastos
que hubiere hecho.
Este privilegio se transmite de un porteador a otro hasta
el último que verifique la entrega (art. 212 del Código de
Comercio).
158. Derecho a señalar las instrucciones que deberá seguir el
pasajero para que proceda a efectuar el transporte. Al respecto
Tapia Salinas,21 al intentar una definición de transporte aé-
reo, menciona como elementos del concepto los de actividad
y complejidad. Como acto complejo requiere una serie de
actuaciones de las personas que están comprometidas en su
realización. Sin las voluntades aunadas del transportador, del
pasajero, los pilotos, mecánicos, etc., no podría llevarse a
cabo.
Lo transportado, según Videla Escalada,22 es una persona
humana, física y viviente, dotada de voluntad e inteligencia.
21 LUIS TAPIA SALINAS, ob. cit., p. 251.
22 FEDERICO VIDELA ESCALADA, ob. cit., p. 34.

El mismo autor señala: “La importancia de la calidad y
dignidad del pasajero es en sí suficientemente importante
como para aportar un elemento de singular relevancia, pero
además introduce un factor que, desde el punto de vista jurí-
dico y con relación a la ejecución del contrato, también me-
rece ser destacado.
En efecto, el pasajero debe prestar, en el cumplimiento
del viaje, una colaboración permanente, que el transportista
puede computar para la ejecución de sus propias obligacio-
nes y que configura, por consiguiente, un elemento sin duda
relevante”.23
Para nosotros, la principal colaboración que puede pres-
tar el pasajero al transportador es el seguir sus instrucciones.
Como es prácticamente imposible obtener la realización del
transporte, por tratarse de una actividad compleja, sin la co-
laboración del pasajero, es que estimamos como obligación
de éste el seguir las instrucciones del transportador, y por
ende, un derecho del transportador el señalar las instruccio-
nes que debe acatar el pasajero.
159. Obligaciones del pasajero. Por ser el transporte aéreo
un contrato bilateral, engendra obligaciones para ambos con-
tratantes, por lo que, en muchos casos, las obligaciones de
una parte corresponden a los derechos de la otra y viceversa.
Teniendo esto en cuenta debemos advertir que, por un lado,
es casi inevitable que se produzcan repeticiones de ideas, y
por otro, que gran parte de los derechos y obligaciones del
pasajero ya han sido tratados, por lo que aquí nos limitare-
mos a complementar lo antes expresado.
Las obligaciones más importantes del pasajero son:
–Pagar el precio del contrato;
–Seguir las instrucciones del transportador;
23 FEDERICO VIDELA ESCALADA, ob. cit., p. 360.

–Dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y reglamentos
policiales, sanitarios, aduaneros y demás exigidos con oca-
sión del viaje;
–Estar provisto, en caso de viaje internacional, de todos
los documentos personales exigidos en los diversos países en
que estará, sea para su ingreso, estadía o salida de ellos;
–Obedecer las órdenes e instrucciones que imparta el
comandante de la aeronave, mientras dure su autoridad;
–Indemnizar al transportador por los daños que sufra
por su culpa, y
–Entregar las armas que portare antes de embarcarse en
la aeronave.
Como puede observarse, varias de las obligaciones que
pesan sobre el pasajero no son consecuencia directa del con-
trato de transporte aéreo, sino más bien de la vía elegida
para la realización del transporte. Aun así se las ha querido
mencionar y tratar someramente su utilidad práctica, ya que
si el pasajero no las cumple, el transportador puede oponer-
le la excepción de contrato no cumplido.
Analizaremos en detalles estas obligaciones.
160. Obligación de pagar el precio del contrato. La doctrina
denomina a esta obligación como la de “pagar el precio del
billete” o “pagar el precio del pasaje”. Aunque las dos entre-
gan una idea bastante aproximada de la obligación en estu-
dio, no las consideramos técnicamente correctas. En efecto,
la obligación que pesa sobre la contraparte del transportador
es la del pago del precio. Lo que hace el pasajero no es pagar
el precio del billete o pasaje, sino cumplir la obligación que
le impone el contrato.
161. Obligación de seguir las instrucciones del transporta-
dor. Adelantamos que el transporte aéreo es una actividad
compleja, que en el caso del transporte de pasajeros difí-
cilmente puede ser realizada sin la colaboración del pasa-
jero.

Dentro de las instrucciones que imparte el transportador
está la relativa a la hora y lugar en que debe presentarse el
pasajero para que se efectúe el transporte.
El embarque de los pasajeros es, por lo general, una acti-
vidad compleja que demanda bastante tiempo.
De acuerdo a las condiciones generales IATA,24 el pasajero
debe presentarse en el aeropuerto o punto de partida a la
hora que fije el transportador, o en su defecto, con suficiente
antelación a la salida del vuelo para el cumplimiento de las
formalidades gubernativas y trámites de salida. En caso de
que no se presente a la hora fijada o con el tiempo suficien-
te, debe pagar la tasa establecida en los reglamentos del trans-
portador.
Hamilton25 estima que en este caso corresponde aplicar
el art. 2109 del Código Civil.
162. Obligación de dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y
reglamentos policiales, sanitarios, aduaneros y demás exigidos con
ocasión del viaje. Si el pasajero no cumple con esta obligación,
el transportador no podrá trasladarlo al punto de destino,
con lo que se produciría una situación similar a la aludida
respecto de la obligación antes estudiada.
163. Obligación de estar provisto, en caso de viaje internacio-
nal, de todos los documentos personales que son exigidos en los diver-
sos países en que estará, sea para el ingreso, estadía o salida de ellos.
En este punto Tapia Salinas26 es esclarecedor al señalar que
este problema, que puede parecer ajeno al transporte contra-
tado, ya que éste quedaría cumplido cuando el transportador
sitúa al pasajero en el aeropuerto de llegada, la práctica de-
muestra que las autoridades de algunos países imponen a la
24 Véanse condiciones generales IATA, artículo VII, párrafos 3 y 4.
25 EDUARDO HAMILTON, ob. cit., p. 440.
26 LUIS TAPIA SALINAS, ob. cit., pp. 332 y 333.

