Mejoramiento vial Arequipa-Chiguata-Santa Lucia

PROVIAS NACIONAL INDICE
ÍNDICE
CAPÍTULO I.RESUMEN EJECUTIVO..............................................................................4
A)Nombre del Proyecto....................................................................................................................4
B)Objetivo del Proyecto...................................................................................................................5
C)Balance Oferta y Demanda..........................................................................................................5
D)Descripción Técnica del Proyecto................................................................................................5
E)Costos del Proyecto...................................................................................................................12
F)Beneficios del Proyecto..............................................................................................................13
G)Resultados de la Evaluación Social...........................................................................................14
H)Sostenibilidad del Proyecto........................................................................................................14
I)Impacto ambiental.......................................................................................................................14
J)Conclusiones y Recomendaciones.............................................................................................15
K)Marco Lógico..............................................................................................................................16
CAPÍTULO II.ASPECTOS GENERALES.......................................................................18
2.1.Nombre del Proyecto...............................................................................................................18
2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora............................................................................................19
2.3.Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios..........................................20
2.4. Marco de Referencia...............................................................................................................21
CAPÍTULO III.IDENTIFICACIÓN....................................................................................26
3.1.Diagnóstico de la Situación Actual...........................................................................................26
3.1.1.Problemática de las condiciones del servicio actual de transporte.......................................26
3.1.2.Intentos anteriores de solución.............................................................................................28
3.1.3.Zona y poblaciones beneficiadas..........................................................................................28
3.1.4.Gravedad de situación negativa que se intenta modificar.....................................................46
3.2.Definición del problema y sus causas......................................................................................47
3.2.1.Problema central...................................................................................................................47
3.2.2.Causas del problema central................................................................................................51
3.2.3.Efectos del problema central.................................................................................................52
3.3.Objetivo del Proyecto...............................................................................................................55
3.3.1.Objetivo Central....................................................................................................................55
3.3.2.Medios para alcanzar el objetivo central...............................................................................56
3.3.3.Fines del Proyecto................................................................................................................56
3.4.Alternativas de solución...........................................................................................................58
3.4.1.Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no...............................58
3.4.2.Relación de los medios fundamentales................................................................................58
3.4.3.Planteamiento de acciones...................................................................................................58
Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia
Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata”
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil 1

3.4.4.Relacionar las acciones........................................................................................................59
3.4.5. Alternativa Base...................................................................................................................60
3.4.6. Alternativas Propuestas.......................................................................................................60
CAPÍTULO IV.FORMULACIÓN......................................................................................63
4.1.Horizonte de Evaluación del Proyecto.....................................................................................63
4.2.Ubicación y área de influencia del proyecto.............................................................................63
4.3.Análisis de la Demanda ..........................................................................................................67
4.3.1.Estudios de tráfico (ver Anexo 1)..........................................................................................67
4.3.2.Determinación del tráfico actual ...........................................................................................71
4.3.3.Tránsito proyectado..............................................................................................................78
4.4.Análisis de la Oferta.................................................................................................................87
4.4.1 Estado actual de la carretera (oferta actual – Anexo 2)........................................................87
4.4.2 Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto...............................................95
4.4.3 Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la carretera............96
4.4.4 Oferta Futura.........................................................................................................................97
4.5.Balance Oferta Demanda........................................................................................................97
4.6.Aspectos técnicos de alternativas............................................................................................97
4.6.1.Características técnicas de la zona de proyecto...................................................................97
4.6.2.Diseño de las alternativas del proyecto..............................................................................100
4.6.3.Situación sin proyecto (situación base optimizada)............................................................107
4.7.Análisis de vulnerabilidad del proyecto .................................................................................108
4.8.Costos113
4.8.1.Estimación de costos de obra de alternativas ....................................................................113
4.8.2.Determinación de los Costos Totales de Inversión.............................................................120
4.8.3.Estimación de los Costos de Mantenimiento......................................................................121
4.8.3.1.Estimación de costos de mantenimiento con proyecto....................................................121
4.8.3.2.Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Situación base optimizada) .............................125
4.8.4.Costos a precios sociales...................................................................................................127
4.8.5.Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales.............................................................129
4.9.Cronograma de ejecución del proyecto.................................................................................130
5.EVALUACIÓN 133
5.1.Beneficios..............................................................................................................................133
5.1.2Beneficios por alternativas...................................................................................................135
5.2. Evaluación Social..................................................................................................................136
5.3.Análisis de Sensibilidad.........................................................................................................136
5.4.Análisis de Sostenibilidad......................................................................................................138
5.5.Consideraciones Ambientales...............................................................................................139

5.6.Análisis de Financiamiento....................................................................................................146
5.7.Selección de Alternativa........................................................................................................146
5.8.Matriz del Marco Lógico del Proyecto....................................................................................147
CONCLUSIONES.........................................................................................................149
RECOMENDACIONES.................................................................................................150

PROVIAS NACIONAL CAPITULO I. Resumen Ejecutivo
CAPÍTULO I. RESUMEN EJECUTIVO
A) Nombre del Proyecto
“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata
– Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”, ubicado en las provincias de
Arequipa y Caylloma en la región Arequipa.
Gráfico I-1
Ubicación del Proyecto
N

B) Objetivo del Proyecto
El objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del nivel de transitabilidad
en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua” que facilite el traslado de
carga y pasajeros mejorando las condiciones sociales y económicas de la
población.
C) Balance Oferta y Demanda
Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las
necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y
que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se describe
en el siguiente cuadro
Cuadro Nº I-1
Balance Oferta – Demanda Planteada
Tramo
Demanda
Proyectada
Situación de Oferta Sin
Proyecto
Balance
Dv. Chiguata –
Salinas (56.5
km)
IMD = 109 vehículos
en el año 2018
.
Vía afirmada de regular a
mal estado.
Requiere Mejoramiento
de la carretera
(refuerzo de afirmado y
nuevas obras de
drenaje) y asegurar
mantenimiento
Salinas – Dv.
Imata (40.8
km)
IMD = 58 vehículos en
el año 2018
Vía afirmada en regular
estado
Requiere Mejoramiento
mínimo (nueva capa de
afirmado y
rehabilitación de obras
de drenaje)
D) Descripción Técnica del Proyecto
Alternativa 1:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las
características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen
de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un ancho de calzada de 5.00 m (Tramo 2)
y 5,50 m (Tramo 1) y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor
respectivamente, mas bermas laterales de 0.50 m de ancho (para el tramo 1),
adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la
presente alternativa:
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y
deforestación, etc.
Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en
roca fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de
subrasante, etc.
Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos 1 y 2
respectivamente.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas en el primer
tramo, y rehabilitación de las existentes en el segundo tramo.
Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración de
Canteras, Cumplimiento de restricciones debido a la presencia de la zona de
Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca.
Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos
Kilométricos.
Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la
longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes, reconformación de bermas,
limpieza de cunetas, alcantarillas pases de agua y mantenimiento de señales;
reposición del afirmado, mantenimiento del túnel.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) y el Manual de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se indican
las características del diseño geométrico de esta alternativa.
Cuadro Nº I-2
Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 1
Características Técnicas
Tramo 1
Dv. Chiguata - Salinas
Clasificación de la carretera
• Función Sistema Nacional
• Demanda 3ra. Clase
• Orografía Tipo 3
Carretera No Pavimentada de Bajo
Volumen de Tránsito
T3
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5.50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Tipo de superficie de rodadura
Afirmado
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5

Cuadro Nº I-3
Alternativa 2:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total
97.27 km.
Tramo 2
Salinas – Dv. Imata (50,0 km)
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Ancho de superficie de rodadura 5.00 m
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
e = 0.15 m

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento en tramo
1 y tramo 2, con las características de una carretera de 3°Clase, No
Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un
ancho de calzada de 5,50 y 5.00 m y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m
de espesor respectivamente para cada tramo, mas bermas laterales de 0.50 m
(en el Tramo 1) de ancho, adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos
respectivos.
Dadas las características de tráfico existente (menos de 200 veh/dia),
condiciones de lluvia de media a moderada, y características del suelo
(granulares A-2 o A-3 y plasticidad baja) se considera realizar una estabilización
con cemento de la capa de afirmado en el Tramo 1.
La propuesta involucra el uso de una estabilización suelo – cemento que tiene
las siguientes ventajas respecto a la pavimentación tradicional:
- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios
años se ha ido colocando en la plataforma mediante la mezcla con cemento
y nuevo agregado, evitando las grandes eliminaciones de material
considerado inadecuado y reduciendo los costosos transportes de material
de préstamo.
- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que
reduce los costos en las obras de drenaje.
- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor
especializado y el uso de maquinaria pesada de fácil localización evitando la
implementación de plantas y movimientos de equipos de pavimentación
desde grandes distancias.
- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación
de material considerado inadecuado y el menor requerimiento de
explotación de canteras.
- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos
menores de ejecución y reducción de las incomodidades al tráfico existente.

