1705 biela 7.65 nº20

Biela 7.65REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONSTRUCCIÓN
AÑO 4
NÚMERO 20
MAYO DE 2017
ISSN 2386-639X
9 772386 639006
ÓRDENES, CONDECORACIONES
Y MEDALLAS ESPAÑOLAS
El Museo del Ejército
más allá de las salas
La fortificación en la
Segunda Guerra Mundial
20

Fábrica de Cemento de la Araña.
Financiera y Minera
Página 14
Passivehaus
Página 18
Puentes
Página 22
Pilas de Combustible en
Automóviles
Página 4
2 CONTENIDO Nº20. Mayo de 2017
Arquitectura Vernácula
Página 10

Biela 7.65 constituye un órgano de expresión independiente de cualquier otro ente físico o jurídico, empresa, grupo o asociación.
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artículos firmados por su Consejo de Redacción.
El Museo del Ejército más allá de
las salas
Página 34
Historia de la Organización en
las Obras de Ingeniería
Página 32
Nº20. Mayo de 2017
Página 28
Defectos en las Juntas de
Expansión
Página 38
Órdenes, Condecoraciones y
Medallas en España
Página 42
Fortificación y Poliorcética VI:
La Segunda Guerra Mundial
3

renovables. El costo de vida de
nuestras ciudades se hace cada día
más difícil de sostener. Es impera-
tivo grabarnos la idea de que esta-
mos agotando el planeta con nues-
tra forma de vivir y construir.
La forma de vida de nuestras so-
ciedades ha olvidado los lazos con
el resto del planeta, con la natura-
leza y con el contexto del ser hu-
mano. Es por esto que deberíamos
aprender de aquellas culturas que
viven en una intrínseca relación
con el medio; culturas que quizá
para los países desarrollados son
consideradas atrasadas e, incluso,
obsoletas. Sin embargo, subsisten
no sólo a las inclemencias del cli-
ma, sino al mundo entero; son
símbolo de una constante lucha y trabajo, los cuales, a
pulso han construido los cimientos de la tecnología.
Estas culturas ancestrales nos entregan una enseñanza
de sustentabilidad, armonía con el entorno y futuro
para el mundo entero.
La inminente necesidad del mundo occidental
de borrar las huellas del pasado para construir un mun-
do nuevo es explícita, desembocando en un desgaste
irreparable del planeta y sus recursos a un frenético
ritmo. El mundo moderno en el que vivimos, sus cons-
trucciones y el estilo de vida de las sociedades actuales
demandan inimaginables cantidades de productos no
ARQUITECTURA “SIN PEDIGREE”
LAURA GARRIDO MORÁN. Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos.
Imagen nº 1: Vivienda antigua en Patones de Abajo (Comunidad de Madrid).
Ref: web de turismo de Patones de Abajo.
4 Nº20. Mayo de 2017

de edificaciones tradicionales en el Museo de Arte Mo-
derno de Nueva York donde se propuso elevarlas a la
categoría de bellas artes. Al terminar los 60, los estu-
dios se concentraron menos en la belleza de las tipolo-
gías vernáculas y más en el contexto social, tecnológico
y ambiental en el que éstas eran producidas. En 1976,
el Consejo Internacional de Monumentos y Sitios
(ICOMOS) formó un comité promotor de la coopera-
ción internacional en la identificación, estudio y protec-
ción de dicha arquitectura. Se alcanzó máximo interés
en el tema en 1997, con la publicación de la
“Encyclopedia of Vernacular Architecture of the
World” ("Enciclopedia de Arquitectura Vernácula del
Mundo"), dirigida por el británico Paul Oliver. Es el
trabajo más importante editado sobre este tópico ac-
tualmente, con entradas escritas por 800 profesionales
de los cinco continentes del globo.
Revisando antiguas referencias de historia de la
arquitectura, encontramos que los constructores de la
antigüedad, sin saberlo, frecuentemente adoptaban
soluciones bioclimáticas, es decir, soluciones que
permitían un buen control de la temperatura. Cuando
la estabilidad estructural dependía de muros gruesos,
éstos proporcionaban altos índices de aislamiento e
inercia térmica.
Lo anterior nos lleva a reflexionar acerca de la
necesidad de tomar conciencia sobre la manera en que
se construye para lograr el uso racional de la energía. Y
citamos directamente la edificación, puesto que, el 53%
de la energía que se consume en el planeta está relacio-
nada, directa o indirectamente, con esta actividad hu-
mana, ya sea en la producción de materiales de cons-
trucción, en el acondicionamiento de edificios, en su
iluminación y la potabilización de aguas.
Ante esta situación volteamos la mirada hacia
la arquitectura vernácula. A lo largo de la documen-
tación he podido extraer que muchos autores coinci-
den en que la arquitectura vernácula es un sistema
social y cultural complejo, que nace de la relación
hombre-entorno, y que refleja de una forma direc-
ta las maneras de habitar.
Aunque el interés en dicha arquitectura ha cre-
cido en épocas recientes, ha estado latente desde al me-
nos 1839 cuando la expresión fue usada por primera
vez en Inglaterra. Desde entonces, este tipo de cons-
trucción fue motivo de curiosidad etnográfica más que
de interés arquitectónico. Los trotamundos del siglo
XIX publicaban historias de lugares exóticos que visi-
taban, incluyendo descripciones de las edificaciones
típicas. Algunos de los primeros etnógrafos intenta-
ban probar que estas edificaciones eran en reali-
dad la evidencia física de la inferioridad mental de
sus constructores. La construcción vernácula empezó
a ser incorporada a la teoría de la gran arquitectura ha-
cia los años 50. Fue una prestigiosa exposición (1964)
Imagen nº 2. Cavernas del Göreme (Capadoccia, Turquía)
Ref.: Elaboración propia.
5Nº20. Mayo de 2017
Imagen nº 3. Al fondo, Valle del Göreme formado por construcciones verná-
culas (Capadoccia, Turquía).
Ref.: Elaboración propia.

los océanos son más húmedos que los lugares que es-
tán más lejos y las regiones cercanas a los lagos tienen
temperaturas frescas. La topografía de un lugar influye
en su clima, además, a mayor altitud, más fría es la tem-
peratura del lugar.
A través del tiempo, las construcciones han
sufrido múltiple transformaciones. Diferentes estilos y
modas en arquitectura han modificado los materiales y
sistemas constructivos. El estilo arquitectónico refle-
ja algunos valores o necesidades sociales, indepen-
dientemente de la tipología que se construya. En cual-
quier caso, resistencia, funcionalidad y belleza eran
las condiciones básicas a mantener, esto es, la elec-
ción de los materiales y su puesta en obra, la disposi-
ción estructural de las cargas y el precepto fundamental
del uso al que esté destinado el edificio.
La arquitectura descrita a lo largo del artículo
se caracteriza por no seguir ningún estilo específico, ni
estar proyectada por un especialista, sino que se cons-
truye directamente por los usuarios y normalmente
utiliza los materiales disponibles en la región en la que
se construye. Es el resultado de siglos de experimenta-
ción y por esta razón, las manifestaciones vernáculas
son siempre atemporales y adecuadas al clima, topogra-
fía, materiales de construcción del lugar y forma de
vida de sus habitantes. Por el contrario, la arquitectura
moderna está basada en una corriente de pensamiento
y acción que pretendía dominar la naturaleza, marcan-
do y condicionando nuestro ambiente natural. Además,
se han desarrollado tecnologías industrializadas agresi-
vas para el entorno natural.
Además, la arquitectura vernácula esconde ver-
daderas enseñanzas sobre la arquitectura bioclimáti-
ca, la cual, restablece la relación hombre-clima, siendo
cada realización arquitectónica un microcosmos más o
menos estrecho con su medio ambiente. El clima es el
elemento crítico en la concepción de este tipo de arqui-
tectura: la evolución del sol y las temperaturas, el régi-
men de vientos y precipitaciones, todo contribuye a
determinar un ambiente físico al cual el constructor
intenta dar respuesta.
El clima es el sumatorio de los estados atmos-
féricos y su utilización se basa en la integración en el
tiempo de los estados físicos del ambiente atmosférico,
característicos de cierta localidad geográfica. En una
misma zona climática hay variaciones de clima, altura,
distancia entre un lugar y las montañas y presencia de
grandes cuerpos de agua, condiciones geográficas que
pueden ocasionar variaciones climáticas en una misma
zona. La presencia de los cuerpos de agua ayuda a re-
gular la temperatura. Se sabe que los lugares cercanos a
Imagen nº 4. Construcción vernácula habitada en la actualidad en el Valle del
Göreme, Capadoccia.
Ref: Elaboración propia
“La arquitectura tradicional o vernácula
se caracteriza por: el uso de materiales
del entorno cercano, adecuación de las
técnicas de ejecución de los materiales y
recursos, utilización de mano de obra
local, optimización energética del
hábitat, reutilización de materiales y
minimización de residuos.”

Los ejemplos de arquitectura vernácula son
fruto de un lento proceso de ajuste que ha durado des-
de centenares a miles de años, destinado a la creación
de condiciones de confort ambiental, utilizando del
mejor modo los recursos locales. En algunos casos se
han alcanzado resultados sorprendentes que unen refi-
namiento arquitectónico a un sofisticado uso de mate-
riales y principios físicos. Estas construcciones encie-
rran en su sencillez un profundo conocimiento del me-
dio natural y claves para vivir en armonía con él.
Para ilustrar todo lo relatado anteriormente a
lo largo del artículo, daremos un paseo a través del
tiempo que nos llevará hasta las huellas existentes en la
mágica Capadoccia, hogar de trogloditas y silueta em-
brujada de un capricho volcánico, situada en la región
turca de Anatolia Central. Las caprichosas formas crea-
das en este lugar de cuento viven, desde hace años, en
las retinas de muchos viajeros que quedamos sobreco-
gidos por su inigualable belleza. Aquí la naturaleza
manda y el silencio se convierte en música.
Capadoccia debe su origen a una erupción vol-
cánica y constituye uno de los enclaves más antiguos
de la Tierra. Su nombre en turco significa "Tierra de
bellos caballos", los mismos que, según cuentan, desde
tiempos inmemoriales habitaron el lugar y que en una
ocasión sirvieron para agasajar a los reyes persas. Su
geografía, única en el mundo, está declarada Patrimo-
nio de la Humanidad. Desde hace siglos las imposibles
formaciones rocosas han sido habitadas, vividas y reza-
das. Ciudades enteras surgidas del rugir de un volcán
que apabullan por la belleza de su silueta y lo aleatorio
de sus formas.
Los primeros asentamientos tuvieron lugar en
los siglos III y IV, cuando los cristianos comenzaron a
fundar iglesias y monasterios excavando la caprichosa
roca del lugar. La ciudad de Göreme es sin duda la más
bonita de todas.
Destacan, también, sus ciudades subterráneas,
36 en total, unos lugares claustrofóbicos y húmedos
donde se refugiaban sus primeros habitantes cuando
iban a ser atacados. La vida allí podía transcurrir duran-
te largos meses, ya que estaban equipadas de todo lo
necesario para sobrevivir: orificios de ventilación, gra-
neros y hasta establos para los animales.
Imagen nº 6. Construcciones vernáculas en las chimeneas de las hadas.
Ref: Elaboración propia.
Imagen nº 5. Chimeneas de las hadas en el Valle del Göreme, Capadoccia.

En concreto, la estratigrafía de las chimeneas
de hadas de Paşabağı sería: comenzando por el cuerpo
o base, tenemos una ignimbrita que pertenece al Miem-
bro Kavak de la Formación Ürgup, el Miembro kavak
es el más antiguo, datándose entre 9 y 14 millones de
años. Siguiendo por el cuello, éste está constituido por
sedimentos continentales de origen fluvial (en otros
lugares su origen es lacustre). Por lo tanto, los sedi-
mentos fueron depositados en antiguos medios fluvia-
les (es posible observar estratificaciones cruzadas). Por
último, la cabeza o parte superior de la chimenea de
hadas, está formada por depósitos piroclásticos de caí-
da, ricos en pumita y que, debido a su mayor resisten-
cia ante la erosión, protegen a las rocas subyacentes.
Estos depósitos, se asignan a la base del Miembro Zel-
ve, algo más modernos que los del Miembro Kavak,
con unos tonos rosados, en los que también se desa-
rrollan unas pocas chimeneas de hadas.
El origen de las chimeneas de hadas se debe al
retroceso del escarpe estructural coronado por dichos
depósitos piroclásticos de la base del miembro Zelve.
La erosión no comienza aquí, sino en los depósitos
inferiores, constituidos por los sedimentos fluviales y
por las ignimbritas del miembro Kavak. Esta erosión
comienza en forma de pequeños regueros verticales
que van profundizando e internándose en el propio
En el Valle de Paşabağı, la mayoría de las chi-
meneas presenta una cabeza cónica, un cuello pequeño
y un cuerpo bien desarrollado. Además, cada una de las
tres partes está constituida por un tipo diferente de
material geológico. Así, se puede observar el paso de
unos materiales geológicos a otros y cómo éstos tienen
un diferente comportamiento ante la erosión.
Imagen nº 8. Paşabağı y esquema de la Estratigrafía de las chimeneas de las hadas de dicho lugar.
Ref: Elaboración propia y https://tectonicadeplacas.files.wordpress.com/2011/02/captura.jpg
Imagen nº 7. Vista aérea formaciones rocosas en Paşabağı.