empresa de transporte aéreo la obligación de devolver al pa-
sajero a su lugar de origen. Esta obligación debería ser com-
pensada económicamente por éste; sin embargo, la práctica
demuestra que en muchos casos se trata de emigrantes, por
lo que son insolventes. Además considera que habría proble-
mas de tipo jurídico si el pasajero se negara terminantemen-
te al pago de pasaje de regreso, fundado en que no era un
transporte libremente contratado, ni siquiera consentido por
él, sino que impuesto por la autoridad del país de llegada.
Estimamos acertada la opinión del jurista hispano, aun-
que parece no revestir demasiados problemas el cobro del
pasaje de regreso, toda vez que el pasajero debe indemnizar
al transportador de los perjuicios que el incumplimiento de
alguna de sus obligaciones causa a éste, con lo que a título de
indemnización por el incumplimiento de una obligación pue-
de solicitar el pago del precio del pasaje de regreso.
164. Obligación de obedecer las órdenes e instrucciones que im-
parta el comandante de la aeronave, mientras dure su autoridad.
Según lo dispone el art. 64 del Código Aeronáutico, toda
aeronave deberá tener un comandante, que será el piloto al
mando, designado por el explotador para cada operación
aérea.
Por su parte, al art. 65 del mismo Código expresa que el
comandante de la aeronave es la única y máxima autoridad a
bordo. Tiene, entre otras facultades, autoridad sobre los pa-
sajeros. Además, ejerce sus funciones, en caso de interrup-
ción anormal del vuelo, hasta que la tripulación, los pasajeros
y la carga estén en un lugar seguro o bajo la responsabilidad
de representantes del explotador o de las autoridades aero-
náuticas, según el caso. La misma disposición obliga a toda
persona que se encuentre a bordo a acatar las instrucciones y
órdenes que imparta el comandante de la aeronave para la
seguridad, correcta operación, orden e higiene de la aerona-
ve. La autoridad del comandante no se suspende en los pun-
tos intermedios o escalas de una operación de vuelo ni en

caso de accidente, incidente o cualquiera otra contingencia
que, como el apoderamiento ilícito, pueda afectar a la aero-
nave.
Eyzaguirre Echeverría27 considera como obligación del
pasajero el prestar asistencia al comandante y a la tripulación
en casos de emergencia que pudieren ocurrir durante el via-
je. Cuando se estime que es una verdadera obligación, consi-
deramos que debe ser incluida dentro de la que estamos
estudiando.
165. Obligación de indemnizar al transportador por los daños
que sufra por su culpa. Esta materia no presenta mayores pro-
blemas, ya que queda sometida a las reglas generales. Se ex-
presará algo más sobre el punto al tratar la responsabilidad
en el transporte aéreo.
166. Obligación de entregar las armas que porte antes de em-
barcarse en la aeronave. El pasajero que se embarque en una
aeronave, aunque esté legalmente autorizado para portar ar-
mas deberá, antes de iniciar el vuelo, entregarlas al coman-
dante o a quien éste designe, las que le serán restituidas una
vez finalizado el vuelo. Todo esto se encuentra normado en
el art. 72 del Código Aeronáutico.
167. Derechos del pasajero. Son correlativos a las obligacio-
nes del transportador aéreo. Ellos son, a saber:
1. Derecho a ser transportado hasta el punto de destino
en las condiciones estipuladas.
2. Derecho a obtener la expedición del billete.
3. Derecho a transportar su equipaje.
4. Derecho a obtener la restitución del precio del trans-
porte que se haya pagado en los casos que previene el art. 127
del Código Aeronáutico.
27 RAFAEL EYZAGUIRRE ECHEVERRÍA, ob. cit., p. 443.

