Mpept

REPUBLICA DE BOLIVIA
MINISTERIO DE HACIENDA
MINISTERIO DE DESARROLLO ECONOMICO
VICEMINISTERIO DE INVERSION PUBLICA
Y FINANCIAMIENTO EXTERNO
VICEMINISTERIO DE TRANSPORTE COMUNICACION
Y AEREONAUTICA CIVIL
LA PAZ - BOLIVIA
METODOLOGIA DE PREPARACION Y
EVALUACION DE PROYECTOS DE INVERSION EN
TRANSPORTE

INDICE
........................................................................................................................................................1
METODOLOGÍA DE PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS EN LOS
COMPONENTES DE CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE
CARRETERAS PAVIMENTADAS INTERURBANAS. ..............................................................................5
1PREPARACIÓN ..............................................................................................................................................5
1.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL. ..................................................................................5
1.2.1 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO .......................................................................................5
1.2.2 PROYECCIONES DE OFERTA Y DEMANDA..................................................................................5
POBLACIÓN AFECTADA...............................................................................................................................6
ACTIVIDAD ECONÓMICA............................................................................................................................6
INGRESO FAMILIAR......................................................................................................................................6
ACCESO..............................................................................................................................................................6
USO DE SUELO.................................................................................................................................................6
PRODUCTOS ....................................................................................................................................................6
DIAGNÓSTICO LEGAL E INSTITUCIONAL.............................................................................................6
ESTUDIO DE DEMANDA Y OFERTA..........................................................................................................6
DEMANDA VEHICULAR ACTUAL Y FUTURA........................................................................................7
OFERTA ACTUAL DE TRANSPORTE Y FUTURA...................................................................................7
1.3 DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO (SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA) .......7
1.3.1 OBJETIVOS Y METAS ..........................................................................................................................8
1.3.2. ANÁLISIS TÉCNICO Y ORGANIZACIONAL...................................................................................8
TÉCNICO............................................................................................................................................................8
ORGANIZACIONAL........................................................................................................................................8
1.4 ALTERNATIVAS TÉCNICAS DEL PROYECTO.................................................................................8
1

1.5 TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO................................................................................9
TAMAÑO............................................................................................................................................................9
LOCALIZACIÓN..............................................................................................................................................9
1.6 CUANTIFICACIÓN DE VARIABLES TÉCNICAS...............................................................................9
1.6.1 DETERMINACIÓN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR Y TIEMPOS DE VIAJE...10
1.7 ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO........................................................................................10
2. EVALUACIÓN ............................................................................................................................................10
2.1 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA...................................................................................................10
2.1.1 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS.................................................................11
2.1.2 IDENTIFICACIÓN DE EXTERNALIDADES...................................................................................13
4.1.3. IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS........................................................................13
4.1.4. DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES.......................14
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA – FINANCIERA.........................................................................................14
4.2.1. IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE INGRESOS....................................................................14
4.2.2. IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS.........................................................................15
4.2.3. DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES........................15
4.3. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL..............................................................................................15
4.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD..............................................................................................................16
Insumos para la Determinación de...........................................................................................................17
Unidad......................................................................................................................................................17
5. METODOLOGÍA DE PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE CAMINOS
VECINALES ....................................................................................................................................................17
5.1 PREPARACIÓN ........................................................................................................................................17
5.1.2 CARACTERIZACIÓN...........................................................................................................................18
5.1.2.1 AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ..................................................................................18
5.1.2.2 DIAGNÓSTICO SOCIOECONÓMICO...........................................................................................18
POBLACIÓN AFECTADA.............................................................................................................................18
2

ACTIVIDAD ECONÓMICA..........................................................................................................................18
NIVEL DE INGRESO FAMILIAR................................................................................................................18
ACCESO............................................................................................................................................................18
USO DE SUELO...............................................................................................................................................18
PRODUCTOS ..................................................................................................................................................18
5.1.3 RELACIÓN ENTRE OBJETIVOS DEL PROYECTOS Y OBJETIVOS DE PLANES DE
DESARROLLO................................................................................................................................................19
5.1.4 DIAGNÓSTICO LEGAL E INSTITUCIONAL..................................................................................19
5.1.5 ESTUDIO DE DEMANDA Y OFERTA ..............................................................................................19
5.1.5.1 ANÁLISIS DE DEMANDA ACTUAL Y FUTURA........................................................................19
5.1.5.2 ANÁLISIS DE OFERTA ACTUAL Y FUTURA.............................................................................20
5.1.6 DEFINICIÓN DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO (BASE OPTIMIZADA) ............................20
5.1.7 OBJETIVOS Y METAS ........................................................................................................................20
5.1.8 ANÁLISIS TÉCNICO Y ORGANIZACIONAL..................................................................................20
5.1.9 ALTERNATIVAS TÉCNICAS DEL PROYECTO.............................................................................21
5.1.10 TAMAÑO Y LOCALIZACIÓN..........................................................................................................21
5.1.11 CUANTIFICACIÓN DE VARIABLES TÉCNICAS........................................................................21
5.1.12 ANÁLISIS AMBIENTAL DEL PROYECTO...................................................................................22
6 EVALUACIÓN DEL PROYECTO.............................................................................................................22
6.1 EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA...................................................................................................22
6.1.1. IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS................................................................22
6.1.2 IDENTIFICACIÓN DE EXTERNALIDADES...................................................................................23
6.1.3 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS.........................................................................24
6.1.4DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES..........................24
6.2 EVALUACIÓN PRIVADA – FINANCIERA..........................................................................................25
6.2.1 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS.................................................................25
3

6.2.2 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS..........................................................................25
6.2.3 DETERMINACIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES.........................26
6.2.4 ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL............................................................................................26
6.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD...............................................................................................................26
7. DESCRIPCIÓN DE PLANILLAS PARAMETRIZADAS......................................................................27
7.1. INSUMOS NECESARIOS PARA LA EVALUACIÓN........................................................................27
7.2. PREPARACIÓN DEL PROYECTO......................................................................................................27
PRODUCTOS SIN PROYECTO ...................................................................................................................30
PRODUCCIÓN CON PROYECTO..............................................................................................................30
PRODUCCIÓN INCREMENTAL.................................................................................................................31
EL RESULTADO DE ESTE CUADRO ES LLEVADO EN FORMA AUTOMÁTICAMENTE A LA
SECCIÓN DE EVALUACIÓN PRIVADA PARA EL CÁLCULO DE LOS INGRESOS DEL
PROYECTO......................................................................................................................................................31
RELACIÓN ENTRE OBJETIVOS DEL PROYECTO Y OBJETIVOS DE PLANES DE
DESARROLLO................................................................................................................................................31
ESTIMACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL...........................................................................................31
7.3. ALTERNATIVAS ....................................................................................................................................32
7.4. EVALUACIÓN DEL PRIVADA.............................................................................................................32
7.5. EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA.................................................................................................34
BENEFICIOS DEL PROYECTO...................................................................................................................35
COSTOS DEL PROYECTO...........................................................................................................................35
7.6. INDICADORES........................................................................................................................................36
7.7. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: ..........................................................................................................37
7.8. FUENTES DE FINANCIAMIENTO......................................................................................................38
7.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.....................................................................................38
4

METODOLOGÍA DE PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS EN LOS
COMPONENTES DE CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE
CARRETERAS PAVIMENTADAS INTERURBANAS.
1 Preparación
La fase de preparación de proyectos de construcción de carreteras pavimentadas tiene
como fin el establecer la información necesaria para la identificación, caracterización y
selección de la mejor alternativa a un problema o necesidad detectada y aquella
necesaria para la evaluación.
1.1 Título del Proyecto
La identificación del proyecto debe hacer referencias a lo siguiente:
• Nombre (proceso a realizar)
• Objeto
• Ubicación
• Población y/o zona afectada
1.2 Diagnóstico de la situación actual.
El diagnóstico de la situación actual tiene como propósito identificar las condiciones
actuales y como el proyecto pretende mejorarlas. Se basa en la explicación de las
condiciones los aspectos técnicos, culturales, sociales, políticos, ambientales económicos
y financieros más importantes.
1.2.1 Área de influencia del proyecto
Se deberá realizar una descripción de las características del área de influencia del
proyecto, destacando las características culturales y tradicionales (como ser ferias y
fiestas) de los grupos que serán afectados por el mismo. Adicionalmente se deberá
identificar las potencialidades de la zona para la explotación de recursos naturales y/o
para el desarrollo de ciertas actividades productivas y los requerimientos que ello exigirá
al sistema de transporte.
1.2.2 Proyecciones de oferta y demanda
Se deberá realizar una estimación de la evolución futura de la demanda vehícular y su
composición durante la vida útil del proyecto. Para proyectar la demanda vehícular futura
puede utilizarse la tasa de crecimiento histórica del tráfico. Es también posible estimar el
desarrollo que tendrán las actividades productivas y a partir de eso derivar el tráfico
asociado. Para aquellos caminos que desviarán el tránsito, será necesario utilizar
información de encuestas origen – destino de viajes.
5

