Presentación en el Foro Nacional de Logística Comercial, Eje temático II "Infraestructura Logística", Ing. Jorge Kohon – Miembro del Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería de la República Argentina, Cocnsultor Banco Interamericano de Desarrollo

1. 1
Integración Férrea Interna e
Interoceánica - Corredor Ferroviario
Bioceánico Central.
FORO NACIONAL DE LOGÍSTICA COMERCIAL
EJE TEMÁTICO II: “INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA”
Santa Cruz, Bolivia
11 y 12 de Mayo de 2016
5 de Diciembre de 2011
Ing. Jorge Kohon

2. 2
Desempeño de los Ferrocarriles de Carga de
Latinoamérica
El Corredor Ferroviario Biocéanico Central
–Decisiones Estratégicas
–Los Desafíos Pendientes
Contenido

3. 3
La mayoría de los sistemas ferroviarios latinoamericanos
han cumplido 150 años de operaciones

4. 4
Los países de la región extendieron sus líneas en la segunda
mitad del siglo XIX y comienzos del siglo XX
En 1910 México tenía 24 mil Km de líneas y en 1916 Argentina tenía 33.800
Irrumpen la crisis del año ‘30 y, por sobre todo, la competencia automotor
–En 1920 Argentina tenía 2 mil camiones y en 1930 96 mil
Las corrientes políticas e ideológicas predominantes alrededor de la década del
’40 condujeron a la nacionalización de las distintas concesiones
Se crean las grandes empresas ferroviarias estatales como operadores únicos
•Ferrocarriles Argentinos (FA, Argentina)
•Empresa Nacional de Ferrocarriles
del Estado (ENFE, Bolivia)
•Red Ferroviaria Federal (RFFSA, Brasil)
•Empresa de Ferrocarriles del Estado
(ENFE, Chile)
•Empresa Nacional de Ferrocarriles
(ENAFER, Perú)
•Ferrocarriles Nacionales de México
(FNM, México)

5. 5
Las empresas ferroviarias estatales surgidas de los
procesos de nacionalización fueron frecuentemente
difíciles de gestionar y de controlar políticamente
Cultura ferroviaria orientada a la producción (“Correr Trenes”)
–Dificultad para entender las condiciones cambiantes de los mercados y la competencia
–Baja preocupación por los costos y las contribuciones marginales de cada servicio
Dificultades para prestar servicios regulares y confiables
–“Conflicto” con la tracción diesel
Las dificultades de oferta y demanda, resultaban en baja calidad de servicio
Reglamentaciones operativas y laborales superadas
–Superpoblación laboral
Poder político propio
–Organizaciones complejas
–Dificultades para administrarlas y manejarlas
Fuertes déficits fiscales

6. 6
El centro de la reforma y de la introducción de la gestión
privada en la actividad ferroviaria que tuvo lugar en la
región en los años ’90, fueron los servicios de carga
Fragmentación de las empresas ferroviarias estatales únicas en varias empresas
de menor tamaño
Criterios empresarios y operativos “copiados” de los ferrocarriles regionales y
las líneas cortas de USA
–En USA, alrededor de 560 ferrocarriles privados de cargas

7. 7
En resumen, la evolución de los ferrocarriles de cargas
presenta tres etapas centrales
1860-1940/50
Concesiones
verticalmente
integradas a
empresasextranjeras
1940/50-1990/2000
Se concentran las
concesionesen una
única empresa
estatalpor país,
verticalmente
integrada
1991/1999-hoy
Incorporaciónde la
gestión y capital
privado.División en
empresasde menor
tamaño,
principalmentecon
integración vertical

8. 8
Cargas: ARGENTINA
Latinoamérica y El Caribe cuentan con 38 operadoras
ferroviarias de cargas: 32 de gestión privada y 6 de gestión
pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada
movilizan el 99% del tonelaje regional