Su evolución termina con el aislamiento de las
chimeneas de hadas respecto de la superficie estructu-
ral de las que proceden, tal y como se ve en las fotogra-
fías de esta página.
En nuestros días, las tecnologías vernáculas
han vuelto a emerger con fuerza como alternativas dis-
ponibles para enfrentar los problemas ambientales ac-
tuales, por lo que podríamos considerarlas de carácter
sostenible. Los constructores tradicionales anónimos
conocen, a menudo mejor que los propios arquitectos,
cómo adaptarse a cambiantes condiciones ambientales.
Esto se debe, en cierto modo, a que ellos pueden asu-
mir el riesgo de experimentar alternativas que ofrecen
resultados inciertos, sin temor de perder prestigio pro-
fesional si las alternativas fallaren. En este
“laboratorio permanente e informal de tanteo y
error”, las soluciones exitosas se convierten en ejem-
plos a seguir en la práctica formal de la arquitectura.
Imagen nº 9. Vista aérea del paisaje que forman las chimeneas de las hadas en el Valle de Goreme.
Ref.: Elaboración propia
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
 Casa-cueva - Wikipedia, la
enciclopedia libre.htm
 https://es.wikipedia.org/
wiki/Arquitectura_subterr%
C3%A1nea
 https://es.wikipedia.org/
wiki/Arquitectura_bioclim%
C3%A1tica
 Turquia informacion-
turismo - Capadocia.htm

ANÁLISIS FÁBRICA DE CEMENTO DE LA ARAÑA.
FINANCIERA Y MINERA
(MÁLAGA)
ANA DÍAZ JIMÉNEZ. ARQUITECTO.
Nº de Imagen. Explicación. Si la imagen no es
original nuestra debemos poner:
Ref: el origen, la web, el libro, etc.
tros de la citada carretera.
El proyecto lo llevó a cabo el
arquitecto Fernando Guerrero
Strachan, uno de los más presti-
giosos de este siglo en Málaga.
La ubicación de la fábrica en la
"Torre de las Palomas" fue una
idea excelente. La proximidad
con Málaga era uno de los facto-
res que más pesaron en la deci-
sión. Pero, sobre todo, influyó la
existencia en las inmediaciones
de un yacimiento de piedra caliza.
La proximidad de esa materia
prima, necesaria en la elaboración
de cemento portland artificial, era
uno de los condicionantes claves
a la hora de instalar una fábrica
de estas características: porque así
se facilitaba al máximo el trans-
porte desde las canteras hasta la
factoría. Además existían yaci-
mientos de las otras materias pri-
mas necesarias para la fabricación
del cemento artificial: arcilla y
yeso.
Si la cercanía de la materia prima
era uno de los aspectos a tener en
cuenta, también lo era la disponi-
bilidad de un transporte directo
hasta la propia fábrica. En este
sentido, la "Torre de las Palo-
mas" también era un lugar idó-
neo, ya que se podía utilizar el
ferrocarril que pasaba por delante
de los terrenos.
Para mejorar el acceso, en junio
de 1914 Financiera y Minera pre-
sentó un proyecto con el fin de
"establecer un ramal apartadero
de la línea férrea de Málaga a To-
rre del Mar, para uso particular
de una fábrica de cemento de
dicha sociedad".
Por último, otro de los factores
que influyó en los inversores fue
el próspero futuro que se presen-
taba al sector del cemento.
LA FÁBRICA DE CEMENTO
“FINANCIERA Y MINERA”,
ENTRE 1920 Y 1925
Los años veinte suponen el pri-
mer crecimiento importante de
“Financiera y Minera”, como
consecuencia, el primer cambio
de propiedad en su historia.
La Primera Guerra Mundial impi-
dió que la fábrica pudiera rendir
El 21 de Junio de 1900 José Ri-
vas Massegue y Juan Girbau Ala-
vedra firman la creación de la
corporación que figuraba con el
nombre de “Sociedad Financiera
y Minera, S.A”.
Financiera y Minera nació en un
momento delicado de la historia
de Málaga. Málaga se despide del
siglo XIX con crisis industrial,
declive comercial, contracción
agraria y fuertes emigraciones.
LOS PRIMEROS AÑOS DE
FINANCIERA Y MINERA
La sociedad compró los terrenos
iniciales con la intención de cons-
truir una fábrica en el Km 8 de la
carretera de Málaga a Almería, a
una distancia de más de 50 me-
10 Nº20. Mayo de 2017

millones de acciones; pero la de-
manda es casi nula. Antes de que
cierre el día, habrá comenzado el
pánico en todos los grandes ban-
cos de Nueva York, y habrá co-
menzado también un declive em-
presarial que arrastrará de inme-
diato a Europa y Japón, de forma
irreversible.
PUNTO DE INFLEXIÓN: LA
FÁBRICA EN 1930
Mientras la borrasca del declive
económico empieza a formarse
en el horizonte de Estados Uni-
dos, la vieja Europa todavía vive
alegre en el fulgor de los felices
años veinte. Y, en concreto, 1930
va a ser todavía un año de alza
para “Financiera y Minera”.
El deseo de mejorar y perfeccio-
nar la capacidad productiva hará
que las obras de ampliación sean
prácticamente continuas, y que
cada año se invierta buena parte
de los beneficios en la mejora de
las instalaciones, lo que por otra
parte ha sido una constante a lo
largo de todos sus años de exis-
tencia.
Sin embargo, 1930 es también el
inicio de la crisis. Se produjo un
repentino descenso en la deman-
da de cemento con motivo de la
paralización de las obras públicas
y la crisis atravesada por la cons-
trucción. Este paulatino descenso
en las ventas no remontaría hasta
finales de la década.
Se trataba por tanto de una situa-
ción crítica, que hizo peligrar la
continuidad de esta industria en
casi todo el país.
EL CEMENTO DESPUÉS DE
LA GUERRA
Una vez terminada la guerra, la
industria del cemento inició un
lento y duro camino de recupera-
ción. Pero no resultaba fácil. Las
fábricas paraban constantemente
por las restricciones eléctricas,
por las dificultades de encontrar
repuestos, o por la pésima calidad
del carbón.
Por otra parte, el contexto socio-
político condicionaba también las
posibilidades de desarrollo. En el
terreno económico, los primeros
años del franquismo se van a ca-
al máximo de sus posibilidades.
La capacidad de producción se
vio restringida en sus primeros
años, dificultando el desarrollo
inicial que demandaba este tipo
de empresas.
Un cúmulo de adversidades aca-
bó teniendo consecuencias eco-
nómicas para Rivas. Al necesitar
amortizar las inversiones realiza-
das, vio la posibilidad de traspa-
sar la propiedad de “Financiera y
Minera” a José Luis de Ussía y
Cubas, Conde de los Gaitanes.
Lo cierto es que la fábrica inicia
una etapa de crecimiento y pros-
peridad al amparo de los nuevos
propietarios.
En 1923,” Financiera y Minera”
continúa en obras. Muy pronto,
todas estas ampliaciones de la
fábrica y todas las decisiones em-
presariales van a traducirse en un
progresivo aumento del consu-
mo.
LA FÁBRICA ENTRE 1925 Y
1930
En la segunda mitad de la década,
en el lustro que va desde la inau-
guración oficial hasta el final de la
dictadura, la fábrica va a experi-
mentar un acelerado proceso de
consolidación.
También por problemas de co-
municación, algunos operarios se
veían obligados a ir hasta La Ara-
ña en bicicleta.
La producción está, entonces, en
su punto más alto. Pero un acon-
tecimiento inesperado, ajeno por
completo al negocio del cemento,
va a provocar un giro inesperado.
El 24 de octubre de 1929, la Bol-
sa de Nueva York se derrumba
estrepitosamente. Ese día, tras
años de especulación y de ficticia
bonanza, se ponen a la venta en
el mercado bursátil cerca de 13
Tabla 6-1. Estimación del calor removido de los
aparatos de iluminación por un flujo de aire.
Financiera y Minera en los años 20
Ref. www.fym.es

racterizar por la autarquía y el
intervencionismo. Así, se llevará
un férreo control del movimiento
económico de las empresas a tra-
vés de cupos y contingentes de
suministros, licencias para esta-
blecimientos industriales o para
comercio exterior, y otras medi-
das para fiscalizar tanto los pre-
cios como los beneficios.
La demanda de cemento tras la
guerra se elevó debido a la tarea
de la reconstrucción, pero en me-
dio de un control rigurosísimo.
Por lo que respecta a Málaga, esta
ciudad vivió la postguerra de una
forma muy similar al resto del
país: cartillas de racionamiento,
economía de subsistencia, inten-
tos de reconstrucción por todas
partes. A esta situación de pobre-
za generalizada, entre 1941 y
1943 el tifus hizo estragos entre
la población.
Por su parte, la fábrica
“Financiera y Minera” en Málaga
no tuvo una trayectoria diferente
al resto. Como todas, sufrió dura-
mente las dificultades de la post-
guerra. Se tomaron una serie de
medidas con la que la producción
de cemento Goliat se normalizó.
LA INDUSTRIA CEMENTE-
RA: CONVENIO, CRISIS Y
EXPORTACIÓN
Cuando estos aires de celebración
se respiraban en la fábrica Goliat,
todavía no había estallado en Es-
paña la crisis del petróleo. Las
cementeras españolas vivían mo-
mentos de expansión, y todo era
euforia y perspectivas de creci-
miento. A la vista de tan feliz
coyuntura, el gobierno promue-
ve un convenio encaminado a
incentivar el crecimiento de esa
industria; no sabía entonces que,
pocos meses después, la deman-
De esta manera, se pasa página a
las dificultades vividas en la últi-
ma década y la industria cemente-
ra en España se consolida.
Desde 1985, España vive un au-
téntico boom de la construcción.
Sin embargo, en el inicio de los
noventa empeora la situación;
especialmente en las zonas coste-
ras. La "Guerra del Golfo" pro-
voca la ruptura del equilibrio eco-
nómico y, a partir de ese momen-
to, el mercado empieza a intere-
sarse por el cemento más barato
que se vende en otros países.
Empieza de nuevo la fiebre de la
importación y una fuerte compe-
tencia de precios.
ANÁLISIS DE LOS ELEMEN-
TOS DE LA FÁBRICA.
La Fábrica de Cemento de La
Araña cuenta con dos métodos
para fabricar el cemento: siguien-
do un proceso seco y un proceso
húmedo a partir de la obtención
de la materia prima en las distin-
tas canteras. A continuación aso-
da iba a desplomarse estrepitosa-
mente por culpa de esta crisis.
El crecimiento económico tras la
crisis presentó una realidad bien
distinta. En paralelo a la crisis
económica general, se produjo
una fuerte recesión del sector de
la construcción. Como conse-
cuencia, se vino abajo la demanda
de cemento.
Para paliar la sobrecapacidad de
las fábricas y el fuerte descenso
del consumo interno, la vía de
escape no podía ser otra que la
exportación, que llegó a tener un
crecimiento exponencial.
LA INDUSTRIA CEMENTE-
RA Y EL BOOM DE LAS IM-
PORTACIONES
Desde finales de los años ochen-
ta, en la industria del cemento
soplan también vientos netamen-
te favorables. Son años de frenesí
financiero, promovido por el éxi-
to de la política económica y por
la incorporación de España a la
entonces Comunidad Europea.
Fábrica de Cemento en los años 40
Ref. www.fym.es
12 Nº20. Mayo de 2017