1.2.3 Diagnóstico socioeconómico
Población afectada
Se deberá proporcionar el número de habitantes de cada una de las poblaciones
identificadas, su principal actividad económica e ingreso.
Actividad económica
Las actividades económicas de las poblaciones afectadas por el proyecto deberán ser
identificadas por población en los diferentes sectores productivos: Agrícola, ganadera,
agroindustrial, artesanal, industrial, comercial, etc.
Ingreso familiar
El nivel de ingreso de las diferentes poblaciones afectadas por el proyecto deberá ser
caracterizado en estratos económicos indicando el número de familias en cada uno de
ellos.
Acceso
El acceso a cada una de las poblaciones afectadas por el proyecto deberá ser descrito
(cantidad y estado) de al tipo de acceso: Carretera, camino vecinal, camino de herradura,
senda, tren y/o fluvial.
Uso de suelo
El uso de suelo deberá ser clasificado de acuerdo a las zonas y/o poblaciones afectadas
por el proyecto de acuerdo a las siguientes categorías: Agricultura, ganadería,
agroindustrial, minería, comercial, residencial, etc.
Productos
Los productos obtenidos a partir de las actividades económicas de la zona deberán estar
clasificados por tipo de actividad: Agricultura, ganadería, agroindustrial, minería,
comercial, etc.
Relación entre objetivos del proyecto y objetivos de planes de desarrollo
De manera objetiva y sintética se deberá justificar la relación positiva del proyecto con los
planes de desarrollo municipales, indígenas y departamentales correspondientes y la
relación de éstos y el proyecto con el Plan General de Desarrollo Económico y Social
(PGDES) del Gobierno de Bolivia.
Diagnóstico legal e institucional
El diagnóstico legal e institucional deberá establecer los roles de todas las entidades que
participen (o se vean afectadas) directa o indirectamente por la ejecución del proyecto.
Adicionalmente, se deberá establecer responsabilidades, derechos y obligaciones de
acuerdo al marco legal vigente y los intereses de los beneficiados por el proyecto.
Estudio de Demanda y Oferta
6

• Demanda Vehicular Actual y Futura
La demanda por una vía está determinada por el flujo de vehículos que circulan por ella.
Este flujo vehícular es comúnmente cuantificado como el Tráfico Promedio Diario Anual
(TPDA) que representa la cantidad de vehículos al día que circulan en promedio en
ambas direcciones durante el año de referencia. Es importante notar que para que las
mediciones realizadas sean representativas del comportamiento del flujo en el periodo
que quiere caracterizarse, se debe seleccionar fechas y localización de los medidores
pensando en evitar condiciones atípicas (p.e. días feriados). Sin embargo, la medición del
TPDA deberá considerar temporadas de alto tráfico durante el año de medición para que
sirvan como insumo al diseño del proyecto. Se recomienda desagregar la medición del
TPDA en las siguientes categorías:
• Automóviles
• Camionetas
• Camión de dos ejes
• Camión de más de dos ejes
• Bus
• Oferta actual de transporte y Futura
La infraestructura vial existente a ser afectada por el proyecto deberá ser clasificada de
acuerdo al tipo (pavimentada, asfaltada, empedrada, adoquinada, etc.) además de sus
características técnicas (longitud, no. de carriles, estado de puentes y otra infraestructura
de drenaje), estado según tramos identificados y tránsito actual registrado (por lo menos
clasificado en vehículos livianos y pesados).
De existir ya un camino que con destinos equivalentes a aquellos propuestos por el
proyecto, se deberá identificar las características topográficas del corredor vial, identificar
el tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso o combinación), las características
geológicas y las características geométricas.
Una vez realizado el estudio de oferta y demanda del camino debe analizarse la
información y con ella, explicar claramente el nivel de servicio que se observa en la
práctica, de tal manera responder las preguntas cómo, cuándo y por qué el nivel de
servicio de la vía es inadecuado y como el proyecto solucionaría el problema.
1.3 Definición de la Situación sin Proyecto (Situación Base Optimizada)
La situación base optimizada es la utilización óptima de la infraestructura vial existente
que únicamente requiere inversiones marginales. Ésta será comparada con el proyecto
para determinar el beneficio neto del mismo.
La situación base optimizada se determina como la ejecución de obras de inversión
menores y rentables (p.e. la ampliación de la vía en tramos cortos y ocasionales) que
mejorarán las condiciones de operación del camino. Se deberá también incluir todos
aquellas inversiones (como ser obras de infraestructura menores) que se ejecutarán
7

durante el horizonte de evaluación y cuya materialización es independiente del proyecto
analizado (p.e. mejoras a obras de drenaje, mantenimiento rutinario, parcheo, etc.).
1.3.1 Objetivos y metas
Los objetivos y metas del proyecto deberán estar claramente establecidos. El objetivo del
proyecto se referirá al objetivo superior a ser alcanzado en el largo plazo. Las metas del
proyecto estarán relacionadas con aquellos logros a ser realizados a corto plazo tanto en
términos de infraestructura física como en magnitud del servicio proporcionado.
1.3.2. Análisis Técnico y Organizacional
Técnico
El análisis técnico consiste en determinar la viabilidad de ejecución del proyecto y los
costos relacionados con la inversión, operación, mantenimiento y ambientales de las
actividades respectivas. Así, se deberán incorporar consideraciones de la geología del
terreno, geometría del trazado, topografía, fuentes de materiales, recursos disponibles,
grado de dificultad para su implementación, posibles impactos ambientales y la
adecuación del diseño al uso y periodo deseados.
Organizacional
El análisis organizacional deberá identificar las fortalezas y debilidades de manera
conjunta con las actividades asociadas a cada uno de los roles de los participantes
durante la construcción y vida útil del proyecto. De esta manera, el Estado (a través de
sus instituciones), el contratista, el concesionario, el supervisor, el financiador, el operador
y beneficiarios en cualquiera de las posibles combinaciones dependiendo de la modalidad
de ejecución deberá ser evaluado en términos de su capacidad de cumplir con su aporte.
1.4 Alternativas Técnicas del Proyecto
Deberán ser consideradas y analizadas todas las alternativas técnicas que solucionen el
problema vial y que sean técnicamente factibles de realizar. Dentro de las alternativas, se
podrá considerar:
• Trazado con distintas velocidades de diseño
• Distintas carpetas de rodadura (grava, doble tratamiento asfáltico, concreto
asfáltico y hormigón)
• Distintos tamaños de obra, de manera de determinar el tamaño óptimo, si
corresponde. Al respecto, es importante destacar la conveniencia de tramificar
el camino objeto de análisis, ya que es posible que algunos sectores no
aporten rentabilidad al conjunto del proyecto. En una situación de restricción
presupuestaria, podría ser conveniente postergar o excluir dichos tramos. Es
importante notar que la tramificación de un camino se realiza identificando
8

aquellos sectores con distintas características geométricas o de demanda y
asignando a cada uno de ellos la inversión y costos de mantenimiento
correspondientes. Sin embargo, la exclusión de un tramo debe decidirse con
cautela ya que podría influir en la demanda vehícular de los otros.
Una vez definidas todas (si hubiere) las alternativas que cumplan con los objetivos del
proyecto y sean viables técnicamente, éstas deberán ser comparadas utilizando el criterio
de costo anual equivalente socioeconómico (CAES) para identificar aquella que alcance
los objetivos propuestos de manera más eficiente. Este último será utilizado para ambos
proyectos de construcción y mantenimiento de carreteras pavimentadas.
1.5 Tamaño y Localización del Proyecto
El tamaño y localización del proyecto debe ser justificados de acuerdo a las necesidades
percibidas, número de beneficiarios y potencial económico de la zona afectada.
Tamaño
El tamaño del proyecto se refiere a las dimensiones geométricas (p.e. longitud de la vía) y
capacidad (p.e. tráfico máximo permisible) del mismo que deberán estar en relación con
las necesidades que se pretenden atender y potenciales que se pretende explotar. Para
proyectos viales interurbanos las variables más importantes son la longitud de los tramos
que componen el proyecto y el número de carriles para cada uno de ellos.
Adicionalmente, la capacidad de una vía no únicamente se mide con relación al número
de vehículos que pueden transitar sobre ella cada día, sino también en el tipo de
vehículos. De esta manera, si se percibe que una determinada vía precisará mayor
capacidad de carga para vehículos de transporte especializado (en contraste con tráfico
corriente), ésta deberá ser diseñada específicamente para ese fin1
.
Localización
La localización del proyecto deberá establecer el área de influencia del proyecto. Ésta
deberá ilustrar de manera gráfica y escrita las poblaciones atendidas y no atendidas, las
zonas productivas y rubro correspondiente, centros urbanos y comunidades en la zona,
tipo de acceso, estado y alternativas de trasporte. La descripción de la localización
deberá incluir las comunidades, municipios y departamentos que serán afectados por el
proyecto.
1.6 Cuantificación de variables técnicas
El proyecto objeto de preparación y evaluación deberá contar con un presupuesto de
ejecución de obras de infraestructura y trabajos relacionados además de un presupuesto
de operación y mantenimiento durante la vida útil del proyecto.
1
Esto no significa que vehículos corrientes no puedan transitar sobre la vía
9

