El documento describe la historia del Puente Grau en Arequipa, Perú. La construcción del puente se propuso por primera vez en 1868 para unir las dos zonas separadas de la ciudad por el río Chili. Varios intentos de construir el puente fallaron debido a falta de fondos. Finalmente, en 1884 la municipalidad contrató a los arquitectos Juan Rodríguez y Manuel H. Prado para construir el puente, el cual fue terminado en 1886 aunque faltaba completar algunos detalles. El puente mejoró la conexión entre el centro de la

1. 153
EL PUENTE GRAU
ALGUNOS ASPECTOS HISTÓRICOS
Jorge Bedregal La Vera
Hasta finales del siglo XIX, Arequipa estaba claramente dividida en
dos sectores. El área central, donde se ubicaban los solares de los
vecinos notables y los principales edificios públicos (cabildo, cárcel,
hospital) además de los principales establecimientos comerciales
donde se desarrollaba el grueso de la actividad económica de la
ciudad. Aparte de ello, en esta zona correspondiente a la margen
derecha del río, se encontraban los asentamientos más populosos
donde vivían la mayor parte de los trabajadores urbanos de la ciudad,
como Miraflores.
La segunda zona correspondía a la banda contraria del río, donde se
ubicaban algunas poblaciones que albergaban a trabajadores rurales y
que estaban atravesadas por los caminos que unían a la ciudad con
las partes altas de la región, así como con Cusco.
Ambos sectores estaban unidos por un puente desde décadas
posteriores a la fundación española. El desarrollo urbano y comercial
de la ciudad, poco a poco fue manifestándose en la necesidad del
establecimiento de nuevas vías de comunicación que unieran ambas
bandas del río. Así, va a aparecer un puente que unió el poblado de
Tingo con el camino hacia la costa que bordeaba el río. En la parte
norte de la ciudad, durante los meses de mayo a noviembre, existía
un vado por el cual los ciudadanos podían trasladarse a Yanahuara y
a Cayma; incluso se llegaron a construir puentes provisionales de

Magister en Ciencias Sociales. Profesor de la Escuela Profesional de Historia de la
Universidad Nacional de San Agustín de Arequipa.

2. 154
machones de madera, pero estos eran arrastrados a la menor crecida
del caudal del Chili.
En la memoria edil de 1884 se refiere que "la obra del puente nuevo,
que es la de mayor y más trascendental importancia, acometida por la
H. Municipalidad, muchas veces proyectada y otras tantas
abandonada, y reclamada urjentemente (sic) desde hace muchos años
en beneficio de los distritos de Yanaguara (sic), Caima (sic) y
Miraflores que va a unir el puente".1
Aquí podemos observar que la
idea del puente no implicaba sólo unir el centro de la ciudad, sino
correspondía a un plan más amplio de integración de ambas bandas.
Según esta memoria, en el año 1868, siendo presidente de la
república Pedro Diez Canseco, "hubo de realizarse la obra, pues
decretada por éste y con los fondos necesarios, se principiaron los
trabajos de apertura de los heridos para los cimientos, se compraron
las quintas denominadas Vargas y de Sánchez en ambos lados del río
para la apertura de la calle, y se acumuló gran cantidad de materiales;
pero la obra se paralizó al poco tiempo de comenzada, perdiéndose
totalmente los trabajos emprendidos, y los materiales y los fondos,
fueron distraídos de su objeto".2
La memoria continúa: "El año de 1881 se trató también de llevar a
cabo el edificio del puente, en el mes de setiembre, y aun se principió
el trabajo de los heridos para los cimientos. Según el expediente
seguido entonces, la obra debió ser de carácter mixto, fiscal y
municipal, a cargo de una comisión compuesta del Prefecto del
Departamento, el Inspector de Obras Públicas y un ciudadano
notable, debiendo ser el puente de piedra y fierro, de tres metros de
ancho y cuatro de alto sobre el nivel del agua del río. Fue autorizada
la H. Municipalidad por la jefatura Superior del Sur para hipotecar o
enagenar (sic) la "Quinta Vargas" e iba a iniciarse ya el expediente
de necesidad y utilidad para la venta de aquella en remate, por no
haberse presentado proponentes para dar el dinero necesario con la
hipoteca de ese fundo".3
1
Administración Local de Arequipa 1884:33
2
Ibídem. 33
3
Loc. Cit.