5. Derecho a obtener del transportador las prestaciones
a que se refiere el art. 133 del Código Aeronáutico, en los
casos que la misma disposición señala.
6. Derecho a dejar sin efecto el contrato en caso que el
transportador suspenda, retrase o cancele un vuelo o modifi-
que sus condiciones.
Debido a que los derechos del pasajero corresponden a
las obligaciones del transportador, no nos extenderemos en
el análisis de las mismas, ya que estimamos como suficiente
lo expresado al estudiar las antedichas obligaciones.
Relacionado con el derecho del pasajero a ser transporta-
do al punto de destino, se encuentra el problema del “over-
booking” o la sobreventa. En opinión de Tapia Salinas28 “la
sobreventa u ‘overbooking’ es otro de los modernos proble-
mas que aparecen en el transporte aéreo y que afecta directa
y gravemente la obligación del transportista de realizar el
transporte convenido”.
En atención a lo planteado por Tapia Salinas podría pen-
sarse que lo más adecuado sería ver el punto al estudiar la
obligación del transportador de efectuar el transporte. Aun-
que tal vez sea más apropiada esta solución, tratamos el tema
después de analizar las obligaciones y derechos de las partes,
porque no afecta solamente la obligación del transportador
de efectuar el transporte convenido sino que, de ser acepta-
da, genera un sistema complejo de obligaciones y derechos
para las partes.
La sobreventa se puede presentar porque se confirma un
número de asientos superior a la capacidad de la aeronave, o
bien no aceptando el transportador otro compromiso respec-
to de los titulares de billetes confirmados o vendidos en exce-
so que el de embarcarlos en caso de que alguno de los
pasajeros con reserva confirmada no se presente a ocupar su
plaza.
28 LUIS TAPIA SALINAS, ob. cit., p. 328.

En el primer evento, para Lena Paz29 se dará un caso de
overbooking, y en el segundo, de oversale.
Según el mismo autor, ambos vocablos no tienen equiva-
lente en idioma español ni en otras lenguas, encontrándose
incorporados al uso habitual del transporte aéreo.
La doctrina estima que la sobreventa de pasajes puede
provenir de causas ajenas a la voluntad del transportador,
como fallas en los sistemas computacionales de reservas, erro-
res cometidos por las agencias de viajes en la venta de pasa-
jes, cambio forzoso de la aeronave en que se iba a efectuar el
transporte por una de menor capacidad, etc.
Cuando se trata de un acto consciente de las empresas de
transporte, se ha intentado justificarlo con el argumento de
que esta práctica tiene por objeto resguardar al transportador
de los perjuicios económicos que pueda ocasionarle la no pre-
sentación del pasajero en el lugar y tiempo convenidos.
Para comprender el perjuicio que se causa al transporta-
dor en este caso, se deben tener presentes las palabras de
Lena Paz:30 “Por otra parte, la argumentación de algunos
autores en el sentido de que el ‘overbooking’ es la contrapar-
tida de la facilidad de utilizar el pasaje para otro viaje, que las
compañías de aviación otorgan habitualmente a quienes no
se han presentado al embarco sin exigirles pagos suplemen-
tarios, nos resulta poco convincente…”. La razón por la cual
cree poco convincente la argumentación es que estima una
mera liberalidad de la compañía el no invocar el derecho a
no transportar a la persona que no ha cumplido con la obli-
gación de obedecer las instrucciones del transportador.
En opinión de Tapia Salinas31 “en buena lógica, no po-
demos concebir el ‘overbooking’, a la no presentación del
pasajero y a las soluciones que se presentan o se quieren
presentar, como regidas por el derecho. Si un pasajero se
29 JUAN LENA PAZ, ob. cit., pp. 262 y 263.
30 JUAN LENA PAZ, ob. cit., p. 263.
31 LUIS TAPIA SALINAS, ob. cit., pp. 329 y 330.

presenta para abordar su avión con todos los requisitos in-
cluido en el pago, y no es admitido a bordo por estar su
plaza anormalmente vendida, se trata indudablemente de
un incumplimiento de contrato y podría pedir además de la
devolución del importe del billete las correspondientes in-
demnizaciones de daños y perjuicios. Igualmente si un pasa-
jero no se presenta a su avión en el momento y condiciones
señaladas, será él quien habrá incumplido el contrato y per-
derá el derecho a viajar y el importe del billete. Estas son
las únicas soluciones jurídicas del problema”.
Para nosotros el asunto dista mucho de ser tan claro.
Señalaremos en primer lugar que se trata de un problema
moderno del derecho aéreo, por lo que creemos que nuestra
legislación común, notoriamente anticuada, no sirve para re-
solver el punto. El art. 133 del Código Aeronáutico señala la
solución que adopta nuestra ley para casos similares. Se pro-
duce así una suerte de reconocimiento de su existencia, por
lo que tendríamos que aplicar los usos y costumbres propios
de la actividad aeronáutica.
En este caso no podríamos afirmar que en nuestro país el
problema carezca de solución jurídica, o que sean únicamen-
te las planteadas por Tapia Salinas las vías de solución. No
queremos decir que su juicio esté errado, al contrario, lo que
sucede es que nuestro ordenamiento jurídico es diferente al
analizado por él.
Considerando todo lo dicho, creemos que la solución al
problema es aproximadamente la siguiente: en caso que un
pasajero no pueda abordar el avión por encontrarse su plaza
ocupada producto del overbooking, puede confirmar su viaje
en la siguiente salida de la aerolínea o de la aerolínea que le
ofrezca el transportador. En este caso se producirá una situa-
ción de retardo, por lo que el pasajero tendrá derecho a las
indemnizaciones que procedan por este concepto. Además,
el transportador estará obligado a proveer de alojamiento al
pasajero, amén de otras prestaciones que pudiera señalar el
reglamento.