Los costos más frecuentes para la etapa de construcción son el movimiento de tierras,
construcción de terraplén, obras de drenaje, puentes, afirmado y sub base, aplicación de
base, aplicación de pavimento, mitigación ambiental, señalización y otras obras
complementarias.
Los costos más frecuentes para la etapa de operación y mantenimiento son la remoción
de derrumbes, rocería, limpieza de obras de drenaje, reparación de baches y parcheo,
riegos de vigorización de pavimento, estabilización de terraplenes y otros de
mantenimiento.
1.6.1 Determinación de costos de operación vehicular y tiempos de viaje
Uno de los insumos más importantes para la evaluación socioeconómica de proyectos
viales son los costos asociados con la operación de los vehículos afectados2
por la
construcción o mantenimiento de la vía. De esta manera se precisará determinar el costo
de los insumos del cuadro 1 del Anexo 1, para cada tipo de vehículo afectado por el
proyecto.
Adicionalmente, para cada tramo identificado, se debe tener la información requerida en el
cuadro 2 del Anexo 1.
1.7 Análisis Ambiental del Proyecto
El análisis ambiental de un proyecto de construcción, mejoramiento y mantenimiento de
carreteras pavimentadas interurbanas es un insumo indispensable para la evaluación
socioeconómica y privada así como también para determinar la viabilidad técnica de un
proyecto de esta naturaleza. Para este análisis deberán considerarse el impacto que el
proyecto en cuestión pueda tener sobre la fauna, flora, calidad de aire, recursos
forestales, recursos hídricos, el balance ecológico de la región y otros que pudieran ser
afectados de forma significativa y/o irreversible a causa de la implementación y operación
del proyecto vial. El análisis no sólo deberá detallar y justificar todos estos impactos sino
también deberá sugerir alternativas razonables para minimizar el impacto del proyecto y
las medidas de mitigación necesarias para cada una de ellas. No se debe descartar la
posibilidad que el análisis ambiental determine la inviabilidad del proyecto debido a la
irreversibilidad del impacto del mismo.
2. Evaluación
2.1 Evaluación Socioeconómica
2
Los vehículos afectados por el proyecto no son únicamente aquellos que utilizarán la vía sino también, como
se podrá apreciar más adelante, aquellos usuarios que por descongestionamiento o congestionamiento de
vías existentes (entre otras causas) experimenten un aumento o disminución de sus costos generalizados de
viaje
10

La evaluación socioeconómica es la suma de los beneficios y costos del proyecto
corregidos por las razones precio cuenta de los insumos básicos3
de la economía con el
propósito de determinar la conveniencia de ejecutar un proyecto y determinar su impacto
(positivo o negativo) en el bienestar social.
El período de vida útil recomendado para proyectos viales de carreteras pavimentadas es
de veinte años.
2.1.1 Identificación y Estimación de Beneficios
La identificación de beneficios socioeconómicos de un proyecto. La identificación y
estimación de beneficios consiste en la en la valoración de los mismos a precios cuenta
de eficiencia4
para representar el verdadero costo de oportunidad de los recursos
liberados para la sociedad en su conjunto.
En general, los beneficios para un proyecto vial provienen del ahorro en recursos5
por
generación de tránsito y por el costo de oportunidad de las obras o infraestructura
residual.
Para proyectos de construcción, mejoramiento y mantenimiento de carreteras
pavimentadas los beneficios más importantes proceden de la disminución de los costos
generalizados de viaje (CGV). Adicionalmente, podrían existir beneficios por el ahorro en
costos en la conservación de la red vial.
Los CGV se determinarán a través del cálculo de los costos de operación vehícular (COV)
y los costos en tiempos de viaje (CTV). Para identificar el ahorro en recursos es
necesaria la comparación de los CGV entre la situación con proyecto y sin proyecto.
Los COV6
se determinan en función de la geometría del camino, tipo y estado de la
carpeta de rodadura, tipo y estado de los vehículos en cuestión, volumen, composición y
distribución vehicular y el precio cuenta de los insumos para la operación vehícular. Los
COV son determinados como la suma del costo socioeconómico (valorado a precios
cuenta) del consumo de combustibles, lubricantes, neumáticos, repuestos, mantenimiento
y la depreciación de los vehículos.
Los CTV son un factor de la velocidad de operación vehicular y el valor social del tiempo
de los usuarios de los vehículos. Éstos son calculados mediante una estratificación de los
usuarios de la vía de acuerdo al costo de oportunidad de su tiempo y el ahorro que
experimentarían como la diferencia en los tiempos de viaje en las situaciones con y sin
3
Los insumos básicos de la economía son: divisa, mano de obra y tasa social de descuento
4
También conocidos como precios sombra
5
O liberación de recursos
6
Una herramienta necesaria para la determinación de los COV es el módulo VOC (vehicle operating costs) del
HDM que requiere datos sobre la geometría del camino, rugosidad y costos de insumos de transporte
11

proyecto. El costo de oportunidad del tiempo puede ser aproximado mediante el ingreso
de los usuarios7
.
Es importante mencionar que pese a que el ahorro en los CGV corresponden a la suma
de los ahorros en los COV y CTV, la determinación de los COV es de naturaleza objetiva
y los CTV son de naturaleza subjetiva. En otras palabras, existe mayor certidumbre en la
determinación de los COV por lo que se recomienda, como buena práctica metodológica,
calcular el ahorro en los CGV simplemente como el ahorro en los COV y notar en la
evaluación el ahorro en CTV como un beneficio adicional pero no cuantificado8
.
Es conveniente distinguir los siguientes tipos de tránsito ya que el cálculo de los
beneficios difieren para cada uno de ellos:
a) Tránsito normal: Corresponde a vehículos que no cambian su ruta por la
ejecución del proyecto. Para estos usuarios el beneficio del proyecto es
equivalente al ahorro de recursos generado por la disminución en los CGV.
b) Tránsito desviado: Corresponde a los vehículos que cambian su ruta por efecto
del proyecto pero mantienen su origen y destino. Para los usurarios que se
incorporan a la ruta objeto del proyecto, el beneficio es equivalente a la diferencia
entre el CGV de la ruta en la que originalmente transitaba y el CGV de la nueva
ruta.
c) Tránsito transferido: Corresponde a los vehículos que, inducidos por la
realización del proyecto, modifican su origen o destino. Por ejemplo, un productor
que al disponer de un camino en mejores condiciones, decide comprar insumos en
otra localidad. En este caso, el beneficio del proyecto, es equivalente a la
diferencia entre los CGV de cubrir cada par origen-destino.
d) Tránsito generado: Corresponden a nuevos usuarios que se incorporan a la red
vial debido a la realización del proyecto. Los beneficios de este tipo de tránsito son
calculados como un medio de la diferencia de los CGV de las situaciones con y
sin proyecto del total del tránsito generado.
Además de los beneficios mencionados anteriormente, es posible que el proyecto genere
beneficios a los usuarios de vías alternativas a la del proyecto. Por ejemplo, si el proyecto
desvía tránsito desde una ruta alternativa congestionada, los usuarios de esa vía
experimentarán un beneficio equivalente a la disminución de sus CGV que deberán ser
incluidos en el flujo socioeconómico del proyecto en cuestión.
Los tramos de un camino complementario al que el proyecto mejora verán incrementado
su tránsito. La existencia de congestión en el camino complementario provocará un
beneficio indirecto negativo del proyecto. Este beneficio indirecto negativo será igual al
incremento en el CGV de los usuarios de los tramos del camino complementario que
también deberán ser incluidos en el flujo de fondos socioeconómico del proyecto.
7
Es común que se aproxime el valor del tiempo con el salario mínimo vigente el momento del estudio. Nótese
que este sería un supuesto conservador.
8
Es decir, que no se lo incluye en el flujo de fondos socioeconómico
12

El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo del
remanente de las obras atinentes al proyecto al final del período de evaluación.
Es posible que existan proyectos viales beneficios intangibles que no pueden ser
valorados fácil ni objetivamente. Por ejemplo aquellos proyectos que reducen accidentes
y por ende costos de atención médica o inclusive fatalidades con su respectivo costo de
capital humano. Estos beneficios son difíciles de cuantificar por lo que se recomienda
únicamente su identificación y no su cuantificación.
Es importante mencionar que para el cálculo de costos generalizados de viaje y
particularmente para costos de operación vehicular existen programas especializados
como el HDM (Highway Design and Maintenance Standards Model) y uno de sus módulos
VOC9
(Vehicle Operating Costs) que facilitan considerablemente el trabajo relacionado.
Se recomienda entonces, que en el caso que se decida no utilizar el programa HDM (en
cualquiera de sus versiones), el evaluador utilice el programa VOC para la determinación
de costos de operación vehicular.
2.1.2 Identificación de Externalidades
Los proyectos viales, casi sin excepción, tienden a generar externalidades tanto como en
su fase de implementación (construcción) como en su fase de operación.
La externalidad más común, y delicada a la vez, es la relacionada al impacto ambiental.
Esta deberá siempre ser tomada en cuenta en toda evaluación socioeconómica y,
dependiendo del caso10
, será cuantificada como un beneficio o costo al proyecto. El
estudio de impacto ambiental dará las pautas de los beneficios o costos económicos
ambientales así como cualquier costo de mitigación en el que se deba incurrir corregido
por las razones precio cuenta respectivas.
En el caso de que a raíz del estudio de impacto ambiental o por la misma naturaleza del
proyecto sea necesario otorgar compensaciones a personas afectadas por la realización
del proyecto, éstos deberán ser incluidos en el flujo de fondos soioeconómico junto con
otros gastos relacionados (como podría ser uno de relocalización) corregidos por las
razones precios cuenta respectivas.
Además del impacto ambiental podrían existir otras externalidades positivas o negativas
que, de ser consideradas significativas deberán ser incluidas como beneficios o costos
indirectos al proyecto.
4.1.3. Identificación y Estimación de Costos
9
Disponible a través de la publicación del Banco Mundial “Estimation Vehicle Oparating Costs” Rodrigo S.
Archondo-Callao y Asif Faiz, 1993, que permite la rápida y fácil determinación de costos generalizados de
viaje para proyectos viales interurbanos.
10
Pese a que las externalidades ambientales son generalmente interpretadas como negativas (costos),
existen situaciones en las que ser tendrán externalidades positivas (beneficios)
13