3. 155
Los estragos políticos de la Guerra del Pacífico y la ocupación de la
capital por las tropas chilenas, postergaron la obra, hasta el año 1883,
cuando se aprobó por el Concejo una partida de 4,000 soles para la
obra.4
Ese mismo año se aceptó en sesión concejal la proposición de
José Moscoso Melgar (futuro alcalde de la ciudad) para la realización
del puente nuevo. 5
Para ese momento "se modificaron las
condiciones del puente, que debió ser de 40 metros de largo por ocho
de ancho, con una altura que correspondiese al nivel del terraplén
que hoy existe y sobre dos estribos y dos pilares de piedra y sillar
con sobreestructura de fierro",6
así "el viaducto constará de tres
arcos iguales de 11 metros de luz, cuyo arranque debe estar a 6
metros sobre el cauce del río; entendiéndose que los machones y
estribos, y la parte de los alares que indicase la Comisión de Obras
Públicas, serán de la piedra que existe en el mismo cauce, canteada
en la forma de los estribos del puente del ferrocarril sobre el río de
"Tingo Grande"… los cimientos tendrán cuando menos 3 metros 50
cm. de profundidad bajo el nivel general del cauce; los tajamares
terminarán en "punta de diamante" contra la corriente, y la superficie
del triángulo será blindada con una coraza de rieles ligados por
medio de pernos y platinas de fierro".7
Para evitar cualquier problema, la municipalidad tomó la previsión
de determinar que el pago al constructor debía ser semanal, previo
visto bueno del presidente de la Comisión de Obras Públicas y
reteniendo el 20% del pago como garantía, el cual sería abonado en
su totalidad al término de la obra prevista para el 1 de diciembre de
ese año, y que en caso de demora de la entrega, se aplicaría una
multa de diez soles por cada día de atraso. 8
Al parecer, estas
condiciones no fueron del agrado de Albertazzo, ya que el tres de
junio de ese año el proyecto fue entregado a Juan Rodríguez y
Manuel H. Prado, quienes presentaron una propuesta bastante más
económica que el resto de pretendientes, dándoles a ambos como
4
Iidem. 33
5
Ibidem. 34
6
Loc. Cit.
7
Ibidem. 36
8
Ibidem. 36-37

4. 156
plazo el día 1 de abril de 1885 para la entrega del puente ya
terminada.9
El acuerdo mencionado determinaba que el puente debía construirse
de acuerdo a los planos realizados por el arquitecto Juan Albertazzo,
sin desmedro de las rectificaciones mencionadas y debe realizarse
por administración directa de la municipalidad; de igual manera, la
municipalidad debe solicitar la colaboración de las Municipalidades
de Yanahuara y Cayma, amén de los ciudadanos en general para la
adquisición de los materiales necesarios. Se acordó también la venta
en subasta pública de la "Quinta Vargas" y el destino de los dineros
recaudados de esa venta en su totalidad a la construcción del puente.
En este sentido, se aprobó también el ensanche de la calle por la
"Quinta Sánchez" y la apertura de una vía hacia el baño Zemanat.10
Aparentemente el principal problema de estas acciones previas a la
construcción del puente se encontraron con el escollo de la propiedad
de los terrenos de ensanche de las calles, específicamente de la
"Quinta Vargas", ya que al determinarse que debía ser vendida en
pública subasta, al parecer, el precio de tasación resultó exagerado,
no presentándose ningún postor. La propuesta edil cortó por lo sano
al proponer la parcelación de la propiedad para su venta por partes.11
Por la cortedad de fondos, se determinó que los gastos de la
municipalidad sólo debían dirigirse al pago de mano de obra, ya que
los materiales de relleno debían ser aportados por las
municipalidades y vecinos de Yanahuara y Caima. De igual manera,
y para ahorrar en planilla de trabajadores, se propone que "… con el
trabajo personal de los mismos vecinos y los de Miraflores, que se
ofrecen entusiastas a realizar este trabajo por faenas, ahorrándose de
este modo al Municipio, gastos de consideración".12
El 17 de octubre de 1881 el municipio de Arequipa acordó la
construcción de un puente definitivo hecho con piedra y sillar,
9
Ibidem. 37
10
Ibidem.34
11
Ibidem.35
12
Loc. Cit.