ciamos estos procesos a la conca-
tenación de máquinas y espacios
que precisa la obtención de ce-
mento.
VÍA SECA:
1. Cantera. Extracción de las
materias primas.
2. Trituradora. Trituración de las
materias primas.
3. Nave Hangar. En ella se alma-
cena las materias primas.
4. Molino de crudo. En el mo-
lino vertical se mezclan y se
muelen las materias primas
para formas harina cruda.
5. Torre de ciclones. Es un in-
tercambiado de calor por el
cual baja la harina cruda
hacia el horno, aprovechando
el calor de los gases calientes
que suben.
6. Horno rotatorio. En él se
transforma la harina cruda en
el clinker, que es el
componente principal del ce-
mento.
7. Silo de Clinker. En él se alma-
cena el clinker antes de moler-
lo en los molinos de ce-
mento.
8. Adición de yeso y aditivos.
9. Molinos de cementos. En
ellos se muelen el clinker jun-
to con el regulador de fragua-
do y las adiciones.
10. Silos de cemento. Se almace-
na el cemento producido para
la expedición con los camio-
nes.
11.Envasado y expedición.
VÍA HÚMEDA:
1. Cantera.
2. Trituradora.
3. Molino de la pasta.
- La presencia de restos que man-
tienen presente antiguos usos del
edificio.
4. Silos de la pasta. Donde se
almacena la pasta producida
por el molino.
5. Filtro. Para evacuar el agua
sobrante.
6. Horno rotatorio
7. Silo de Clinker.
8. Adición de yeso y aditivos
9. Molinos de cementos
10.Silos de cemento.
11.Envasado y expedición.
La siguiente imagen refleja las
distintas máquinas y espacios que
dispone la Fábrica de Cemento,
que posteriormente analizaremos
según su valor espacial e indus-
trial.
VALORES ARQUITECTÓNI-
COS
- La riqueza espacial que aportan
los bruscos cambios de escala.
- Las conexiones visuales en dia-
gonal, que dilatan el espacio inte-
rior.
- El juego de volúmenes, que
provoca la aparición de espacios
dotados de cualidades espaciales
variadas
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
 www.fym.es
 PFC Ana Díaz Jiménez
 http://
patrindustrialquitectonico.blogspot.
com.es/2012/05/historia-de-la-
fabrica-de-cemento-de-la.html
 www.andalucia.org/playas/
malaga/fabrica-del-
cemento/
Proceso de producción del cemento Portland
Vía seca y vía húmeda

como aquella que se adapta a las
condiciones climáticas de su en-
torno, existe desde la Antigüe-
dad. Sócrates fue el primero en
escribir acerca de este tipo de
arquitectura, diseñando el Mega-
rón, que a partir de la casa griega,
modifica su planta para darle una
forma trapezoidal y conseguir
captar más energía solar en in-
vierno y mantener el confort de
verano gracias a los voladizos del
porche. Sócrates (469-399 a. C.)
explicaba la arquitectura pasiva
en estos términos:
“En las casas orientadas al sur, el sol
penetra por el pórtico en invierno, mien-
tras que en el verano el arco solar des-
crito se eleva por encima del tejado, de
manera que hay sombra”.
Posteriormente en Roma, debido
a una escasez de combustible
provocada por una explotación
desmesurada de sus recursos na-
turales, se decidió adoptar la téc-
nica solar griega, desarrollándola
y adaptándola a los diferentes
climas del imperio. Marco Vitru-
vio (80-15 a. C.) dejó escrito:
“Si deseamos que nuestros diseños de
casas sean correctos debemos comenzar
por tomar buena nota de los países y
climas en que estas van a construirse.
Un tipo de casa parece apropiado para
Egipto, otro para España… otro aún
diferente para Roma, y así sucesiva-
mente con las tierras y países de carac-
terísticas diferentes. Ello es tal porque
una parte de la tierra se encuentra di-
rectamente situada bajo el curso del sol,
otra dista mucho de él, mientras que
otras se encuentran a medio camino
entre las anteriores… Es evidente que
los diseños de casas deberían conformar-
se a las diversidades del clima”
El término Passivhaus (Passive
House en inglés) es entendido
como un estándar de construc-
ción, basado en la arquitectura
sostenible, es decir, busca que el
edificio sea energéticamente efi-
ciente, de gran confort interior,
económicamente asequible y eco-
lógico. Todos estos aspectos se
trabajan simultáneamente a la
hora de proyectar un edificio Pas-
sivhaus. En los últimos años el
cambio climático se ha converti-
do en una de las preocupaciones
a las que el sector de la construc-
ción ha tenido que enfrentarse,
dando soluciones tanto de ejecu-
ción como de diseño.
Lo que adquiere importancia a la
hora de establecer estrategias tan-
to constructivas como de proyec-
to es el clima local. Las demandas
energéticas deberán ser las mis-
mas independientemente del lu-
gar, las respuestas constructivas y
de diseño tendrán que ser com-
pletamente distintas según las
condiciones climáticas.
La arquitectura pasiva, definida
14 Nº20. Mayo de 2017
PASSIVHAUS
MARTA GUTIÉRREZ ADRIÁN. ARQUITECTO.
Imagen 1. Megarón griego. Arriba la planta y la
sección originales. Debajo la propuesta y diseño
de Sócrates.
Ref: www.energiehaus.es

“Un edificio de consumo de energía casi
nulo es aquel con un nivel de eficiencia
muy alto. La cantidad casi nula o muy
baja de energía requerida debería estar
cubierta, en muy amplia medida, por
energía procedentes de fuentes renova-
bles, incluida la energía procedente de
fuentes renovables producida in situ o
en el entorno”.
Por lo tanto el término Passi-
vhaus no es únicamente una mar-
ca o certificación energética, sino
un concepto constructivo inter-
nacional, estudiado, analizado y
con excelentes resultados obteni-
dos en sus más de 20 años de
experiencia y 25000 edificios
construidos, que puede ser apli-
cado sobre cualquier edificación.
Los proyectos para crear vivien-
das Passivhaus se están expan-
diendo alrededor del mundo, con
apoyo tanto de las empresas pri-
vadas como de los gobiernos.
Inicialmente se aplicó este están-
dar a viviendas unifamiliares, pe-
ro cada vez son más las tipologías
a las que se adapta el estándar
pasivo: escuelas, guarderías, poli-
deportivos, centros cívicos… y,
por supuesto, a bloques de vi-
vienda colectiva, donde la rela-
ción superficie – volumen es más
favorable y tendrán mejor factor
de forma que las viviendas unifa-
miliares.
En España se están dando los
primeros pasos en edificación
usando el estándar pasivo: se han
construido edificios en comuni-
dades como Andalucía, Navarra,
Cataluña, País Vaco, Asturias,
Madrid…
PRINCIPIOS BÁSICOS DEL
ESTÁNDAR
Los edificios Passivhaus consi-
guen reducir en un 75% las nece-
sidades de calefacción y refrigera-
ción. La energía suplementaria
que requieren se puede cubrir
con facilidad a partir de energías
renovables, convirtiéndose en
una construcción con un coste
energético muy bajo. Este están-
dar no supone el uso de un tipo
de producto, material o estilo
arquitectónico específicos sino la
optimización de los recursos
existentes a través de técnicas
pasivas, como un buen factor de
forma, que reduzca la superficie
en contacto con el exterior para
Esta componente energética de
lo local se va diluyendo a lo largo
del siglo XX, debido a la desvin-
culación de las condiciones loca-
les que proclama el Estilo Inter-
nacional.
Debido a esto, los edificios con-
temporáneos se han desarrollado
bajo parámetros estéticos, funcio-
nales y económicos, sin tener en
cuenta los climas locales.
Con la crisis del petróleo de la
década de 1970 resurgió la preo-
cupación por los aspectos me-
dioambientales en la edificación.
Bajo este contexto de crisis ener-
gética, como ya había ocurrido a
lo largo de la Historia, renace el
interés por el desarrollo y el estu-
dio de la arquitectura pasiva y del
aprovechamiento de la energía
solar en la edificación.
En la actualidad la Directiva Eu-
ropea 2010/31/UE (Artículo 2)
ha establecido una definición de
Edificio de consumo de energía
casi nulo:
Imagen 3. Diagrama de los cinco puntos básicos que cumplen los edificios pasivos.
Ref: www.tancamentstank.com
Imagen 2. Construcción en madera. Búsqueda
de desarrollo de proyectos pasivos, casas pasi-
vas, edificios Passivhaus o edificios de casi nulo
consumo energético y edificaciones sostenibles.
Ref: www.honkamajatnatur.es

1. Orientación y compacidad
En climas fríos, los edificios muy
compactos tienen menores de-
mandas energéticas, puesto que al
tener una envolvente menor con
respecto al volumen del propio
edificio, se producen menores
pérdidas a través de la envolven-
te. Será muy conveniente planifi-
car una buena orientación del
edificio, de manera que la facha-
da mayor sea sur, para obtener
ganancias de calor por radiación
e iluminación natural.
2. Excelente aislamiento tér-
mico
Un buen aislamiento térmico pa-
ra cerramientos y cubiertas es
beneficioso tanto en invierno
como en verano. Con una baja
transmitancia térmica de los ce-
rramientos exteriores, baja tam-
bién la demanda energética del
edificio. En función del clima, se
puede optimizar el espesor del
aislamiento térmico hasta encon-
trar el punto en el que le aumen-
to de grosor es muy poco rele-
vante para la mejora de la eficien-
cia energética. Además, se debe
tener cuidado en la instalación
asegurando una continuidad en
toda la envolvente, para garanti-
zar una elevada estanqueidad.
3. Ventanas y puertas de altas
prestaciones
Los huecos se caracterizan por
ser el punto débil de la envolven-
te, por lo que el estándar pone
especial interés en su ubicación
durante el diseño y en su correcta
colocación durante la obra. Las
carpinterías utilizadas tienen muy
baja transmitancia térmica, colo-
cando aislante térmico en el inte-
rior de las mismas, y las ventanas
son de doble o triple vidrio relle-
nas de un gas noble siendo gene-
ralmente argón. El vidrio es bajo
emisivo para reflejar el calor al
interior de la vivienda en invierno
y mantenerlo en el exterior du-
rante el verano. Además es im-
portante planificar correctamente
la posición de las ventanas, estu-
diando las sombras en verano y la
entrada de sol en invierno.
4. Ausencia de puentes térmi-
cos
La transmisión de energía no sólo
se da en los elementos generales
como paredes o techos, sino que
también se da en esquinas, ejes,
juntas, etc. Los puentes térmicos
son lugares del cerramiento exte-
rior, donde el flujo de energía es
más grande respecto al resto del
disminuir las necesidades de cli-
matización, una orientación co-
rrecta de las ventanas para apro-
vechar el calor del sol cuando
están cerradas y la ventilación
natural al abrirlas, o poner pro-
tecciones solares que impidan un
sobrecalentamiento en verano,
etc. Cuidando la orientación, la
envolvente del edificio y aprove-
chando al máximo la energía del
sol, se consigue que la demanda
energética para su climatización
sea muy baja y con una elevada
calidad del aire interior. Para ello
son necesarios un buen diseño y
planificación, teniendo un espe-
cial cuidado con los detalles
constructivos y su ejecución.
Además de estas estrategias pasi-
vas, los edificios Passivhaus se
planifican principalmente en-
torno a los siguientes puntos:
16 Nº20. Mayo de 2017
Imagen 4. Orientación y compacidad.
“En España se están dando los primeros pasos en edificación usando el estándar pasivo”
Imagen 5. Aislamiento térmico.

