NOMENCLATURA_NAUTICA.pdf

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Tema 1. Nomenclatura Náutica
1.1.- CASCO
1.1.1. Casco y Cubierta
Casco: es el cuerpo del buque o embarcación en rosca, es decir, sin contar con la arboladura,
máquinas ni pertrechos. Se puede diferenciar entre monocasco y multicasco (catamaranes y
trimaranes), siendo la ventaja de estos últimos el mejorar su estabilidad. Otros, por motivos de
seguridad (petroleros) suelen tener doble casco. Las diferentes formas que pueden adoptar
los cascos dependerán de las formas que tengan las cuadernas, que es una de las piezas que
forman la estructura transversal del mismo. En algunos buques, al forro más extremo se le de-
nomina traca.
Dependiendo del material de construcción, los cascos pueden ser de madera, fibra de vidrio,
aluminio, acero e incluso de hormigón, siendo los más habituales en la náutica de recreo los de
fibra de vidrio mezclado con poliéster. Se hacen por medio de moldes, inyectando el material
y dejándolo secar.
Cubierta: es la superficie horizontal o piso que une los costados de un buque y se apoya sobre
los baos, es decir, cada uno de los suelos (del edificio) de la embarcación. La cubierta prin-
cipal cierra el casco por su parte superior haciéndolo
prácticamente estanco y se distribuye de forma conti-
nua desde proa a popa. No obstante, en los buques de
gran porte se pueden diferenciar otros tipos de cubier-
tas como las de los pisos bajos: cubierta baja, la de los
pisos altos: cubierta alta, la de alcázar principal, la del
castillo de proa, cubierta de la sala de máquinas etc…
Catamarán Trimarán
Cubierta principal

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1.1.2. Proa y Popa
Proa: se llama así a la parte delantera del buque, generalmente más fina que la popa y va cor-
tando las aguas cuando la embarcación navega en sentido de marcha avante.
Popa: se llama así a la parte trasera del buque opuesta a la proa. En ella se sitúan el timón y
las hélices.
1.1.3. Línea y plano de crujía para definir
Estribor y Babor.
Línea de crujía: es la línea longitudinal imaginaria que
va desde proa a popa dividiendo al buque en dos par-
tes iguales llamadas bandas, la de estribor a la derecha
mirando hacia la proa y la de babor a la izquierda.
Plano de crujía: plano que desde proa a popa divide a
la embarcación en dos partes iguales o simétricas.
Estribor: es la parte derecha de la embarcación, miran-
do desde popa hacia proa.
Babor: es la parte izquierda de la embarcación, miran-
do desde popa hacia proa.
1.1.4. Costados, Amuras, Través y Aletas.
Costados: se denominan así a las partes laterales verticales y exteriores del casco, estando
situado a la derecha el de estribor y a la izquierda el de babor, conforme miramos hacia proa.
Amuras: situadas a proa, son las partes exteriores del casco que van desde cada uno de los
costados hacia la proa, donde convergen formando esta. Comienzan donde la manga (anchu-
ra) disminuye hasta cerrar la proa. Existen dos en función del costado al que pertenezcan, la
de estribor y la de babor.

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Aletas: situadas a popa, son las partes exteriores del casco que van desde cada uno de los
costados hacia la popa, donde convergen formando esta. Comienzan donde la manga (anchu-
ra) disminuye hasta cerrar la popa. Existen dos en función del costado al que pertenezcan, la
de estribor y la de babor.
Través: es la dirección perpendicular trazada a la línea de crujía. Si nos encontramos en un
punto del barco, el través es la dirección perpendicular al plano diametral en ese punto. No
importa que estemos en el botalón de proa, la dirección perpendicular hacia una banda y hacia
otra son el través de estribor y el través de babor.
1.1.5. Plano de flotación para definir obra viva (carena) y obra muerta
Plano de flotación: se podría definir como el área o placa de agua donde el buque flota. Coin-
cide con la superficie horizontal del mar.
Obra viva: es la parte sumergida del casco de la embarcación. También se denomina carena.
Obra muerta: es la parte IAN plano de flotaciondel casco de la embarcación que emerge, es
decir la que se encuentra fuera del agua, No obstante la obra muerta se considera a la distancia
entre la línea de flotación y la cubierta principal, denominándose a lo situado por encima de
esta última súper-estructura.
Línea de flotación: intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de una
embarcación, es decir, la línea que separa la obra viva de la obra muerta.