5. 157
encomendando la obra al arquitecto italiano Juan Albertazzo, obra
que junto al traslape de agua desde Yumina a la ciudad se
convertirían en el eje de las obras emprendidas por el Concejo
durante las últimas décadas del siglo XIX. Al respecto, el Alcalde
José Moscoso Melgar afirmaba en su informe que parte de los
materiales que tuvieron que ser destinados a la construcción del
puente "de la Quinta Vargas", como se le conocía en ese momento,
tuvieron que ser empleados en la construcción del mercado San
Camilo, comprometiéndose a reponer este material llegado el caso.13
Sin embargo, la desastrosa guerra del Pacífico impidió que el
municipio contara con los fondos necesarios para la construcción;
hasta 1884 que se contrató a los arquitectos Juan Rodríguez y
Manuel H. Prado, quienes se comprometieron a levantar el puente
por un costo de 11,985 soles, fuera de los materiales necesarios que
debían ser aportados por el gobierno municipal. Para la construcción
del puente se tuvo que emitir billetes de 10, 20, y 50 centavos y de
un sol "con circulación forzosa y canjeables posteriormente".14
El arquitecto Juan Rodríguez se convertiría en el principal
protagonista de la construcción del puente y fue uno de los
arquitectos más famosos de la época. Precisamente él fue el
encargado de la reconstrucción de las torres de la catedral de
Arequipa, caídas luego del terremoto de 1868, así como la torre del
campanario de la iglesia de Santo Domingo, la construcción del
Colegio Sagrados Corazones y su capilla, así como el peine del
puente Bolognesi, la capilla del cementerio de la Apacheta y la
iglesia del Señor de la Caña, además del observatorio de Carmen
Alto. También fue el encargado de la refacción del templo de San
Agustín, ejecutó la torre del templo de la Merced y su altar mayor,
además de ser el constructor del sifón de la calle de los Ejercicios
(actual Álvarez Thomas) que fue considerado en su época "una de las
obras de ingeniería más ingeniosas y únicas de su época".15
13
Moscoso, 1882: 21
14
El Pueblo, 9 de marzo 1975, p. 1
15
Loc. Cit.

6. 158
El río fue desviado de su cauce el 14 de julio de 1884 lo que permitió
el inicio del establecimiento de los primeros machones en agosto del
mismo año.16
Durante la construcción, en octubre de 1884, se acordó
bautizar la obra como "Puente Grau", recibiendo el antiguo puente de
la ciudad el de "Puente Bolognesi", en clara remembranza a los
héroes de la guerra del Pacífico. Hasta ese momento era conocido
simplemente como el "Puente Nuevo".17
Al iniciarse la obra, a decir
del alcalde de la época, "no se había consultado siquiera una opinión
facultativa, ni se había formado un presupuesto general de la obra
por temor de que el conocimiento exacto del costo desanimaría al
Concejo a llevarla a cabo. Bajo ese sistema el Puente ha crecido no
sólo en altura, sino lateralmente, mediante continuas agregaciones
que han necesitado a cada paso de nuevos presupuestos y nuevos
trámites".18
La administración de Luciano Bedoya calificó todo lo realizado por
las anteriores autoridades como "una imperfecta concepción del
plan"19
, lo que determinó que el Concejo se vio precisado a subsanar
los errores en la administración y ejecución de la obra sobre la
marcha con los consiguientes sobrecostos. El alcalde mencionado
describe en su primera memoria de gobierno que para 1886 ya se
habían terminado los cuatro machones hasta sus cornisas y dos de
ellos con cinco filas de sillar para el arranque de los arcos, quedando
cerrado el primero de ellos, correspondiente a la ribera de Yanahuara
el 2 de agosto del mismo año.20
Cuando aún faltaba cerrarse dos de los arcos, rellenar el espacio
intermedio entre estos y la construcción del pretil del puente, se
determinó que las arcas municipales ya no podían soportar los gastos
futuros, más aún si existía la sospecha que el monto entregado al
constructor, al parecer del alcalde era elevado por un "error de
cálculo".21
Sin embargo y pese a eso, se determinó en sesión de
16
Bedoya, 1888b: 217
17
Carpio, S/f a: 41
18
Bedoya, 1888b:217; el subrayado es del autor
19
Bedoya, 1888: 69
20
Loc. Cit.
21
Bedoya, Op. Cit.: 70