9. 9
Las concesiones de cargas, orientadas a los clientes, a los
mercados y a los tráficos masivos resultaron, en general,
financieramente viables
La rentabilidad del negocio permitió rehabilitar el material rodante entregado
junto con las concesiones y algunas incorporaciones
–El material rodante incorporado fue principalmente usado, proveniente de USA
○Costos asociados a cambio de trocha (Argentina, Brasil, Chile)
El tema de la disponibilidad y calidad de tracción desapareció de la agenda
ferroviaria
–Se confirmó que era un problema de gestión y no del nivel de inversiones
–Hoy, disponibilidades del 85-90% con locomotoras 15 años más antiguas
La infraestructura es mantenida por los concesionarios con sus propios recursos
–Estándar compatible con los requerimientos de los servicios de cargas
–Velocidades insuficientes para hacer competitivos los servicios de pasajeros de larga distancia
–Serias dificultades para realizar las mejoras de largo plazo

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154
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Latinoaméricay El Caribe,PBI-Ton y Ton-Km, 1999-
2012
PPP TON TKM
El tráfico ferroviario creció más que las
economías de los países de la región

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Brasil,PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Brasil lideró el crecimiento….

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México, PBI-Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI
Acompañado por el crecimiento de
México

13. 13
….Y el de Chile
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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Chile,PBI-Ton y Ton-Km, 1999-2012
TONKM PBI

14. 14
…y el de Perú…
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Perú,PBI-Ton y Ton-km, 1999-2012
TONKM PBI

15. 15
…y al de Bolivia que si bien creció en valores
absolutos, bajó en participacion modal…
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Bolivia, PBI-Ton y Ton-km, 1999-2012
TONKM PBI

16. 16
Latinoamérica es una combinación de pocos sistemas
ferroviarios grandes y muchos medianos y pequeños
Brasil y México constituyen más del 80% del
tráfico ferroviario de la región

17. 17
Cargas: ARGENTINA
Más del 80% de lo que transportan los ferrocarriles de
Latinoamérica es minería y granos/cereales/alimentos

18. 18
La distancia media del transporte ferroviario regional (algo
más de 600 km) confirma la prevalencia de los largos
recorridos

19. 19
La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en
los sistemas ferroviarios grandes

20. 20
La participación modal del ferrocarril sólo es relevante en
los sistemas ferroviarios grandes

21. 21
Desempeño de los Ferrocarriles de Carga de
Latinoamérica
El Corredor Ferroviario Biocéanico Central
–Decisiones Estratégicas
–Los Desafíos Pendientes
Contenido

22. 22
El transporte ferroviario enfrenta el devenir de la
segunda década del Siglo XXI con algunos aciertos y,
también, con una larguísima lista de tareas y desafíos
La competencia por los pasajeros y las cargas ha enfrentado al ferrocarril con un
“contendiente” flexible y de rápida capacidad de respuesta
–Adaptable a conductas individuales en el caso de los automóviles, o de escalas menores en el
caso de los ómnibus y los camiones
Ese contendiente domina, excepción hecha de algunos tráficos masivos,
prácticamente todos los mercados de transporte de pasajeros y cargas de la
región
La limitación principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder
efectuar transportes de puerta a puerta
–Las “rupturas” de carga y los transbordos de personas generan pérdidas de tiempo y costos
adicionales que afectan su competitividad

23. 23
El transporte ferroviario puede competir con la carretera
cuando los tráficos a servir poseen un conjunto específico
de atributos.
Los tráficos son homogéneos
Poseen grandes volúmenes
Tienen lugar entre un único origen y un único destino
En trenes preferiblemente unitarios (o semiunitarios)
Sobre distancias preferiblemente extensas
Sin que requieran, en lo posible, viajes complementarios en
camión, ya sea en origen o en destino

24. 24
El transporte ferroviario presenta fortalezas….