mo la madera, si se interrumpe el
aislamiento y cuidando las juntas
entre elementos constructivos.
5. Ventilación mecánica con
recuperación de calor
La ventilación mecánica es un
concepto fundamental para edifi-
cios de muy bajo consumo ener-
gético. Las personas y los electro-
domésticos generan calor, que
será reaprovechado por el siste-
ma de ventilación esto se hace
mediante un recuperador de ca-
lor. El recuperador de calor reco-
ge el calor que transporta el aire
interior y lo transfiere al aire fres-
co que se recoge del exterior,
atemperado y previamente filtra-
do en perfectas condiciones hi-
giénicas, su principal ventaja es la
de recuperar la energía.
6. Estanqueidad del aire
Es una construcción convencio-
nal, las corrientes de aire que se
pueden dar a través de ventanas,
huecos o grietas provocan falta
de confort al usuario y hasta pue-
de provocar condensaciones en la
construcción, particularmente
durante los periodos más fríos
del año. En un edificio Passi-
vhaus, la envolvente es lo más
estanca posible logrando una efi-
ciencia elevada del sistema de
ventilación mecánica. Esto se
logra cuidando al máximo la eje-
cución de las juntas durante la
construcción. La hermeticidad
del edificio se mide con una
prueba de presión, o ensayo Blo-
wer Door. Este ensayo consiste
en crear una diferencia de presión
entre interior y exterior a través
de un ventilador colocado en la
puerta principal. Para cumplir el
estándar, el resultado debe ser
inferior a 0.6 renovaciones de
aire por hora.
cerramiento. Es decir, lugares de
la envolvente donde se pierde
energía que perjudica la eficiencia
energética del edificio, por esto
se les debe prestar especial aten-
ción. Un correcto planteamiento
en el diseño permite eliminar los
puentes térmicos y minimizar así
las pérdidas de energía. Se puede
construir sin puentes térmicos no
interrumpiendo la capa de aisla-
miento, usando un material con
la resistencia térmica mayor, co-
Imagen 6. Puentes térmicos.
“La ventilación mecánica es un concepto fundamental para edificios de muy bajo consumo
energético. ”
Imagen 7. Ventilación mecánica.
Imagen 8. Hermeticidad al paso del aire.
REFERENCIAS Y
BIBLIOGRAFÍA:
- BERE, Justin. Building for the
future: An introduction to Passive
House. RIBA Publishing, Londres
2013.
- www.energiehaus.es
- www.cenergetica.es
- www.plataforma-pep.org
Plataforma de Edificación
Passivhaus (PEP), Los edificios
pasivos: edificios de consumo casi nulo.

de nuevos materiales como el acero inoxidable, la ma-
dera laminada, etc., frente a los tradicionales como la
madera, las fábricas de sillería o de ladrillos, las cadenas
de fundición, el acero roblonado, etc o los que se vie-
nen utilizando en los últimos años como el acero, el
hormigón pretensado, los mixtos de acero-hormigón,
etc.
HISTORIA DE LOS PUENTES
La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y
ríos fue el comienzo de la historia de los puentes.
Los puentes son estructuras que han sido construidas
por los seres humanos a lo largo de los tiempos, para
salvar las diferentes barreras naturales con las que se
han encontrado, como los ríos, los cañones, los valles,
las carreteras, los caminos, las vías férreas o cualquier
otro obstáculo; y poder permitir la circulación de las
personas y transportar así sus mercancías.
El diseño de cada puente varía dependiendo de su fun-
ción y de la naturaleza del terreno sobre el que se cons-
truye.
Dependiendo del uso que se les dé, algunos de ellos
reciben nombres particulares, como acueductos, cuan-
do se emplean para la conducción del agua, viaductos,
si soportan el paso de carreteras y vías férreas,
y pasarelas, si están destinados exclusivamente a la cir-
culación de personas.
Los puentes son estructuras que en algunas ocasiones
alcanzan un enorme grado de sofisticación en su dise-
ño pero también destacan por la complejidad en sus
procesos de ejecución, muchas veces al límite de nues-
tra capacidad tecnológica y, por ello mismo, siempre
exigiendo nuevos avances para resolver su ejecución.
El avance tecnológico se impone también en el empleo
PUENTES
VICENTE ALEJANDRO MARTÍN PASTOR. INGENIERO CIVIL.
Imagen 1. Puente de Pino, Zamora.
Fuente: www.wikipedia.org.
18 Nº20. Mayo de 2017

Un ejemplo de esto, es el Puente de Alcántara, cons-
truido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal. Los roma-
nos también utilizaron cemento, que reducía la varia-
ción de la fuerza que tenía la piedra natural. Emplearon
un tipo de cemento, llamado puzolana, que consistía en
agua, limo, arena y roca volcánica. Los puentes
de ladrillo y mortero fueron retomados después de la
era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió
y más tarde fue redescubierta.
El puente en la Edad Media
Después de esto, la construcción de los puentes no
sufrió cambios significativos durante mucho tiempo.
La piedra y la madera se utilizó prácticamente de la
misma manera durante la época napoleónica que du-
rante el reinado de Julio César. La construcción de los
puentes, fue evolucionando conforme a la necesidad
que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó sus con-
quistas, se levantaron puentes de madera más o menos
permanentes. Cuando construyeron calzadas pavimen-
tadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio romano, el arte sufrió un gran
retroceso durante más de seis siglos. El hombre medie-
val veía en los ríos una defensa natural contra las inva-
siones, por lo que no consideraba necesario la cons-
trucción de los medios para salvarlos. El puente era un
punto débil en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto
muchos de los que estaban construidos fueron des-
mantelados, y los pocos que quedaron se protegieron
con fortificaciones.
Los puentes tienen su origen en la Prehistoria. Posi-
blemente, el primer puente de la historia fue un árbol
que usó un hombre prehistórico para conectar las dos
orillas de un río. También, utilizaron losas de piedra
para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca.
Los siguientes puentes, fueron arcos hechos con tron-
cos o tablones y ocasionalmente con piedras, emplean-
do un soporte simple y colocando vigas transversales.
La mayoría de estos primeros puentes, eran construc-
ciones muy pobres y raramente soportaban cargas pe-
sadas. Fue esta insuficiencia, la que llevó al desarrollo
de mejores puentes.
El puente en el Imperio romano
El arco, fue usado por primera vez por el Imperio ro-
mano para los puentes y acueductos. Los puentes basa-
dos en arcos, podían soportar condiciones que antes
habrían destruido a cualquier puente.
Imagen 2. Ilustración de puente prehistórico.
Imagen 3 Puente de Alcántara, Toledo.

más potentes.
 Puentes de tablero en losa de hormigón “in si-
tu”: Hay muchas variantes, pero todas se carac-
terizan por la presencia de dos elementos base:
el encofrado y la cimbra.
Las cimbras pueden transmitir su carga al suelo o
bien a otros elementos estructurales del puente,
independizándose por tanto del suelo. Las pri-
meras, varían sus disposiciones en función de la
altura sobre el suelo. Las autocimbras también
tienen variedad de disposiciones, por encima o
por debajo del tablero.
Pueden ser de tubos metálicos o de madera.
Cuando la altura es grande, se disponen castille-
tes y vigas en celosía entre castilletes o entre cas-
tillete y pila o estribo.
 Puentes de tablero construido por avance de
voladizo: Para grandes luces, tanto para puentes
rectos, como curvos o en arco, para puentes de
hormigón o metálicos, para hormigonado “in
situ” de las dovelas como para las prefabricadas.
En esencia, se parte de puntos fijos y se progresa
la construcción determinando estructuras parcia-
La Edad Moderna en los puentes
Durante el siglo XVIII, hubo muchas innovaciones en
el diseño de puentes con vigas. En el año 1716, se es-
cribió el primer libro de ingeniería para la construcción
de puentes cuyo autor fue Hubert Gautier.
La revolución del acero y el hormigón
En el siglo XIX, con la Revolución industrial, los siste-
mas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados
para puentes más grandes, pero el hierro no tenía
la fuerza elástica necesaria para soportar grandes car-
gas. Con la llegada del acero, que posee un alto límite
elástico, se construyeron puentes de mayor longitud.
TIPOS DE PUENTES EN LA ACTUALIDAD
Actualmente, desde el punto de vista constructivo, dis-
tinguimos seis familias de puentes por la forma en que
se ejecuta el tablero:
 Puentes de tablero de vigas prefabricadas: Se
caracterizan por la utilización de elementos li-
neales prefabricados que se apoyan en dos pila-
res o en pila y estribo. Colocados en paralelo,
sirven de apoyo a un elemento superficial que
formará el tablero.
Se han empleando medios de montaje cada vez
Imagen 4 Puente de Alfonso XII, Sevilla, (construido en el siglo XIX).
20 Nº20. Mayo de 2017
“En el año 1716, se escribió el primer libro de ingeniería para la construcción de puentes
cuyo autor fue Hubert Gautier”-

sión del dintel (tablero), mientras que en los col-
gantes los cables verticales simplemente sujetan
(cuelgan) el dintel.
La construcción de este tipo de puentes es muy
compleja y requiere de un excelente control de
las operaciones de puesta en carga de tirantes y
péndolas, siguiendo lo más fielmente posible las
hipótesis de cálculo establecidas en proyecto.
les en voladizo, autoportantes o ayudadas por
elementos auxiliares.
 Puentes empujados: Existe la posibilidad de
construir los puentes en un lugar donde las ope-
raciones a realizar se lleven a cabo con mayor
facilidad (por accesibilidad, por facilidad de
transporte de medios materiales y personales,
por una mayor confortabilidad de operaciones,
etc.) y una vez construidos, trasladarlos a su si-
tuación definitiva.
 Puentes arco: El puente arco, es una estructura
muy eficaz una vez terminada, pero con sus ca-
racterísticas resistentes muy disminuidas durante
su ejecución. Hay variantes de tablero superior,
intermedio e inferior. En cualquier caso, está
compuesto en realidad de dos estructuras: el ar-
co y el tablero.
Su mayor particularidad consiste en que el table-
ro apoya, se suspende o ambas cosas, en el arco,
en lugar de apoyarse en las pilas.
 Puentes de tablero suspendido ( colgantes y ati-
rantados): En los puentes de tablero suspendi-
do, éste queda sujeto por cables, mediante cuel-
gue o atirantamiento, a torres. Ambos tipos de
puentes, se caracterizan porque el tablero no
apoya sobre las pilas, sino que se suspende de
ellas (torres o pilonos). En el caso de los puentes
atirantados, al hallarse los cables inclinados, se
genera una componente horizontal de compre-
Imagen 5. Puente tipo arco de La Vicaria, Albacete.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
- Apuntes de Puentes de la Universidad Politécnica de
Obras Públicas de Madrid.
- www.wikipedia.org.
- Los puentes. Clasificación.
http://thales.cica.es/rd/Recursos/rd99/ed99-0053-02/
contenido/9_clasificacion_puentes.htm

perimentos agua y gas de hulla.
Años más tarde, en 1893, Os-
twald clarificó el funcionamiento
mediante comprobación experi-
mental la función de cada com-
ponente en el cual consta una pila
de combustible como son los
electrodos, electrolito y agentes
reductores-oxidantes. Con el pa-
so del tiempo comenzaron las
mejoras y las nuevas formas de
generar electricidad.
Cincuenta años más adelante
Francis Bacon, reemplazó el elec-
trolito ácido por una solución
alcalina como medio conductor,
produciendo ésta una potencia de
1Kw, desarrollando así la primera
pila de combustible alcalina
(AFC), este acontecimiento hizo
que en la década de los 60 la NA-
SA lo utilizara en el programa
espacial Apolo, dotando de sumi-
nistro de agua y electricidad a la
nave espacial. A partir de aquí,
General Motors en 1966 constru-
yó la Electrovan, siendo este el
primer vehículo que llevaba in-
corporado una célula de combus-
tible, donde debido a al coste y
tiempo de desarrollo cesó su evo-
lución.
En la actualidad nos encontra-
mos, que las principales marcas
de automóviles están apostando
por el desarrollo de I+D+i para
ofrecer un vehículo, que lleve
incorporado esta tecnología y que
sea viable producirlo en masa,
por ello marcas como BMW o
Honda han sacado ya sus prime-
ros vehículos de hidrógeno.
Definición.
La pila de combustible es un dis-
positivo que transforma la ener-
gía química de un oxidante en
energía eléctrica y térmica, me-
diante un proceso electroquími-
co, siendo este el proceso de
electrolisis inversa que buscaba
W.Grove.
Funcionamiento.
El funcionamiento de la pila de
combustible está basado en la
electrolisis inversa, donde por
medio del paso de oxigeno y hi-
drogeno, a través de catalizadores
crea una diferencia de potencial,
Historia-
La idea original data de 1839
donde William Grove con la idea
de electrolisis del agua creó a tra-
vés de dos electrodos de platino
sumergido en ácido sulfúrico la
primera pila de combustible, que
era alimentado con oxígeno e
hidrogeno, realizando el proceso
inverso de la electrolisis, donde
por medio de la disociación de
H2SO4 trabajando a temperatura
ambiente hacia reaccionar a hi-
drógeno y oxígeno para producir
electricidad.
A partir de la idea de Grove fue-
ron apareciendo diversas modifi-
caciones donde Becquerel en
1855 construyó otra celda que
consumía carbono a partir de un
electrolito de KNO3 en un reci-
piente de platino. Aunque el tér-
mino de Fuel Cells (pila de com-
bustible) no fue utilizado pasado
1889 cuando L.Mond y Langer lo
refundaron al utilizar en sus ex-
CONCEPTO Y
APLICACIONES DE UNA
PILA DE COMBUSTIBLE EN
AUTOMOVILES.
GERSON GÓMEZ PÉREZ.GRADO INGENIERÍA MECÁNICA.
22 Nº20. Mayo de 2017
Nº 1. Pila de combustible diseñada por William
Grove. www.esru.strath.ac.uk/EandE/
Web_sites/12-13/PEM_fuel_cell/fc1.jpg