7. 159
concejo que los trabajos no se paralizaran, proponiéndose partidas
especiales que comprometían los futuros presupuestos municipales.
Uno de los principales problemas fue la de hacer corresponder las
calles de acceso al puente, tanto del lado de la ciudad como de
Yanahuara, con la altura de la obra. Eso obligó al concejo a gastos
extraordinarios que no se incluyeron en el presupuesto original,
teniéndose que hacer una serie de terraplenes y muros de contención
adecuados.22
A pesar que se terminó con la parte "gruesa" de la construcción, es
decir, el levantamiento de los tres arcos principales y del arquillo
inferior que permitía el paso del ganado hacia el camal que se
ubicaba provisionalmente en lo que ahora es el Barrio Obrero, la
obra no pudo ser terminada en los plazos previstos por la falta de
fondos en las arcas municipales que permitieran el relleno de las
pendientes existentes entre la calle Ayacucho y la subida hacia
Yanahuara, problema que debía ser resuelto por que por el puente,
según diseño original, debía transcurrir el tranvía a sangre que en
esos momentos, transitaba por las calles de Arequipa. Esto provocó
que los fondos destinados fueran insuficientes por la cantidad de
trabajos aledaños, ya que "el eje del puente se halla reñido con el de
las calles vecinas; la piedra usada en los cimientos y en la parte
inferior de los pilares o machones ha sido inadecuada; la mezcla
empleada en ellos defectuosa, y lo que es todavía de mayor
gravedad, no se dio la profundidad necesaria a los cimientos".23
Para poder realizar los machones, se construyó un "peine" en el lecho
del río, que fue destruido por una entrada del río en 1885, por lo que
se optó por construir un arco invertido entre los machones, obra
encargada a Aquilino Cappelletti y Augusto Valz a fines del
siguiente año.24
"Los costados del referido arco debían arrancar por
debajo del cimiento de los machones, prestándoles así mayor apoyo,
supliendo la falta de profundidad de los cimientos e impidiendo que
el río siguiera en adelante minándolos. Finalmente dos muros de
22
Ibidem. 70-71
23
Bedoya, 1888b:217
24
Carpio, S/f b:23-24

8. 160
cortina formados de grandes piedras inclinadas a un ángulo
conveniente, ligadas por dovelas de fierro, debían cerrar los dos
extremos del arco, consolidando toda la estructura".25
La construcción del arco invertido resultó efectiva en la siguiente
entrada del río, sin embargo demando un costo tan alto que se tuvo
que reformular la idea original del puente, ya que los dos arcos
laterales tuvieron que realizarse con una construcción más ligera, ya
que al no recibir el embate principal del río sino solo los rebalses, no
tenían que tener la fortaleza del arco principal y así el municipio
pudo compensar el sobrecosto del arco invertido.26
De igual manera se realizaron los muros de retén para los costados.
Aparentemente los correspondientes a la ribera de Yanahuara fueron
más fáciles de realizar por la solidez del terreno, no así los de la
banda de la ciudad por "el inconveniente de la acequia regadora
llamada "del Medio" que corre por el pie del puente".27
Detallamos a continuación lo referido por el alcalde Bedoya en
referencia a los trabajos que faltaban realizar:
- "Calzada de los costados de los machones y construcción de un
muro interior bajo el arco próximo a Arequipa, con el objeto de
asegurarlo contra las avenidas del río.
-Cargar los arcos.
-Formar la "volada" o "cornizón" en ambos lados del puente.
-Colocar una balaustrada de fierro sobre dicha volada, con los
respectivos pretiles de mampostería sobre los muros laterales o
aproches del puente.
-Levantar hasta la altura conveniente y en todo el ancho de la calle
los terraplenes de ambos costados.
-Finalmente, empedrar y enlozar el puente y calles contiguas".28
En ese mismo informe, el alcalde entrega un informe de gastos que
hasta el momento se habían realizado para la construcción del
25
Bedoya, 1888b:218
26
Ibidem. 219
27
Loc. Cit.
28
Bedoya, Op. Cit. 221