25. 25
Pero también presenta debilidades….
Dificultad para acceder a los orígenes y destinos finales
requiriendo movimiento finales por automotor
–Es decir, dificultades para el puerta a puerta
Menor flexibilidad y adaptación frente al cambio
tecnológico y de los mercados
–Grandes inversiones involucradas

26. 26
Consolidar la carga empleando la intermodalidad
La transferencia de tráficos de la carretera al ferrocarril está muy lejos de haber
sido terminada
–Captar componentes aún no atendidos de carga masiva
–Y, aún más difícil, aumentar la participación del ferrocarril en el tráfico de
carga general
–Las empresas ferroviarias de la región carecen de la “cultura de la carga
general”
Ambos desafíos requieren de la intermodalidad y del contenedor
–La aproximación a la carga general y a tráficos masivos más sofisticados
requiere una aproximación comercial y logística artesanal, “cliente por cliente”
○Combinar modos, terminales de intercambio y plataformas logísticas
○Atraer a los cargadores hacia la intermodalidad exige muchas veces
redefinir los sistemas de distribución de las compañías
○Redefinir los sistemas de distribución implica contar con capacidades
nuevas, “in house” o de manera asociada, que aporten el “expertise”

27. 27
El problema estructural central de buena parte de los
sistemas ferroviarios de la región es su baja densidad
de tráfico
Por cada kilómetro de la red ferroviaria boliviana
circula en promedio alrededor de 2 trenes cargados
por día

28. 28
El transporte ferroviario enfrenta el devenir de la
segunda década del Siglo XXI con desafíos para
sobrevivir en el mercado de transporte
La dificultad, para los ferrocarriles chicos y medianos de la región
de realizar, con sus propios recursos, renovaciones profundas de
vías y obras de arte y mejoras estructurales en la infraestructura
Aumentos de pesos por eje
Contornos
Accesos mejorados a puertos
Aumento de gálibos para doble estiba
Invasiones de los derechos de vías
¿Quién financia la infraestructura
ferroviaria?

29. 29
No existe, en la región, un modelo único de gestión

30. 30
La Ley N°165 General de Transporte de 2011 “rompe”, en lo que hace
a los ferrocarriles, el modelo tradicional de Integración vertical y establece
un modelo de “Acceso Abierto”
La planificación y la gestión de la infraestructura es encomendada a la EBIF
“Empresa Boliviana de Infraestructura Ferroviaria” de nueva creación.
Sus principales responsabilidades son:
Proyectar y construir las infraestructuras y gestionar las inversiones
Mantener las infraestructuras
Explotar las infraestructuras asegurando la operación de los trenes y la seguridad
Proponer para su aprobación el nivel de las diferentes tasas y tarifas a aplicar
por la prestación de los servicios
Adjudicar las capacidades a los diferentes operadores que las demanden
Ofertar y prestar servicios comerciales apoyados en las disponibilidades de
infraestructura, superestructura, patios y galpones, comunicaciones, etc.
La decisión de crear la EBIF y establecer un Sistema
de Acceso Abierto para el empleo del CFBC es estratégicamente correcta

31. 31
Desempeño de los Ferrocarriles de Carga de
Latinoamérica
El Corredor Ferroviario Biocéanico Central
–Decisiones Estratégicas
–Los Desafíos Pendientes
Contenido

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El listado de preguntas que genera el CFBC es extenso, pero más
allá de las de gestión e ingeniería, interoperatividad,
financiamiento e integración hay algunas de “mercado de
transporte” que merecen ser planteadas.
¿Podrá el CFBC cuadruplicar el tráfico ferroviario actual y movilizar 10 millones
de toneladas de tráficos diversos en el año 2021?
Producto Movimiento Tarifa
Camión
(US$ cts/ton-
km)
Tarifa FFCC n
(US$ cts/ton-
km)
Relación
Tarifa
Camión-FFCC
(%)
Soja y otros
Cereales
Exportación 6,3 4,2 + 50%
Cinc y otros
Minerales
Exportación 7,0 4,0 + 75%
Contenedores Expo/Impo 6,0 4,4 + 36%
¿Cómo reaccionarán los camioneros y las empresas de camiones frente a la
pérdida de una porción sustancial de su mercado de transporte y los tráficos que
les han sido históricamente propios?
En la actual relación tarifaria ferrocarril-camión, el camión es más caro que el
ferrocarril