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1.1.6. Bañera e Imbornales.
Bañera: en las embarcaciones de recreo es la parte situada a popa y generalmente descubier-
ta.En algunos veleros se instalan en ella la caña de timón o la rueda, manejándose desde la
misma las diferentes escotas y aparejos.
Imbornales: son aberturas practicadas en los costados (generalmente a la altura del trancanil)
cuya función es hacer de desagües de las aguas embarcadas en la cubierta. Son elementos im-
portantes que conviene revisar periódicamente, sobre todo cuando se navega con mal tiempo,
ya que si están obstruidos compromete la estabilidad de la embarcación. También es impor-
tante taparlos en el momento de repostar combustible, con ello evitaremos que si existe algún
derrame en cubierta no salga al exterior, evitando así la contaminación.
Desagües: conductos de salida del agua embarcada con el mismo objeto que los imbornales.
Se dice que aquellos barcos o bañeras que llevan desagües o imbornales son barcos o bañeras
autoachicantes, es decir, en el momento que se embarca agua a bordo por algún motivo, esta
sale al exterior (se achica) directamente sin necesidad de tener que emplear una bomba de
achique.
1.1.7. Escotillas, Escotilla principal
Escotillas: son aberturas generalmente cuadradas o rectangulares que se practican en las cu-
bierta del buque cuya finalidad es establecer la comunicación entre ellas y entre los diferentes
compartimentos del mismo. Toman el nombre del lugar donde se encuentren: escotilla de proa,
popa, de despensa o en los submarinos la de rescate.
Bañera Imbornales

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Escotilla principal: es aquella que da acceso a
la cubierta principal.
Tambucho: abertura practicada en la cubierta
para el acceso de personas a los espacios con-
finados del interior de un buque (bodegas, tan-
ques de carga, pañoles). En las embarcaciones
de recreo de menor eslora, suelen ser comparti-
mentos destinados al almacenaje de accesorios
y pertrechos de la embarcación.
1.1.8. Lumbreras y Manguerotes de ventilación
Lumbreras: aberturas que se practi-
can sobre la cubierta cuya finalidad
es dar luz y ventilación a los diferen-
tes compartimentos del buque.
Manguerotes de ventilación: son pie-
zas tubulares de acero, PVC o fibra cuya
finalidad es ventilar cabinas y espacios
interiores del buque. Al poder ser orien-
tados al viento, permiten la entrada de
aire al interior de la embarcación.
Escotilla Principal
Tambucho
Lumbreras
Manguerotes de ventilación

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1.1.9. Portillos y Tragaluces
Portillos: son aberturas, por lo general en forma circular (ojo de buey), que se practican en los
costados de la embarcación o en los mamparos de la superestructura de esta y cuya finalidad
es la de ventilar y dar luz a los diversos compartimentos.
Tragaluces: especie de ventanas practicadas en los costados y cuya finalidad es dar luz al
interior de la embarcación.
1.1.10. Pasamanos, Candeleros y Guardamancebos
Pasamanos: son piezas que sirven
de asidero para sujetarnos y mover-
nos por la embarcación para no caer.
Pueden ser metálicas, de madera,
cabo, cadena, etc.…. Se utilizan en
las pasarelas utilizadas para subir a
bordo y también alrededor de la bor-
da. Cuando su altura es considerable
(superior a 45 cm.) se deben instalar
pasamanos intermedios.
Tragaluces en el costado de un velero Portillo
Pasamanos

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Candeleros: son piezas, por lo general metáli-
cas, que se utilizan para sujetar el paso de los
cables o cabos que forman los pasamanos o
guardamancebos.
Guardamancebos: cables que van de proa a
popa por ambas bandas del barco y están sos-
tenidos por candeleros para la seguridad de la
tribulación.