9. 161
puente, suma que sobrepasaba largamente los 40,000 soles, entre
mano de obra y materiales, sin incluir el dinero entregado a Juan
Rodríguez, cifra escandalosa para la época.29
A inicios de 1885 se llevaron a cabo sendas campañas para organizar
faenas populares que contribuyeran al relleno de la obra y su puesta
en marcha. Simultáneamente, y como se venía realizando cada año
desde hacía décadas, se levantó un provisional paso de tablones de
madera que unía la "Quinta Vargas" y la "Quinta Sánchez", ubicadas
en las riberas derecha e izquierda respectivamente.
Lo curioso del caso, es que este puente provisional fue levantado por
Juan Rodríguez, quien era uno de los encargados de la construcción
del puente definitivo, usando los machones ya construidos, cobrando
pontazgo a todos los usuarios de la obra. Este hecho caldeó las
relaciones con el constructor, quien fue acusado de llenar sus arcas a
costa de la demora de la finalización del puente.
Para resolver la situación, a finales de 1885 se inició una verdadera
campaña para trasladar los escombros que aún se mantenían en la
ciudad producto del terremoto de 1868 y que correspondían, en su
mayor parte, al destruido Convento de San Camilo y al de San Juan
de Dios, amén de muchos sillares provenientes de San Agustín y de
algunas casonas destruidas. Según el diario La Bolsa, "se invita a la
población a llevar desmonte para el relleno".30
El diario La Bolsa propone en la crónica de la primera inauguración
lo siguiente: "Una vez terminados los muros de retén necesarios para
el relleno de los cajones existentes en los estremos (sic) del puente,
debiera pensarse en arreglar la vía de salida a la calle Callapa,
formándola por el costado inferior de la acequia de regadora de esa
parte, hasta enlazarla con aquella y con el estremo (sic) de la nueva
parte del puente dándole la gradiente apropiada para la colocación de
rieles… (de igual manera) para facilitar la construcción de edificios
sobre el terraplén de este lado en el costado de la calle opuesto a los
linderos de la Quinta Vargas, propondríamos que la municipalidad
29
Bedoya, 1888b:221-223
30
La Bolsa, 3 de mayo 1887, p.1

10. 162
obsequie los terrenos, o propiamente el barranco que allí existe a las
personas que allí puedan levantar edificios pues tienen que ser
costosos, como a nadie se oculta… (Así) será más fácil unir las calles
de salida del puente antiguo y del nuevo con una hermosa alameda,
pues estos terrenos son de menor desnivel entre todas de los
contornos de la ciudad y se tendría un lugar de recreo sin rival entre
nosotros".31
Entre marzo y mayo de 1887 se terminaron de cerrar los dos arcos
que faltaban rellenarse, en ambos casos se efectuaron sendas
ceremonias con la participación de las principales autoridades civiles
y militares. Sin embargo, el acceso al puente aún no se había
concluido por la ausencia de vías apropiadas. De igual manera, el
municipio acordó colocar un medallón "en el lugar más apropiado
del Puente Grau, conforme al dibujo presentado por el inspector de
obras Santiago Vargas con la inscripción "Municipalidades de 1885
– 1887".32
Pareciera que la construcción del puente fue un hecho algo
traumático para el resto de construcciones de la ciudad. No sólo
tuvieron que demolerse una serie de viviendas en la primera cuadra
de la actual calle Villalba y otras en la calle contraria, sino que
significó un verdadero problema el poder hacer coincidir los niveles
de calles y veredas de las vías de acceso al puente. Así se deduce de
las declaraciones del alcalde de la época Luciano Bedoya, quien
refiere que las veredas de la calle del Puente Grau, (antes Ayacucho)
tuvieron que ser restauradas, luego que fueron usadas para las
barricadas de la época; sin embargo esta reconstrucción implicó una
nueva disposición, ya que las antiguas no correspondían al nivel que
guardaba la calle con el reciente puente.33
Estas vías fueron construidas gracias a faenas gratuitas y voluntarias
de miles de pobladores de ambas bandas, quienes a cambio de un
plato de comida, participaron en la finalización de la obra. De igual
manera, los conscriptos del batallón Tarapacá, asentado en la ciudad,
31
La Bolsa, 3 de mayo 1887, p. 1
32
La Bolsa, 4 de mayo 1887, p. 2
33
Bedoya, 1886:58

11. 163
colaboraron como obreros en la construcción. Según Juan Guillermo
Carpio,34
citando una crónica aparecida en La Bolsa, el primer ser
viviente que atravesó el puente fue un asno en 1888.
Desde las primeras inauguraciones de 1887, la primera relacionada
con la Jornada del Callao del 2 de mayo,35
el puente, a pesar que aún
no cumplía con su función principal de tránsito, fue convertido en un
lugar preferente para paseos y retretas que contaban con la
participación de los ciudadanos mistianos. Recién en diciembre de
1888 fue decretado, sin mayor ceremonia, el tránsito libre por la
reciente construcción. Es interesante anotar que antes de la
declaratoria de tránsito libre por el puente, el Comisario de
Yanahuara tuvo la iniciativa de tender entre el puente, vías
provisionales que unieran al baño de Zemanat, recomendando a su
vez que la municipalidad debía hacer lo mismo sobre la torrentera
del San Lázaro.36
Es necesario recalcar que el Puente Grau fue tendido con una idea
integradora de ambas bandas, lo que incluye el traslado desde
Miraflores y el centro de la ciudad hacia la Antiquilla, Yanahuara y
Cayma y viceversa. De igual manera, la integración económica y
recreacional de la ciudad, porque une los baños (piscinas y duchas)
ubicadas en ambas bandas, en la derecha de la "Quinta Vargas"
abastecido por el agua de Chiguata,37
y en la izquierda el de
Zemanat, además de la necesaria comunicación del camal,
inaugurado a inicios del siglo XX en la banda izquierda, con el
centro de abastos trasladado de la plaza Mayor a la antigua ubicación
del convento San Camilo y que luego recibiría ese nombre.
Al respecto, recién en la administración de Romaña en 1914 se
notificó a la Empresa del Tranvía Eléctrico Arequipa la obligación
(por contrato) de ampliar sus vías de tal manera que el camal
municipal estuviera unido al Mercado San Camilo, por lo que las
34
S/f b: 24
35
La Bolsa, 3 de mayo 1887, p. 1
36
La Bolsa, 4 de mayo, p.2
37
Emmel, 1928:8