Si el pasajero no acepta esta solución, además del acuer-
do directo con el transportador, puede solicitar la indemniza-
ción de perjuicios por el incumplimiento del transportador.
A su vez, si el pasajero no se presenta para ser transporta-
do en el lugar y tiempo convenidos, puede revalidar su pasa-
je pagando la cantidad que señalen los reglamentos de la
empresa.
Todas estas circunstancias deben ser tenidas en cuenta
por el juez en el momento de conocer una acción de in-
demnización de perjuicios por alguna de las situaciones ana-
lizadas.
Si el transportador no ofrece facilidades para la revalida-
ción del pasaje, hay un incumplimiento puro y simple.
168. Responsabilidad del transportador aéreo. Constituye la
mayor preocupación de los especialistas en el llamado Dere-
cho Aeronáutico.
Cuando lo convocó la Convención de Varsovia, el propó-
sito era proteger al transporte aéreo a fin de evitar las indem-
nizaciones que gravitaran pesadamente sobre su patrimonio.
Se trata de cubrir y reglamentar la responsabilidad por
los daños emergentes de los daños ocasionados con el uso de
las aeronaves o, más genéricamente, del ejercicio de la nave-
gación aérea.
Al igual que en el caso de toda responsabilidad, en la
aeronáutica se distingue entre la contractual y la extracon-
tractual. Como se trata de una actividad distinta de las otras,
los riesgos que se originan son especiales: están los compo-
nentes meteorológicos y lo difícil que es socorrer a una
aeronave en peligro. Se postula la especialidad de la res-
ponsabilidad aeronáutica fundada en los riesgos propios de
la navegación aérea y motivos de índole económica. Los
accidentes causados por riesgos de la navegación aérea cau-
san enormes costos económicos: las vidas de las personas y
el valor de la aeronave.

169. Tipos de responsabilidad. Veremos sucintamente las di-
ferentes clases de responsabilidad que pesan sobre el trans-
portador aéreo:
a) Responsabilidad penal. Se refiere a los delitos cometi-
dos en la navegación aérea, algunos tipificados especialmen-
te: secuestro o piratería aérea. Corresponde al Derecho Penal.
b) Responsabilidad administrativa. Concierne a la infracción
de normas administrativas que regulan la actividad aeronáutica:
reglamentación de vuelo. La Dirección General de Aeronáutica
Civil es la entidad encargada de esta responsabilidad.
c) Responsabilidad civil. Es la que se ocasiona por daños
a terceros en la superficie.
d) Responsabilidad extracontractual. Que comprende tam-
bién los daños de abordaje aéreo.
e) Responsabilidad contractual. La que corresponde a
los daños a los pasajeros o a su equipaje o los daños a la
carga que se producen en el marco de un contrato de trans-
porte aéreo de pasajeros o de mercaderías.
170. Sistema de responsabilidad adoptado en Chile. Nuestro
Derecho está compuesto tanto por el Convenio de Varsovia
como por el Código Aeronáutico, aplicándose el uno o el
otro según corresponda.
El Código Aeronáutico contempla básicamente dos siste-
mas de responsabilidad. Uno de responsabilidad objetiva, con
indemnización limitada, y otro de responsabilidad subjetiva,
sin límite de indemnización.
La Convención de Varsovia presenta un régimen particu-
lar, ya que consagra un sistema de responsabilidad subjetivo
con una causa específica de liberación de responsabilidad
del transportador: la prueba de la debida diligencia.
Como se trataba de una convención internacional, exis-
tía interés en que fuera ratificada por el mayor número de
Estados posibles. Para esto, como señala Videla Escalada,32
32 FEDERICO VIDELA ESCALADA, ob. cit., tomo IV, p. 475.

fue necesaria “la búsqueda de un equilibrio que resolviera la
tensión entre los sistemas de responsabilidad consagrada en
los ordenamientos legales romanista y anglosajón, equilibrio
indispensable para alcanzar la concreción de un régimen acep-
table para los juristas informados por uno y otro sistema le-
gislativo”.
Además, encontró un equilibrio entre los intereses con-
trapuestos según Bonet Correa,33 de empresarios y usuarios
del transporte aéreo.
La posición intermedia, que se adoptó para satisfacción
de los delegados ingleses, fue la siguiente:
a) El porteador no será responsable si prueba que él y
sus encargados han adoptado todas las medidas necesarias
para evitar el daño o les fue imposible adoptarlas.
b) En el transporte de mercancías y equipajes el trans-
portista no será responsable si se prueba que el daño provie-
ne de una falta de pilotaje, de conducción de la aeronave y
que, en todos los demás aspectos, él y sus encargados han
adoptado todas las medidas necesarias para evitar el daño
(art. 20 de la Convención de Varsovia de 1929).
El protocolo de La Haya suprimió el párrafo 2, pero la
esencia permaneció inalterable.
Este sistema es, en nuestra opinión, demasiado benévolo
para el transportador aéreo, ya que él queda en una posición
mucho más favorable que el transportador terrestre. Esto con-
dujo a que durante la tramitación del proyecto de Código
Aeronáutico, la comisión adjunta hiciera presente que la amal-
gama de los conceptos romanistas y anglosajones sobre res-
ponsabilidad resultaba poco adecuada respecto de las actuales
tendencias legislativas. Es así como se optó por el sistema que
existe en la actualidad.
171. La responsabilidad objetiva en el transporte de pasajeros.
De acuerdo a lo previsto en el art. 143 del Código Aeronáuti-
33 JOSÉ BONET CORREA, ob. cit., p. 60.