La implementación de proyectos de vialidad interurbana, casi sin excepción, incurre en
costos de inversión, operación y mantenimiento a ser desglosado11
.
Dependiendo del tipo de proyecto y su ubicación, dentro de los costos del proyecto
deberán incluirse el costo socioeconómico que pudieran causar cualquier interferencia
que provocada al tránsito por las obras de construcción tales como desvíos, detenciones
o molestias, corregidos con las razones precios cuenta.
4.1.4. Determinación de los Criterios para la Toma de Decisiones
La evaluación socioeconómica de proyectos requiere una comparación de las situaciones
sin proyecto (base optimizada) y con proyecto. para la determinación del flujo de fondos
socioeconómico neto, que deberá ser descontado utilizando la tasa social de descuento
vigente para determinar el valor actual neto socioeconómico (VANS) del proyecto.
Si el VANS > 0, se debe recomendar la ejecución del proyecto, en caso contrario el
proyecto no deberá ejecutarse.
4.2. Evaluación Privada – Financiera
La metodología para la evaluación financiera consiste en comparar los ingresos
monetarios que genera el proyecto con los costos monetarios en que se incurren, permite
el análisis de esquemas de financiamiento del proyecto. La evaluación financiera permite
determinar la sostenibilidad del proyecto al poder apreciar la cantidad de recursos que
serán requeridos y generados a través del tiempo. Éstos son descontados a una tasa de
descuento financiera12
. Con ello es posible determinar si el proyecto es sostenible o si
requerirá algún tipo de subsidio por parte del Gobierno.
Una posible modalidad de ejecución de proyectos viales es la de concesión, en la cual el
Estado permite al sector privado invertir en una infraestructura determinada por un
determinado período de tiempo y cobrar a los usuarios por su uso. El agente privado es
responsable de la operación y mantenimiento de la infraestructura.
4.2.1. Identificación y Estimación de Ingresos
En proyectos de vialidad interurbana, los beneficios o ingresos más comunes son aquellos
generados por el peaje cobrado por el operador (sea un agente del gobierno o un privado)
por el uso de la carretera. Para estimar los ingresos por este concepto, debe proyectarse
la demanda vehicular de la vía desagregándola de acuerdo a los diferentes tipos de
vehículos que considere la estructura tarifaria propuesta. En el caso de que se
pronostique congestión en la vía durante horas pico, es recomendable que la tarifa
11
Bienes transables, materiales locales, mano de obra calificada, mano de obra semicalificada, mano de obra no
calificada urbana y mano de obra no calificada rural
12
La tasa de descuento financiera deberá ser aquella que represente costo de oportunidad del inversionista
privado. A la ausencia de una se podrá utilizar la tasa de interés variable ofrecida por la banca
14

propuesta considere cobros diferenciados por tránsito en horas de bajo y alto flujo de
vehículos para desincentivar el uso durante horas pico.
4.2.2. Identificación y Estimación de Costos
En proyectos de infraestructura vial, los principales costos financieros a ser considerados
son aquellos de inversión (infraestructura vial y obras complementarias), costos de
operación y mantenimiento de la infraestructura en cuestión, costos de administración, e
impuestos a la operación del proyecto.
Para determinar los costos futuros de operación y mantenimiento del proyecto, se deben
estimar los recursos que se necesitarían cada año para mantener el estándar técnico de
los tramos que pertenecen al área del proyecto.
En el caso de vías nuevas o ampliaciones, el costo de adquisición de terrenos y predios, o
en su defecto, para la expropiación de los mismos deberá ser considerado como un costo
financiero adicional al proyecto.
También deberán ser incluidos como costos financieros al proyecto aquellos necesarios
para la implementación acciones de mitigación ambiental.
Para proyectos que serán financiados con capital externo que requiera el pago de
intereses, se deberán incluir éstos como un costo financiero al proyecto.
4.2.3. Determinación de los Criterios para la Toma de Decisiones
La evaluación privada-financiera requiere flujos de fondos financieros para las situaciones
con y sin proyecto. La diferencia entre las situaciones con y sin proyecto determinará el
flujo de fondos neto que debe ser descontado utilizando el costo de oportunidad del
inversionista para hallar el Valor Actual Neto Privado (VANP) del proyecto. Un VANP
mayor a cero indicarán que la ejecución del proyecto es rentable para el inversionista.
Por otro lado, un VANP menor a cero indicará que la inversión no es rentable13
.
4.3. Análisis de Impacto Ambiental
El análisis del impacto ambiental, al margen de proporcionar costos de mitigación y
determinar la viabilidad del proyecto, proporcionará pautas de implementación de las
medidas de mitigación. Los costos de mitigación deberán ser incorporados en la
evaluación socioeconómica (valorados a precios cuenta de eficiencia) y en la evaluación
privada (a precios de mercado). Adicionalmente, se asume que los costos de mitigación
se aproximan a los costos socioeconómicos del impacto causado por el proyecto. Para el
caso de que existan impactos ambientales irreversibles (o cuya mitigación no sea
factible), el costo socioeconómico del mismo deberá ser incorporado en la evaluación
13
Una inversión no rentable se entiende como una que no genera tantos dividendos al inversionista como su
mejor alternativa.
15

socioeconómica14
. Este costo deberá ser determinado de acuerdo a regulaciones
vigentes y/o a través de metodologías de valoración de bienes ambientales15
.
4.4. Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad de un proyecto de inversión en infraestructura vial interurbana
pública busca analizar la variabilidad de los criterios de decisión (VANS y VANP) de
acuerdo a cambios posibles o probables de las variables que los determinan.
De esta manera para la evaluación socioeconómica y privada deberán asignarse rangos
de variabilidad posibles y probables a las siguientes variables:
• Tráfico vehicular (distribución de composición vehicular, tasa de crecimiento,
etc.)
• Costos de inversión
• Costos de operación y mantenimiento
• Precio de peajes
• Costo de financiamiento externo al proyecto
• Beneficios por ahorro en CGV
Con los resultados del análisis de sensibilidad se deberá identificar medidas que controlen
aquellas variables que inviabilizan el proyecto (ya sea social o financieramente) o
inclusive determinar que la implementación del proyecto no es conveniente por el riesgo
que representa.
ANEXO 1
14
En este caso, el costo económico tendrá únicamente una contraparte financiera cuando se imponga una
multa o compensación por parte del gobierno o autoridad gubernamental.
15
El evaluador puede referirse a la metodología elaborada para el sector ambiental elaborada por la presente
consultoría o utilizar metodologías basadas en valoración contingente, precios hedónicos y otros utilizados
para este propósito.
16

Cuadro No. 1
Insumos para la Determinación de
Costos de Operación Vehicular - Vehículo
Datos vehículo Unidad
Precio vehículo nuevo
Costo de combustible
Costo de lubricantes
Costo de llantas nuevas
$
$/litro
$/litro
$/llanta
Tiempo de la tripulación16
Tiempo de los pasajeros
Mano de obra de mantenimiento
Costo del tiempo de carga
$/hora
$/hora
$/hora
$/hora
Número anual de Km conducidos
Número anual de horas conducidas
Vida útil promedio de servicio
Vida útil constante
Edad del vehículo en kilómetros
Carga útil
Km
Hrs
Años
si / no
Km
Kg
Cuadro No. 2
Insumos para la Determinación de
Costos de Operación Vehicular - Camino
Características de la carretera Unidad
Tipo de superficie
Rugosidad promedio
Gradiente media positiva
Gradiente media negativa
Proporción de viaje ascendente
Curvatura horizontal promedio
Superelevación promedio
Altitud del terreno
Número efectivo de carriles
Pavimentado / no pavimentado
M/Km
%
%
%
grados/km
fracción
m
Uno / más de uno
5. METODOLOGÍA DE PREPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE
CAMINOS VECINALES
5.1 Preparación
La fase de preparación de proyectos de construcción de caminos vecinales tiene como fin
el establecer la información necesaria para el cálculo de los costos y beneficios del
proyecto. Ésta comienza con la descripción de las características del proyecto y su
entorno. La fase se inicia con una descripción general del proyecto, el diagnóstico de la
situación sin proyecto (situación actual), su optimización (situación actual optimizada), y el
establecimiento de los objetivos y metas de las actividades a realizar en el proyecto
propuesto.
5.1.1 Título del Proyecto
16
Entiéndase como operadores
17