12. 164
líneas de tranvía deberían pasar por el puente. 38
Hasta donde
sabemos, la compañía en mención no pudo cumplir con los plazos
dados y tuvo que solicitar sucesivas extensiones de tiempo hasta que
años después (a finales de la década del 30') recién pudo unir ambos
centros.
Hacia 1908 fue pavimentada la vía que une los puentes Grau y
Bolognesi, que actualmente se llama calle Villalba,39
de igual manera
se efectuó la pavimentación de la vía que conduce del puente al Baño
de Zemanat "con guijarros y una vereda central de sillares",40
lo que
correspondería a la actual avenida Bolognesi y el parque que forma
en esa banda. Por esa misma época, la empresa del Ferrocarril
Arequipa, solicitó, en julio de 1906 la autorización para tender vías
que unieran ambos puentes.41
La existencia de ambos baños tuvo
gran importancia para las sucesivas administraciones municipales,
nombrando inclusive a regidores que velaran por la higiene y
salubridad de los mismos.42
El pavimento de las calles de la ciudad y particularmente del puente,
resultó ser siempre un grave problema que cada administración
municipal tenía que afrontar por sus altos costos de mantenimiento.
Hasta donde sabemos, el pavimento se limitaba, en el peor de los
casos, a un empedrado compacto, habiendo algunas calles que
ostentaban adoquines, que eran bastante más caros. Es por esto que
desde inicios de siglo se impusieron pesadas multas a todos los
carros y carruajes que no tuvieran muelles o que sólo contaran con
dos ruedas. Llegando a ofrecer el 25% de la multa a todo aquel que
denuncie a los infractores.
En los años 20, el Puente Grau ya era una de las vías más transitadas
de la ciudad. No sólo era paso obligatorio del tranvía, sino que
cumplía con la función de unir los populosos distritos de Yanahuara,
Cayma, Miraflores, sino que resultó de singular importancia para el
38
De Romaña, 1916:14
39
Muñoz, 1909:21
40
Ibidem. 24
41
Ibidem. 50
42
De Romaña, 1916:14

13. 165
crecimiento urbano en el barrio tradicional de Cerro Colorado y su
integración al espacio urbano arequipeño. A finales de los años 20´
del siglo pasado, se construyó, "para dar consistencia a los andenes"
que se ubicaban a los costados del puente, unos sólidos muros de
contención, lo que permitió que ambos espacios, tanto a la derecha
como a la izquierda de la banda ribereña de la ciudad, el
establecimiento de un parque, con entradas y escaleras, con trabajo
de jardines y piletas que se convirtieron en uno de los lugares
obligatorios para el recreo de los ciudadanos.43
A lo largo de su historia, el puente sufrió dos graves derrumbes. El
primero ocurrió el 21 de octubre de 1953 a las 10 de la noche,
cuando, mientras transitaba por la zona un ómnibus con los últimos
pasajeros de la noche que se dirigían a Yanahuara, se hundió la
calzada y la correspondiente balaustrada, del cruce del puente con la
Avenida Bolognesi. Según los observadores de la época, fueron más
de 70 metros los derrumbados, aunque la información pareciera
exagerada. El problema mayor fue la destrucción de parte de las
cañerías de agua potable que abastecían a la ciudad y que provenían
de La Tomilla.44
El tránsito peatonal y vehicular fue restablecido al
día siguiente, lo que nos dice que no hubo mayor daño estructural.
Las causas de este primer derrumbe, aparentemente fueron las
excesivas filtraciones y desbordes continuos de la acequia de la calle
Cortaderas de Yanahuara.45
A finales de la década de 1960 se terminó el diseño del complejo
arquitectónico del Puente Grau, al colocarse en la avenida Ejército
un busto al Almirante, enmarcado por un grupo de lozas verticales
que daba inicio a la avenida y que correspondía a la perspectiva del
puente.46
De igual manera, en la misma década y por la misma
administración se readoquinó todo el puente.47
43
Emmel, 1928:16
44
El Pueblo, 22 de octubre 1953, p. 1
45
Ibidem. p.4
46
Corso, S/f.:81
47
Ibidem. 170