El proceso químico que tiene
lugar en la pila de combustible es
el siguiente:
 Disociación del hidrogeno:
H2 2H+ + 2e-
 Movimiento de iones de hi-
drogeno hacia el cátodo:
2H+ + 2e- + O2 /2  H2O
Partes de una pila de
combustible.
Teniendo claro que la pila de
combustible está formada por
dos electrodos separados por un
membrana electrolítica, donde
ésta a su vez permite el paso de
protones, pero es un aislante para
el paso de electrones forzándolos
al paso por el circuito eléctrico.
 Placas bipolares; estas placas
engloban a la membrana de
intercambio y a los electrodos,
siendo utilizadas para distri-
buir el gas a través de una se-
rie de ranuras, proporcionan-
do un funcionamiento discon-
tinuo de la pila. Dependiendo
del diseño nos encontraremos:
 Serpentín; es el más sencillo
en cuanto a fabricación y
fiabilidad, aunque tiene caí-
das de presión.
 Paralelo; donde los canales
de flujo sufren menos caídas
de presión y una mejor dis-
tribución.
 Membrana de intercambio de
protones; esta membrana tie-
ne la función de conducir el
paso de iones cuando estos
son disociados, siendo además
una barrera para los gases de
reacción.
 Membrana del sistema de hu-
mificación; realiza la función
de humedecer a la membrana
de intercambio de protones,
para así facilitar el paso a tra-
vés de esta.
 Catalizador; el más utilizado
hasta el momento es el platino
como elemento de disociación
del hidrogeno.
electricidad. Como se muestra en
la imagen, el proceso electroquí-
mico dado en la pila de combus-
tible por medio de la energía quí-
mica asociada al grado de ligadu-
ra de oxígeno e hidrógeno en el
agua se convertía en energía eléc-
trica, donde cabe recalcar que la
transformación electroquímica es
a una temperatura de operación
donde por medio del suministro
de hidrogeno en el ánodo, este es
disociado en protones y electro-
nes ante la presencia de cataliza-
dor que aumenta la velocidad de
reacción. Además existe otro
punto de suministro en el catado
por medio de oxígeno.
Ambos gases son introducidos en
la celda electroquímica, el com-
bustible usado (hidrógeno) ali-
menta al ánodo o polo negativo y
el oxígeno del aire alimenta al
cátodo o polo positivo de la cel-
da, actuando este último como
oxidante de la reacción.
Donde a través de las reacciones
químicas mostradas en la imagen,
cuando el hidrógeno entra en
contacto con el catalizador de
platino se separan en electrones y
protones, estos son capaces de
llegar al catado por medio de la
membrana sin la necesidad de a
travesar el circuito eléctrico, sin
embargo por lo que realmente es
importante estos dispositivos son
por los electrones donde solo
pueden desplazarse por el circui-
to eléctrico generando electrici-
dad para llegar al catado, una vez
juntado de nuevo protones y
electrones con la molécula de
oxigeno estos se convierten en
agua ( H2O ) y aire.
Nº 2. Explicación del proceso de una pila de combustible.
http://www.madrimasd.org/blogs/energiasalternativas/wp-content/blogs.dir/46/files/253/

electricidad, en lugar de dió-
xido de carbono, óxidos de
azufre, óxidos de nitrógeno
y otras partículas que son
producidas cuando se realiza
la combustión de combusti-
bles fósiles, como pueden
ser por la combustión del
petróleo o del carbón. Para
llegar a conseguir hidrógeno
puro, los combustibles fósi-
les deben pasar primeramen-
te por unos procesos inicia-
les, para obtener una correc-
ta extracción, donde las emi-
siones de CO2 generadas en
estos procesos, son única-
mente una fracción de los
que se producen durante la
combustión de la misma
cantidad de combustible.
 Alta eficiencia en el uso
del combustible: Debido al
proceso electroquímico y un
diseño simple, la pila de
combustible no es una ma-
quina térmica, donde no
tiene perdidas por fricciones,
radiación de calor etc… por
lo que no se rige por el ciclo
de Carnot, obteniendo un
rendimiento teórico del 100
% donde en realidad, está
dependiendo de la aplicación
se encuentra entre un 30 –
70% ya que en algunas apli-
caciones el calor desprendi-
do de la reacción es utilizado
para elevar la eficiencia ener-
gética.
 Funcionamiento a bajas
temperaturas: Las pilas de
combustible dependiendo
del tipo de pila de combus-
tible con la que trabajemos,
nos podemos encontrar que
su rango de temperatura de
operación va desde los 70 ºC
hasta 1000 ºC, muy por de-
bajo de los 1800 ºC de tem-
peratura, que tiene como
rango de funcionamiento en
un vehículo de combustión
interna.
 Ventajas frente a las bate-
rías tradicionales: La prin-
cipal ventaja, frente a las
baterías convencionales es la
reducción de tamaño y peso
de estas para llegar a obtener
las mismas características.
Esto permite un diseño sim-
ple ganando en fiabilidad y
operatividad ya que es me-
nos propenso a tener defec-
tos. Además para aumentar
la capacidad de producción
en las baterías convenciona-
les es necesario el apilamien-
to de baterías adicionales
mientras que para la pila de
combustible, solo es necesa-
rio llevar un control del
combustible de hidrogeno,
ya que estas funcionarán
siempre y cuando quede hi-
drógeno en los tanques de
almacenamiento.
 Electrodos; placa conductora
de electricidad que permite la
unión entre la parte conducto-
ra y no conductora de la pila
de combustible, estos electro-
dos son el ánodo y el cátodo.
Ventajas e inconvenientes
Aunque a priori, las pilas de com-
bustible parezcan una alternativa
muy atractiva debido a sus múlti-
ples ventajas, también tienen sus
contras. A continuación veremos
las ventajas y desventajas de este
dispositivo.
 Ventajas: Las principales
ventajas que obtenemos me-
diante la utilización de la pila
de combustible son:
 Emisión cero contami-
nantes: Debido a que el
combustible introducido
dentro es hidrógeno, los
productos obtenidos tras la
reacción electroquímica ca-
talizada entre el hidrógeno y
el oxígeno son agua, calor y
24 Nº20. Mayo de 2017
Nº 3. Esquema interno de una celda.
www.aficionadosalamecanica.net/
“La eficiencia energética esta en torno a 30-70%, llegando teóricamente al 100% de
eficiencia”-

nómico, además de incorpo-
rar materiales muy escasos
en la tierra como puede ser
el platino y muy utilizados
en la industria. Por ello el
nivel de la demanda es muy
bajo y están en constante
desarrollo para abaratar cos-
tes de producción en masa, y
elevar la fiabilidad de los
prototipos.
 Almacenamiento del hi-
drógeno; El almacena-
miento en la pila de hidró-
geno no es fácil debido a
que estos sistemas y la dis-
tribución de los mismos
generan grandes dificulta-
des de almacenar el hidro-
geno, no es una tarea bara-
ta y fácil, los sistemas de
almacenamiento y distribu-
ción del hidrógeno, gene-
ran varias dificultades y
numerosos gastos.
A continuación hacemos una
clasificación de los diferentes
tipos del pilas de combustible
que nos podemos encontrar en el
mercado:
 Pilas alcalinas. (AFC); este tipo
fue el primero en desarrollarse
y utiliza hidróxido de potasio
como electrolito. Su rango de
temperatura esta entre 25-
70ºC, un rango de trabajo de
10.000 horas de funciona-
miento presentan un alto ren-
dimiento debido a la rapidez
de la reacción química. Su
principal desventaja es que es
de fácil contaminación al con-
tacto con dióxido de carbono.
 Carbonato fundido (MCFC); en
este tipo el electrolito esta
compuesto por sales de carbo-
nato fundidas en una matriz
cerámica, debido a las altas
temperaturas alcanzadas en la
pila, obtenemos un rango de
funcionamiento en horas más
reducido que sus competido-
ras.
 De ácido fosfórico (PAFC); utili-
zan un electrolito de acido
fosfórico , siendo una de las
pilas más usadas en la actuali-
dad en transporte público,
debido a su alta eficiencia.
 Inconvenientes: Los principa-
les inconvenientes para llevar
a cabo el uso de la pila de
combustible son:
 Producción del Hidró-
geno; Como anteriormente
comentamos en las ventajas,
el proceso de extracción de
hidrógeno puro, es un pro-
ceso de elevado coste, debi-
do a que este no se encuen-
tra en la naturaleza como
materia prima, sino tendre-
mos que extraerlo de otras
materias primas. Además
como tiene la ventaja de no
seguir el ciclo de Carnot de
ahí el rendimiento que tiene,
requiere que el hidrógeno
tenga una elevada pureza, ya
que en caso de no ser así la
vida útil de este disminuye.
 Coste de producción; De-
bido que aún no existe un
mercado potencialmente
desarrollado, la producción
de pilas de combustible pro-
voca un elevado gasto eco-
Nº 5. Parámetros de las principales pilas de
hidrogeno..
www.pilasde.com/tecnologia-del-hidrogeno/
Nº 4. Pila de combustible de carbonato fundido. http://es.slideshare.net/raquelgavilanparraga/
tratamiento-del-biogs-para-pilas-de-combustible

¿Te comprarías un auto-
móvil de hidrógeno?
Teniendo en cuenta los diferen-
tes grupos de automóviles según
tipología, y realizando una rápida
comparativa entre los distintos
vehículos en función de su medio
de propulsión, podemos hallar las
siguientes conclusiones.
01. Monovolumen: para una po-
tencia relativamente similar,
en el caso del modelo de gaso-
lina, la autonomía es muy su-
perior al resto de modelos
(más del doble que el de hi-
drógeno, y siendo el modelo
eléctrico y el híbrido muy in-
feriores) además de ser el mo-
delo con el precio más asequi-
ble.
02.Sedán: en el caso de los mo-
delos sedán, el de hidrógeno
es el que mayor autonomía
tiene sobre tener menor pre-
cio y potencia, seguido por el
de gasolina, el cual es el se-
gundo más barato, el segundo
con mayor autonomía y tam-
bién en segundo con menor
potencia. Los otros dos mo-
delos (híbrido y eléctrico) tie-
nen valores similares entre
ellos a excepción del precio, el
cual hace que el eléctrico valga
10000€ más que el híbrido.
Teniendo en cuenta que para mo-
delos 4x4 no se conoce ni el pre-
cio del vehículo propulsado con
hidrógeno ni la autonomía del
híbrido, no se muestra en la tabla
comparativa, como el resto de
tipos de vehículos.
En cuanto a los demás tipos, cen-
trándonos en los sedan, el mode-
lo de hidrógeno y el de gasolina
son los que mayor autonomía
tienen pero también son los que
menor potencia tienen.
En este caso el menos potente y
el que tiene más autonomía es el
modelo de hidrógeno.
Además, en la comparativa pode-
mos extraer que el automóvil de
hidrógeno elimina la baja autono-
mía de un eléctrico, pero el pre-
cio en cuanto a sus competidores
es el doble.
 De metanol directo (DMFC); el
funcionamiento es a través de
metanol mezclado con vapor
de agua y suministrado direc-
tamente al ánodo. Una de las
ventajas de usar metanol co-
mo combustible, es que debi-
do a su característica liquida
su transporte y almacenamien-
to no da problemas, además
de estar la posibilidad de utili-
zar las estaciones de servicio
ya existentes.
 De membrana de intercambio pro-
tónico (PEM); este tipo utiliza
como electrolito un polímero
sólido y electrodos de car-
bono, además del catalizador
de platino, donde por ello en-
carece mucho este tipo de pila
de combustible. Estas pilas
tienen un rango de temperatu-
ra bajo (80ºC) y eso permite
que el funcionamiento se
realice con rapidez, por ello
este tipo de tecnología es utili-
zado para el uso en vehículos
de transporte, donde el princi-
pal inconveniente es la auto-
nomía claramente más reduci-
do que su modelo en gasolina.
 De óxidos solidos (SOFC); estas
pilas de combustible utilizan
como electrolito un compo-
nente cerámico, que permite
operar a temperaturas eleva-
das, alrededor de 1000ºC, la
principal ventaja frente a los
demás tipos es que es difícil
contaminarse mediante la ex-
posición de monóxido de car-
bono, y por el contrario el
arranque se realiza con lenti-
tud y unido a las elevadas
temperaturas, es necesario
protecciones aislantes.
Nº 6. Tabla comparativa de dos grupos de
vehículos.
26 Nº20. Mayo de 2017