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1.2.- ESTRUCTURA
1.2.1. Quilla, Roda, Codaste, Cuadernas, Baos, Borda, Regala,
Mamparos, Plan y Sentina
Quilla: Es la columna vertebral del buque. Se trata de una pieza longitudinal de hierro, madera
o fibra de fuerte estructura, que va de proa a popa en la parte inferior del casco, terminando en
la roda y codaste respectivamente. Sobre ella vamos construyendo el buque y es la que da rigi-
dez y fortaleza al mismo. A veces, para atenuar los balances se coloca en los pantoques unas
quillas inclinadas (sobre 45º) denominadas quillas de balance. En los barcos de madera suelen
tener lo que se denomina falsa quilla o zapata cuya función es la de protección en las varadas.
En los buques de vela a la quilla se le une una pieza suplementaria denominada orza, cuya
función principal es disminuir el abatimiento y la deriva, pudiendo ser esta pieza fija o abatible.
La quilla junto con las cuadernas, la roda, el codaste, los baos y el trancanil son las piezas
fundamentales de la estructura de un barco. Estas piezas las iremos definiendo a continuación.
Roda (sinónimo tajamar): pieza de madera, fibra o hierro de igual sección que la quilla que
unida bien en dirección vertical o inclinada (recta o curva) remata el casco por la parte de proa,
es decir, es la prolongación de la quilla por la proa. La pieza que une la quilla con la roda en
función del tipo de proa se denomina pie de roda.

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Codaste: pieza de madera, fibra o hierro de igual sección que la quilla que unida bien en direc-
ción vertical o inclinada (recta o curva) remata el casco por la parte de popa, es decir, es la pro-
longación de la quilla por la popa cuya función principal es aguantar el peso del timón, hélice y
ejes. Según el tipo y estructura del buque, se pueden diferenciar dos partes, codaste proel que
dispone de un orificio (bocina) por donde sale el eje de la hélice y el codaste popel que suele
llevar unos pernos para que se aloje el timón. La pieza que une la quilla con el codaste se le
denomina curva coral.
Cuadernas: este nombre se reciben las costillas del buque y forman lo que comúnmente se
conoce como el esqueleto del barco. Son piezas transversales en forma de V o de U que van
desde la quilla hasta la parte alta del costado de forma transversal y simétrica. La cuaderna
situada en el centro del buque recibe el nombre
de cuaderna maestra y sirve de referencia para
muchos estudios sobre el barco. Estos elemen-
tos son los que le dan la forma al casco.
Baos: son piezas transversales que unen las cua-
dernas por su parte superior. Si las cuadernas no
tuviesen una pieza que una sus extremos, estas
se abrirían. Para evitar esto usamos los baos. Los
baos suelen estar curvados hacia el exterior para
así facilitar el desagüe a través de los imbornales.
regala instituto andaluz de navegación

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Borda: es la parte superior del costado, considerándose como la comprendida entre la cubierta
y el comienzo de la regala.
Regala: pieza longitudinal que va de proa a popa cubriendo los extremos de los barraganetes
(ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente escopladu-
ra y que sirve para sostener la borda), formando la parte superior de la borda.
Trancanil: es un listón de madera o plancha con forma acanalada que se instala a lo largo del
perímetro de la cubierta sobre los baos y que los une con las cuadernas. Esta pieza une todas
las cabezas de las cuadernas desde la popa hasta la proa
Mamparos: se puede decir que son los
tabiques del barco para separar los dife-
rentes compartimentos y pueden ser tanto
longitudinales como transversales. Existen
algunos con finalidad muy especifica; así
por ejemplo los denominados mamparo-
plan y sentina instituto andaluz de navega-
cions estancos cuya finalidad es asegurar
la flotabilidad. También existe el mamparo
de colisión, que es un mamparo reforzado
situado en la proa, cuya finalidad es evi-
tar la inundación del buque en caso de una
colisión por proa.
Plan: es la parte inferior de la embarcación, es decir, la parte más baja. En los buques con más
de una cubierta es la cubierta más baja.
Mamparos