co, el transportador estará obligado a indemnizar la muerte
o lesiones causadas a los pasajeros durante su permanencia a
bordo de la aeronave, o durante la operación de embarque o
desembarque.
172. Fuentes de esta responsabilidad. Los hechos que origi-
nan la responsabilidad son, fundamentalmente, las lesiones o
muerte causadas a los pasajeros durante su permanencia a
bordo de la aeronave o durante las operaciones de embar-
que y desembarque.
En el informe técnico del Código Aeronáutico se expresa
que para que proceda la indemnización es menester que
concurran los siguientes elementos básicos:
1. Que exista un daño en la forma que el Código describe.
2. Relación de causalidad entre el autor de los hechos y
el daño producido.
3. Que la ley reconozca la acción del autor como ele-
mento generador de responsabilidad, por el hecho de crear
un riesgo, enriquecimiento injusto, falta de servicio o cual-
quier otro principio de contenido ético que lleve a recono-
cer la responsabilidad sin culpa.
La comisión estima que no emana la responsabilidad de
la actividad aérea sino de la vinculación ética. Aparentemen-
te no quiere distinguir entre la responsabilidad contractual y
la extracontractual, entregando una fórmula que las abarque
a ambas.
En cuanto al autor de los hechos que dan origen a la
responsabilidad, según lo dispone el art. 171 del Código Ae-
ronáutico, el transportador es responsable tanto de sus pro-
pios hechos como de los ejecutados por sus dependientes
durante el ejercicio de las funciones de éstos. En materia
extracontractual, la solución entregada por el Código Aero-
náutico es distinta a la que ofrece nuestra legislación.
173. Causas que eximen de responsabilidad. Según lo dis-
puesto en el art. 146 del Código Aeronáutico, el transporta-

dor sólo podrá liberarse de la obligación señalada en el ar-
tículo 143 del mismo cuerpo legal en los siguientes casos:
a) Si el daño se debe al estado de salud del pasajero;
b) Si la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó
a causarlo, o
c) Si el daño es consecuencia de un delito del que no sea
autor un tripulante o dependiente del transportador.
La expresión “sólo” pone de manifiesto que se trata de
responsabilidad objetiva, ya que si ocurre un daño en la per-
sona del pasajero en los términos del citado artículo 143, la
única posibilidad del transportador de eximirse de responsa-
bilidad es probando la existencia de las situaciones que seña-
la el art. 146, con lo que queda responsable del caso fortuito
y de la fuerza mayor, ya que no se las ha incluido dentro de
las causales de liberación que contempló el legislador.
Las dos primeras causales que considera la ley son de
toda justicia. En efecto, no se puede hacer responsable al
transportador del estado de salud de la víctima del daño o si
la víctima del daño fue quien lo causó o contribuyó a cau-
sarlo.
Estimamos que ambas causales se encuentran previstas
de una manera general en el art. 170 del Código Aeronáuti-
co, según el cual es causal para eximir o atenuar la responsa-
bilidad el hecho de que la víctima del daño lo causó,
contribuyó a causarlo o se expuso a él imprudentemente.
La tercera causal merece un breve comentario. Ella com-
prende el caso del apoderamiento ilícito de aeronaves y los
daños que de esa situación provinieren. Aunque por lo gene-
ral este delito escapa a las previsiones que pudiese tomar el
transportador, pudiera darse el caso de que no tomara las
precauciones mínimas para impedir la realización de un acto
de tal naturaleza. El problema se resuelve con el sistema
general instaurado por el Código.
174. Límite de la responsabilidad y cláusulas eximentes y limi-
tativas de responsabilidad. La indemnización estará limitada a

una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomen-
to por muerte o lesión de cada pasajero.
No obstante podrá estipularse una suma superior a la seña-
lada en el inciso precedente (art. 144 del Código Aeronáutico).
Basta señalar una suma superior para que el transporta-
dor responda por esa suma dentro de un sistema de respon-
sabilidad objetivo. Como hay que estipular una suma, cabría
preguntarse si se cumple con el requisito al señalar que el
transportador responderá de los perjuicios causados o reales.
En este caso, aunque no se trata de una suma determinada
ella es determinable, por lo que la cláusula es válida.
Además, si se estima que no se señala realmente una
suma, esta cláusula no producirá efecto y el sentido en que
una cláusula puede producir algún efecto debe preferirse a
aquel en que no sea capaz de producir efecto alguno, ya que
así lo disponen las normas de interpretación de los contratos
que entrega nuestro Código Civil.
En cuanto a las causales eximentes y limitativas de respon-
sabilidad, ellas no son aceptadas por nuestro Derecho. En efecto,
el propio Código Aeronáutico, en su art. 172, establece que
cualquier estipulación para fijar límites de indemnización infe-
riores a los establecidos en el Código, se tendrá por no escrita.
175. Prueba de la responsabilidad. Por tratarse de un sistema
de responsabilidad objetivo, no es necesario probar dolo o
culpa del transportador o falta de diligencia. Basta con acredi-
tar el daño y que éste se ha producido dentro de los límites en
el tiempo establecidos por el art. 143 del Código Aeronáutico.
176. Comienzo y fin de la responsabilidad del transportador. El
Convenio de Varsovia emplea las mismas expresiones para
delimitar el tiempo en que el transportador es responsable.
Estima Bonet Correa34 que “al tratar de pormenorizar los
34 JOSÉ BONET CORREA, ob. cit., p. 11.