esta una energía limpia que no
genera contaminantes.
Las principales desventajas de
este tipo de vehículos son:
 El principal inconveniente de
este tipo estos vehículos es su
alto coste, ya que tanto la car-
casa como otros componentes
más sofisticados necesitan de
materiales caros como el pla-
tino para su construcción, lo
cual hace que el costo final del
vehículo se eleve por encima
de sus equivalentes en gasoli-
na/diésel e incluso por enci-
ma de los vehículos híbridos y
los solo eléctricos.
 La vida útil de la pila de com-
bustible es corta, ya que algu-
nas de las partes que compo-
nen la pila de combustible son
sensibles a la temperatura u
otros factores externos.
 La industria del hidrógeno es
relativamente pequeña, lo cual
hace que el sector de extrac-
ción de hidrógeno no esté
todavía en pleno desarrollo,
siendo unas de las desventajas
que más eleva el precio del
coste de hidrógeno.
 El hidrógeno tiene una baja
densidad, comparado con la
gasolina, por lo que hay que
tener un cuidado especial a la
hora del manejo y almacena-
miento del hidrógeno.
 Para la extracción del hidró-
geno se produce mediante el
reformado del gas natural.
Conclusión:
A pesar de que hay menos incon-
venientes que ventajas, estos tie-
nen gran peso, y de momento,
impiden que la pila de combusti-
ble pueda establecerse como una
realidad tangible en la vida coti-
diana. Sin embargo, las pilas de
combustible resultan una gran
alternativa a los combustibles
fósiles a largo plazo, y se espera,
que con el paso del tiempo, gra-
cias a la investigación y el desa-
rrollo, los inconvenientes vayan
desapareciendo o minimizándose
y con ello, se reduzcan los eleva-
dos costes de las pilas de com-
bustible.
En puntos anteriores vimos las
principales ventajas e inconve-
nientes de la pila de combustible.
En este, veremos las principales
ventajas e inconvenientes del uso
de pila de combustible en el sec-
tor del automóvil:
Las principales ventajas de este
tipo tecnologías en vehículos son:
 Este vehículo no rompería la
tendencia del repostaje de
combustible que existe en la
actualidad donde de forma
rápida, se repuesta fácilmente
un coche convencional por
medio de una manguera, es
decir, en el caso del hidrógeno
el depósito del vehículo se
recargaría de hidrógeno, de la
misma manera y forma que se
reposta de gasolina o diésel.
Solo se tendría que disponer
de depósitos de hidrógeno al
igual que se tienen de gasoil o
diésel.
 Tienen una alta eficiencia, si
se tiene en cuenta exclusiva-
mente como combustible al
hidrógeno, ya que este se ob-
tiene a través del agua
(mediante electrólisis), siendo
 http://energiasrenovablesinfo.perrosnordicos.es/hidrogeno/pilas-combustibles-tipos/
 http://autastec.com/blog/tecnologias-limpias/pila-de-combustible-de-hidrogeno/
 LOPEZ SASTRE, Juan A. DÍAZ GARCÍA J Israel. La pila de combustible. Valladolid; Universidad de Valladolid ,
2014
“Aun existen desventajas notables para que su implementación al mercado automovilístico
llegue a buen puerto.”-

Las juntas de expansión se pueden clasificar en función
al material que se haya utilizado para fabricar el cuerpo,
podemos encontrar:
 Juntas de expansión de goma.
 Juntas de expansión textiles.
 Juntas de expansión metálicas.
Juntas de expansión de goma
Las juntas de expansión de goma eliminan las expan-
siones térmicas y las vibraciones, especialmente en tu-
berías que transportan fluidos líquidos.
El cuerpo elastomérico de la junta está formado por
diferentes capas. La función es soportar la presión, y
absorber y amortiguar los movimientos generados por
el sistema en el que se encuentra.
 Capa protectora: es la capa que se encuentra so-
metida a los esfuerzos de la climatología.
 Capa de refuerzo: los elementos resistentes que
conforman esta capa son los que soportan el
esfuerzo generado por la presión del fluido que
circula por el interior.
 Capa de trabajo: es la capa que se encuentra en
contacto con el fluido, su misión es soportar el
Introducción
Las juntas de expansión son un tipo de uniones flexi-
bles, tienen forma de acordeón. La función principal es
absorber las expansiones y contracciones de tuberías
metálicas sometidas a fuertes diferencias de temperatu-
ra.
Los esfuerzos debidos a las expansiones y compresio-
nes se reducen al mínimo, y así disminuye también las
vibraciones y el ruido.
DEFECTOS EN LAS JUNTAS DE EXPANSIÓN
28 Nº20. Mayo de 2017
MIGUEL ÁNGEL GARCÍA ROMERA. INGENIERÍA TÉCNICA INDUSTRIAL EN MECÁNICA
Imagen 1. Juntas de expansión.
http://www.reporteroindustrial.com/temas/Cinco-razones-para-utilizar-juntas
-de-expansion-Elaflex+117831

 Marcas de fabricación: son comunes en los pro-
cesos de fabricación manual, se pueden producir
arrugas durante la colocación de las preformas o
útiles.
 Burbujas de gases: durante los procesos de vul-
canización se producen gases por efecto de la
evaporación de parte de los elementos químicos
que forman la formulación de los elastómeros.
 Burbujas de filtración: se deben a la rotura de la
capa interna, que ocasiona la filtración hacia ca-
pas externas.
 Exudaciones: aparecen durante las primeras se-
manas de la puesta en servicio. Pueden ocasio-
narse por haber sido almacenadas en lugares hú-
medos y una vez han sido montadas expulsan el
líquido debido a la presión a la que se encuen-
tran.
- Zona de las alas
Sólo aparecen desperfectos en el caso de haber sido
fabricados de forma manual. Los principales son:
 Pliegues: se deben a pliegues de materiales du-
rante las fases de fabricación.
 Irregularidades superficiales: son comunes en los
procesos de fabricación manual, se pueden pro-
ducir arrugas durante la colocación de las prefor-
mas o útiles.
 Solapes: la unión de las capas de elastómero se
produce en las bridas de goma, pudiendo dar
lugar a la aparición de una línea radial en toda la
superficie.
 Curvado de las alas: el curvado de las alas suele
desaparecer de forma habitual durante el monta-
je de las bridas, debido al esfuerzo al que se so-
mete con la tornillería.
- Zona interna
Se determinará el grado de importancia del defecto en
función de la capa de material residual que se manten-
ga. Si se mantiene una capa de trabajo de 1 mm, se
puede decir, de manera general que la pieza no se en-
cuentra en riesgo.
Los principales defectos que se encuentran en la zona
interna son:
 Solapes: al igual que en el exterior y en las alas,
este tipo de marcas aparecen en su interior debi-
do al solape de elastómeros.
ataque químico y/o abrasivo del fluido que cir-
cula por la pieza.
Para valorar si una imperfección superficial pone en
riesgo la integridad de un compensador de goma hay
que analizarlas por zonas. Ya que no se observan los
mismos daños en las distintas zonas que conforma el
cuerpo elastomérico.
- Zona externa
La aparición de defectos en esta capa puede indicar
fallos internos más importantes. Si las imperfecciones
alcanzan las capas de refuerzo pueden considerarse
críticas. Si no se da este punto, la pieza no se encuentra
en riesgo, aunque debe tenerse en cuenta por si la
unión de varias de ellas puede provocar el desprendi-
miento de la capa exterior por efecto de fatiga.
Los principales defectos que se encuentran son:
 Marcas perimetrales: se deben al envejecimiento
de los elastómeros y se encuentran en las zonas
donde se concentran los esfuerzos.
 Piel de cocodrilo: son muy habituales, pequeñas
rajas o grietas que se unen formando una especie
de “escamas”.
 Solapes: se dan durante el proceso de fabrica-
ción, se producen solapes de forma longitudinal.
Imagen 2. Capas de las juntas de expansión de goma.
http://bikarexpansionjoints.com/juntas-de-expansion-de-goma/
Imagen 3. Zonas de las juntas de expansión de goma.

- Defectos de las juntas textiles
 Grietas o rutaras en la capa externa: se deben a
las inclemencias meteorológicas. Es posible que
la capa exterior se vaya deteriorando con el paso
del tiempo hasta romperse. También puede de-
berse a fallos de diseño de la junta.
 Acumulación de depósitos de material: hay zo-
nas en las que se deposita el material, se pueden
identificar porque al tocarlas están duras.
Juntas de expansión metálicas
Estas juntas están diseñadas para trabajar a altas tem-
peraturas y altas presiones. Se utilizan principalmente
en refinerías, petroquímicas y el sector naval.
- Defectos de las juntas metálicas
 Roturas: las roturas pueden encontrarse en las
crestas y/o en los valles de la junta; pueden de-
berse a esfuerzos o fatiga por un mal diseño.
 Presencia de óxido: al someter las juntas metáli-
cas a altas temperaturas, en ocasiones por enci-
ma de las de diseño, hacen que la capa de pintura
que las protege salte. Al estar la junta desprotegi-
da ante las inclemencias meteorológicas termina
oxidándose.
Anillo de vacío
Se trata de aros metálicos colocados en el interior del
cuerpo de los compensadores de goma y textiles, desti-
nados a sujetar el cuerpo en las fases donde la presión
interior del compensador sea menor que la exterior.
 Pliegues superficiales: son comunes en los pro-
cesos de fabricación manual, se pueden producir
arrugas durante la colocación de las preformas o
útiles.
 Burbujas de gases: durante los procesos de vul-
canización se producen gases por efecto de la
evaporación de parte de los elementos químicos
que forman la formulación de los elastómeros.
 Burbujas de líquido: aparecen durante la puesta
en servicio y son generadas por un defecto de
fabricación, montaje o uso, pueden producirse
filtraciones de fluido que circula en su interior.
El fluido se acumula en zonas concretas origi-
nando burbujas.
 Desprendimiento/desintegración de la capa de
trabajo: cuando el desgaste es acuciado, se puede
degenerar la capa de trabajo o llegar a desapare-
cer.
Juntas de expansión textiles
Las juntas de expansión textiles proporcionan una fle-
xibilidad prácticamente ilimitada, admiten movimientos
en varias direcciones simultáneamente. Se fabrican con
distintos diseños (circulares, cuadrados, rectangulares,
etc.) y en distintos tamaños.
En función al material textil que se haya utilizado para
su fabricación pueden tener unas y otras características
propias como son: resistencia térmica, química y mecá-
nica así como sus propiedades de fatiga.
Las principales aplicaciones de las juntas de expansión
textiles son los sistemas de turbinas de gas con tempe-
raturas extremas y amplios movimientos.
30 Nº20. Mayo de 2017
Imagen 4. Juntas de expansión textiles.
http://www.chepro.com/Plantillas/superplantilla.aspx?
IdA=1&IdF=10&idM=35&nvl=1
Imagen 5. Juntas de expansión metálicas.
http://bikarexpansionjoints.com/juntas-de-expansion-
metalicas/simple-bm-si/

