1. Instituto Universitario Nacional del Arte
Artes del Movimiento
Historia Socio Cultural del Arte
Cátedra de Daniel Sánchez
Síntesis del texto La Avenida de Mayo, un proyecto inconcluso, de Justo Solsona y Carlos Hunter
Marcela Andruchow
Para la materia ‘Historia del Arte Universal’, de Universitas, Estudios Superiores
2009
Cita bibliográfica: SOLSONA, Justo & HUNTER, Carlos: (1990) La Avenida de Mayo, un proyecto inconcluso, Facultad de
Arquitectura y Urbanismo - UBA, Buenos Aires, Librería Técnica CP 67. Disponible parcialmente en:
<http://books.google.com.ar/books?id=Ou9b8wszgMcC&pg=PA238&lpg=PA238&dq=Solsona+J+Hunter+C+La+Avenida+de+Mayo,
+un+proyecto+inconcluso&source=bl&ots=NGGW6ibYp_&sig=EC8RgI5QskkRk4ORI7hUvPx2SZ4&hl=es&ei=u1WNTOTUEcL88Aa2uMyLCw&sa=
X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CBYQ6AEwAA#v=onepage&q&f=false>, [febrero de 2010].
La Avenida de Mayo se inaugura oficialmente el 9 de julio de 1894 y lo hace el intendente Federico Pinedo.
1869: José Marcelino Lagos presenta un esbozo de lo que después será la Av de Mayo (AM), prefigurando también en
su planteo las diagonales y la avenida N-S (entre las manzanas de Cerrito y Libertad.
1872: Carlos Carranza y Daniel Solier proyectan la apertura de una avenida de 50 mts. de ancho desde la Plaza de
Mayo hasta la Plaza Once de Septiembre.
1875: Felipe Senillosa presenta un plan que consiste en la construcción de una avenida poligonal que, utilizando dos
diagonales comunica a las Plazas Retiro y Constitución a través del barrio de Once.
Estos planteos en general son abandonados por falta de fondos y por los problemas que presentan desde el punto de
vista operativo.
La indeterminación jurídica es el principal obstáculo que imposibilita la concreción de estas reformas urbanas. Sólo
mediante una legislación precisa y la intervención del Estado será posible la materialización de estos proyectos. En este sentido
las alternativas que llevan a la apertura de la AM son emblemáticas: nace del seno del municipio; bajo la inspiración de Torcuato
de Alvear. El arquitecto Juan Buschiazzo proyecta el trazado y el Gobierno Nacional sanciona rápidamente la legislación que
servirá de apoyatura jurídica al proyecto.
El 31 de octubre de 1884 el Presidente Roca promulga la ley Nac. 1583 que autoriza a: “...la apertura de una avenida
de 30 mts. de ancho, por lo menos que, partiendo de la Plaza de Mayo, divida a la mitad las manzanas comprendidas entre las
calles Rivadavia y Victoria y termine en Entre Ríos”.
Un año después (1885) el Consejo Deliberante dicta la ordenanza que reglamenta la ley y se pueden comenzar
oficialmente los trabajos.
La ordenanza: “La Intendencia procederá a hacer uso de la autorización conferida en el art. 4to de la ley 1583 para al
apertura de la avenida (...) que será de 35 mts. de ancho, comenzando los trabajos por las manzanas en que se ofrezca menos
resistencia en los arreglos que previamente procurará con los propietarios, quedando facultada para nombrar comisiones de
vecinos para el justiprecio (...). La Intendencia podrá reducir el ancho indicado si en la ejecución de la obra se ofrecieran
inconvenientes...”.
Perfil que deberá tener el boulevard: “Las construcciones no excederán de 20 mts. y no podrán emprenderse sin
presentar a al aprobación de la oficina Municipal de Obras Públicas los planos respectivos a fin de que las fachadas se ajusten a
un mismo plano arquitectónico”.
Previsión por dotar al proyecto de solvencia económica: “Para los gastos que demande la ejecución de la ordenanza y
mientras no se reglamente la emisión o negociación de un empréstito votado por el Congreso el 28 de octubre (de 1885) la
Intendencia podrá hacer uso del crédito hasta la suma de cuatro millones de pesos nacionales ...”
Según el Municipio se lograrían los terrenos por cesión de los propietarios, a cambio del evidente alza de valor de los
inmuebles frente a la nueva avenida, más la eximisión de los derechos de construcción de las nuevas fachadas y una eventual
compensación monetaria en los casos en que no hubiese otro medio que expropiar. Pero se produce una confusa interpretación
de la ley y sumado al afán de enriquecimiento de los propietarios se generalizan los problemas.
Frente a esto (fundándose en el art. 5to de la ley 1583) se resuelve: “...la utilidad pública y autorización para la
expropiación de las fincas y terrenos que resulten afectados por la apertura de la expresada avenida”. Esto lleva a reclamos en
tribunales y la Suprema Corte resuelve que sólo se podrán expropiarlos terrenos directamente involucrados en la traza.