Se considerará las siguientes actividades principales en la ejecución de la
presente alternativa.
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza
y deforestación, etc.
Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en
roca, fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de
subrasante, etc.
Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos T1 y T2
respectivamente. En el tramo 1 se realizará estabilización del afirmado.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas para el Tramo 1,
mientras que se rehabilitan las existentes para el tramo 2,
Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración
de Canteras, Tratamiento de la zona de la Reserva Natural.
Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos
Kilométricos.
Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la
longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes, reconformación de bermas,
limpieza de cunetas, alcantarillas pases de agua y mantenimiento de señales;
reposición del afirmado, etc.
El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según al Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) y el Manual de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se
indican las características del diseño geométrico de esta alternativa.
Cuadro Nº I-4

Cuadro Nº I-5
Tramo T1
Dv. Chiguata - Salinas
(50 km)
Carretera No Pavimentada de Bajo
Volumen de Tránsito
T3
Ancho de superficie de rodadura 5,50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado Estabilizado
E = 0.20 m

E) Costos del Proyecto
Cuadro Nº I-6
Costos de Inversión – Alternativa 1
Tramo 2
Salinas – Dv. Imata
(50,0 km)
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Ancho de superficie de rodadura 5,00 m
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
e = 0.15 m

DESCRIPCIÓN PARCIAL S/.
COSTO DE OBRA 14,082,349.90
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 536,848.69
COSTO SUPERVISIÓN 563,294.00
MONTO TOTAL INVERSIÓN S/. 15,182,492.59
COSTO S/./km FINANCIERO 156,086.08
MONTO TOTAL INVERSIÓN US$ 4,977,866.42
COSTO US$/km FINANCIERO 51,175.76
Cuadro Nº I-7
Costos de Inversión – Alternativa 2
DESCRIPCIÓN PARCIAL S/.
COSTO DE OBRA 20,277,877.84
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 536,848.69
COSTO SUPERVISIÓN 811,115.11
MONTO TOTAL INVERSIÓN S/. 21,625,841.64
COSTO S/./km FINANCIERO 222,327.97
MONTO TOTAL INVERSIÓN US$ 7,090,439.88
COSTO US$/km FINANCIERO 72,894.42
F) Beneficios del Proyecto
A través de la carretera, los productores de la zona podrán sacar sus productos
con facilidad y llevarlos a los principales mercados de Arequipa, Juliaca y Cusco,
donde podrán comercializarlos. Además la población beneficiada podrá acceder
con mayor rapidez a servicios de salud y educación.
Por la presencia de la carretera los costos de transporte de carga y pasajeros,
disminuirán debido a que se usará también vehículos motorizados y no solamente
traslados a pie o mediante animales de carga. También se ahorrará tiempo en el
desplazamiento entre localidades.
En lo que se refiere a costos de mantenimiento vehicular, éstos disminuirán
debido a que se contará con una vía adecuada con mantenimiento periódico, que
permita su operatividad y comodidad en el transporte.

G) Resultados de la Evaluación Social
Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a
precios sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem
anterior, se ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN
TIR y B/C)
Cuadro Nº I-8
Evaluación Social por Alternativas
Alternativa VAN (Millones S/.) TIR
1 1.571 14.12%
2 -1.626 8.61 %
H) Sostenibilidad del Proyecto
La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto
tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el
proyecto. Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de
la ejecución de la obra y disponibilidad de recursos financieros para el
mantenimiento de la vía. También la adecuada programación de mantenimiento
vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
I) Impacto ambiental
En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado
de riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones
morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras,
desarrollo socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones
climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura
económica, los que son mas o menos susceptibles a los impactos de las
diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la carretera
en proyecto.
Plan de Manejo Ambiental

Se desarrollarán programas para la prevención, mitigación, compensación y
control de los principales impactos identificados durante las fases de construcción
y mejoramiento de la vía.
Costos del Plan de Manejo Ambiental
Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo
Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación
y revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos
erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los presupuestos
de obra respectivos para cada alternativa.
J) Conclusiones y Recomendaciones
• El Objetivo Central es el “Adecuado nivel de Transitabilidad de la zona
sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua”
• Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:
o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados
o Reducción de mermas en sus productos
o Mejoras económicas para los productores
o Adecuado flujo vehicular
• La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor
alternativa beneficio costo es la alternativa 1: “Mejoramiento a nivel afirmado
de la Carretera PE-34 C Arequipa – Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv.
Chiguata – Dv. Imata”, con un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos
Soles monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento
que incluye estabilización con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata -
Salinas). Además, los cálculos realizados indican que la alternativa
seleccionada tiene un TIR equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a
1,12.
• El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un
aumento costos de inversión y mantenimiento en 16% o una disminución de los
beneficios hasta un 8%, la alternativa seleccionada sigue siendo rentable.

• Aunque la opción de mejoramiento con estabilización suelo – cemento
para el tramo entre Dv. Chiguata – Salinas ha salido con menores beneficios
netos respecto a la alternativa de mejoramiento simple, el diferencial puede no
ser determinante por lo que se recomienda analizar con mayor información a
nivel de diseño, estableciendo nuevamente como alternativa en el mismo.
• Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del
objetivo central:
o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y
mantenimiento de la vía.
o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican con el
proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.
• El proyecto a nivel de mejoramiento de afirmado es viable
económicamente con la intervención de la Alternativa 1, por lo que, teniendo en
cuenta los montos de inversión y la característica de su concepción, se
recomienda dar la viabilidad respectiva.
• Dados los resultados comparados con la alternativa 2 (que incluye un
mejoramiento con suelo cemento en el tramo Dv. Chiguata – Salinas) podría
revisarse la evaluación a nivel de diseño.
• Durante los trabajos de Mejoramiento de la Carretera PE-34 C Arequipa –
Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata, se deberán seguir
todas las medidas técnicas establecidas para no afectar la zona protegida de la
Reserva Salinas – Aguada Blanca.
K) Marco Lógico
En el siguiente cuadro se muestra los objetivos y propósitos del proyecto.
Cuadro Nº I-9
Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES
MEDIOS DE
VERIFICACION
SUPUESTOS
FIN
- Mejoramiento del nivel de
vida de la población de la
zona de sierra entre las
regiones de Arequipa y
Moquegua.
- Incremento del
Ingreso Per cápita
- Reducción de
necesidades
básicas
insatisfechas
- Reducción de los
costos de tarifas,
fletes.
- Encuestas a
hogares
- Censos
- Encuestas a
transportistas de
carga
- El Gobierno Central y
el Gobierno Regional
de Arequipa apoyan a
la ejecución de
proyectos de
infraestructura social
y económica
PROPÓSITO
- Adecuado nivel de
Transitabilidad de las
poblaciones en la zona de
sierra entre las regiones de
Arequipa y Moquegua.
- Incremento de 20%
por tráfico
generado en
vehículos de
transportes de
carga y pasajeros.
- Reducción del
tiempo de viaje en
26% en promedio.
- Reducción en
promedio de 16%
en los COV.
- Encuesta a
Transportistas.
- Estudio de
Tráfico Vehicular
- Recurso presupuestal
oportuno
- Programas de
Mantenimiento
Adecuadas de la Vía.
COMPONENTES
- Mejoramiento de Vías
existentes de conexión
para que cumplan los
Estándares adecuados de
Transitabilidad.
- 97.27 km de vía
mejorada (2009 -
2010).
- 97.27 km de vía
mantenida durante
el horizonte del
proyecto (2009
-2018).
- Inventario Vial.
- Informes de
Mantenimiento.
- Financiamiento del
Provias Nacional.
- Participación de la
Sociedad Civil.
ACCIONES
- Elaboración del
Expediente Técnico
- Ejecución de Obra (con
supervisión externa)
- Implementación del
Programa de
Mantenimiento
- El costo de la
Inversión del
proyecto es:
S/. 15 182,493
- Informe de
Supervisión y
Monitoreo de la
Unidad Ejecutora.
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
con experiencia
necesaria
- Cumplimiento de los
alcances de los
contratos
- Gestión eficiente por
la entidad
administradora de los
contratos.

PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO II. Aspectos Generales
CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto
“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa –
Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”.
El punto de inicio del tramo (Dv. Chiguata) se ubica al final del asfaltado de
la carretera PE-34C (a 27 km de la salida de la ciudad de Arequipa). El
camino comprende una longitud de 101.6 kilómetros, uniendo diferentes
centros poblados. En el cuadro y gráfico siguiente se indican la ubicación
geográfica del proyecto.
Cuadro Nº II-1
Ubicación del Proyecto
Red Vial Nacional
Código de Ruta PE-34C
Departamento /Región: Arequipa
Provincias: Arequipa y Caylloma
Distritos: Chiguata, Tarucani, San Antonio de Chuca.
Localidades: Cachamarca, Achocolla, Huito, Tambo de Sal,
Salinas, Atiñani, Tambo de Ají, Paty, Alto Paty.
Región Geográfica: Sierra
Coordenadas UTM Dv. Chiguata:
16 24 402 m
Sur
71 24 917 m Oeste
Altitud 2835 msnm
Dv. Imata:
16 03 472 m
Sur
70 58 102 m Oeste
Altitud 4595 msnm
Fecha de Elaboración: Octubre 2008

Gráfico Nº II-1
Mapa de Ubicación Geográfica del Proyecto
N
2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora
Las unidades formuladora y ejecutora que desarrollan estas funciones de
acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública son las
siguientes:
• Unidad Formuladora: PROVIAS NACIONAL –
Unidad Gerencial de Estudios – Unidad Estudios
Técnicos Económicos
• Responsable: Ing. Amaru López Benavides
• Dirección: Jr. Zorritos Nº 1203, Lima
• Teléfono: (511) 6157800 – Anexo 4400

• Fax: 511) 6157800 – Anexo 4400
• E-mail: alopez@proviasnac.gob.pe
• Unidad Ejecutora: PROVIAS NACIONAL – Unidad
Gerencial de Obras
• Responsable: Ing. Marco Garnica Arenas
• Dirección: Jr. Zorritos Nº 1203, Lima
• Teléfono: 511) 6157800 – Anexo 4100
• Fax: 511) 6157800 – Anexo 4100
• E-mail: mgarnica@proviasnac.gob.pe
2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales es
importante para la realización del presente estudio. La contribución en la
determinación de su problemática y en el diagnóstico, local será
incorporada a través de entrevistas realizadas a usuarios de la carretera,
operadores de los servicios de transporte, autoridades locales y
representantes de productores, comerciantes, y otros.
Esta carretera constituye la vía de acceso a las zonas rurales de diversos
poblados de la zona este de la provincia de Arequipa (Arequipa) y noroeste
de la provincia de General Sanchez Cerro (Moquegua) y su conexión con la
red vial departamental y nacional, por lo que resulta fundamental para el
desarrollo de la zona, constituyéndose en un eje de desarrollo para el
aprovechamiento de los recursos locales, la comercialización de sus
productos y por ende el mejoramiento de la calidad de vida del poblador
rural.
Por otro lado, como se describe más adelante, la entidad a cargo de la
carretera del proyecto PROVIAS NACIONAL ha considerado intervenir en
ella basado en un análisis de priorización de inversiones en base a las
proyecciones de situación oferta – demanda de los próximos diez años.