El título del proyecto debe hacer referencias a lo siguiente: Nombre (proceso a realizar),
objeto, ubicación y población y/o zona afectada .
5.1.2 Caracterización
5.1.2.1 Area de influencia del proyecto
Se deberá realizar una descripción de las características del área de influencia del
proyecto, destacando las características culturales y tradicionales (como ser ferias y
fiestas) de los grupos que serán afectados por el mismo. Adicionalmente se deberá
identificar las potencialidades de la zona para la explotación de recursos naturales y/o
para el desarrollo de ciertas actividades productivas y los requerimientos que ello exigirá
al sistema de transporte.
5.1.2.2 Diagnóstico socioeconómico
Población afectada
Se deberá proporcionar el número de habitantes de cada una de las poblaciones
identificadas, su actividad económica y su ingreso familiar.
Actividad económica
Las actividades económicas de las poblaciones afectadas por el proyecto deberán ser
identificada por población en los diferentes sectores productivos: Agrícola, ganadera,
agroindustrial, artesanal, industrial, comercial, etc.
Nivel de ingreso familiar.
El nivel de ingreso de las diferentes poblaciones afectadas por el proyecto deberá ser
caracterizado en estratos económicos indicando el número de familias en cada uno de
ellos.
Acceso
El acceso a cada una de las poblaciones afectadas por el proyecto deberá ser descrito
(cantidad y estado) de al tipo de acceso: Carretera, camino vecinal, camino de herradura,
senda, tren y/o fluvial.
Uso de suelo
El uso de suelo deberá ser clasificado de acuerdo a las zonas y/o poblaciones afectadas
por el proyecto de acuerdo a las siguientes categorías: Agricultura, ganadería,
agroindustrial, minería, comercial, residencial, etc.
Productos
Los rubros de producción y comercialización de la zona de influencia del proyecto
deberán estar identificados y cuantificados en términos de producción actual y
proyectada. Nótese que deberá estar incluida la diversificación productiva y el presumible
incremento en la misma que experimentará la zona a causa de la implementación del
proyecto. La cuantificación de los diferentes rubros de producción deberá estar
18

acompañada de los precios de los productos en cuestión. El ejercicio debe realizarse
para todas las actividades productivas del caso: Agricultura, ganadería, agroindustrial,
minería, comercial, etc.
5.1.3 Relación entre objetivos del proyectos y objetivos de planes de desarrollo
De manera objetiva y sintética se deberá justificar la relación positiva del proyecto con los
planes de desarrollo municipales, indígenas y departamentales correspondientes y la
relación de éstos y el proyecto con el plan general de desarrollo nacional.
5.1.4 Diagnóstico legal e institucional
El diagnóstico legal e institucional deberá establecer los roles de todas las entidades que
participen (o se vean afectadas) directa o indirectamente por la ejecución del proyecto.
Adicionalmente, se deberá establecer responsabilidades, derechos y obligaciones de
acuerdo al marco legal vigente y los intereses de los beneficiados por el proyecto.
5.1.5 Estudio de Demanda y Oferta
5.1.5.1 Análisis de Demanda Actual y Futura
La demanda por una vía está determinada por el flujo de vehículos que circulan por ella.
Este flujo vehícular es comúnmente cuantificado como el Tráfico Promedio Diario Anual
TPDA que simplemente representa la cantidad de vehículos al día que circulan en
promedio en ambas direcciones durante el año de referencia. Para caminos vecinales, se
recomienda que la medición del TPDA esté desagregada en las siguientes categorías:
• Livianos
• Pesados
Adicionalmente, si se tratara del mejoramiento de un camino vecinal existente, se deberá
indicar si los vehículos transitan de manera regular durante el año o existen temporadas
de mayor demanda. Se deben hacer correlaciones con el estado del camino.
Aunque en la mayoría de los casos no se espera que un camino vecinal esté
congestionado por altos volúmenes de tráfico vehícular, la información aquí registrada
permitirá evaluar el potencial productivo y comercial del área de influencia del proyecto.
Se deberá realizar una estimación de la evolución futura de la demanda vehícular y su
composición durante la vida útil del proyecto17
. Para esto será necesario estimar el
desarrollo que tendrán las actividades productivas y a partir de eso derivar el tráfico
asociado.
17
Para caminos vecinales, lo más probable es que un camino con especificaciones mínimas para tráfico
vehicular y que cuente con una plataforma estable, capa de rodadura conformada, drenaje adecuado, y
mantenimiento periódico no tenga problemas de demanda vehicular durante el periodo de análisis.
19

5.1.5.2 Análisis de Oferta Actual y Futura
La infraestructura vial existente a ser afectada por el proyecto deberá ser clasificada de
acuerdo al tipo (empedrada, ripiada, tierra, etc.) además de sus características técnicas
(longitud, ancho de vía, estado de puentes y otra infraestructura de drenaje), estado
según tramos identificados y tránsito actual registrado (por lo menos clasificado en
vehículos livianos y pesados).
De existir ya un camino que con destinos equivalentes a aquellos propuestos por el
proyecto, se deberá identificar las características topográficas del corredor vial, identificar
el tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso o combinación), las características
geológicas y las características geométricas.
Una vez realizado el estudio de oferta y demanda del camino debe analizarse la
información y con ella, explicar claramente el nivel de servicio que se observa en la
práctica, de tal manera responder las preguntas cómo, cuándo y por qué el nivel de
servicio de la vía es inadecuado y como el proyecto solucionaría el problema.
5.1.6 Definición de la Situación sin Proyecto (Base Optimizada)
La situación base optimizada se determina como la ejecución de obras de inversión
menores y rentables (p.e. la utilización de mano de obra local para bacheo, limpieza y
reparación de obras de drenaje) que mejorarán las condiciones de operación del camino.
Se deberá también incluir todos aquellos proyectos que se ejecutarán durante el horizonte
de evaluación y cuya materialización es independiente del proyecto analizado (p.e.
mejoras al sistema de drenaje, mantenimiento rutinario, etc.).
5.1.7 Objetivos y metas
Los objetivos y metas del proyecto deberán estar claramente establecidos. El objetivo del
proyecto se referirá al objetivo superior a ser alcanzado en el largo plazo. Las metas del
proyecto estarán relacionadas con aquellos logros a ser realizados a corto plazo tanto en
términos de infraestructura física como en magnitud del servicio proporcionado.
5.1.8 Análisis Técnico y Organizacional
El análisis técnico tiene como objetivo determinar la viabilidad de la ejecución del
proyecto. En el caso de caminos vecinales, los aspectos técnicos a ser considerados son
la, geología del terreno, geometría del trazado, topografía fuentes de materiales, recursos
disponibles, grado de dificultad para su implementación, posibles impactos ambientales y
la adecuación del diseño al uso y periodo deseados.
El análisis organizacional deberá identificar las fortalezas y debilidades de manera
conjunta con las actividades asociadas a cada uno de los roles de los participantes
durante la construcción y vida útil del proyecto. De esta manera, el Estado (a través de
20

sus instituciones), el contratista, el concesionario, el supervisor, el financiador, el operador
y beneficiarios en cualquiera de las posibles combinaciones dependiendo de la modalidad
de ejecución deberá ser evaluado en términos de su capacidad de cumplir con su aporte.
Adicionalmente, se deberá listar todas las tareas que corresponda a cada una de los
participantes conjuntamente con las medidas necesarias para que éstas se cumplan.
5.1.9 Alternativas Técnicas del Proyecto
Deberán ser consideradas y analizadas todas las alternativas que solucionen el problema
vial y que sean técnicamente factibles de realizar. Dentro de las alternativas, se podrá
considerar:
• Distintas carpetas de rodadura (ripio, tratamiento químico de capa superior, etc.)
• Distintos trazados de eje de camino
• Distintos tamaños de obra, de manera de determinar el tamaño óptimo, si
corresponde. Al respecto, es importante destacar la conveniencia de tramificar el
camino objeto de análisis, ya que es posible que algunos sectores no aporten
rentabilidad al conjunto del proyecto. En una situación de restricción presupuestaria,
podría ser conveniente postergar o excluir dichos tramos. Es importante notar que la
tramificación de un camino se realiza identificando aquellos sectores con distintas
características geométricas y asignando a cada uno de ellos la inversión y costos de
mantenimiento correspondientes.
Una vez definidas todas las alternativas y sean viables en técnicamente, éstas deberán
ser comparadas utilizando el criterio de costo anual equivalente socioeconómico (CAES)
para identificar aquella que sea la más eficiente.
5.1.10 Tamaño y Localización
El tamaño del proyecto se refiere a las dimensiones geométricas (p.e. longitud de la vía) y
capacidad (p.e. tamaño de vehículo máximo permisible) del mismo que deberán estar en
relación con las necesidades que se pretenden atender y potenciales que se pretende
explotar.
La localización del proyecto deberá establecer el área de influencia del proyecto. Ésta
deberá ilustrar de manera gráfica y escrita las poblaciones atendidas y no atendidas, las
zonas productivas y rubro correspondiente, centros urbanos y comunidades en la zona,
tipo de acceso, estado y alternativas de trasporte. La descripción de la localización
deberá incluir las comunidades, municipios y departamentos que serán afectados por el
proyecto.
5.1.11 Cuantificación de Variables Técnicas
21