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Sentina: son las partes bajas donde se van depositando las aguas que se van filtrando o bien
las procedentes de los derrames líquidos, baldeos, etc. Su objetivo es precisamente almace-
narlas para luego achicarlas por medio de una bomba de achique (bomba de sentina).
1.2.2. Grifos de fondo
Grifos de fondo: son unas válvulas que se encuentran generalmente por debajo de la línea de
flotación, es decir, en la obra viva, que toman agua del mar a través de una bomba o sirven
de desagüe para abastecer los diferentes servicios del barco (fregaderos, asgrifos de fondo
instituto andaluz de navegacioneos, refrigeración). De entre todos hay uno que destaca por su
importancia en aquellas embarcaciones con motor intra-borda (bancada) cuya función es la de
refrigeración de motor. Es conveniente que todos los grifos de fondo, cuando la embarcación
vaya a estar inactiva algún tiempo, se queden cerrados para así asegurar la estanqueidad de
la embarcación y no comprometa a su flotabilidad. También es recomendable cerrar todos los
grifos, menos el de refrigeración del motor cuando naveguemos con mal tiempo. Este último
dispone de una rejilla exterior para evitar la entrada de algas y basura.

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1.2.3. Bombas de achique
Son máquinas que pueden ser manuales o eléctricas, cuya
finalidad es la de extraer los líquidos de los diferentes com-
partimentos de la embarcación.
Una de las más características es la que se instala en la sen-
tina con objeto de extraer los líquidos allí acumulados proce-
dentes de los derrames (agua de lluvia, baldeos, residuos del
motor etc.), siendo su función más importante la de actuar
cuando existen filtraciones a través del eje de cola (bocina)
ya que si en este caso no se actúa con prontitud puede ver-
se afectada la flotabilidad.
Por ello, generalmente se instala una bomba de sentina au-
tomática, de manera que cuando el agua llegue a un nivel
preestablecido (por medio de un boyarín) comience a funcio-
nar de manera automática.
Cuando el motor es de gasolina hay que te-
ner precaución a la hora de instalar las bom-
bas eléctricas y colocarlas en lugares bien
aireados para evitar que las chispas del mo-
tor eléctrico de la bomba puedan provocar
una explosión por la acumulación de gases.
Sensor de nivel (boyarín) y bomba de
achique eléctrica
Bomba de achique manual

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1.3.- EQUIPO DE FONDEO
1.3.1. Molinete: Barboten, Embrague y Freno
Molinete (también llamado chigre): es una máquina de eje horizontal utilizada para levar o
arriar la cadena del ancla y puede ser movida de forma hidráulica, manual o las más habituales
en las embarcaciones de recreo a través de motor eléctrico. También se utilizan para el laboreo
a bordo de cabos y cables.
Barbotén: es un rodillo que va unidal eje de
giro del molinete y lleva unas muescas o dien-
tes con objeto de enganchar en ellos los esla-
bones de la cadena del ancla.
Cabirol: tambor liso donde tomamos vueltas
a los cabos para faenar o maniobrar con ellos.
Embrague: mecanismo para acoplar y des-
acoplar el barbotén. Con él conseguimos ha-
cer girar el barbotén y el cabirol a la vez o cada
uno distintamente.
Freno: mecanismo que sirve para impedir el giro del barbotén cuando así se desee, es decir,
sirve para bloquear el barbotén.
Maquinilla de maniobra (molinete) compuesta por barbotén, cabirol,
freno, embrague y estopor.
Barbotén

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Cabrestante: máquina cuya función es idéntica a
la del molinete o chigre, a diferencia de que esta
es de eje vertical.
Estopor: mecanismo que se coloca entre el moli-
nete y el escobén para detener a voluntad la cade-
na del ancla. Este elemento permitía que se pudie-
ra levar (virar) la cadena y evitaba que esta fuese
al agua cuando no se ejercía fuerza sobre ella. Hoy
día apenas se emplea en barcos modernos.
Escobén: orificio del casco que comunica la amura con la cubier-
ta, por el que pasa la cadena del ancla y a su vez sirve de aloja-
miento al ancla durante la navegación.
Escobén con el ancla estibada
1.3.2. Línea de Fondeo, Grillete de unión, Partes del Ancla
Línea de fondeo: es la cantidad de cabo o
cadena necesaria para llevar a cabo la ma-
niobra de fondeo. La cantidad mínima debe
ser de cinco veces la eslora de la embar-
cación. Por ejemplo, una embarcación de
8 metros de eslora deberá disponer de una
línea de fondeo de 40 m. (8m x 5 veces la
eslora).
La línea de fondeo puede estar compues-
ta por cadena, por cabo o por ambos. La
Cabestrante