14. 166
De igual manera se colocó como proyecto en las tareas del Concejo
Provincial la construcción de un malecón entre los puentes Grau y
Bolognesi: "En la margen oriental del río Chili, desde el Barrio
Obrero "Jacinto Ibáñez" hasta el puente Bolognesi, se ha proyectado
la construcción de un malecón, con un ancho de quince metros;
pavimento asfáltico, dos veredas de 1.50 metros de ancho cada una y
empedrado hasta el estacionamiento de vehículos… (de igual
manera) se está realizando los estudios pertinentes para la
construcción de la segunda etapa de esta obra hasta la urbanización
del Vallecito, con expropiación del pequeño molino del "Rosario" y
de otras secciones, para los que se hallan avanzados los arreglos a
que deberá llegarse con la sociedad molinera "Manuel B. Valencia,
Sucesores".48
A inicios de 1975 se intensificó el caudal del río por las lluvias
veraniegas en la parte alta del departamento, amenazando las bases
de ambos puentes. Así, el 4 de febrero de 1975 se publicó en los
diarios de la ciudad un informe de la Zona Agraria donde se exigía el
encauzamiento del río entre los puentes Grau y Bolognesi, que para
la época era un lecho amplio y pedregoso sin muros de contención.49
El mismo día de la publicación se desató sobre la ciudad un temporal
de lluvia y granizo que asoló a todos los barrios de la ciudad,
especialmente a los ubicados en Miraflores, provocando la muerte de
nueve personas y que parte del balaustro izquierdo del puente se
desplome, 50
lo que constituye el segundo derrumbe de
consideración.
Para la época, el puente Grau había sufrido una radical
transformación por la construcción de la primera etapa de la Vía de
Circunvalación, hoy Avenida La Marina, que obligo a la apertura de
un cuarto arco, esta vez falso, sobre la avenida. Precisamente, la
parte colapsada del puente correspondía al costado derecho del arco
falso; en las fotografías publicadas en la primera plana de los diarios
48
García, 1960:43-45
49
Correo, 4 de marzo de 1975, p. 1
50
Correo, 5 de marzo 1975, pp. 1 y ss.

15. 167
de la ciudad, se aprecia la magnitud del desastre, ya que la cubierta
del arco quedó expuesta.
Al día siguiente se cerró definitivamente el paso vehicular y peatonal
sobre el puente, apareciendo las primeras versiones acerca de las
causas de la caída. Al perecer, durante la construcción del arco falso
se clausuró, por parte de la empresa de saneamiento de la ciudad, un
tubo colector de desagüe de 14 pulgadas de diámetro. Sin embargo,
al momento de la inspección realizada por el Alcalde y un grupo de
inspectores del Concejo, se halló que del tubo colector mencionado
"emanaba (aún) grandes cantidades de agua por lo que ocasionó que
el relleno del puente, aumentado por el peso, ocasionara el derrumbe
por la fuerte presión que la tierra y el agua ejercían sobre los muros
de contención del arco abierto para la vía de circunvalación".51
Incluso se llegó a especular que el tubo mencionado posiblemente
suministraba agua para una conexión clandestina o se rompió por la
presión de desfogue de las aguas de lluvia.52
El diario "El Pueblo",
por su parte, consigna una seria discrepancia con respecto a las
causas del derrumbe, ya que el Concejo afirmó que la rotura del
colector había saturado el relleno del puente provocando el colapso,
mientras que la Empresa de Saneamiento de Arequipa ESAR,
afirmaba que el colector había sido cerrado un año antes, pero
deslizaba la posibilidad que la fuerza del agua de la lluvia hubiera
podido generar filtraciones.53
Lo cierto es que a simple vista se
podía apreciar que el tubo seguía emanado agua.
Para tranquilidad de la población, el diario Correo publicó el día 8
una crónica donde se afirmaba que el puente Grau "no tiene daños en
su estructura… sino en la parte donde se ha abierto el nuevo arco
para el paso de la Avenida Circunvalación y que se ha caído por
razones fortuitas" y que "la presión hidrostática fue la causante". De
igual manera se propone que se tiene que hacer un sistema interno de
51
Correo, 6 de marzo 1975, p. 11
52
Correo, 6 de marzo 1975, p. 11
53
El Pueblo, 6 de marzo 1975, p. 3