De esta manera, se aprecia que los diversos sectores han estado
involucrados en llevar adelante este proyecto considerando la importancia
de mejorar la accesibilidad de esa parte de la Región.
Cuadro Nº II-2
Matriz de Involucrados
Por ser una vía de jurisdicción nacional, el mantenimiento y operación de la
misma corresponde al PROVIAS NACIONAL.
2.4. Marco de Referencia
La vía por su ámbito se encuentra jerarquizada como parte de la Red Vial
Nacional (RVN); por lo que esta bajo la jurisdicción del Ministerio de Transportes
Grupos Intereses Problemas
percibidos
Recursos y
mandatos
Acuerdos
MTC – Ministerio
de Transportes y
Comunicaciones
Atender las
necesidades de los
usuarios con una
oferta de servicios
que contribuya a
mejorar su calidad de
vida, preservando el
medio ambiente.
Normas de Diseño,
Especificaciones
Técnicas, Medio
Ambiente
Ente normativo que
determina los
procedimientos en
la construcción de
carreteras
PROVIAS
NACIONAL
Gestión de la Red
Vial Nacional
Insuficiente oferta
de caminos en la
red vial nacional.
Equipo de
Profesionales que
permitan una
adecuada
supervisión de las
fases del proyecto
Convocatoria y
Supervisión de
Estudios,
Convocatoria y
Supervisión de
Obras
Gobiernos
Regionales de
Arequipa y
Moquegua
Impulsar los
proyectos de
desarrollo en la
región
Falta de Apoyo
Técnico para la
identificación y
evaluación de
proyectos.
Disponibilidad de
recursos para la
ejecución del
proyecto
Concordancia del
proyecto con los
Planes Estratégicos
de los Gobiernos
Regionales
Población
beneficiaria
Desarrollo y
mejoramiento de las
actividades
complementarias, en
torno al transporte de
pasajeros, turistas,
comercio, minería,
etc.
Demoras e
incomodidad por
el mal estado de
la vía.
La población esta de
acuerdo con el
proyecto para
impulsar el
desarrollo
económico.
Se prevé realizar
consultas públicas
en relación al nuevo
proyecto vial.

y Comunicaciones (MTC), y específicamente del PROVIAS NACIONAL, entidad
que se encarga de la gestión de la RVN no concesionada.
Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan
Estratégico 2007 – 2011 del MTC se señala al “desarrollo de la infraestructura
de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos
sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente
de los recursos”. En ese sentido, la intervención en la vía en análisis, en actual
situación de afirmado en mal estado conduce a problemas de transitabilidad
conllevando a restricciones en el movimiento económico de la zona, es
necesaria de evaluar por parte del PROVIAS NACIONAL para plantear
soluciones y los esquemas de implementación, de manera que se
complementen con los planes de desarrollo regionales y locales antes descritos.
PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de manera
efectiva y eficaz en la conservación de la red vial a su cargo; integrando las
acciones que desarrolla tanto en la red asfaltada como en la no asfaltada.
Como parte de esas acciones se ha iniciado la ejecución del Programa de
Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red Vial Nacional (declarado
viable mediante Informe No. 199-2006-EF/68.01) que es financiado por recursos
de endeudamiento externo (Banco Interamericano de Desarrollo BID mediante
el Contrato de Préstamo 1827/OC-PE) y que planteará principalmente acciones
de rehabilitación de vías asfaltadas, rehabilitación y mejoramiento de vías no
pavimentadas y mejoramiento de la gestión en toda la red que queda a cargo
del PROVIAS NACIONAL.
De acuerdo a la formulación del Programa mencionado, la incorporación de
proyectos se basará en una priorización sistemática determinada por un
Programa Quinquenal de Infraestructura (PQI). La primera versión del PQI
realizada en el año 2005, planteó inversiones del orden de US$650 millones
entre 5 y 8 años, de los cuales aproximadamente US$170 millones provendrían
de recursos propios y la diferencia debería provenir de fuentes externas.

Para el financiamiento se ha desarrollado, en su primera parte, la línea
“Caminos de la Red Vial Nacional: PE-L1006” con el BID, por un monto total de
US$ 135 millones, correspondiendo US$ 100 millones al financiamiento del BID
y US$ 35 millones a la contrapartida local.
En su primera etapa del Programa se han priorizado las intervenciones en
aquellos aspectos considerados críticos:
i) Mejoramiento de Vías Afirmadas: Las vías afirmadas han sido durante los
últimos años insuficientemente atendidas por lo que requieren intervención
inmediata; además, un importante número de ellas poseen un tráfico
significativo, presentando elevados ratios beneficio / costo.
ii) Rehabilitación de Vías Asfaltadas: La pérdida de patrimonio vial por no
intervenir oportunamente en vías asfaltadas es muy alta por lo que es necesario
hacer rehabilitaciones (bacheos, recapados y sellados) para mantener un
estándar de servicio y evitar los mayores costos de reconstrucciones.
iii) Conservación de lo intervenido: Las vías prioritarias que se intervengan
deben ser adecuadamente conservadas para hacer sostenible la inversión
efectuada.
iv) Fortalecimiento de la Gestión: Para lograr la sostenibilidad de gestión del
PROVIAS NACIONAL es necesario intervenir prioritariamente en dos funciones
relativamente recientes a cargo de la entidad: gestión vial y conservación
tercerizada.
En la primera lista de intervenciones priorizada (en base a la infromación
preliminar con que se disponía en el año 2005) se incluyó la carretera Arequipa
– Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata para efectuar un
mejoramiento optimizado.

Cuadro Nº II-3
Metas del Programa de Mejoramiento de Transitabilidad de la RVN
(Primera Etapa)
Sistema Nacional de Inversión Pública
Este proyecto dado que se ejecutaría con recursos del Gobierno Central (y
probablemente con cofinanciamiento de recursos de endeudamiento
externo) requiere cumplir con los procedimientos establecidos en la Ley Nº
27293 que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública y su
modificatoria Ley Nº 28802 por lo que este estudio de perfil es el nivel de
evaluación dentro del proceso para obtener la viabilidad y así poder
ejecutar las obras respectivas.
La Estructura Funcional Programática del Proyecto es la siguiente:
Función:

16
Transporte
Programa: 052
Transporte Terrestre
Sub Programa : 0142 Construcción y
Mejoramiento de Carreteras

PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO III. Identificación
CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual.
La presente sección, muestra las características principales de la
situación actual en la zona que estaría siendo afectada por el problema en
análisis a ser atendido con el presente proyecto.
3.1.1. Problemática de las condiciones del servicio actual de transporte
i) Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto
Hasta mediados de la década de los noventa la carretera Arequipa – Dv.
Chiguata – Santa Lucia (a nivel de afirmado) era la principal vía utilizada
por los vehículos en la conexión Arequipa – Puno; y que interconectaba la
zona sierra de tres departamentos: Arequipa, Moquegua y Puno.
Posteriormente, la construcción a nivel de asfaltado de la carretera
Arequipa – Yura – Patahuasi – Santa Lucía (que conectó las zonas de
sierra de Arequipa directamente con Puno) se convirtió en la vía más
utilizada y quedó la otra ruta, aunque aún como camino nacional, pero con
un uso más limitado al uso de las poblaciones de la sierra entre las
regiones de Arequipa y Moquegua. Mas aun, las intervenciones de
conservación por parte del Estado comenzaron a disminuir y las
condiciones de servicio fueron deteriorándose gradualmente.
Con la finalidad de no llegar al nivel de colapso del servicio en la ruta
nacional PE-34C y permitir la adecuada integración entre las poblaciones
de la sierra entre Arequipa y Moquegua, para las cuales la vía mencionada
es su medio de conexión, es que se genera el presente proyecto.

ii) Características de la situación negativa que se intenta modificar.
La única vía de comunicación de los principales poblados de los distritos de
San Juan de Tarucani, Ubinas y Matalaque en las regiones de Arequipa y
Moquegua se encuentra cada vez más en riesgo de perder su capacidad de
servicio debido a la insuficiente intervención de manera que requiere un
mejoramiento que permita satisfacer adecuadamente la demanda de los
usuarios.
Actualmente en la vía existente, los vehículos transitan con dificultad y a
baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta
ondulaciones y encalaminados, situación que se agrava en épocas de
precipitaciones pluviales.
Este hecho afecta la productividad de la zona, disminuyéndolo
notablemente y propicia la aparición de un número significativo de
intermediarios, perjudicando a los productores de la zona, quienes obtienen
precios muy bajos por la venta de sus productos ganaderos, lo que lleva
directamente a una disminución drástica de los ingresos de los productores;
resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión, a pesar de contar
con recursos de minería no metálica y ganadería de auquenidos. Asimismo,
la accesibilidad a los servicios sociales se ve notablemente afectada, por
las dificultades de alcanzar establecimientos de mayor nivel respecto a una
posta médica, en el caso de atenciones médicas.
iii) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha
situación.
Los caminos constituyen el medio de salida de los pobladores que viven en
los centros poblados más alejados, los mismos que deben recorrer
distancias en situaciones poco adecuadas, para poder sacar su producción
y comercializarlos en los mercados locales y en el regional, a través de la
carretera objeto de estudio, así como recibir atención de salud, educación y
otros servicios.