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longitud del tramo de cadena será como
mínimo igual a la eslora de la embarcación,
excepto en las embarcaciones menores
de 6 metros de eslora, en las que la línea
de fondeo puede estar compuesta entera-
mente por cabo (estacha). Por ejemplo, una
embarcación de 8 metros de eslora deberá
tener como mínimo un primer tramo de ca-
dena de 8 metros y los siguientes 32 metros
podrán estar constituidos por cabo, aunque
toda la línea puede estar compuesta tam-
bién por cadena si se desease.
Grillete: es una pieza en forma de U que lleva un perno roscado y se utiliza para ayustar cabos,
cables o cadenas. Es la pieza que une el extremo de la cadena con el arganeo del ancla.
También se denomina “Grillete” a un tramo de cadena de 27,5 metros de longitud.
Ancla: pieza de acero que se utiliza para mantener el buque firme al fondo del mar. Su peso
está definido según la eslora del barco y su desplazamiento. El ancla va unida al barco por me-
dio de una cadena, cabo o unión de estos.
Partes del ancla: tomando como referen-
cia un ancla de las denominadas de al-
mirantazgo (hoy día en desuso) podemos
distinguir sus diferentes partes:
ARGANEO: argolla o grillete que hace de
elemento de unión entre la cade-
na y el ancla.
CAÑA: pieza vertical del ancla en la cual,
un extremo va unido al arganeo y
el otro forma la cruz.
CRUZ: extremo de la caña del que parten
los brazos. Recibe este nombre
por tener forma de cruz.

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CEPO: pieza colocada en forma perpendicular a los brazos que sirve para asegurar que las
uñas de estos claven en el fondo.
BRAZOS: extremidades que salen de la parte inferior de la caña en cuyos extremos llevan las
uñas (denominadas pico de loro) que clavan en el fondo.
MAPA: superficie plana que limita la uña por su parte interior.
1.3.3. Formas del ancla de Arado, del ancla Danforth y del Rezón
Ancla de arado: también denominada CQR (Coastal Quick
Relase). Recibe este nombre por la similitud que tiene con
un arado. Utilizada para pequeñas embarcaciones, es muy
indicada para fondos arenosos.
Ancla Danforh: está formada por dos grandes uñas las cua-
les giran unos 45º en torno al eje o caña, lo que hace que se
claven fácilmente en fondos arenosos o fangosos.
Rezón: es un ancla pequeña de acero provista de cuatro bra-
zos terminados en uñas similares a las de las anclas. Los re-
zones se utilizan para fondear embarcaciones menores.

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1.3.4. Terminología y definiciones empleadas con referencia al ancla
y la maniobra de fondeo. Definiciones de Virar, Filar,
a la Pendura, a Pique, Levar, Zarpar, Clara y Libre
Virar: se denomina así a la acción de subir la cadena (ancla), sobre todo cuando se utilizan
equipos mecánicos como el molinete.
Filar: se denomina a la acción de arriar (largar) progresivamente la cadena.
A la pendura: soltarla y dejarla colgando sin tocar fondo y en disposición de dar fondo en el
momento que convenga.
A pique: se denomina así cuando la cadena sigue la dirección vertical (perpendicular o casi
perpendicular con el fondo), al estar el ancla rozando el fondo.
Levar: se denomina así a la acción de recoger totalmente el ancla, que se tenga trabajando.
Zarpar: se denomina así al momento en que el ancla se desprende del fondeadero y se libera
del fondo.
Clara y libre: se puede emplear esta expresión a la voz que indica que el ancla afloró clara a la
superficie.