33. 33
¿Podrá el ferrocarril continuar teniendo tarifas más baratas que las
del camión en el mediano y largo plazo, aspecto central para
captar los tráficos proyectados?
Hay razones para pensar que sí:
–Los nuevos trenes que circularán por el CFBC serán más pesados y más
eficientes que los actuales
Pero también hay razones para considerar que no será tan sencillo:
–Los operadores ferroviarios querrán recuperar:
○ las inversiones en las locomotoras de 4000 HP (3,5 millones de US$ por
locomotora)
○Las inversiones en vagones (US$ 100.000-120.000 por vagón)
–La EBIF querrá recuperar sus inversiones en infraestructura
–Las hipótesis iniciales en cuanto a productividad de locomotoras y vagones
son “muy exigentes”
–Y, adicionalmente, las tarifas de los camiones pueden tener una tendencia
a la baja
○ La red vial pavimentada de Bolivia continuará ampliándose con nuevos
carreteras y autopistas
○Si el gobierno autoriza la circulación de bitrenes el costo de los
camiones se reducirá
Podrá el puerto de ILO, con sus características técnicas y comerciales convertirse
en el gran puerto importador/exportador de Bolivia ?

34. 34
Hacia adelante, entre todas las tareas a realizar podrían
considerarse las dos siguientes.
Pasar de las proyecciones de demanda basado en
modelos de transporte a las proyecciones de
demanda y tarifas ferrocarril-camión por cargador,
producto y para par Origen-Destino identificando
las opciones logísticas, ferroviarias y camineras,
que tiene cada cargador
Profundizar las discusiones sobre los costos ferroviarios y carreteros
de mediano y largo plazo discutiendo qué parte de sus costos debe
cubrir la EBIF y qué condiciones y rentabilidad esperan tener los
operadores ferroviarios para participar del CFBC

35. 35
La experiencia internacional indica que estimar costos y
demandas de proyectos ferroviarios presenta complejidades
Estudio
Proyectos
Revisados y
Monto
Costos de Capital Demanda
Transport and
Road
Research
Laboratory
(UK)
21 metros en
naciones
desarrolladas
y en desarrollo
De 13 metros: seis metros
tuvieron sobrecostos por
encima del 50% (con dos en
el rango 100% a 500%);tres
en el rango 20% a 50%: y
cuatro en el rango -10% a
20%.
De 9 metros: en 2 la
demanda estuvo hasta 20%
por debajo, en 2 estuvo
entre el 20% y el 50% por
debajo: en otros 4 entre el
50% y el 70% y, en el
restante, entre el 70% y el
90%
Universidad
de Aalborg
(Dinamarca)
258 proyectos
(puentes,
túneles,
carreteras,
autopistas,
trenes de alta
velocidad y de
largo
recorrido) en
20 países de 5
continentes.
Sobrecostos en 9 de cada
10 proyectos.
En los ferroviarios los
sobrecostos promedian
45%.
Las demandas ferroviarias
son, en promedio, 39%
menor a las proyectadas
Fuente: Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius and Werner Rothengatter, “Megaprojects and Risk”, Cambridge University Press, 2006.

36. 36

37. 37
“Más y mejores Trenes
Cambiando la Matriz de Transporte en América Latina y el Caribe”
Jorge Kohon
Banco Interamericano de Desarrollo
www.iadb.org

38. 38
Integración Férrea Interna e
Interoceánica - Corredor Ferroviario
Bioceánico Central.
FORO NACIONAL DE LOGÍSTICA COMERCIAL
EJE TEMÁTICO II: “INFRAESTRUCTURA LOGÍSTICA”
Santa Cruz, Bolivia
11 y 12 de Mayo de 2016
5 de Diciembre de 2011
Ing. Jorge Kohon

39. 39
Composición del Tráfico Ferroviario de América del Sur y México
Año 2008 (en millones de U. de T.)
Actividad Tráfico
Porcentaje
del Total
Carga
(Toneladas-km)
365.722 93.2%
Pasajeros Urbanos y Suburbanos
(Pasajeros-km)
25.205 6.4%
Pasajeros de Larga Distancia
(Pasajeros-km)
1.499 0.4%
Total de Unidades de Tráfico
(Ton-km +Pas-km)
392.426 100%