Los costos de inversión para la etapa de construcción son el movimiento de tierras,
construcción de terraplén, ripiado, obras de drenaje, puentes, mitigación ambiental,
señalización y otras obras complementarias.
Los costos de operación y mantenimiento son la remoción de derrumbes, rocería, limpieza
de obras de drenaje, reparación de baches, ripiado, estabilización de terraplenes y otros
de mantenimiento.
5.1.12 Análisis Ambiental del Proyecto
El análisis ambiental de un proyecto de construcción de caminos vecinales es un insumo
importante para la evaluación socieconomica y privada así como también para determinar
la viabilidad técnica de un proyecto de esta naturaleza. Para este análisis deberán
considerarse el impacto que el proyecto en cuestión pueda tener sobre la fauna, flora,
calidad de aire, recursos forestales, recursos hídricos, el balance ecológico de la región y
otros que pudieran ser afectados de forma significativa y/o irreversible a causa de la
implementación y operación del proyecto vial. El análisis no sólo deberá detallar y
justificar todos estos impactos sino también deberá sugerir alternativas razonables para
minimizar el impacto del proyecto y las medidas de mitigación necesarias para cada una
de ellas. No se debe descartar la posibilidad que el análisis ambiental determine la
inviabilidad del proyecto debido a la irreversibilidad del impacto del mismo.
6 Evaluación del Proyecto
6.1 Evaluación Socioeconómica
La evaluación socioeconómica es la suma de los beneficios y costos del proyecto
corregidos por las razones precio cuenta de los insumos básicos18
de la economía con el
propósito de determinar la conveniencia de ejecutar un proyecto y determinar su impacto
(positivo o negativo) en el bienestar social.
El período de vida útil recomendado para proyectos viales de carreteras pavimentadas es
de diez años.
6.1.1. Identificación y Estimación de Beneficios
Para el caso de caminos vecinales, los beneficios socioeconómicos del proyecto
provienen del análisis de cambios en las cantidades consumidas y producidas transadas
18
Los insumos básicos de la economía son: divisa, mano de obra y tasa social de descuento
22

en el mercado agropecuario19
debido a la diversificación e intensificación de las
actividades productivas que se originarían en el área de influencia.
Cabe mencionar que la diversificación e intensificación de la actividad agropecuaria en el
área de influencia anteriormente mencionada por la implementación de un proyecto vial se
debe a la reducción de pérdidas post-cosecha, a una mayor y más rentable producción
agropecuaria (producto de cultivar una mayor superficie), cambio a cultivos más rentables
y posiblemente un aumento de rendimiento de cultivos20
.
De esta manera, la estimación de beneficios socioeconómicos es estimada como la
diferencia de las situaciones con y sin proyecto de los productos corregidos con sus
razones precio cuenta.
Es posible que por influencia del proyecto exista un incremento en el valor de la tierra en
la zona afectada por el proyecto. En el caso que este incremento sea significativo,
cuantificable y comerciable21
éste puede ser integrado al flujo económico como pagos
equivalentes anuales durante el periodo de análisis.
El valor residual de las obras corresponde al mejor uso alternativo de la infraestructura
vial al final del periodo de análisis.
6.1.2 Identificación de Externalidades
Los proyectos viales, casi sin excepción, tienden a generar externalidades tanto como en
su fase de implementación (construcción) como en su fase de operación.
La externalidad más común y delicada a la vez es la relacionada al impacto ambiental.
Esta externalidad deberá siempre ser tomada en cuenta en toda evaluación
socioeconómica y, dependiendo del caso, será cuantificada como un beneficio o costo al
proyecto. El estudio de impacto ambiental dará las pautas de los beneficios o costos
socioeconómicos ambientales así como cualquier costo de mitigación en el que se deba
incurrir. Será posible entonces que un proyecto, independientemente de su magnitud,
tenga un impacto ambiental tan significativo22
que la cuantificación de los daños en sí o los
costos de mitigación23
hagan que el mismo sea económicamente no rentable. Dado que
la evaluación socioeconómica de bienes ambientales puede conllevar costos elevados y
ser dificultosa (sin mencionar que sus resultados podrían contener un margen de error
19
Cabe aclarar que los beneficios de un proyecto vial pueden ser estimados a través del mercado de
transporte o a través del mercado de los productos afectados. Es decir, se realiza una aproximación de los
beneficios directos del proyecto a causa de la reducción de los costos de transporte (que pueden manifestarse
como una reducción en el precio final del producto y/o como un incremento en el excedente del productor)
como el incremento de los beneficios que generará la comercialización de la producción adicional ocasionada
por la implementación del proyecto
20
El incremento de rendimientos no sería un beneficio directo de proyecto, sino más bien uno indirecto debido
a que el nuevo camino facilita el intercambio comercial y tecnológico
21
Es importante notar que debido a la Reforma Agraria y la ley INRA, no todos los dueños de tierras en el
área rural están en condiciones de transferirlas a terceros.
22
Como por ejemplo, un proyecto que provoque desequilibrios ecológicos irreversibles
23
Asumiendo que los costos de mitigación son una buena aproximación de los costos económicos del impacto
ambiental.
23

significativo) se recomienda para los efectos de esta metodología asumir que los costos
de mitigación del impacto ambiental generado por el proyecto (de ser éste negativo) son
una aproximación razonable al valor real del mismo24
. Es importante mencionar que los
costos y/o beneficios ambientales deberán ser corregidos con sus respectivas razones
precio cuenta.
Se debe considerar la posibilidad de que exista un incremento en la utilización de
pesticidas que podrían contaminar los recursos hídricos de la zona e inclusive la salud de
sus habitantes. Si el proyecto altera las características del agua impidiendo su uso o
restringiéndolo, deberá valorarse el recurso impactado mediante la cantidad de habitantes
que tendrán necesidad de una fuente alternativa de abastecimiento o las necesidades de
tratamiento de agua para su uso normal.
6.1.3 Identificación y Estimación de Costos
La implementación de proyectos viales rurales, casi sin excepción, incurre en costos de
inversión, operación y mantenimiento. La estimación de costos socioeconómicos
proviene de los costos de inversión, operación y mantenimiento (uno de los productos del
diseño es el presupuesto de obra y mantenimiento confeccionado con precios de
mercado). Todo gasto financiero (estimado con precios de mercado) previsto durante la
vida útil del proyecto deberá ser cooregido con sus respectivas razones precio cuenta de
eficiencia. Para lograr esto debe descontarse a cada ítem de la inversión privada el
monto de impuestos y aranceles de importación para luego ser desglosado25
.
Nuevamente es importante aclarar que los materiales importados deben ser corregidos
por la razon precio cuenta de la divisa.
Es posible que, debido a la modalidad de ejecución de proyectos de infraestructura rural,
existan aportes laborales no remunerados26
en la etapa de construcción y mantenimiento
del proyecto que deberán estar cuantificados a precios de eficiencia en el flujo de fondos
socioeconómico.
6.1.4 Determinación de los Criterios para la Toma de Decisiones
La evaluación socioeconómica de proyectos requiere una comparación de las situaciones
sin proyecto (base optimizada) y con proyecto, para la determinación del flujo de fondos
socioeconómico neto, que deberá ser descontado utilizando la tasa social de descuento
vigente para determinar el valor actual neto socioeconómico (VANS) del proyecto.
24
La sugerencia es tan sólo una de las varias alternativas para aproximar externalidades ambientales. Entre
otras alternativas se pueden utilizar metodologías de valoración contingente o precios hedónicos (ver Field B.
Economía Ambiental. MacGraw Hill)
25
Bienes importados, materiales locales, mano de obra calificada, mano de obra semicalificada, mano de
obra no calificada urbana y mano de obra no calificada rural
26
Comúnmente conocidos como contraparte de los beneficiados del proyecto
24

Si el VANS > 0, se debe recomendar la ejecución del proyecto, en caso contrario
6.2 Evaluación Privada – Financiera
La naturaleza de los proyectos de caminos rurales, así como muchos otros de
infraestructura pública de libre acceso, pretende realizar un traspaso de los beneficios
financieros del proyecto directamente a los beneficiarios al subsidiar la mayor parte de la
inversión. Por este motivo, la evaluación privada-financiera se la realiza desde el punto
de vista de la inversión, dejando de lado el financiamiento de la misma y obviando el
destino de los beneficios del proyecto. La evaluación busca determinar si el proyecto
genera una rentabilidad a los beneficiarios mayor al costo de oportunidad del capital de
inversión en la zona del proyecto. Por lo tanto, la evaluación privada-financiera no servirá
como un instrumento de verificación del posible interés del sector privado en proyectos de
construcción de caminos vecinales.
La evaluación privada-financiera sí permitirá verificar la sostenibilidad del proyecto
durante el periodo de análisis al determinar la existencia de fondos suficientes por parte
de los municipios y comunidades involucradas para la operación y mantenimiento o al
alertar la necesidad de recursos adicionales para este propósito27
.
6.2.1 Identificación y Estimación de Beneficios
Dado que la evaluación privada-financiera se la realiza desde el punto de vista de la
inversión, los ingresos para proyectos viales rurales provienen de la comercialización de
la producción agrícola y pecuaria, a precios de mercado, de la zona de influencia del
proyecto.
6.2.2 Identificación y Estimación de Costos
En proyectos de infraestructura vial, uno de los principales costos a ser considerados son
aquellos de inversión en infraestructura vial y obras complementarias, costos de
mantenimiento y conservación de la infraestructura en cuestión valorados a precios de
mercado.
Adicionalmente, los costos de producción e insumos agrícolas necesarios para la
producción deberán ser incluidos en el flujo de fondos financieros en cada periodo de
ocurrencia.
También deberán ser incluidos como costos al proyecto aquellos necesarios para la
implementación acciones de mitigación ambiental.
27
En la práctica, el financiamiento de este tipo de proyectos no contempla recursos para la operación y el
mantenimiento de la infraestructura, limitándose únicamente al monto de inversión.
25