Cuando se rompen se genera vacío en la línea debido a
que perforan la superficie de las juntas.
Tirantes
Los tirantes o también conocidos como “Tie Rods” se
utilizan para limitar los movimientos de la junta de ex-
pansión. Los tirantes se diseñan para soportar la carga
debida a la presión del sistema y prevenir el sobre esti-
ramiento del fuelle.
Testigos de movimiento
En ocasiones las juntas de expansión se montan con
testigos de movimiento. Estos se usan para controlar
que la junta de expansión está trabajando dentro del
régimen de movimientos para el que ha sido diseñada.
Es importante ajustar los indicadores de movimiento
de modo que se garantice que no rozarán con el tejido
de la junta.
Fijación de las juntas
de expansión
La tornillería que fija las
juntas de expansión debe
instalarse con la cabeza
del tornillo hacia la parte
interior de la junta, para
así evitar el roce con la
tela y/o goma.
- Normas ASME aplicables (secciones I, II, V,
VIII, IX).
- Normas UNE aplicables.
- Normas ASTM aplicables.
- Normas ANSI aplicables (B31, B31.1, B31.8, B16.34,
B1.1, B16.5, B16.9, 16.11)
- Normas API aplicables.
- Normas DIN aplicables.
- Directiva relativa a los equipos a presión 97/23/CE.
- Reglamento de Equipos a Presión RD 2060/2008 y sus
ITC’s.
- Reglamento de almacenamiento de Productos Químicos
RD 379/2001 y sus ITC’s.
Imagen 6. Rotura del anillo de vacío.
Imagen 7. Tirantes o “Tie Rods”.
http://bikarexpansionjoints.com/juntas-de-expansion-metalicas/bm-pb-in-
line/
Imagen 8. Testigos de movimiento.
http://bikarexpansionjoints.com/juntas-de-expansion-textiles/
Imagen 9.Montaje de la tornillería.
http://www.traxco.es/blog/tecnologia-del-riego/juntas-de-expansion

valido del Rey, el Conde Duque
de Olivares.
El grueso de la colección
permaneció en esta sede desde
1932 hasta 2008, cuando comen-
zó el traslado al actual museo,
ubicado en el edificio histórico de
el Alcázar, reconstruido tras la
Guerra Civil. El moderno plan-
teamiento museográfico consigue
abandonar los criterios museoló-
gicos decimonónicos de la ante-
rior sede, adapta el edificio ya
existente y añade uno moderno
que da respuesta a las necesida-
des de un museo actual. Entre
ellas, el hall, que cumple la fun-
ción de espacio de acogida al visi-
tante y a la vez muestra bajo su
estructura los vestigios arqueoló-
gicos hallados bajo la fachada
Norte del Alcázar. Otra función
esencial en un museo moderno es
el almacenamiento y restauración
de sus piezas, para ello se ha do-
tado al edificio con diez almace-
nes y cuatro talleres de restaura-
ción.
En las salas de reserva se
custodian una gran variedad de
objetos: cuadros suspendidos en
peines, trajes en vitrinas, bande-
ras en bandejas, miniaturas en
armarios compactos. Pero entre
todas estas colecciones en depó-
sito cabe destacar el almacena-
miento de culebrinas. Se encuen-
tran en amplias salas a las cuales
se accede por una gran puerta
escamoteable.
Todos hemos visitado
uno de los museos más conoci-
dos en nuestro país, el Museo
Nacional del Prado. Allí pode-
mos observar centenares de cua-
dros donde se plasma la historia
de España, innumerables y fasci-
nantes retratos de monarcas así
como numerosas obras que enri-
quecieron los palacios de quienes
configuraron la historia, pero, en
relación con los protagonistas
aludidos, existe una cultura mate-
rial asociada que hace patente
esos episodios, esas guerras gana-
das y perdidas.
Buena parte de estos bie-
nes culturales hoy se encuentran
custodiados en el recién inaugu-
rado Museo del Ejército de Tole-
do. Las piezas allí albergadas pro-
ceden de numerosas sedes desde
que en 1803 Godoy creara en
Madrid el Real Museo Militar,
hasta la más reciente, lo que en
época de Felipe IV (s. XVII) fue
el Salón de Reinos del Palacio del
Buen Retiro, producto de un am-
bicioso proyecto del entonces
32 Nº20. Mayo de 2017
EL MUSEO DEL
EJÉRCITO MÁS ALLÁ
DE LAS SALAS
DÑA. ROCÍO PÉREZ MARTÍNEZ.
LICENCIADA EN HISTORIA DEL ARTE.

la historia del objeto
se pretende volver.
Un buen ejemplo de
ello es una pieza de
artillería (imagen de
la derecha) que se
encontraba en el pa-
tio del Alcázar duran-
te el bombardeo su-
frido en la Guerra
Civil, momento en
que quedó atrapada
bajo los escombros.
Este acontecimiento
forma parte de la
historia de la pieza y
como tal se quiere
transmitir al visitante,
por lo que se ha to-
mado la decisión de
proceder sólo a su
limpieza.
En el caso de la pin-
tura, se puede tratar
de repintar una zona
perdida, lo que conlleva un inten-
so estudio documental para in-
tentar averiguar mediante des-
cripciones, copias o fotografías
cómo era la pintura original. La
labor menos complicada consiste
en realizar una limpieza de la pá-
tina del tiempo en el cuadro.
Como hemos podido observar,
las funciones del museo actual
son múltiples, se trata de conser-
var, estudiar, restaurar y difundir
el patrimonio mediante un buen
discurso expositivo, actividades
didácticas y culturales comple-
mentarias o publicaciones tanto
científicas como divulgativas. Sin
embargo, estas funciones no sólo
pueden limitarse a aquellas obras
que permanecen expuestas a los
ojos del público que, a menudo,
son un reducido porcentaje del
total de los fondos museísticos,
es por ello que estos objetos han
de estar sometidos a cuidados tan
esmerados como los de la piezas
expuestas a la espera de una rota-
ción de piezas de la exposición
permanente o su requerimiento
para una exposición temporal.
Estas pesadas piezas, fundidas la
mayoría en bronce, se conservan
en posición vertical, ordenadas
cronológicamente, mediante so-
portes metálicos anclados a la
pared.
Todos los almacenes se
encuentran dotados de modernos
sistemas de climatización para el
adecuado control de la tempera-
tura y humedad relativa, que per-
miten garantizar la conservación
óptima de las colecciones a través
de elementos autónomos de re-
gulación (calefacción, refrigera-
ción, humectación) y medición
(termohigrómetros).
Los talleres de restauración tam-
bién forman parte de esta zona
interna con bienes culturales
donde, en primer lugar, se realiza
un profundo estudio documental
de la pieza a tratar para conocer
materiales, pátinas, marcas… y
especialmente a qué momento de
Todas las imágenes de este artículo son de elaboración propia y se publican con consentimiento explícito
del Museo del Ejército

optimización en la utilización de los recursos necesa-
rios para su ejecución, mano de obra, maquinaria, me-
dios auxiliares y materiales. Hemos de entender dentro
de este concepto de racionalización y optimización, la
consecución de un centro de trabajo más seguro, redu-
ciendo al máximo los accidentes. La organización, po-
demos afirmar, que es un elemento integrador de la
seguridad.
En este artículo hablaremos de quienes han sido los
padres de la organización y un viaje por el tiempo hasta
el sistema de organización actual.
La organización es la ciencia con mayor requerimiento
en la sociedad actual, la dinámica social, cultural, eco-
nómica, científica y tecnológica de los últimos tiempos,
la hacen necesaria en todos los ámbitos de la vida.
Mediante la organización tratamos de racionalizar y
optimizar todas nuestras actuaciones para, entre otras
cosas, ser más competitivos no sólo en el terreno pro-
ductivo, sino incluso en el campo de las relaciones pro-
fesionales, sociales o políticas.
Centrándonos en el terreno productivo y más concre-
tamente en la organización de obras, nuestras actuacio-
nes irán encaminadas al aumento de la productividad
de nuestro centro de trabajo, la obra, mediante una
racionalización de los trabajos y la correspondiente
HISTORIA DE LA ORGANIZACIÓN EN LAS OBRAS
DE INGENIERÍA.
SERGIO GALLEGO ORDÓÑEZ. INGENIERO CIVIL Y ARQUITECTO TÉCNICO.
34 Nº20. Mayo de 2017

El primer texto que encontramos y que hace referencia
a la organización, data del siglo XIII, concretamente
del año 1240, en el que el inglés WALTER OF HEN-
LEY, agricultor y ganadero, deja una carta a su hijo
cuando ve próximo su final, advirtiendo sobre criterios
de control, vigilancia de tierras, ganado y trabajadores;
selección y adiestramiento de trabajadores, estableci-
miento de trabajo mínimo por jornada, y utilización del
recurso más adecuado en cada caso para arar la tierra.
Como podemos observar la carta está llena de conteni-
do organizativo, para ser el primer texto escrito, prácti-
camente trata todos los concepto aun hoy vigentes,
formación, rendimientos, recursos humanos, control.
LEONARDO DA VINCI (1452-1519) el gran maes-
tro de todas las ciencias, también aporta "su grano de
arena" al estudio del trabajo. Es a él al que se le atribu-
ye el primer testimonio escrito sobre medición del tra-
bajo, mediante una previa descomposición del mismo
en partes, primer paso en la división del trabajo para su
análisis y estudio.
En el siglo XVIII (1760) en Francia tiene lugar por
primera vez el estudio completo de un proceso de pro-
ducción, con una descripción completa del ciclo.
En este caso es PERRONET su autor y trata de la fa-
bricación de alfileres ; quedando reflejado en dicho
trabajo, no sólo Ia descripción del proceso con sus par-
te más importante desde un punto de vista de acciones
sobre la materia prima y su recorrido, sino que incluso
se reflejan los tiempos de las distintas tareas y partes
del proceso de producción.
La organización se comienza a considerar como
CIENCIA desde finales del siglo XIX y principios del
XX, concretamente con las observaciones y estudios
realizados por FREDERICK WINSLOW TAYLOR,
que es considerado "el padre" de la organización cientí-
fica del trabajo.
No obstante, a través del tiempo encontramos docu-
mentos, con anterioridad a Taylor, que hacen referen-
cia a conceptos y criterios de organización y que, con
ligeros matices para adaptarlos a nuestro tiempo, en
cuanto a terminologías y criterios, nos ayudan a enten-
der mejor Ia evolución de esta ciencia en tan corto pe-
ríodo de tiempo, aproximadamente un siglo.
Veamos muy brevemente algunas ideas y textos históri-
cos que hacen referencia a la organización, planifica-
ción o control, tres palabras claves que definen la ma-
teria objeto de nuestro estudio:
Imagen nº1 . Malas condiciones de trabajo en el siglo XIX, el segundo niño
lleva un pañuelo para mitigar el dolor de muelas.
Ref: http://construyelahistoria.blogspot.com.es
Imagen nº 2. Frase célebre de FREDERICK WINSLOW TAYLOR
Ref: Frederick Winslow Taylor Quotes