16. 168
contención de material suelto de tierra, para luego forrar la
contención con sillar y no cambiar la estética del puente".54
El 12 de marzo del mismo año se aprobaron los estudios para las
obras de reconstrucción y refuerzo que fueron entregados a la
Empresa Gallegos-Casabone-Uchelli-Icochea arquitectos por un
monto de 53,000 soles sin pasar por el trámite de licitación.55
El 15
de marzo se iniciaron los trabajos de reconstrucción, luego de una
visita judicial, ejecutados por la empresa de construcción "Luis y
Alberto Bedoya, Constructores". Allí se determinó que lo
derrumbado en el puente abarcaba 13 metros en su parte superior, 8
metros en la parte inferior y había afectado aproximadamente 7
metros de la plataforma del puente.56
FUENTES
ADMINISTRACIÓN LOCAL DE AREQUI-PA
Breve memoria de la Administración Local de Arequipa durante el
período que ha funcionado la H. Municipalidad, instalada el 1º de
enero de 1884 y clausurada el 27 de agosto del mismo año.
Arequipa. Imprenta del H. Concejo Provincial por Lorenzo
Benavides. 1884
BEDOYA, Luciano, Memoria presentada al H. Concejo Provincial
de Arequipa por el Alcalde encargado de la Alcaldía, Dr. Dn.
Luciano Bedoya en Sesión de la Junta General de 28 de Diciembre
de 1886. Arequipa. Tip. Cáceres.
1888
1888b
Memoria presentada al H. Concejo Provincial por el Alcalde Dr.
Don Luciano Bedoya en sesión de Junta General de 5 de diciembre
de 1888 y correspondiente a la administración local durante los años
de 1887 y 1888. Arequipa. Tip. Cáceres.
54
Correo, 8 de marzo 1975, p. 10-11
55
Correo, 12 de marzo 1975, p. 3
56
Correo, 15 de marzo 1975, p. 1

17. 169
CARPIO MUÑOZ, Juan Guillermo, Texao. Arequipa y Mostajo. La
Historia de un pueblo y un hombre. Arequipa. S/e. Tomo II,
Fascículo 14. S/f a.
S/f b. Texao. Arequipa y Mostajo. La Historia de un pueblo y
un hombre. Arequipa. S/e. Tomo III.
CORSO MASÍAS, Alfredo, Memoria del Sr. Alcalde Dr. Alfredo
Corso Masías 1967-1968-1969. Arequipa. Cooperativa Editorial
Universitaria. S/f.
DE ROMAÑA, Modesto, Memoria de la Administración local de
Arequipa, presentada al H. Concejo Provincial por el Alcalde Señor
Modesto de Romaña y correspondiente al año de 1914. Arequipa.
Tip. Quiroz Perea., 1916
EMMEL, Federico, Memoria que presenta el H. Concejo Provincial
de Arequipa el Alcalde Señor Don Federico Emmel 1928. Arequipa.
Tip. Cáceres. 1928
GARCÍA CALDERÓN, José Memoria que presenta al Concejo
Provincial de Arequipa el Alcalde de la ciudad Señor Don José
García Calderón B., 1959. Arequipa. S/e. 1960
MOSCOSO MELGAR, José, Memoria leída por el Alcalde del H.
Concejo Provincial, D.D. José Moscoso Melgar en la sesión de Junta
General el día 23 de Febrero al clausurar sus sesiones. Arequipa.
Imprenta del H. Concejo Provincial por Lorenzo Benavides. 1882
MUÑOZ NÁJAR, Octavio, Memoria de la Administración local de
Arequipa presentada al H. Concejo Provincial por el Alcalde, Sr. M.
Octavio Muñoz Nájar y correspondiente al año 1908. Arequipa. Tip.
Quiroz. 1909

18. 170
FUENTE HEMEROGRÁFICA
DIARIO CORREO, Año 1975
DIARIO EL PUEBLO, Años 1953 – 1975
DIARIO LA BOLSA, Años 1885 – 1889