límites de aplicabilidad del art. 17 del Convenio de Varsovia,
Goedhuis distingue cuatro posibles posturas: 1. La operación
de embarque comienza en el momento en que el viajero
toma sitio en el autobús del transportista que lo llevará hasta
el aeropuerto de salida; la operación de desembarque con-
cluye en el momento en que el viajero desciende del autobús
que lo ha llevado a la ciudad de destino. 2. El embarque
comienza en el momento en que el viajero penetra en el
aeropuerto de salida; el desembarque se acaba cuando aquél
abandona el aeropuerto de destino. 3. El embarque comien-
za desde el momento en que el viajero se dirige desde la
‘estación aérea’ a la aeronave que se encuentra en la pista; el
desembarque termina en el momento en que penetra en el
aeropuerto de destino. 4. El embarque comienza en el mo-
mento en que el viajero pone pie en tierra”.
Ante los problemas que acarrean las diferentes líneas in-
terpretativas, el legislador prefirió señalar qué entiende por
las antedichas operaciones en el art. 143 del Código Aero-
náutico, entendiendo que la operación de embarque se ex-
tiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del
transportador, ingresa a la plataforma de estacionamiento de
aeronaves y hasta que aborda la aeronave; y la operación de
desembarque, desde que el pasajero, del mismo modo, aban-
dona la aeronave y sale de la plataforma de estacionamiento
de aeronaves. Lo único que pudiera representar algún pro-
blema es determinar en un caso concreto si el pasajero esta-
ba o no bajo las órdenes del transportador.
Lena Paz35 señala que utiliza, para el transporte de pasaje-
ros, los términos “embarco” y “desembarco” en lugar de “em-
barque” y “desembarque” por cuanto, según el Diccionario de
la Real Academia Española (19ª edición, Madrid, 1970), “em-
barco” se refiere a la “acción de embarcar o embarcarse perso-
nas”, en tanto que “embarque” comprende la “acción de
depositar provisiones o mercancías en un barco o tren para
35 JUAN LENA PAZ, ob. cit., p. 256.

ser transportadas”. Obviamente, la misma distinción cabe en-
tre “desembarco” y “desembarque”.
177. Extinción de la responsabilidad del transportador. Las ac-
ciones establecidas en el Título IX del Código Aeronáutico,
de la responsabilidad aeronáutica, prescriben después de un
año contado desde el día de los hechos, desde el día que la
aeronave llegó a su destino o desde que el transporte fue
interrumpido, según el caso.
Tratándose de muerte o lesiones de los pasajeros, el plazo
de prescripción se cuenta desde que ocurrieron los hechos.
Formularemos dos alcances en este punto. El primero se
refiere al plazo mismo. Existen ocasiones en que no es posi-
ble ubicar la aeronave siniestrada sino después de bastante
tiempo. Podría darse el caso de que se la encontrara después
de transcurrido el año durante el cual se pueden ejercer las
acciones de responsabilidad, con lo que los interesados no
podrían, en la práctica, reclamar sino de la indemnización
establecida para el caso en que el transportador tenga que
responder sobre la base del sistema objetivo, ya que sería
difícil probar la concurrencia de dolo o culpa de su parte,
por lo que sería conveniente estudiar una modificación a la
ley en este punto, en el sentido de aumentar los plazos de
prescripción cuando no se encuentre con presteza.
El segundo se refiere a la investigación de los accidentes
de aviación. La investigación que se realiza por la autoridad
aeronáutica tiene el fin de determinar la causa del accidente,
por lo que es de una valiosa ayuda para determinar la exis-
tencia de culpa o dolo del transportador o sus dependientes.
178. Situación de la responsabilidad por retardo. La indemni-
zación por retardo en la ejecución del transporte de pasaje-
ros no excederá de doscientas cincuenta unidades de fomento
por cada uno de ellos.
Sin embargo, no procede esta indemnización si el trans-
portador prueba que adoptó las medidas necesarias para evi-