que continuamente, y por razones lógicas sociales y
culturales, más hemos evolucionado, pero sin llegar a la
satisfacción total de unos y de otros.
Medición del tiempo, se comienza a aplicar técnicas de
cronometraje para la medición del tiempo, permitiendo
mejorar la planificación de la producción, así como el
establecimiento de medidas de control de rendimientos
del trabajador.
FREDERICK WINSLOW TAYLOR, a finales del
siglo XIX y principios del XX (1856-1915) con él, se
considera que nace la ciencia sobre el estudio del traba-
jo. Taylor es considerado el "padre de la organización
científica del trabajo".
Desarrolló una buena carrera profesional, llegando a
los 31 años a ingeniero en jefe de la fábrica donde tra-
bajaba, después de haber iniciado su trabajo a los 14
años como aprendiz. Su rápido paso por todos los
puestos de la fábrica, en un relativo corto espacio de
tiempo, le permitió tener una amplia y clara visión de
los problemas ; observando que la administración de la
empresa descarga toda la responsabilidad en el trabaja-
dor. Sin embargo no siempre éste es la causa o el res-
ponsable del problema de falta de rendimiento o baja
calidad del producto final. En realidad parte de respon-
sabilidad es del trabajador, pero también es cierto que
existen errores por parte de la empresa, un desconoci-
miento de tiempos, métodos de trabajo, rendimientos,
falta de inversión en adaptaciones e innovaciones etc.,
que permiten que se le exija al trabajador más de lo que
puede y debe rendir, mientras que la maquinaria está
obsoleta o mal planteada, mal mantenida y un largo
etcétera que contribuye a esa escasa calidad, bajo rendi-
miento y, en definitiva, baja productividad.
A Principios del siglo XIX (1801) en la fundición de
BOULTON WATT se estudian métodos de trabajo y
tiempos, introduciendo nuevos conceptos, hasta en-
tonces no considerados : el entorno del trabajo, en ge-
neral, o el entorno del puesto de trabajo, en particular.
De forma que se va avanzando y preparando el terreno
para que, un siglo después, Taylor inicie el desarrollo
de toda una ciencia sobre el estudio del trabajo. En
este aspecto se empieza a prestar atención a la decora-
ción de los espacios dedicados al trabajo, se obsequia a
los trabajadores en navidades y se facilitan viviendas
construidas mediante planes especiales en unas buenas
condiciones y próximas a los lugares de trabajo .
En el transcurso del siglo XIX se van sucediendo una
serie de acontecimientos relacionados con el estudio y
mejora de los métodos de trabajo. Entre los que pode-
mos resaltar:
División del trabajo, es decir, la división de las tareas
según distintos criterios en cuanto a la forma de reali-
zar el trabajo, o a los requerimientos profesionales del
trabajador para su realización, destrezas y habilidades a
exigir al trabajador (se trata de una primera aproxima-
ción a la especialización).
Incentivación y bonificación, se establecen criterios
para incentivar y bonificar al trabajador, atendiendo a
criterios de capacitación, producción y calidad del tra-
bajo realizado. En el transcurso de este siglo, y en rela-
ción a este punto de incentivación y bonificación, se
desarrollan políticas salariales, en las que se analizan y
estudian las relaciones entre empresario y trabajador,
en la búsqueda de un equilibrio en relación a la produc-
tividad de la empresa y las remuneraciones de los tra-
bajadores. Quizás sea la cuestión que no termina ni con
el siglo ni con la llegada de Taylor. Probablemente sea
esta, la política de salarios, la cuestión en la que más
horas hemos invertido, más hemos debatido y en la
Imagen nº 4. Diagrama CPM, utilizado para controlar los tiempos de cada acti-
vidad dentro de una obra. Ref: Blog Vecinolisto
36 Nº20. Mayo de 2017
Imagen nº 3. Soho Manufactory. Fundición BOULTON WATT (1773)
Ref: http://historico.oepm.es

Comenzó a estudiar y analizar rendimientos y tiempos,
así como las distintas formas (métodos) de realizar el
trabajo para lo que se dedicó a observar a los trabaja-
dores que según su criterio eran más cualificados, una
vez estudiados y modificados, para mejorarlos, los dis-
tintos procesos, eran impuestos para su cumplimiento
y aplicación en toda la industria, este fue uno de sus
errores más importantes, ya que las observaciones ha-
bían sido realizadas sobre los trabajadores más cualifi-
cados, sus resultados no eran de aplicación para la tota-
lidad de los trabajadores.
A pesar de los problemas planteados por los errores
cometidos, que eran más de diplomacia que realmente
de razón, con sus estudios se consiguieron aumentos
considerables en los rendimientos; se alcanzaron mejo-
ras importante en los sistemas de incentivación al tra-
bajador, se llegaron a fijar entre el 30% de bonificación
salarial para trabajos que solamente requerían destreza
y el 100% para aquéllos que requieren destreza, inteli-
gencia y esfuerzo corporal.
Entre los trabajos realizados por Taylor sobre el estu-
dio del trabajo, que se consideran como emblemáticos
y citados en Ia mayoría de los tratados, se encuentran:
el estudio de las dimensiones de la pala de carga de
mineral, en el que estableció una relación entre la longi-
tud del mango de la pala y las dimensiones de la capaci-
dad de la carga de la cuchara, en función del peso del
mineral a cargar.
FRANK BUNKER GILBRETH y LILLIAN MO-
LLER. Fueron contemporáneos de Taylor y desarrolla-
ron estudios muy similares. Frank y Lillian eran espo-
sos, y Frank partió de situaciones similares desde el
punto de vista del trabajo y su estudio. F. Gilbreth se
inició como peón de albañil, comenzando por la parte
más baja de la cadena productiva, y desde muy joven se
dedicó a estudiar el trabajo, contó con la colaboración
de Lillian, graduada en psicología, y que se entusiasmó
con el trabajo de su esposo, incorporando al estudio
del trabajo este importante aspecto psicológico, lo que
posibilitó un avance en el desarrollo de teorías, no pro-
vocó el rechazo social y de sus compañeros sino que
consiguió entusiasmar más a los trabajadores. Ambos
realizaron estudios de movimientos, descomponiéndo-
los en movimientos elementales, ayudándose de filma-
ciones cinematográficas en las que incorporaron el cro-
nómetro al campo de visión de la película, de manera
que podían analizar y estudiar no sólo la secuencia de
movimientos sino también los tiempos y secuencias de
tiempos.
Por último hemos de considerar en la evolución del
estudio del trabajo dos acontecimientos producidos en
el siglo pasado y que influyen de forma importante, de
un lado la Segunda Guerra Mundial, y de otro la apari-
ción y desarrollo de la informática. La segunda Guerra
Mundial, como suele ocurrir en las técnicas de organi-
zación y planificación en épocas de guerra, se desarro-
llan de forma importante ante la necesidad de sobrevi-
vir en una situación tan crítica como la de una guerra,
en la que escasean no solo los recursos para producir
armamento sino incluso lo básico para sobrevivir, co-
mo son los alimentos. En este periodo se desarrolló de
forma importante la investigación operativa, utilizando
modelos matemáticos.
El segundo acontecimiento, la informática, nos ha faci-
litado una herramienta de gran capacidad de cálculo,
simulación, almacenamiento de información etc. El
medio más adecuado para producir evoluciones a rit-
mos que podríamos calificar de vertiginosos, el rápido
tratamiento de la información, la posibilidad de produ-
cir simulaciones en tiempo real, la retroalimentación de
la información para volver a calcular, volver a simular y
volver a tomar decisiones, han permitido los grandes
avances del último tercio del siglo pasado.
“No fue hasta 1801 cuando se comienza a
dar vacaciones de navidad”
 EMELI OLIVIER. Organización practica de
la construcción y obras publicas.
 GONZALO GARCIA RUIZ. organización
de obras.
 EDITORIAL CEAC, ESPAÑA. Nueva
Enciclopedia del encargado de obras.
 ISAAC E. EDELSTEIN. Programación
grafica de obras: Técnicas Gantt y CPM
aplicadas a la construcción.

Todos los pueblos y civilizaciones, desde bien antiguo,
han sentido la justa necesidad moral de condecorar a
aquellos valientes que, hasta el punto de arriesgar su
vida, defendieron a todos y lo que era de todos. Siem-
pre ha habido personas que son héroes con una intensa
sensación de justicia moral y sentido de patria que nos
han protegido frente a ataques de
otros en todo tipo de conflictos,
bélicos o no. Es por ello que se
empezaron a entregar distinciones
desde la antigüedad a estos valero-
sos personajes para reconocer su
mérito y valía frente a la sociedad
por la que han estado a punto de
dar la vida (y por la que muchos la
han dado, desgraciadamente).
Así, por ejemplo, ya en el antiguo
Egipto los faraones entregaban
grandes y ostentosos collares de
oro con figuras de leones o mos-
cas a sus más valientes guerreros
en reconocimiento de sus méritos.
También hachas de guerra con
pequeñas inscripciones referentes
a sus logros y al motivo de la en-
trega.
Cabe también hablar del pueblo
de Roma que obsequiaba a sus
mejores soldados con condecora-
ciones que portaban sobre los cas-
cos o sobre sus caballos. Igualmente, también eran ga-
lardonados sus logros con cadenas, alfileres, coronas o
incluso con brazaletes de oro y plata.
Adentrándonos en lo que respecta a España existieron
una serie de Órdenes Militares encargadas de luchar
contra el pueblo musulmán, invasor de la época. A es-
tas Órdenes precisamente se ingresaba como premio o
galardón a algún tipo de mérito militar contra el men-
cionado pueblo invasor. Cabe decir que, a día de hoy,
la Santa Sede sigue dotando a algunas de personalidad
jurídica y no se han extinguido, como son la Orden de
Caballería del Santo Sepulcro de
Jerusalén y la Soberana Orden de
Malta.
En lo que respecta a España, his-
tóricamente cabe mencionar las
siguientes en la Corona de Ara-
gón: Cofradía de Belchite (1122),
Orden de Monreal (1124 ), Orden
del Hacha (1149), Orden de Santa
María de Montegaudio (1180),
Orden de San Jorge de Alfama
(1201), Orden de Santa María de
la Merced (1218), Orden de Mon-
tesa (1317) y Orden del Armiño
(1436).
Con respecto a la Corona de Cas-
tilla cabe destacar:
Orden de Calatrava (1158), Orden
de Santiago (1170), Orden de Al-
cántara (1176), Orden de los Her-
manos Hospitalarios de Burgos
(1212), Orden de San Pedro Már-
tir (1216), Orden de Santa María
de España-Cartagena de Levante
(1270), Orden de la Escama (1313), Orden de la Banda
(1330), Orden de la Paloma (1379), Orden de la Razón
(1385) y Orden de las Azucenas y de la Jarra (1403).
Antes de entrar en las condecoraciones que se ofre-
cen en la actualidad, es de interés conocer el voca-
ÓRDENES, CONDECORACIONES Y MEDALLAS EN
ESPAÑA
RAFAEL ROMERO VERA-GUGLIERI. ICCP
38 Nº20. Mayo de 2017
Imagen nº1 Condecoraciones militares del Imperio Romano
Ref: www.taringa.net
Imagen nº 2 Orden de Santiago
Ref: www.wikipedia.org

bulario con el que éstas se desenvuelven; los términos
con los que son tratadas.
Contamos, en primer lugar, con la banda. Ésta es una
cinta de unos diez centímetros cuya correcta coloca-
ción descansa sobre el hombro derecho hasta el costa-
do izquierdo. De la caída se forma un lazo del cual
cuelga la cruz correspondiente. El bandín es una ban-
da corta que se coloca bajo el chaleco. Su colocación
en este caso es por debajo del brazo y no sobre el
hombro. El collar se compone de un conjunto de pie-
zas metálicas que se sitúan sobre los hombros y alrede-
dor del cuello llevando en la parte anterior la venera
correspondiente que cae sobre el pecho del condecora-
do. La corbata tiene la forma comúnmente conocida,
pero en el caso de la condecoración suele terminar en
flecos de oro. La cruz es una insignia con esta caracte-
rística forma que se coloca sobre el pecho y cuelga de
una cinta. Normalmente lleva esmaltes. Por otra parte,
la encomienda es una cruz bordada o sobrepuesta a la
casaca (o, en su momento, capa). El escudo de distin-
ción consiste en una pieza de tela bordada que se colo-
ca en la manga del uniforme como norma general para
demostrar que se ha participado en un determinado
conflicto. El gallardete por su parte consiste en una
cinta larga de los colores de la cruz o medalla a las que
corresponde y se coloca en el mástil de los buques que
han sido condecorados de manera colectiva.
El guion-enseña es un paño de los colores de la cruz
o medalla que va unido a una lanza. Condecora colecti-
vamente a una unidad que no tiene bandera orgánica.
La medalla quizás sea la condecoración más conocida
por todos. Adopta forma de círculo u ovalada y se co-
loca en la parte izquierda del pecho en una cinta. La
medalla no suele ser esmaltada como era el caso de la
cruz. El pasador se refiere a dos asuntos: el trozo de
cinta que se lleva sobre el uniforme de diario y la barra
metálica que se coloca sobre la cinta de una cruz o me-
dalla para indicar que ésta se ha concedido otra vez.
Contamos también con la placa que, por una parte, se
identifica con la condecoración que se coloca sobre el
pecho a la altura del bolsillo
superior izquierdo de la camisa
y no lleva cinta con forma cir-
cular. También puede referirse
a una recompensa colectiva
que se concede a buques, aero-
naves o corporaciones. En este
caso la forma es rectangular y
se adosa a una de sus paredes.
Por último, la venera, es la
insignia de una orden que pue-
de aplicarse a las cruces borda-
das sobre el pecho y a las cru-
ces que cuelgan del lazo de las
bandas o bandines.
Pasamos a continuación a tra-
tar las Distinciones Militares
que actualmente en España
reciben esos héroes a los que
nos referíamos.Imagen nº 3. Encomienda militar
Ref: http://gaceta.es/noticias/periodista-gacetaes-recibe-encomienda-caballero-santiago-14092015-1914
Imagen nº 4. Medalla militar
Ref: http://listas.20minutos.es/lista/medallas-militares-espanolas

1705 biela 7.65 nº20

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