1

2. En vista de todos estos problemas y para lograr una salida a las múltiples dificultades legales se crea en abril de 1888
la Comisión Central de la Avenida de Mayo, formada por Guillermo Cranweel, Juan M. Burgos, Alberto Gutiérrez, Mariano
Aguirre, Pascual Roverano y Filibero de Oliveira. Al mismo tiempo se nombran comisiones vecinales por manzana.
El tema central que debe tratar la Comisión es la manera de manejar las negativas de los propietarios afectados por la
traza.
Se producen también y al contrario del afán especulativo de algunos propietarios, algunas cesiones gratuitas por parte
de algunos propietarios, ellos son: Flia. Roverano, con propiedades en Bolivar y Perú, Tacuarí y Buen Orden y Ceballos y Solís;
Ortíz Basualdo; Remigio González Moreno, con propiedades en el actual bazar Wright; Bartolomé Churruca; Adolfo Grünbein;
Saturnino Unzué y marcos Riglós.
Las fincas que entran totalmente en la traza son compradas por el Municipio o por la Comisión. Los mayores problemas
ocurren con aquellas que involucran sólo una porción (1/3 por ej.).
1890: La obra iba avanzando lentamente. De los 172 propietarios que tenían fincas: 128 habían entregado el sector
correspondiente; 8 habían sido adquiridas por expropiación forzosa; 32 compradas y 88 restantes habían cedido gratuitamente
su parte.
A estos problemas se suman las alternativas que plantean la manzana entre Buen Orden y Lima, ya que durante la
intendencia de Francisco Seeber (1889-1890) se da sanción al proyecto de la avenida Norte-Sur y algunas propiedades quedan
comprometidas por ambas vías.
Se pide entonces ayuda económica al gobierno nacional para las expropiaciones y en
1892: se hace un pedido de otro tanto para continuar las obras que se hallan paralizadas. Se obtiene el dinero del
gobierno nacional por ley y allí se contemplan también algunas consideraciones acerca de la autoridad del poder público para
reorganizar la estructura parcelaria del sector.
Se autoriza a la Intendencia para enajenar las fracciones de terreno sobre la avenida que sean inadecuadas para la
construcción de edificios en condiciones de seguridad e higiene necesarias; pero se contempla el punto de la estética, que es un
tema reiterado en el debate desde las primeras décadas del s. xix.
En este último sentido se trata de ejercer un cierto control morfológico sobre las decisiones de los particulares, a través
de disposiciones. Una de ellas del 18 de junio de 1888 establece como la altura máxima de los edificios los 24 mts. Prescribe
también el ángulo de las manzardas en 20 grados en virtud de la mayor perspectiva que tendrán los edificios sobre la AM.
Para las edificaciones que se prolongan por las calles laterales, en noviembre de 1890 se estipula que regirá la altura
entre los 20 y 24 mts (para los edificios sobre las esquinas).
Otras reglamentaciones aluden a la seguridad, por ej. contra incendios: obligación de hacer las escaleras de los
edificios con materiales incombustibles. Para las medianeras debían usarse materiales escogidos: “... incluir una porción de
cemento Portland en las mezclas”.
Espacio público y equipamiento
Algunos proyectos no realizados dotados de gran modernidad: se proyectaban dos galerías subterránes para alojar
cables de luz eléctrica; cañerías de gas, agua corriente y cloacas. Mangas de riego para lavar la calzada.
En el subsuelo de las veredas de los boulevares construcción de depósitos adecuados para guardar herramientas de
limpieza, riego y compostura de los afirmados.
La AM como un escenario
El boulevard debía cumplir una función de “representación”, un símbolo.
Hasta fines del siglo xviii los tres poderes se concentraban en torno a la Plaza de Mayo: los tribunales en el Cabildo, el
ejecutivo en el Fuerte y el Congreso en su primitivo edificio incluido hoy dentro del Palacio de Hacienda (donde funciona desde
1971 la Academia Nacional de la Historia).
Inadecuado para sus funciones se decide la construcción de un nuevo edificio para el Congreso Nacional que se
levantará en el extremo de la AM (Entre Ríos, Victoria, Pazos y Rivadavia) y donde funcionara la Comandancia de Fuerzas de la
Capital. Ubicado allí por decisión del Pte Juárez Celman, gana el proyecto internacional Victor Meano, italiano residente en
Buenos Aires desde 1884. Se comienzan los trabajos en 1887 y se inaugura el edificio en 1907.
Así la AM se transformó en: lugar de presencia de los tres poderes, sitio de lujosas residencias, sede de estudios de
abogados y escribanos, espacio de los principales diarios de la época y lugar obligado de reunión , en sus hoteles y cafés de
políticos y legisladores y todos aquellos que quisieran encontrarse con ellos.