tar el hecho causante del retardo, o que le fue imposible
adoptarlas (art. 147 del Código Aeronáutico).
En el caso del retardo en la ejecución del transporte, el
Código Aeronáutico se aparta del sistema de responsabilidad
objetiva y adopta el de responsabilidad subjetiva con causa
específica de liberación: la prueba de haber adoptado las
medidas necesarias para evitar el hecho del retardo, o la
imposibilidad de adoptarlas.
Nuestro Código Aeronáutico reprodujo la Convención
de Varsovia en este punto, lo cual estimamos poco feliz. En
efecto, si el transportador adopta todas las medidas “necesa-
rias” para evitar el hecho causante del retardo, no se divisa
cómo es posible que el retardo se produzca.
Para interpretar lo que debe entenderse por medidas
necesarias, debe tenerse presente que en el Convenio de Var-
sovia aparecía redactado como “medidas razonables”, que co-
rresponde a la idea inglesa de “due diligence”, o sea cumplir
con una prudencia media todas las obligaciones que impone
la ley.
Si no se ha fijado plazo para que el transporte se realice,
la jurisprudencia americana considera que hay retardo si el
transporte no se realiza en un plazo normal. En este caso, la
normalidad queda entregada a la decisión judicial.
179. La responsabilidad en el transporte aéreo de equipaje. De
la misma manera que se hizo al estudiar el contrato de trans-
porte aéreo de equipajes, se tratarán en este punto sólo algu-
nos aspectos de la responsabilidad del transportador, para
estudiar conjuntamente con el transporte de mercaderías la
situación general de responsabilidad en ambos contratos. Ade-
más, esta es la manera como aborda el Código Aeronáutico
el problema, ya que en su art. 148 se limita a señalar que la
destrucción, pérdida o avería del equipaje que se produjere
durante el transporte aéreo de éste, o el retardo en su trans-
porte, serán indemnizados con una cantidad equivalente a
cuarenta unidades de fomento por cada pasajero.

La indemnización que establece la ley es un tope en
cuanto a su monto y no una estimación legal de los perjui-
cios, ya que si así fuera, podría producirse un enriqueci-
miento sin causa cuando la pérdida de equipaje es de muy
escaso valor.
En caso de que se produzca un retardo en el transporte
de pasajeros, y como consecuencia se atrasa el del equipaje,
de tal suerte que el pasajero y su equipaje no arriban al
mismo tiempo a su destino, sólo cabe solicitar la indemniza-
ción por el retardo del transporte del pasajero, ya que el
transporte del equipaje es un contrato accesorio al de pasaje.
180. La responsabilidad objetiva en el transporte aéreo de mer-
caderías y sus fuentes. Según lo dispuesto por el Código Aero-
náutico en su art. 149, la destrucción, pérdida o avería de la
mercadería que se produjese durante el transporte aéreo de
ella o por retardo en su transporte, serán indemnizadas con
una cantidad que no exceda de una unidad de fomento por
cada kilogramo de peso bruto de la carga. Por tanto, las
causas que generan la responsabilidad del transportador son
la destrucción, pérdida o avería de las mercaderías durante
el transporte aéreo, o dichos acontecimientos respecto de la
misma motivados por el retardo en su transporte.
181. Causas que eximen de responsabilidad al transportador.
El transportador no es responsable de la destrucción, pérdi-
da o avería de las mercaderías en los casos señalados en el
art. 151 del Código Aeronáutico, los cuales son los siguientes:
a) Si el daño derivase de la naturaleza o vicio propio de
la mercadería;
b) Si el daño proviniere del embalaje defectuoso de la
mercadería, realizado por quien no sea el transportador o su
dependiente, o
c) Si el daño derivase de acto de la autoridad pública,
efectuado en relación con la entrada, salida o tránsito de la
mercadería.

El vicio propio de la mercadería es definido por el Códi-
go de Comercio, a propósito del seguro, como el germen de
destrucción o deterioro que llevan en sí las cosas por su
propia naturaleza o destino, aunque se las suponga de la más
perfecta calidad en su especie.
En el caso del embalaje se incluyen los daños que son
consecuencia directa o indirecta del mismo, como los ocasio-
nados por restos de embalaje olvidados dentro del recipiente
en que se contenga la mercadería.
La situación a que alude la letra c) del precepto en estu-
dio ratifica que nos encontramos frente a un sistema de res-
ponsabilidad objetivo, en el cual el transportador es responsable
del caso fortuito y de la fuerza mayor. En efecto, si se aplicaran
las reglas generales, el caso contemplado por la letra c) del
artículo citado constituiría un caso de fuerza mayor que libra-
ría al transportador de responsabilidad por su ocurrencia.
En caso de retardo, al igual que en el transporte de pasa-
jeros, no es responsable si probare que adoptó todas las me-
didas necesarias para evitar el hecho causante del retardo, o
que le fue imposible adoptarlas.
182. Límite de la responsabilidad, cláusulas eximentes y limita-
tivas de responsabilidad y las que obligan al transportador a respon-
der del valor real de los equipajes o mercaderías. La destrucción de
la mercadería que se produjere durante el transporte aéreo
será indemnizada con una cantidad que no exceda de una
unidad de fomento por kilogramo de peso bruto de la carga
(art. 149 del Código Aeronáutico).
El peso bruto de la carga es el que resulta de sumar el
peso de las mercaderías a transportar con el del embalaje
que se utilice para protegerlas. Es, a fin de cuentas, el peso
del bulto que se carga en la aeronave.
Las partes podrán convenir que, mediante el pago de un
precio adicional, el transportador responda hasta un valor
real de los equipajes o mercaderías transportadas, según de-
claración hecha por el pasajero o cargador.