La mala condición del camino también puede afectar la atracción turística
de la Reserva Natural y la propia Laguna Salinas.
Es de importancia para las Regiones, proporcionar condiciones que puedan
permitir mejorar las condiciones de vida de la población; más aún en
aquellos sectores que cuentan con potencialidades de producción en la
sierra rural, pero que se encuentran limitados por las condiciones de
infraestructura.
iv) Competencia del Estado en resolver dicha situación.
La necesidad de mejorar la accesibilidad a servicios básicos de la población
rural y el apoyo a la comercialización de la economía local de pequeña
minería, ganadera y turismo, son parte del papel del Estado en su labor de
superar los niveles de pobreza en la zona rural. La población rural con
escasas facilidades de infraestructura, requiere complementar sus
esfuerzos de desarrollo local, con el soporte integral que proporcione el
Estado a través de los gobiernos locales, regionales y del gobierno central.
3.1.2. Intentos anteriores de solución
Luego de la construcción del asfaltado de la carretera Yura – Patahuasi –
Santa Lucia, sólo se tienen referencias de intervenciones insuficientes de
mantenimiento en la carretera en estudio, y no hay antecedentes de
planteamiento de mejoramiento mayores al afirmado actual,
3.1.3. Zona y poblaciones beneficiadas
El área directa beneficiada del Proyecto esta constituida por los distritos por
donde atraviesa la carretera y son los distritos de Chiguata y San de
Tarucani en la provincia de Arequipa en la Región del mismo nombre.
Los centros poblados involucrados en esta área directa y que se
encuentran en las cercanías de la carretera son 166 de los cuales 3 son
centros urbanos (Chiguata, San Bernardo de Chiguata y Tarucane), 17
caseríos, 19 anexos y el resto principalmente unidades agropecuarias. La

relación de los principales CCPP se presentan en el Cuadro III – 1, donde
se aprecia que en la actualidad, las viviendas en esta zona son 1,602.
Gráfico III-1
Distritos del Area de Influencia Directa del Proyecto
San Juan de Tarucani
Chiguata
Dv. Imata
Dv. Chiguata

Cuadro III-1
Centros Poblados del Area de Influencia Directa
Indice CCPP Distrito Nombre Categoria CCPP Clasificación Viviendas
401060018 CHIGUATA SAN BERNARDO DE CHIHUATA PP.JJ.AA.HH. URBANO 203
401060001 CHIGUATA CHIGUATA PUEBLO URBANO 133
401190001 SAN JUAN DE TARUCANI TARUCANE PUEBLO URBANO 99
401060028 CHIGUATA SANTA MARIA CASERIO RURAL 25
401060030 CHIGUATA PITIS CASERIO RURAL 8
401060024 CHIGUATA BUENA VISTA CASERIO RURAL 38
401060026 CHIGUATA EL CHIRAL CASERIO RURAL 83
401060023 CHIGUATA CERRO BENAVENTE CASERIO RURAL 10
401060017 CHIGUATA AGUA SALADA (AGUA DULCE) CASERIO RURAL 10
401060019 CHIGUATA LA CALERA CASERIO RURAL 3
401060014 CHIGUATA EL ALTO CASERIO RURAL 2
401060015 CHIGUATA CAMATA CASERIO RURAL 10
401060013 CHIGUATA CONTUNE CASERIO RURAL 6
401060006 CHIGUATA ICHUCOLLO CASERIO RURAL 4
401060003 CHIGUATA PUCARILLO CASERIO RURAL 3
401060004 CHIGUATA CIENEGUILLA (CENEGUILLAS) CASERIO RURAL 6
401060005 CHIGUATA CONDORAMI CASERIO RURAL 3
401060007 CHIGUATA PAMPAS NUEVAS CASERIO RURAL 8
401060025 CHIGUATA LA GARITA CASERIO RURAL 4
401190071 SAN JUAN DE TARUCANI TICOTICO CASERIO RURAL 25
401060031 CHIGUATA CACAYACO (CACAYACU) ANEXO RURAL 40
401060027 CHIGUATA RINCONADA ANEXO RURAL 14
401060021 CHIGUATA BEDOYA ANEXO RURAL 18
401060022 CHIGUATA TILUMPAYA ANEXO RURAL 34
401060011 CHIGUATA CACHAMARCA ANEXO RURAL 10
401060012 CHIGUATA COLLAMARCA ANEXO RURAL 30
401060008 CHIGUATA MIRAFLORES ANEXO RURAL 24
401060010 CHIGUATA ARENALES ANEXO RURAL 40
401060002 CHIGUATA TAMBO DE SAL ANEXO RURAL 5
401060009 CHIGUATA CARI CARI ANEXO RURAL 30
401190111 SAN JUAN DE TARUCANI HUERTA ANEXO RURAL 6
401190083 SAN JUAN DE TARUCANI CHACLAYA LABRANA (CHACLAYO) ANEXO RURAL 33
401190023 SAN JUAN DE TARUCANI HUAYLLACUCHO (HUALLACUCHO) ANEXO RURAL 32
401190041 SAN JUAN DE TARUCANI PATY (PATI) ANEXO RURAL 32
401190135 SAN JUAN DE TARUCANI SALINAS MOCHE (MOCHE) ANEXO RURAL 40
401190081 SAN JUAN DE TARUCANI QUINSACHATA (KINSACHATA) ANEXO RURAL 16
401190069 SAN JUAN DE TARUCANI LA YUNTA ANEXO RURAL 13
401190136 SAN JUAN DE TARUCANI CARMEN DE CHACLAYA ANEXO RURAL 35
401190137 SAN JUAN DE TARUCANI LOJEN ANEXO RURAL 20
OTRAS CATEGORIAS Y UNIDADES AGROPECUARIAS RURAL 447
1,602TOTAL
Por otro lado, existe un área indirecta mayor impactada por el proyecto y
que la conforma toda la sierra situada entre Arequipa y Moquegua para la
cual la vía principal de conexión para con Arequipa o Puno es la ruta PE-
34C. Con esta apreciación se incluyen a los distritos de San Antonio de
Chucas (Arequipa) y Ubinas y Matalaque (Moquegua).

Gráfico III-2
Distritos del Area de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto
Chiguata
San Antonio de Chuca
San Juan de Tarucani
Ubinas
Matalaque
UBINAS
MATALAQUE
Imata
SAN ANTONIO DE CHUCA
SAN JUAN DE TARUCANI
CHIGUATA
Aspectos Geográficos y Ambientales
Clima
Las características climáticas de la puna presentan temperaturas medias
anuales que oscilan entre 3 y 8 grados centígrados, con mínimas absolutas
que llegan hasta los –10 ˚C. En la zona del Frayle, la temperatura anual
promedio llega a 2,6 ˚C y el promedio de la mínima absoluta es de –10,1˚C.
Las máximas absolutas varían entre los 13 y 15 grados centígrados.
En Imata, el promedio anual es de 5,1 ˚C, con una mínima de –9,7 ˚C y una
máxima de 16,3 ˚C. El mes más cálido es noviembre y los meses más fríos
son junio, julio y agosto (cuando puede llegar hasta –18,9 ˚C). Las
fluctuaciones térmicas son amplias y se dan tanto entre el día y la noche

como entre la sombra (área cubierta) y el sol (cielo abierto). Las heladas se
presentan durante casi todo el año, aunque bajan en intensidad durante los
meses de mayor precipitación, particularmente en marzo.
Se ha observado que las precipitaciones disminuyen de este a oeste. En el
área se tienen cifras que oscilan entre 200 mm (Pampa Arrieros) y 519 mm
(Imata). Los meses de mayor precipitación son enero, febrero y marzo, en
los cuales se registra 65 por ciento del total de precipitación anual. En los
últimos veinte años, la región sur ha sufrido ciclos de sequías muy severos,
lo cual indica que el agua es fundamental en este frágil ecosistema. La
humedad relativa media es baja: su promedio menor es de 50 por ciento. El
viento helado contribuye a la sequedad ambiental y la evaporación es
intensa (1,5 m por año o más).
Geología
Desde el punto de vista geológico, los materiales existentes en la zona son
relativamente recientes. Esta área, así como los lugares aledaños, ha
soportado eventos geológicos de diferente magnitud debido principalmente
a movimientos epirogénicos y, en menor intensidad, orogénicos, los que
han desarrollado estructuras plegadas (anticlinales y sinclinales), fallas y
rasgos topográficos positivos.
Las principales estructuras geomorfológicas que se encuentran en la región
son:
Arco volcánico del Barroso: Cadena montañosa agreste de origen
volcánico, formada por aparatos volcánicos, como Chachani, Nocorane y
Las Minas. La erosión glaciar parece haber modificado el relieve.
Cadena del Barroso: Continuación del arco volcánico del Barroso; serie de
altas montañas con rumbo sureste-noroeste. En ella se encuentran los
Cerros Quinto, Pajajasa, Pichu Pichu y otros modificados por la glaciación
pleistocénica, con excepción del Misti, que es un volcán reciente. Podemos
observar en algunos de ellos: circos glaciares, superficies estriadas, crestas
dentadas, valles colgados, etcétera.

Región Natural
Es característica de Puna, zona sobre los 4 000 m.s.n.m., cuyo paisaje
típico es de grandes pampas separadas por suaves colinas y montañas
agrestes. Parece ser remanente de una superficie de erosión. Contiene tres
zonas diferenciadas:
1) Pampas o llanuras: Son áreas de suave relieve o superficies más o
menos planas entre los 4 000 y 4 200 m.s.n.m., aproximadamente.
Destacan las pampas de Cañahuas, Yantarhuana, Chiligua, Pichu Pichu,
Machorome y Yaracancha, las cuales se encuentran cortadas por valles y
quebradas y han sido originadas por depósitos volcánicos (sedimentarios,
aluviales y fluviales).
2) Zona de conos volcánicos: Se alzan sobre 700 o más metros sobre la
pampa. Están afectadas por la erosión glaciar y profundamente disectadas:
Tacune, Ubinas, Coila, Ajana, Mesa Pillone, Andahuaca.
3) Lomadas: Son colinas de superficie redondeada y de poca elevación,
constituidas por los sedimentos compactados de la formación Maure y
Capillone: Loma de Hichocollo, Cantayoc, Chuquillahuasi, cerro Morro
Blanco, Herochaca. Han sido disectadas en valles pocos profundos, con
fondo ancho y plano.
Topología
La cadena occidental de los Andes (Ubinas, Misti, Chachani) es la frontera
natural de la zona de Reserva y en gran parte del área de influencia del
proyecto. Se originó por la gran actividad volcánica que hubo durante el
cuaternario y el terciario superior, a lo que se sumó la acción erosiva glacial
y pluvial como fuerza exógena, que tuvo un gran impacto durante el
cenozoico superior pero que se ha atenuado en el presente. Las estructuras
volcánicas de la cadena andina —que corre de norte a sur— tienen sus
representantes principales en el Misti (5 821 m), el Ubinas (5 440 m), el
Chachani (6 075 m), el Huarancante (5 114 m) y el Pichu Pichu (5 570 m),.