Fue y es escenario de manifestaciones populares: Fiestas Mayas. El Carnaval porteño (se mudan desde las calles
Victoria, Rivadavia y Florida); desde 1870 se realiza con carruajes, comparsas y máscaras y mantiene su dinamismo y
entusiasmo popular hasta entrada la década del ’20.
La AM también fue reducto del periodismo local:
2

3. “La Prensa”, inaugurada en 1896. “El Diario”, de Manuel Laínez (1900), en el N* 760 y luego en el N* 729. “El
Argentino”, de L. N. Alem (1889) en Rivadavia 754/62. “El País”, en AM esq. Perú, al lado de La Prensa. “La Epoca”, en el 769
quemado en la revolución del ’30. “Crítica”, en el 1333 que en las décadas del ’20 y ’30 fuera asiento permanente de la tertulia
política.
A su vez la AM era la arteria que concentraba la mayor cantidad de puestos de venta de diarios y revistas tanto
nacionales como extranjeros.
Transporte
El primer ascensor funciona en el edificio de renta de Don Pedro Roberts, ubicado en N* 1264.
El primer ómnibus a motor que circula por la ciudad lo hace por la AM en 1904 con terminal en Pza de Mayo.
El primer colectivo tiene recorrido por el boulevard desde Rivadavia y Carrasco hasta Pza. de Mayo a partir de 1929.
Los tranvías corren por las transversales, nunca por el boulevard.
Las líneas eléctricas se inauguran en 1897.
En octubre de 1911 se inician obras del primer subte con servicio entre Plaza de Mayo y Primera Junta, denominada
línea ‘A’, propiedad de la Compañía Anglo Argentina. El primer tramo, hasta Once, es inaugurado el 1ro de diciembre de 1913.
Debajo de este subterráneo se construye luego el primer túnel férreo que atraviesa la ciudad (Pza. Once- Puerto) para el
transporte de cargas.
La arquitectura de la AM:
Si bien la AM llega a ser con el tiempo, por actividades y apropiación, la transformación de la Gran Vía Madrileña, sus
comienzos son de inspiración más universal.
En 1896 Buenos Aires ocupa el 2do puesto de las metrópolis latinas por cantidad de habitantes después de París. La
AM recuerda el bullicio alegre de las avenidas parisienses. Se la compara, por su bella conexión desde el punto de vista del
esmero arquitectónico de las casas con la Regent’s Street de Londres, la Ringstrasse de Viena, o los principales boulevares de
Budapest, Edimburgo o San Petersburgo.
Para entonces se considera que el gusto arquitectónico de los argentinos ha mejorado dejando atrás construcciones
budinescas de pastelería saboyana como el Teatro Colón (viejo) y la Casa de Gobierno.
La Intendencia primero iba a estar en lugar del Cabildo, pero luego se decide que pase a estar en donde se hallaba el
Consejo Deliberante.
La reforma del Cabildo (fachada italianizante para 1890) reconstituido a su aspecto original por Mario Busciazzo en la
década del ’40 y la construcción de otros edificios en el predio del Cabildo para la sede de la Comisión de Museos, Monumentos
y Lugares Históricos.
En la construcción se produce una sustitución de materiales por los de nueva tecnología: son edificaciones con un uso
generalizado del hierro estructural en su construcción. Columnas de hierro sustituyen a los gruesos pilares y los anchos muros
de mampostería y reemplazan a las vigas de madera en los techos.
Al materializarse las alturas estipuladas para la edilicia de la AM los edificios allí construidos dan a la ciudad un estilo
europeo, dejando atrás el estilo colonial del núcleo histórico.
Se construyen así mismo edificios pensados desde su proyecto especialmente para su función, por ej. el de la Prensa.
Como edificios pioneros están el Pasaje Roverano.
La Hotelería
Tienen grandes salones de recepción en los niveles inferiores y ambientes en los pisos superiores que pueden
transformarse en departamentos independientes; son de 40 habitaciones más o menos.
 Gran Hotel España, 1897, en N* 938/41
 Splendid, 1904, en N* 1088
 París, 1905, esq. AM y Salta
 Majestic, 1909, al 1300
 Excelsior (hoy Castelar) 1928
 Metropole, 1899, en AM e/ Salta y Rivadavia.
Residencias particulares
 Petit Hotel, para la flia Ortiz Basualdo en AM N* 776, inaugurado en 1897.
3

4.  Cubo Drabble, en Chacabuco y AM, 1895.
 Edificio para el Sr. Pastine, en AM y Piedras, 1895.
 Construcción de “La Inmobiliaria”, en N*1402/98, con su típica situación de ocupar el frente de toda una cuadra, viene
a representar en la AM el tipo de vivienda multifamiliar de renta en boga entonces entre las clases más o menos
acomodadas, inaugurado en 1910.
 Obras del Pasaje Barolo, en donde se hace excepción a las estipulaciones de altura para poder construir su torre
central, inaugurado en 1921.
4