En caso de no existir acuerdo, el transportador respon-
derá del valor total declarado, sólo en el caso de culpa o dolo
de su parte.
El transportador podrá probar que el valor declarado era
superior al real al momento de la entrega (art. 150 del Códi-
go Aeronáutico).
La responsabilidad del transportador es por el valor real
de las mercaderías, ya que si bien se considera en primer
lugar la declaración de valor que hubiere efectuado el pasaje-
ro o cargador, el transportador está facultado para probar el
valor real de las mercaderías al momento de la entrega.
El Código aparentemente exige el pago de un precio
adicional para acordar que el transportador responda por el
valor real de las mercaderías. Sin embargo, en virtud del
principio de la autonomía de la voluntad, estimamos como
suficiente la estipulación en el sentido de aumentar la res-
ponsabilidad del transportador, la cual se acordará, general-
mente, por el mayor precio convenido para el transporte.
183. Principio y fin de la responsabilidad. Para efectos del
capítulo de la responsabilidad en el transporte aéreo, el trans-
porte de este tipo comprende el período durante el cual los
equipajes o mercaderías permanecen bajo el cuidado del trans-
portador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en
cualquier otro lugar en el evento de un aterrizaje fuera de un
aeródromo.
El período de transporte aéreo no comprende ningún
transporte terrestre, marítimo o fluvial efectuado fuera de un
aeródromo. No obstante, cuando alguno de estos transportes
se efectuare en ejecución de un contrato de transporte aé-
reo, a fin de proceder a la carga, entrega o trasbordo de las
mercaderías, se presume que los daños producidos han sido
causados durante el transporte aéreo (art. 152 del Código
Aeronáutico).
Por tanto, el transporte aéreo comprende todo el perío-
do que las cosas permanecen bajo el cuidado del transpor-

tador, en los recintos que señala el artículo citado. Fuera
del recinto del aeródromo el transportador tiene la calidad
de depositario de las mercaderías. Esto no impide que se
considere, en las circunstancias que el propio Código seña-
la, que los daños han sido causados durante el transporte
aéreo. De esta manera se resuelve el problema planteado
por la doctrina respecto de los bultos que son substraídos
desde un recinto de aduana. En este caso difícilmente pue-
de sostenerse que permanezcan bajo el cuidado del trans-
portador.
184. Extinción de la responsabilidad. La responsabilidad del
transportador puede extinguirse por dos causas:
1. Extinción de la responsabilidad por no efectuarse la protesta
correspondiente dentro de plazo. La responsabilidad del transpor-
tador por faltas o averías a los equipajes y mercaderías trans-
portados, se extingue si el pasajero o el consignatario no
efectúan la correspondiente protesta inmediatamente después
de notadas las faltas o averías o dentro de siete o catorce días
para los equipajes y las mercaderías, respectivamente, conta-
dos desde la recepción. Si el pasajero o consignatario nota
las faltas o averías después de transcurrido el plazo de siete o
catorce días de que disponen, respectivamente, para efectuar
la protesta, deberán probar, en caso de que el transportador
alegue que la protesta se efectuó fuera de plazo, el momento
en que se percibieron las faltas o averías.
En caso de retardo, el plazo para formular la protesta es
de veintiún días contados desde que el equipaje o la merca-
dería es puesta a disposición del pasajero o consignatario.
La forma de efectuar la protesta es a través de una reser-
va estampada en el talón del equipaje o carta de porte o de
un escrito dirigido al transportador.
Si no se efectúa la protesta correspondiente dentro de
los plazos señalados, son inadmisibles las acciones que se
interpongan contra el transportador, salvo las que provienen
de su propio dolo o culpa grave, las que deben interponerse

dentro de los plazos de prescripción que señala el art. 175
del Código Aeronáutico.
La recepción de las mercaderías y el pago del porte ha-
cen presumir que las cosas han sido entregadas en buen esta-
do, así como el canje de los originales de las cartas de porte
acredita la recepción de la mercadería y el pago del porte.
2. Extinción de la responsabilidad por prescripción. El plazo
de prescripción de las acciones contempladas en el título de
la responsabilidad aeronáutica del Código del ramo, excep-
tuado el caso anterior, es de un año contado desde los he-
chos, desde el día que la aeronave llegó a su destino o desde
que el transporte se interrumpió, según el caso.
185. Existencia de dolo o culpa del transportador. En todo
caso el afectado por el daño puede demandar una indemni-
zación superior a los límites señalados en el Código Aeronáu-
tico, si prueba la existencia de dolo o culpa del transportador
o de sus dependientes cuando éstos actuaren en el ejercicio
de sus funciones.
Cualquier estipulación para fijar límites de responsabili-
dad inferiores a los establecidos en el Código Aeronáutico se
tendrá por no escrita.
En este caso es necesario probar la existencia de dolo o
culpa del transportador o sus dependientes, con lo que se
altera la presunción de culpa del porteador que establece
nuestra legislación, lo cual constituye una suerte de compen-
sación por el sistema de responsabilidad objetivo.
Esta solución es la que otorga al sistema su bondad, ya
que protege adecuadamente los intereses de los pasajeros y
los de las empresas de transporte aéreo. El sistema varía, en
cuanto a la responsabilidad extracontractual, del que estable-
ce el Código Civil en su art. 2320.
186. Casos no estudiados. Las situaciones no analizadas en
el presente trabajo quedan, generalmente, comprendidas den-
tro del sistema general de responsabilidad que establece nues-

tro ordenamiento jurídico. Así ocurre, por ejemplo, con los
casos de incumplimiento de contrato o la responsabilidad
del pasajero, salvo lo contenido en el propio Código Aero-
náutico o en la costumbre aeronáutica.

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