6.2.3 Determinación de los Criterios para la Toma de Decisiones
Así como en el caso de la evaluación socioeconómica, la evaluación privada-financiera
requiere flujos de fondos financieros para las situaciones con y sin proyecto. La diferencia
del flujo neto de la diferencia entre las situaciones con y sin proyecto determinará el flujo
de fondos privado incremental. Este último es descontado utilizando el costo de
oportunidad del inversionista para hallar el Valor Actual Neto privado (VANP) del proyecto.
Un VANP mayor a cero indicarán que la ejecución del proyecto es rentable para el
inversionista. Por otro lado, un VANP menor a cero indicará que la inversión no es
rentable28
.
6.2.4 Análisis de Impacto Ambiental
El análisis del impacto ambiental, al margen de proporcionar costos de mitigación y
determinar la viabilidad del proyecto, proporcionará pautas de implementación de las
medidas de mitigación. Como ya se había mencionado en el punto de identificación de
externalidades, los costos de mitigación deberán ser incorporados en la evaluación
socioeconómica (valorados a precios sociales) y en la evaluación privada (valorados a
precios de mercado).
6.3 Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad de un proyecto de inversión en infraestructura vial pública
busca analizar la variabilidad del criterio de decisión (VANS) de acuerdo a cambios
posibles o probables de las variables que los determinan.
De esta manera para la evaluación socioeconómica y privada deberán asignarse rangos
de variabilidad posibles y probables a las siguientes variables:
• Niveles de producción
• Porcentaje de pérdidas post-cosecha
• Precios de productos
• Precios de insumos
• Costos de inversión
• Periodo de ejecución
• Costos de operación y mantenimiento
Con los resultados del análisis de sensibilidad se deberá identificar medidas que controlen
aquellas variables que inviabilizan el proyecto (ya sea social o financieramente) o
inclusive determinar que la implementación del proyecto no es conveniente por el riesgo
que representa.
28
Una inversión no rentable se entiende como una que no genera tantos dividendos al inversionista como su
mejor alternativa.
26

7. Descripción de planillas parametrizadas
Las planillas parametrizadas para la construcción de caminos vecinales pretenden ser una
guía que facilite e instrumentalice la utilización de la metodología propuesta. El objetivo y
uso de la planilla es proporcionar al evaluador de una alternativa simple29
y rápida para la
evaluación de proyectos a nivel prefactibilidad como también aproximaciones para
proyectos a nivel diseño final. Adicionalmente, la planilla permite al evaluador la inclusión
de externalidades (positivas y negativas) dentro de la evaluación social.
7.1. Insumos Necesarios para la Evaluación
El evaluador, antes de iniciar la evaluación, deberá contar cierta información mínima para
poder realizar un trabajo objetivo:
• Información general sobre la zona de influencia del proyecto
• Información del tráfico vehicular (TPDA) discriminada por tipo de vehículo (en lo
posible). Esta información es solo referencial y no precisa ser exacta.
• Tasa de crecimiento (proyectada) del tráfico vehicular. Esta información es sólo
referencial y no precisa ser exacta.
• Accesibilidad
• Inventario del tipo de cultivos, extensión del área cultivable, rendimientos y precios
de comercialización para las situaciones sin y con proyecto
• Costos de inversión desglosados por origen de materiales30
y tipo de mano de
obra31
• Costos de operación y mantenimiento desglosados por origen de materiales y tipo
de mano de obra
• Costos de mitigación ambiental desglosados por origen de materiales y tipo de
mano de obra
• Costos de inversiones marginales para la situación sin proyecto optimizada
desglosados por origen de materiales y tipo de mano de obra
• Valor residual (costo de oportunidad) del proyecto al final de su vida útil
• Razones precios cuenta de eficiencia y precios de mercado de cualquier otra
externalidad que pueda generar el proyecto
• Tasa privada de descuento (tasa representativa del costo de capital en el mercado
financiero)
• Vida útil del proyecto
7.2. Preparación del Proyecto
29
Es necesario precisar que, para hacer la evaluación más accesible al nivel técnico promedio, la metodología
presentada en la planilla parametrizada tiene un grado de complejidad considerablemente menor a la
presentada en el presente documento
30
Materiales importados y materiales locales
31
Mano de obra calificada, semicalificada, no calificada urbana y no calificada rural
27

En esta sección se registra información general sobre el proyecto32
necesaria para su
correcta identificación, visualización y posterior evaluación. De esta manera se registrará
el nombre del proyecto, ubicación, actores, caracterización correspondiente, demanda
vehícular y proyecciones, datos socioeconómicos, aspectos productivos, situación sin
proyecto, objetivos, actividades y un análisis organizacional de la entidad ejecutora.
Se hace notar que el evaluador debe proporcionar un presupuesto para inversiones
marginales necesarias para alcanzar la situación óptima sin proyecto.
El cuadro PERIODO DE ANALISIS hace referencia al tiempo considerado por el
proyectista para realizar la evaluación.
El cuadro AÑO BASE, se coloca el año en que comienza la inversión.
Una vez diligenciados estos dos cuadros, se oprime e BOTON PREPARAR CUADROS, y
el programa automáticamente proyecta todos los años del análisis.
En caso de equivocarse, es necesario comenzar de nuevo debido a que el proceso es
irreversible.
PERÍODO DE ANÁLISIS 1
AÑO BASE (INICIO DEL
PROYECTO)
2001
Los cuadros relacionados con los objetivos, ubicación del proyecto, población y/o zona
afectada, entidad ejecutora del proyecto, entidad responsable del mantenimiento de la vía
y localización, deben ser diligenciados en forma breve y concisa.
El cuadro de CARACTERIZACION, se refiere a la oferta actual de la infraestructura de
transporte, y permite describir el tipo y el estado en que se encuentra la vía.
CARACTERIZACIÓN
OFERTA ACTUAL DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
Descripción Tipo Estado
32
No se proporciona mayor información sobre estos campos debido a que se los considera lo suficientemente
explícitos.
28

Los cuadros descripción de la situación actual (camino existente), solución de la
propuesta y descripción del área de influencia, deben ser diligenciados en forma breve.
El cuadro PROYECCIONES DE DEMANDA VEHICULAR, está dividido en los tipos de
vehículo (automóviles, camionetas, camión de dos ejes, bus) y la frecuencia semanal de
demanda diferenciada entre la época de cosecha y el resto del año, tanto en la situación
sin proyecto como en la situación con proyecto.
Aparece la diferencia de la demanda vehícular entre la situación con y sin proyecto en el
cuadro DEMANDA VEHICULAR INCREMENTAL.
PROYECCIONES DE DEMANDA
VEHICULAR
Tipo de
Vehículo
Frecuencia
Semanal
Epoca de Cosecha Resto del Año
Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Sin
Proyecto
Con
Proyecto
Automóviles
Camionetas
Camión de dos ejes
Bus
Demanda Vehicular
Incremental
0
0
TOTAL
El cuadro DIAGNOSTICO SOCIOECONOMICO, relaciona la población afectada
especificando el nombre de la población, número de habitantes, tasa de crecimiento
poblacional, nivel promedio de educación y la actividad económica principal.
DIAGNÓSTICO
SOCIOECONÓMICO
POBLACIÓN
AFECTADA
29

Nombre
Población
# hab. Tasa de
crecimiento
poblacional
Nivel promedio de
educación
Act. Económica
Principal
Total
Población
0
Los cuadros ACCESO y USO DEL SUELO, relacionan el nombre de la población, el tipo
de acceso a la respectiva población y el uso principal que se tiene destinado al suelo
(cultivos, pastos, ganadería, otros).
Productos Sin Proyecto
El cuadro describe los tipos de cultivo que se producen actualmente, especificando el
número de hectáreas cultivadas, el rendimiento por hectárea, el precio de venta por
hectárea, y calcula automáticamente el valor total.
PRODUCTOS – SIN PROYECTO
Producto Superficie
en Hect.
Rendimiento
Tm/Ha
Precio por
Tonelada
Valor de la
Producción
0
0
TOTAL 0
En este cuadro se deben colocar los cultivos adicionales que se esperan en la situación
con proyecto dejando las casillas vacías o colocándoles cero.
Para aquellos cultivos que se presentan en ambas situaciones (con y sin proyecto) se
calculan los montos de acuerdo con los resultados actuales (sin proyecto) y los
esperados (con proyecto).
Producción Con Proyecto
El cuadro describe los tipos de cultivo que se producen con el proyecto, especificando el
número de hectáreas cultivadas, el rendimiento por hectárea, el precio de venta por
hectárea, y calcula automáticamente el valor total.
PRODUCTOS - CON PROYECTO
Producto Superficie
en Hect.
Rendimiento
Tm/Ha
Precio por
Tonelada
Valor de la
Producción
30