A partir de la cordillera, se extienden al interior (de oeste a este) planicies o
pampas de origen volcánico y aluvial con suelos de diferentes grados de
textura, lo que determina su calidad y, por consiguiente, su porcentaje de
cobertura vegetal. Estas pampas tienen una clara influencia altiplánica y
están salpicadas por montañas de importancia, tales como el Sulcachuca (5
254 m), el Calcha (5 257 m) y Condori Grande (5 286 m), y presentan
depresiones o revenideros de agua de ablación glacial que se acumula,
formando pequeñas vegas o turberas de altura denominadas bofedales.
Flora
Esta zona es la muestra representativa de la puna seca de América del Sur.
La alta diversidad de ecosistemas y especies de la Reserva se encuentra
presente en seis zonas de vida. Una gran parte de las especies de flora y
fauna silvestre están amenazadas como consecuencia de la cacería furtiva,
extracción indiscriminada de recursos naturales, sobrepastoreo,
modificación y destrucción del hábitat, o por su alto grado de rareza o
endemismo.
Extracción forestal
La explotación de la tola o kcapo —y, en menor medida, de la yareta—
constituye una actividad económica muy importante para algunas
comunidades. Estas especies se usan como combustible y tienen una gran
demanda en el mercado de Arequipa. El uso indiscriminado de la tola ha
traído como consecuencia que amplias zonas se encuentren desprovistas
de cobertura vegetal, lo que genera procesos erosivos intensos. Por otra
parte, resulta frecuente la extracción de madera de queñua para la
fabricación de carbón. Esta actividad está destruyendo los escasos relictos
de queñuales que subsisten en algunas áreas.
Fauna
Hasta la fecha se han registrado un total de 176 especies de vertebrados,
que incluyen 24 especies de mamíferos, 143 de aves, cuatro de anfibios,
cuatro de reptiles y tres de peces.

Mamiferos: La zona posee una fauna típica de la puna seca de América del
Sur, adaptada a los bruscos cambios de clima y a las temperaturas
extremadamente frías que caracterizan a este ecosistema, aun así su
diversidad es importante, posee 24 especies de mamíferos, destacando
entre ellos la vicuña, el guanaco y la taruca. Además de la presencia
importante de la alpaca y llama como animales domésticos.
Aves: Son 44 las especies de aves acuáticas que habitan en sus principales
humedales. En la laguna de Salinas, se encuentra una de las principales
áreas para la conservación de tres especies de flamencos, con poblaciones
que pueden alcanzar hasta 25 mil individuos en la temporada húmeda. En
esta laguna son particularmente notables las gaviotas andinas y anátidos
de diversas especies.
Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca
Fue creada en agosto de 1979 con la finalidad de conservar y proteger
diversas especies de flora y fauna, fomentar el uso racional de los recursos
renovables y promover el repoblamiento de la vicuña, el finísimo camélido
sudamericano que mantiene su estado silvestre. Prácticamente toda el área
de influencia directa se encuentra dentro de la Reserva.
En sus 366,936 hectáreas -compartidas entre las provincias de Arequipa y
Caylloma (región Arequipa) y General Sánchez Cerro (región Moquegua)-,
la reserva ofrece a los viajeros una serie de escenarios naturales y
geográficos como los volcanes Misti (5,825 metros) y Ubinas (5,440 metros
y en actividad), y la laguna de Salinas, hábitat de varias especies de aves.
Los investigadores han identificado 138 especies de aves, 24 de
mamíferos, 3 de reptiles, 4 de anfibios y 3 de peces.
Entre los mamíferos destacan las tarucas (Hippocamelus antisensis), la
vicuña (Vicugna vicugna) y el guanaco (Lama guanicoe), en riesgo de
extinguirse. Aves como el flamenco andino (Phoenicoparrus andinus), el
flamenco jamesi (Phoenicoparrus jamesi), y la parihuana flamenco
(Phoenipterus chilensis), están en la misma condición.

El nombre de la Reserva debe su nombre a la Laguna Salinas y a la pampa
Aguada Blanca. Las frías y salobres aguas de la laguna Salinas, albergan a
70 tipos de aves como gallaretas, ojojos y avocetas andinas. En la reserva
también vive el cóndor andino, el ave voladora más grande del mundo.
En la pampa están los últimos relictos de árboles de qeuña, así como
vegetación de tolares y yaretas que soportan temperaturas de hasta 25º
bajo cero.
En esta reserva se protegen especies en vías de extinción como el
guanaco, la taruca, el vistoso flamenco andino y el suri o avestruz andino,
que dejó de volar para volverse un ave terrestre y corredora.
En la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, se encuentra el
bosque de piedra de Mauka, que con el paso del tiempo se ha convertido
en hogar de las últimas poblaciones de vizcachas del Perú.
Además, en esta reserva se encuentran importantes nevados y volcanes
como el Misti, Chachani y Pichu Pichu, además de varias lagunas. La
Reserva alberga relictos de bosques andinos, así como praderas
altoandinas que poseen especies típicas que forman agrupaciones como la
Yareta (Azorella sp.), Queñual (Polylepis sp.) y Kcapo (Parastrephia
lepidophylla), usadas por la población local como combustible y para el
pastoreo de ganado.
Cabe señalar que la Reserva se encuentra extensamente poblada. La
mayor parte de su territorio pertenece a trece comunidades campesinas, y
hay más de cien propiedades privadas reconocidas por la legislación
vigente.

Aspectos Sociales
El número de miembros por familia está constituido en promedio por 6.5
personas, y se dedican principalmente a actividades de ganadería
(auquénidos) y extracción de sal.
La mayoría de pobladores tiene dos viviendas, una en los pueblos donde
están los servicios de educación y salud y otra más sencilla, en sus
estancias para dedicarse al pastoreo.
En relación a la cobertura de servicios se aprecia lo siguiente:
- Ninguno de los pueblos de la zona cuenta con servicios de energía
eléctrica, aunque algunos pobladores usan energía solar.
- Imata y San Juan de Tarucani cuentan con servicio domiciliario de agua;
siendo el poblado de Tarucani el único que cuenta con servicio de
desagüe.
Con respecto a las viviendas, en general, el tipo de material usado en la
construcción es rústico, piso de tierra, paredes de adobe y techos de teja
de la zona. El uso de cemento, madera y teja en la construcción de sus
viviendas se da en algunas casas construidas en las partes urbanas. La
disposición de las viviendas en el campo es mas dispersa como es la
característica de la zona rural de la sierra.
Cuadro Nº III-2
Información Socio Económica en el Area de Influencia (2005)
Distrito
habitantes IDH años % % % N.S. mes
040106 Chiguata 2,771 0.6048 69.3 90.6 90.3 90.5 386.4
040119 San Juan De Tarucani 2,296 0.5755 66.9 88.2 80.9 85.7 386.6
040514 San Antonio De Chuca 1,155 0.5499 62.7 85.7 81.0 84.1 405.1
180207 Matalaque 1,430 0.6137 69.5 91.0 90.7 90.9 427.0
180210 Ubinas 4,804 0.6022 69.3 88.5 91.3 89.4 393.1
12,456 0.5943 68.3 88.9 88.1 88.7 395.4
PERU 26,207,970 0.5976 71.5 91.9 85.4 89.7 285.7
AREQUIPA 1,140,810 0.6462 72.6 94.9 91.4 93.7 466.1
MOQUEGUA 159,306 0.6431 73.0 94.0 91.8 93.3 440.8
Escolaridad Logro educativo
Ingreso familiar
per cápita
TOTAL
UBIGEO
Población
Indice de
Desarrollo
Humano
Esperanza de
vida al nacer
Alfabetismo
Fuente: PNUD, Informe sobre Desarrollo Humano 2006.

Respecto a la situación del desarrollo humano en la zona del proyecto
(comparando entre los distritos de la zona y su situación respecto al
promedio de las regiones Arequipa y Moquegua y el Perú de acuerdo al
Cuadro III-2), los distritos con significativo menor logro educativo y menor
expectativa de vida son San Antonio de Chuca y San Juan de Tarucani. Se
aprecia en general que la zona de influencia es de un desarrollo humano
muy por debajo del promedio de las regiones a las que pertenecen.
La situación de limitación en la zona se observa a través de la cantidad de
instituciones de servicio educativas y salud que existen en los distritos del
área de influencia directa e indirecta.
En el caso de educación, 64 locales escolares públicos en los distritos
siendo en su mayor parte con aulas para inicial y primaria. Los docentes
generalmente atienden la educación en pequeños centros poblados
dispersos y de difícil acceso, con infraestructura y equipamiento deficientes
(agua y servicios higiénicos, sin energía eléctrica en la mayoría de lo
casos); viven en condiciones difíciles; hay problemas de menor cantidad de
horas de clases efectivas debido a que la totalidad de docentes provienen
de los principales centros urbanos.
Por el lado de atención a la salud, no hay ningún hospital contando sólo con
3 centros de salud y 10 postas médicas para el total de 12,456 habitantes.
El índice de atención es de 734 habitantes/médico/año (se podría atender
casi 2 personas/día/año por única vez), pero en la realidad hay muchos
pobladores que nunca se atienden, por la distancia a la que viven, la
dificultad para trasladarse al centro de salud y la poca confianza que tienen
en la medicina formal. El personal de las postas normalmente espera en
sus locales a los pacientes.
Las condiciones climáticas adversas y severas de la zona (heladas, lluvias
y vientos), así como la situación de pobreza y bajo nivel educativo de la
mayoría de pobladores, determinan en gran medida la clase e incidencia de
las enfermedades, predominando las IRA y las EDA. Casi la mitad de la

población continúa confiando en la medicina tradicional, utilizando para ello
aproximadamente 68 plantas curativas.
Cuadro III-3
Establecimientos Educativos Públicos por Distrito - 2008
Fuente: Ministerio de Educación (http://escale.minedu.gob.pe/escale/inicio)
Cuadro III-4
Establecimientos de Salud Públicos por Distrito - 2008
DISTRITO
Inicial-
Jardín
Inicial y
Primaria
Primaria
Inicial
-Primaria
– Secund
Primaria
– CEO
Indust
Primaria
-
Secund
Secun
daria
Primaria –
Secund –
CEO
Indust
TOTAL
Chiguata
Local 1 2 5 1 1 10
Aulas 1 10 11 9 12 43
San Juan de
Tarucani
Local 2 6 2 10
Aulas 2 15 15 32
San Antonio
de Chuca
Local 1 5 1 7
Aulas 1 6 9 16
Ubinas
Local 6 2 10 5 1 2 2 2 30
Aulas 13 10 25 28 7 15 8 21 127
Matalaque
Local 2 1 3 1 7
Aulas 3 3 6 9 21
TOTAL
Local 12 5 29 6 1 7 2 2 64
Aulas 20 23 63 37 7 60 8 21 239
Distrito Establecimiento Hospitalario
Hospitales Centro de Salud Posta
Chiguata 0 1 4
San Juan de Tarucani 0 0 0
San Antonio de Chuca 0 0 1
Ubinas 0 1 4
Matalaque 0 1 1
TOTAL: 0 3 10

uFuente: Ministerio de Salud (http://www.minsa.gob.pe/oei/servicios/ConsultaEstab.asp.)

Aspectos Económicos
Las principales actividades económicas en la zona son la ganadería de
auquénidos y la extracción de sal. Por las difíciles condiciones climáticas y
de suelos de la zona, la actividad agrícola es casi nula; pero aprovechando
los pastizales y bofedales se hace pastoreo de camélidos domésticos. La
tola es extraída para autoconsumo y venta en la ciudad de Arequipa. El uso
intensivo ha provocado en muchas áreas la degradación de la tierra. Casi
todos los terrenos tienen propietarios comunales o privados y son usados
principalmente en forma de condominio familiar directo.
Por otro lado, se tiene un importante potencial que es proporcionado por la
Reserva de Salinas y Aguada Blanca que impulsaría la actividad turística en
estas poblaciones.
i) Producción de Boratos
La mina de Laguna de Salinas está situada aproximadamente a 80
kilómetros de Arequipa - Perú, a unos 4.100 metros sobre el nivel del mar.
De esta mina, la empresa Inkabor extrae los minerales bóricos diversos
tales como Ulexita e Inyoita.
La mina a tajo abierto opera solamente 6 meses al año debido a la estación
de fuertes lluvias (de Enero a Junio). Para contrarrestar estos cambios
climáticos, la política de la compañía es mantener un nivel mínimo de dos
años de materia prima como stock. Las reservas minerales estimadas del
boro son 10.000.000 toneladas métricas.
Actualmente niveles de producción alcanzan 150 mil toneladas de boratos
en forma de ulexita para su transformación en productos de mayor valor
agregado, siendo la zona el principal yacimiento de boro tipo salinas en el
país. Con este volumen, el Perú es el séptimo productor a nivel mundial y el
tercer productor en América Latina.

El boro elemental se emplea principalmente en la industria metalúrgica
como agente desgasificante. También se utiliza para refinar el aluminio y
facilitar el tratamiento térmico del hierro maleable. Igualmente se emplea en
reactores atómicos y en tecnologías de alta temperatura, así como en la
construcción de misiles y tecnología de cohetes. El bórax refinado es un
ingrediente importante en ciertas variedades de detergentes, jabones,
ablandadores de agua, almidones para planchado, adhesivos,
preparaciones para baño, cosméticos, talcos y papel encerado. Se utiliza
también en retardantes a la flama, desinfectantes de frutas y madera,
herbicidas e insecticidas, así como en la manufactura de papel, cuero y
plásticos.
Para la explotación de boratos INKABOR contrata mano de obra no
calificada durante la campaña de explotación mineral proveniente de las
comunidades campesinas establecidas alrededor de la laguna Salinas, la
campaña de explotación de mineral tiene una duración de cuatro meses por
año y genera 149 puestos de trabajo, en promedio 37 jefes de familias por
cada comunidad (Salinas Huito, Santa Lucía de Salinas, Salinas Moche y
Tarucani); el ingreso total neto estimado por familia repartidos en 12 meses
equivalen para el año 2005 a S/. 344, sin considerar los beneficios sociales,
los implementos de seguridad y las retenciones de legales aportados por la
empresa.
ii) Extracción de Sal
Entre agosto y diciembre de cada año los comuneros de Santa Lucía de
Ubinas y otras dentro de la zona, se dedican a la extracción de sal de la
laguna Salinas, ubicada dentro de la Reserva Nacional Salinas-Aguada
Blanca, un área natural protegida entre los departamentos de Arequipa y
Moquegua.
Para tal labor, cada una de las familias de esta zona dispone de un lote
señalizado para explotar la sal en la época en que la laguna no tiene agua.
Las parcelas, de hasta una hectárea de extensión y a veces más, pueden
producir mil sacos de 50 kilos cada uno. La economía local se dinamiza con

este recurso, aunque en un alcance reducido. Los acopiadores -llámesele
intermediarios- pagan apenas 2.50 a 3 soles el saco para luego ser
revendido a las empresas a 10 soles antes de ser molida y yodada.
La mayor utilidad que produce este recurso natural va a manos de los
acopiadores e intermediarios y no revierte a los comuneros productores,
dueños de las tierras de donde se extrae, ya que estos no han logrado
mejorar los beneficios de la cadena de producción y comercialización de la
sal.
Actualmente en alianza con la Municipalidad Distrital de Ubinas y el
FONCODES, se ha construido recientemente un Centro de Acopio. La
infraestructura, con un área techada de 482 metros cuadrados, es un
almacén que será utilizado para el acarreo y almacenamiento del producto.
iii) Producción Ganadera
La principal actividad a nivel de comunidad de los centros poblados en esta
zona es la crianza de auquénidos para la extracción y comercialización de
fibra, así como la comercialización de carne. El poblador ganadero -
alpaquero tiene en promedio un hato ganadero compuesto por 56% de
alpacas, 19,7% de llamas, 23,7% de ovinos, y solo 0,5% de vacunos. De
esta manera, la composición promedio del hato es: 47 alpacas, 22 llamas,
30 ovinos y 5 vacunos; siendo en promedio el 82% hembras y 18% machos.
A continuación se muestran los volúmenes de la producción pecuaria en
uno de los distritos más característicos del área de influencia (San Juan de
Tarucani) para los últimos dos años.