0
0
0
TOTAL 0
Producción Incremental
El cuadro muestra el resultado de la diferencia de la situación sin proyecto y con proyecto.
Este valor lo calcula automáticamente.
Para el año cero la producción de la situación con y sin proyecto es la misma, por tanto el
valor diferencial es cero y es el que aparece en el cuadro correspondiente de
PRODUCCION INCREMENTAL.
Producción
Incremental
0
0
0
0
El resultado de este cuadro es llevado en forma automáticamente a la sección de
Evaluación Privada para el cálculo de los ingresos del proyecto.
Relación entre Objetivos del proyecto y objetivos de Planes de Desarrollo
El cuadro permite describir la relación que tiene el proyecto con los planes locales,
departamentales y nacionales.
Los cuadros de descripción de las condiciones actuales, actividades, entidad ejecutora,
fortalezas institucionales y descripción de experiencias anteriores, se deben diligenciar en
forma concisa y breve.
Estimación del Impacto Ambiental
El cuadro ESTIMACION DEL IMPACTO AMBIENTAL, relaciona los rubros de bosque,
suelo, agua, aire, biodiversidad y coloca las casillas que determinan el impacto que
provoca el proyecto sobre ellos (ninguno, bajo, medio, alto, transitorio, permanente) y una
31

vez seleccionados, el programa automáticamente los categoriza de acuerdo con las
normas de la Ley de Medio Ambiente.
La categorización permite estimar el costo del impacto ambiental. Este costo lo calcula
automáticamente a partir de los costos totales del proyecto y los coloca en la sección de
Evaluación Privada en el cuadro correspondiente.
Estimación del IMPACTO
AMBIENTAL
IMPACTO
AMBIENTAL
Ningu
no
Bajo Medio Alto Tipo de Impacto Categoría del
Impacto
Transitorio Permanente
Bosque FALS
E
FAL
SE
FALSE FALS
E
FALS
E
FALS
E
0
Suelo FALS
E
FAL
SE
FALSE FALS
E
FALS
E
FALS
E
Agua FALS
E
FAL
SE
FALSE FALS
E
FALS
E
FALS
E
Aire FALS
E
FAL
SE
FALSE FALS
E
FALS
E
FALS
E
Biodiversidad FALS
E
FAL
SE
FALSE FALS
E
FALS
E
FALS
E
7.3. Alternativas
Puede haber una o varias formas de lograr el objetivo del proyecto planteado
anteriormente. Cada una de ellas constituye una alternativa. En esta sección se describe
brevemente una sola alternativa.
En caso de existir más de una alternativa, éstas se deben realizar como si fuera un nuevo
proyecto. Se debe correr nuevamente el modelo.
7.4. Evaluación del Privada
El evaluador asigna la tasa privada de descuento, la vida útil del proyecto, cada uno de
los ingresos y costos financieros relacionados a las situaciones con y sin proyecto. Con
esa información se determina el flujo de fondos financiero incremental del cual se calcula
el VAN privado del proyecto.
La evaluación privada se realiza a precios constantes y utiliza como parámetros la tasa de
descuento privada del 10.1% y como unidad monetaria los bolivianos.
Esta sección tiene los siguientes aspectos.
32

Los INGRESOS DEL PROYECTO están relacionados con la venta de productos o cultivos
que se presentaron en la sección de preparación. Con estos datos obtenidos del cuadro
PRODUCTO INCREMENTAL, el programa proyecta los ingresos para los años de
análisis.
El programa proyecta los mismos ingresos para todos los años de operación del proyecto,
con los mismos rendimientos y hectáreas. En caso de que se presente alguna diferencia
de estos aspectos, el proyectista puede digitar los valores nuevos año por año.
Para determinar los ingresos se ha establecido como año de consolidación del proyecto el
segundo, y a partir de este año el proyecto alcanza la máxima capacidad.
En el primer año de operación se alcanza el 50% de la producción y de segundo en
adelante se alcanza el 100%. A estos porcentajes se les denomina Indice de Impacto.
INGRESOS DEL PROYECTO Indice
de
Impacto
Unidad
Monetar
ia
Bolivianos Unidad
Física
Pesos 100%
RUBROS DE
INGRESO POR
VENTAS DE
PRODUCTOS
Años
0 Total
2001
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
Otros Ingresos 0
Total 0 0
En el rubro COSTOS DEL PROYECTO, se deben relacionar solamente los costos
atribuibles al proyecto.
Los costos están divididos en costos de operación, costos de inversión y costos de
impacto ambiental (que son calculados automáticamente a partir de la matriz de impacto
ambiental presentada en la sección de preparación). Para ingresar estos datos a la matriz
se debe previamente dividir cada costo en sus componentes: Bienes Transables,
33

Materiales Locales, Mano de Obra Calificada, Mano de Obra Semi Calificada, Mano de
Obra No Calificada Urbana y Mano de Obra No Calificada Rural.
El programa (planilla) realiza los cálculos pertinentes y calcula el VACP (valor Actual de
Costos Privados), el VANP (Valor Actual Neto Privado) y el CAEP (Costo Anual
Equivalente).
El programa realiza un resumen del Flujo de Fondos
FLUJO DE FONDOS
Años
0 Total
2000
Total Ingresos 0 0
Total Costos de
Operación
0 0
Total Costos de
Producción
0 0
Depreciación (-) 0
Costos Financieros (Intereses) 0
Subtotal 0 0
Impuestos 0 0
Total Costos de
Inversión
0 0
Depreciación (+) 0 0
Amortización (-) 0
Préstamo (+) 0
Subtotal 0 0
Costos de Impacto
Ambiental
0 0
Total Costos 0 0
Valor de Salvamento 0
Flujo de Fondos Neto 0 0
7.5. Evaluación Socioeconómica
34

La evaluación socioeconómica se inicia con la verificación de las razones precio cuenta
de los insumos básicos de los diferentes rubros de inversión. El evaluador podrá cambiar
estos valores en el caso de que el Ministerio de Hacienda los actualizara a través de
resolución ministerial.
El evaluador, con la información recabada para la producción y comercialización
productiva para las situaciones sin y con proyecto determinará la los beneficios
económicos del proyecto a través de la diferencia de ambos flujos de fondos. El
evaluador deberá ajustar los precios de mercado de los productos agropecuarios cuando
sea necesario33
.
Beneficios del proyecto
Describa los beneficios, que pueden ser de diferentes clases y que están relacionados
con el problema presentado y el objetivo del proyecto.
IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS DEL
PROYECTO
Unidad
Monetar
ia
Bolivianos Unidad
Física
Pesos
BENEFICIOS POR
PRODUCCIÓN
Años
0 Total
2001
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
Otros Beneficios 0 0
Total
0 0
Costos del Proyecto
Los costos económicos de la inversión son automáticamente calculados utilizando la
información de costos de inversión utilizada en la evaluación privada ajustada a sus
precios sociales. Los costos ambientales también son calculados de forma automática si
los costos de mitigación ambiental fueron introducidos en la evaluación privada. El
evaluador deberá introducir los costos económicos (precios de mercado desglosados por
33
Ver identificación de beneficios económicos en el documento
35

origen de materiales y tipo de mano de obra por sus respectivos RPC’s) de cualquier otra
externalidad en el flujo de fondos económico.
En el siguiente cuadro se deben presentar los costos de la alternativa por componente,
desagregándolos en divisas y mano de obra.
El programa calcula automáticamente los indicadores de VANS y el CAES del proyecto.
7.6. Indicadores
Para la evaluación privada se tienen en cuenta los indicadores valor actual neto (VAN) y
el costo anual equivalente privado (CAEP).
Para la evaluación socioeconómica se tienen en cuenta el costo anual equivalente social
(CAES) y tres indicadores de costo eficiencia: de población, de demanda vehícular y de
producción diferencial.
INDICADORES FINANCIEROS
Indicador Valor
VACP 0
VANP 0
CAEP 0
INDICADORES
SOCIOECONOMICOS
Indicador Valor
VACS 0
VANS 0
CAES 0
INDICADORES DE COSTO
EFICIENCIA
Indicador Valor
Costo - Eficiencia (Población) 0.00
Costo - Eficiencia (Demanda
Vehicular)
0.00
Costo - Eficiencia (Produción
Diferencial)
0.00
36

7.7. Análisis de Sensibilidad:
En esta sección se hace una sensibilización sobre las variables más importantes, las
cuales se han definido como UNIDADES BENEFICIADAS, COSTOS DE OPERACIÓN,
MONTO DE INVERSION Y PRECIOS DE LOS PRODUCTOS. En el cuadro aparece el
monto actual y una casilla con el nuevo valor en porcentajes. En esta casilla se coloca el
porcentaje que se quiere variar en las variables y se digita el BOTON CALCULAR
INDICES y el programa automáticamente calcula los nuevos indicadores (CAES, y los
indicadores de costo eficiencia)
37

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Variables Valor
Actual
Nuevo
Valor %
Ingresos por precio venta 0
Costos de Inversión 0
Costos de Operac. y Mant. 0
Precios de Productos Valor
Actual
Nuevo
Valor %
0
0
0
0
0
0
Indicador Valor
VANS 0.00
VANP 0.00
CAES 0.00
Costo – Eficiencia (Población) 0.00
Costo – Eficiencia (Demanda Vehicular) 0.00
Costo – Eficiencia (Produción Diferencial) 0.00
7.8. Fuentes de Financiamiento
El evaluador deberá introducir la información general sobre la composición del esquema
de financiamiento propuesto para el proyecto.
7.9. Conclusiones y Recomendaciones
El evaluador realiza una recomendación sobre la conveniencia de la ejecución del
proyecto propuesto acompañado de una breve justificación e identificación.
38

Mpept

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (15)

Similar a Mpept

Similar a Mpept (20)

Más de UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES

Más de UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRES (7)

Mpept