Cuadro III-5
Estadísticas de la Producción Pecuaria 2007 y 2008
REGION : AREQUIPA
PROVINCIA : AREQUIPA
DISTRITO : SAN JUAN DE TARUCANI
ESPECIE VARIABLE UNIDAD DE META 2008 EJECUCION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MEDIDA PROGRAM. AÑO 2008
AVES POBLAC.1 UNIDADES 285
PRODUC. UNID.(saca) 135 11 12 12 10 9 9 11 10 11 12 13
CARNE ( t ) 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
AVES HUEVOS GALL. POST. 100 115 110 106 103 100 96 93 92 90 95 98
POSTURA ( t ) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
POBLAC. 1/ UNIDADES 250
PRODUC. UNI. (saca) 54 3 4 5 4 5 5 4 4 5 6 5
CARNE ( t ) 7.0 0.4 0.5 0.7 0.5 0.7 0.7 0.5 0.5 0.7 0.8 0.7
LECHE VacasOrdeñ. 10 9 10 15 16 14 12 10 8 7 6 7
( t ) 14.5 1.1 1.1 1.9 2.0 1.6 1.3 1.3 1.0 0.9 0.8 0.9
POBLAC.1/ UNIDADES 8.92
PROD. UNI. (saca) 4.73 390 382 375 382 390 404 415 420 425 392 385
CARNE ( t ) 53.5 4.4 4.3 4.3 4.3 4.4 4.6 4.7 4.7 4.8 4.4 4.4
LANA Anim.Esquil. 2.53 950 1.1 480
( t ) 2.5 1.0 1.1 0.5 0.0 0.0
PRODUC. UNI. (saca) 14 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1
CARNE ( t ) 0.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
PRODUC. UNI. (saca) 18 1 2 2 1 1 2 1 2 2 1 1
CARNE ( t ) 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
POBLAC. 1/ UNIDADES 28.5
PRODUC. UNI. (saca) 5.563 450 455 431 456 462 475 480 482 470 475 467
CARNE ( t ) 131.5 10.58 10.47 10.26 10.85 11.00 11.40 11.04 11.47 11.28 10.93 11.21
FIBRA Ani. Esquil. 15.53 3.6 4.1 3.43 1.37
( t ) 23.3 5.4 6.2 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1
PRODUC. UNI. (saca) 2.048 150 163 170 178 175 180 176 178 165 168 170
CARNE ( t ) 64.1 4.7 5.1 5.3 5.6 5.5 5.6 5.5 5.6 5.2 5.3 5.3
FIBRA Anim. Esquil. 16.285 2.35 2.4 1.76 760
( t ) 30.1 4.3 4.4 3.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4
Fuente: Gerencia Regional de Agricultura del Gobierno Regional de Arequipa
EJECUCION DE LA PRODUCCION PECUARIA 2007
SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES
CARNE
VACUNOS
LLAMA
OVINO
PORCINO
CAPRINO
ALPACA
REGION : AREQUIPA
PROVINCIA : AREQUIPA
DISTRITO : SAN JUAN DE TARUCANI
ESPECIE VARIABLE UNIDAD DE META 2008 EJECUCION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MEDIDA PROGRAM. AÑO 2008
AVES POBLAC.1 UNIDADES 285
PRODUC. UNID.(saca) 91 9 10 8 7 8 10 12 15 12
CARNE ( t ) 0.18 0.02 0.02 0.02 0.01 0.02 0.02 0.02 0.03 0.02
AVES HUEVOS GALL. POST. 95 126 120 123 126 120 90 62 45 47
POSTURA ( t ) 0.03 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01
PRODUC. UNI. (saca) 35 3 3 2 3 4 5 4 5 6
CARNE ( t ) 4.5 0.39 0.39 0.26 0.39 0.44 0.65 0.52 0.65 0.78
LECHE VacasOrdeñ. 5 8 9 8 7 6 4 1 1 1
( t ) 5.4 1.02 1.03 1.02 0.87 0.76 0.42 0.11 0.09 0.09
POBLAC.1/ UNIDADES 8.215
PROD. UNI. (saca) 3.817 380 395 410 415 426 435 448 460 448
CARNE ( t ) 43.2 4.29 4.46 4.67 4.69 4.81 4.92 5.06 5.20 5.06
LANA Anim.Esquil. 2.145 960 1.1 85
( t ) 2.1 0.96 1.10 0.09 0.0 0.0
PRODUC. UNI. (saca) 5 1 1 0 1 1 0 0 0 1
CARNE ( t ) 0.02 0.04 0.04 0.00 0.04 0.04 0.0 0.00 0.00 0.04
PRODUC. UNI. (saca) 29 5 4 3 3 4 3 3 2 2
CARNE ( t ) 0.03 0.06 0.04 0.03 0.03 0.04 0.03 0.03 0.02 0.02
PRODUC. UNI. (saca) 4.387 465 490 485 492 495 506 490 478 486
CARNE ( t ) 103.7 10.93 11.27 11.54 11.71 11.78 12.14 11.27 11.38 11.66
FIBRA Ani. Esquil. 8.24 3.95 4.2 90
( t ) 12.4 5.93 6.30 0.14
PRODUC. UNI. (saca) 1.704 172 170 188 193 195 190 196 198 202
CARNE ( t ) 53.3 5.38 5.32 5.88 6.04 6.10 5.95 6.13 6.20 6.32
FIBRA Anim. Esquil. 5.76 2.3 3.4 60
( t ) 10.7 4.26 6.29 0.11 0.0
Fuente: Gerencia Regional de Agricultura del Gobierno Regional de Arequipa
LLAMA
OVINO
PORCINO
CAPRINO
ALPACA
EJECUCION DE LA PRODUCCION PECUARIA 2008
SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES
CARNE
VACUNOS

iii) Turismo
La Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca tiene un gran potencial
para el turismo de naturaleza: por ella transitan más de 50 mil turistas al
año, de paso hacia el valle del Colca.
Tiene un gran potencial debido a sus paisajes, sus grandes y bellos
volcanes, sus extensas planicies, sus caprichosas formaciones rocosas, su
flora y su fauna adaptadas a grandes alturas, sus importantes humedales
(lagunas y bofedales) y sus restos arqueológicos prehistóricos.
También ofrece posibilidades para practicar deportes de aventura
compatibles con la protección de la Reserva, como la pesca de trucha en
época autorizada y el andinismo en los espectaculares volcanes, así como
el ciclismo y las caminatas.
Existe el Centro de Visitantes, también conocido como Centro de
Interpretación de la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, que ha
sido construido para recibir visitantes nacionales y extranjeros. Aquí se
muestran, a través de fotos, maquetas y paneles móviles, los paisajes
representativos de la puna seca —que es el ambiente de la Reserva—, los
animales y plantas silvestres que viven en el área y las actividades
culturales que realizan las comunidades campesinas y lo que hicieron sus
ancestros como parte de su historia.
También existe en la zona La Laguna de El Indio o Jayuchaca, según la voz
quechua que lo nombra, es el hábitat principalmente de las Ajoyas (Fulica
gigantea) y gallareta andina (Fulica ardesiaca) y de aves como la parihuana
de James, la avoceta y la huallata. Esta Laguna es una combinación de un
paisaje natural y uno artificial que alberga la mayor diversidad de aves
acuáticas en la Reserva, algunas de ellas amenazadas, por lo cual el Perú
la ha designado como un sitio de importancia internacional, suscribiéndola
en la Convención Ramsar o Convención de los Humedales.

También se encuentra Sumbay que ofrece al visitante la posibilidad de
observar de cerca las pinturas que dejaron los antepasados, y su
incansable tarea de domesticación de la llama y alpaca.
La Puruña es un impresionante paisaje de rocas que toman la forma de un
bosque en el que pueden observarse diferentes figuras y donde la
naturaleza hizo todo el trabajo.
En Imata se tiene un inmenso oasis petrificado en medio de una desolada
y fría puna. En este lugar, la naturaleza ha esculpido figuras de hombres,
animales y muchas otras variadas y caprichosas formas.
3.1.4. Gravedad de situación negativa que se intenta modificar
i) Grado de avance.
Debido al estado inadecuado de transitabilidad del tramo de carretera Dv.
Chiguata – Dv. Imata existente, el traslado de pasajeros y carga, trae
consigo consumos mayores de tiempo de los usuarios, los cuales se
reducirían si contaran con vías en condiciones óptimas de capacidad. De
igual forma la producción que se traslada llegaría a tiempos oportunos a los
mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de
vehículos reducirán sus costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la
mejor condición de accesibilidad. Los distritos situados en esta zona a
pesar de contar con recursos ganaderos, mineros y turísticos estarían
limitados por las inadecuadas vías de transporte; por lo tanto, se está
desperdiciando los potenciales de producción de la zona.
ii) Temporalidad.
El problema deriva desde mediados de los noventa en que esta vía dejo de
ser la principal conexión Arequipa – Puno y decreció la atención en su
conservación, propiciando una continua perdida de su capacidad de
servicio con riesgos de llegar al colapso y requerir una reconstrucción
mayor.

iii) Relevancia.
Es de suma importancia su intervención, porque se mejoraría la
accesibilidad y transitabilidad entre las poblaciones de zona de sierra entre
Arequipa y Moquegua y a su vez conectarlos a corredores económicos
existentes que permitan mejorar su competitividad a través de la reducción
de costos de transporte, mejora en tiempos de traslado y posibilidad que
producciones o servicios locales puedan acceder a los mercados externos.
El mantener la situación actual dificultaría el desarrollo productivo de los
poblados en el área de influencia dado la poca competitividad para colocar
su productos en los mercados y así la situación socio económica
probablemente empeoraría manteniendo las bajas condiciones de vida en
esas zonas.
3.2. Definición del problema y sus causas
3.2.1. Problema central
La dificultad de transitabilidad en las zonas del este de la provincia de
Arequipa (Arequipa) y en el noroeste de Mariscal Sanchez Cerro
(Moquegua), ocasiona en el poblador rural y usuarios en general;
dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de
traslado y elevado costo, colocando a la zona en una situación
desventajosa. Además, y no menos importante, es el hecho que el riesgo
de llegar a cierres temporales de las vías cercanas y la inaccesibilidad,
producirían el aislamiento de los centros poblados sin poder acceder en
forma normal a los servicios de educación y asistencia médica.
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la
población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las
potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad
de vida de la población en general.

Como es característico de las zonas rurales de la sierra, se aprecia baja
densidad y dificultad de conectividad debido a las condiciones
topográficas. Esto, implica que las producciones sean relativamente de
bajo volumen y los costos de traslado sean altos por las difíciles
condiciones de los caminos.
Frente a esto, una alternativa que permita el desarrollo de las localidades
comprendidas dentro del proyecto, es el fortalecimiento de corredores
económicos que brinden, en una zona determinada, una mejor
distribución de los productos y una optimización de la logística para la
atención de necesidades internas del corredor y para la sinergia de
esfuerzos para exportaciones fuera del corredor.
La definición que se acepta de corredor económico es el de un sistema de
mercado formado por centros poblados organizados jerárquicamente y
estructurado en función a las vías de comunicación principales. Para la
implementación de esfuerzos en el desarrollo rural se han identificado
corredores económicos definidos en base a los intercambios (oferta –
demanda) que se presentan actualmente y que se encuentran
fuertemente ligados a un eje de infraestructura vial.
Sobre la base de los trabajos del Equipo Técnico para la Inversión Social
(ETIS) del Ministerio de la Presidencia (“Elementos para el Desarrollo de
Corredores Económicos en Apoyo a la Lucha Contra la Extrema Pobreza”,
1996) y del Proyecto de Reducción y Alivio a la Pobreza (PRA) en 1998;
el Ministerio de Agricultura (MINAG) elaboró el estudio “Determinación de
Ámbitos Geográficos y Localización de Centros de Asesoría Empresarial e
Identificación de Agencias Agrarias” (Agosto 2004) en el cual se
plantearon 23 corredores nacionales.
El corredor involucrado en la zona del proyecto es el denominado
Arequipa que se aprecian en el Gráfico de la página siguiente. Sin
embargo, la zona del proyecto se encuentra insuficientemente conectada
por la situación actual de la vía.

Aunque la presencia de la Reserva Salinas y Aguada Blanca, la cual es
atravesada por esta carretera, atrae visitantes; sin embargo, se requiere
efectuar controles que permitan sostener el equilibrio de la zona
protegida. Por otro lado, existe la demanda de transporte por la mina de
Laguna Salinas, los explotadores de sal de la misma Laguna, y los
productores rurales de Tarucani, Ubinas y Matalaque que tienen
expectativas por un mejoramiento importante de la vía que usan
constantemente.
La estrategia de desarrollo de la zona debe permitir, con las
consideraciones ambientales adecuadas, una integración al Corredor
Arequipa de manera que puedan generarse sinergias y reducir las
barreras de accesibilidad y economías de escala. Una vez que se integra
la zona, sobre estos corredores de interrelación regional se pueden
formar microcorredores que se encuentren dentro del ámbito rural y/o
integrar zonas rurales a estos corredores de manera de involucrarlos en la
dinámica de mercado de los mismos.

Gráfico Nº III-3
Ubicación de la Zona del Proyecto respecto a Corredores Económicos
Fuente: MINAG.
TARAPOTO
CUSCO
CHICLAYO
HUANCAYO
HUAYLAS
PIURA
HUACHO
TRUJILLO
ICA
PUNO
HUANUCO
CAJAMARCA
AREQUIPA
AYACUCHO
TUMBES
JAEN
MOQUEGUA-TACNA
CHIMBOTE
IQUITOS
TAMBOPATA
HUANCAVELICA
CHACHAPOYAS
PUCALLPA
Area del Proyecto

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del
siguiente problema central:
“Deficiente Nivel de Transitabilidad en las zonas de interconexión de
la sierra Arequipa – Moquegua”
Cuadro Nº III-6
Resumen del Diagnóstico de la Situación Actual y Definición del
Problema
3.2.2. Causas del problema central
Las causas directas identificadas en la situación son las siguientes:
• Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial: La oferta actual de vías de
comunicación no se encuentran en condiciones adecuadas para poder dar
transitabilidad adecuada a la población principalmente de los distritos de
San Juan de Tarucani, San Antonio de Chuca, Ubinas y Matalaque. La vía
existente, que originalmente era la conexión vial principal Arequipa – Puno,
no ha sido adecuadamente conservada y rehabilitada y ha entrado a niveles
de deterioro que se encuentra en riesgo de dejar de prestar servicio a las
poblaciones de las zonas rurales de la sierra entre Arequipa y Moquegua.
La causa indirecta que se pueden señalar es:
PROBLEMA MAGNITUD GRAVEDAD
IMPORTANCIA
PARA LA
POBLACION
Deficiente Nivel
Transitabilidad en
las zonas de
interconexión de la
sierra en la sierra de
Arequipa -
Moquegua
Los principales centros
poblados del área de
influencia se encuentran
involucrados en la
situación. El 63 por ciento
de la población rural de
los distritos involucrados
esta directamente
afectado por la falta de
accesibilidad.
Si no se interviene en mejorar las
condiciones de accesibilidad, la
situación socio económica de la
zona de influencia no tendría las
condiciones para poder mejorar
su situación y la pobreza se
agudizaría principalmente en las
provincias de San Juan de
Tarucani, Ubinas, Matalaque;
reduciendo los potenciales de
producción de la zona.
Para la población la
intervención es de vital
importancia ya que contar
con una inadecuada
transitabilidad pone en
riesgo el desarrollo y las
condiciones sociales de la
misma.

• Vía de comunicación existente, en malas condiciones de transitabilidad, en
vista que i) falta un programa de mantenimiento vial, ii) no existen suficientes
obras de drenaje y obras de arte en las vías por lo que, ante una lluvia
moderada los caminos se vuelven intransitables, debido a que no hay
alcantarillas o pontones que deriven las aguas superficiales; y iii)
Inadecuadas características técnicas de la vía, existen deficiente trazo
geométricos en algunos sectores que dificultan el paso seguro de vehículos.
3.2.3. Efectos del problema central
Los principales Efectos que se producen por el problema antes descrito son los
siguientes:
a) Efectos Directos
- Flujo vehicular restringido por la situación de la carretera.
- Altos costos de transporte y tiempo de viaje: Actualmente los
productores y pobladores tienen que recorrer este camino que se
encuentra en mal estado con alto riesgo de ocurrencia de accidentes
para llegar a los mercados, para utilizar servicios o por interrelación
social. Los mayores tiempos, riesgoso recorrido y la merma en los
productos por el deficiente traslado, inciden en un alto costo de
transporte para las poblaciones de la zona de influencia.
- Elevado riesgo de accidentes de tránsito. El riesgo de accidentes de
tránsito se incrementa, con lesiones graves a los pasajeros y/o pérdida
de vidas humanas en el peor de los casos.
b) Efectos Indirectos
- Pérdidas Económicas para los productores por costos excesivos de
transporte: Al no encontrarse la vía en situación adecuada, los
productores se ven limitados en poder contar con condiciones
competitivas para llevar sus productos a los mercados de Arequipa.
- Menores oportunidades de acceso a los corredores económicos

- Acceso limitado a los servicios básicos de salud y educación: La mala
transitabilidad, debido a la falta de vías de transporte adecuadas,
dificulta la atención de la población en los servicios básicos, originando
bajos niveles de escolaridad y salud.
De esta manera se tiene como Efecto Final:
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo nivel
de vida de las poblaciones de la zona sierra entre Moquegua y Arequipa”.
Es decir, existe un deterioro de la infraestructura vial existente que limita
generar competitividad a las poblaciones afectadas a pesar de contar con
recursos significativos para poder desarrollarse económicamente a través del
turismo, minería y ganadería de estas zonas rurales.
A continuación, se identifica el problema central así como sus causas y efectos
en el árbol (Gráfico Nº III-4).

Gráfico Nº III-4
Árbol Causas - Efectos
Causa Directa
Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial
Problema Central
Deficiente Nivel de Transitabilidad en la zona de sierra entre
Arequipa y Moquegua
Efecto Directo
Flujo vehicular restringido
Efecto Directo
Elevado riesgo de
accidentes de
tránsito.
Limitado Desarrollo Socio-Económico de la Zona
Efecto Directo
Altos costos de transporte
y tiempos de viaje
EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de las provincias situadas en la
sierra entre Arequipa y Moquegua
Efecto Indirecto
Acceso limitado a
servicios básicos de salud
y educación.
Efecto Indirecto
Menores oportunidades
de acceso a los
corredores económicos
Efecto Indirecto
Pérdidas Económicas para los productores por
costos excesivos de transporte
Causa Indirecta
Vías de comunicación
existentes, en malas
condiciones de transitabilidad
Inadecuadas
características
técnicas de la vía
Inadecuado
sistema de
drenaje y obras de
arte
Falta de un Programa
de Mantenimiento Vial

3.3. Objetivo del Proyecto
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el
problema, es posible determinar la estructura requerida para el logro del
objetivo que es la solución del problema principal.
Mientras que el análisis del problema a través del árbol de problema
(causas y efectos), presenta los aspectos negativos de una situación
existente, el análisis de los objetivos presenta los aspectos de una situación
futura deseada. Esto involucra la reformulación de los problemas en
objetivos o, si se quiere, el árbol de objetivos puede construirse como una
imagen contraria del árbol de problemas.
Así, el problema central es replanteado como un objetivo específico, y la
relación de causas y efectos del árbol de problemas se convierte en una
relación de medios y fines.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
3.3.1. Objetivo Central
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del
nivel de transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua”
que facilite el traslado de carga y pasajeros mejorando las condiciones
sociales y económicas de la población.
“Deficiente Nivel de
Transitabilidad en la zona de
sierra entre Arequipa y
Moquegua”
“Mejora del Nivel de
Transitabilidad en la zona sierra
entre Arequipa y Moquegua”

3.3.2. Medios para alcanzar el objetivo central
Medio de Primer Nivel:
 Mejoramiento de la oferta de infraestructura vial.
Medios Fundamentales:
El medio necesario para alcanzar el objetivo es:
• Mejoramiento de vías existentes de conexión para que cumplan los
estándares óptimos de transitabilidad, a través de un programa de
mantenimiento vial adecuado, mejoramiento del sistema de drenaje y
de las características técnicas de la vía.
3.3.3. Fines del Proyecto
Los fines que se persigue son:
a) Fines directos:
- Flujo vehicular habilitado para mayor tipo de vehículos.
- Optimización de los costos de transporte y tiempos de viaje.
- Disminución del riesgo de accidentes de tránsito.
b) Fines indirectos:
- Ahorros económicos para los usuarios por costos óptimos de transporte.
- Mayores oportunidades de acceso a los corredores económicos, lo que
dará mayor oportunidad a los productores de la zona, de comercializar
sus productos en diferentes mercados.
- Mayor acceso a servicios básicos de salud y educación. Las personas
que necesitan atención médica urgente, mediante la vía podrán llegar
rápidamente un centro de salud especializado. Asimismo, se podrá
acceder a Instituciones educativas en cortos períodos de tiempo.
c) Fin último:
Todos estos Fines conllevan a un Fin último expresado como:
“Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra entre
Arequipa - Moquegua”.

A continuación se presenta el árbol de Medios y fines:
Gráfico Nº III-5
Árbol de Medios y Fines
Medio de Primer Nivel
Mejoramiento de la Oferta de infraestructura vial
Medio Fundamental
Mejoramiento de Vías existentes
de conexión para que cumplan los
Estándares óptimos de
Transitabilidad.
Objetivo Central
Mejora del Nivel de Transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua
Fin Directo
Flujo vehicular habilitado
para mayor tipo de
vehículos.
Mayor Desarrollo Socio-Económico de la Zona
Fin Directo
Optimización de los costos
de transporte y tiempos de
viaje
Fin Indirecto
Mayor acceso a
servicios básicos de
salud y educación.
Fin Indirecto
Mayores oportunidades
de acceso a los
corredores económicos
Fin Indirecto
Ahorro Económico para los usuarios por
costos óptimos de transporte
FIN
Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra
entre Arequipa y Moquegua
Acciones
Mejoramiento de
las
características
técnicas de la vía
Acciones
Realización de un
Programa de
Mantenimiento Vial
Acciones
Mejoramiento del
sistema de drenaje: y
obras de arte
Fin Directo
Disminución del riesgo
de accidentes de
tránsito.

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