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1.4.- TIMÓN
1.4.1. Partes del timón: Caña o Rueda, Mecha, Limera, Guardines y Pala
Timón: es una de las piezas fundamen-
tales de una embarcación que situado
en popa tras la hélice y gracias a su ac-
ción evolutiva puede mantener el rumbo
o variarlo, es decir, gobernar el buque.
Consta de una pieza con superficie pla-
na que se denomina pala o azafrán, la
cual es movida por un eje de giro deno-
minado mecha. El orificio por el cual se
introduce la mecha para unirla a la caña
o a la rueda se denomina limera.
Cuando gobernamos con caña, si se desea que la proa
caiga a estribor meteremos la caña a babor, y a estribor si
se desea que su caída sea a babor. De esta manera actua-
mos directamente sobre la mecha (eje de giro) del timón, al
estar unido uno de los extremos de la caña a esta.
En caso de gobernar con rueda, si la hacemos
girar a babor la proa caerá a babor, y a estribor
si la giramos hacia estribor, lo que se consigue
en barcos pequeños al transmitir desde la rueda
el movimiento a un elemento unido a la mecha
del timón, el cual por medio de cables denomi-
nados guardines o guarnes realizan la maniobra.
Partes del timón
Gobierno con caña
Gobierno con rueda

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Existen diferentes tipos de timones, de lo que cabe destacar el ordinario cuando la pala se en-
cuentra totalmente a un extremo de la mecha, y el compensado cuando parte de la pala esta a
proa de la mecha, y cuya función es aminorar el esfuerzo a casi la mitad.
Gobierno con rueda

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1.5.- HÉLICE
1.5.1. Partes de la hélice: Eje, Bocina, Núcleo, Palas y Capacete
Hélice: es el elemento propulsor del buque. Está formado por un conjunto de piezas concéntri-
cas a un eje, el cual al girar hace que las palas se muevan.
Eje: barra metálica cuyos extremos van conectados, uno a la inversora del motor y el otro a la
hélice. El eje debe tener una inclinación de entre 7º y 15º con relación al motor que lo mueve
en el interior del buque.
Bocina: orificio o revestimiento en el casco por donde el eje de la hélice sale al exterior. Tiene
unos presas y retenes que permiten girar al eje, pero impiden la entrada de agua al interior de
la embarcación.
Núcleo: Es el cuerpo central donde se afirma el eje y de donde salen las palas a modo de alas.
Capacete: es una mecha cónica de forma
hidrodinámica cuya función es la de dismi-
nuir la resistencia a la marcha facilitando la
salida de agua sin provocar turbulencias, a
su vez cierra la cara de popa del núcleo evi-
tando la entrada de agua.
Arbotante: palo o hierro que sobresale del
casco del buque, el cual se asegura y sirve
de soporte para sostener cualquier objeto.

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Pala: pieza en forma de helicoide que va unida al núcleo de la hélice y que debido al giro pro-
duce el empuje y posterior propulsión de la embarcación.
Las hélices pueden estar formadas por dos o más palas, las cuales van fijadas al núcleo con la
inclinación deseada en función del tipo de hélice.
Una característica importante de las hélices es su paso, que se define como lo que avanzaría
“teóricamente” en un medio sólido al dar una vuelta. Sin embargo, al girar en un medio líquido
se produce un resbalamiento por lo que el avance no es el paso teórico, denominándose a esa
perdida en el avance retroceso.
Diámetro: circunferencia que describe el giro de los extremos de las palas.
1.5.2. Hélice dextrógira y levógira
Dextrógira: hélice que en marcha avante vista desde fuera y mirando de popa a proa gira a la
derecha (sentido de las agujas del reloj).
Levógira: hélice que en marcha avante vista desde fuera y mirando de popa a proa gira a la
izquierda (sentido contrario de las agujas del reloj).
Cuando se da marcha atrás, es evidente que el giro es al contrario, es decir, la dextrógira girará
a la izquierda y la levógira lo hará hacia la derecha.
1.5.3. Tipos de Hélices
En función del tipo de buque y del destino de su explotación, los barcos pueden tener una, dos,
tres o cuatro hélices, siendo los más habituales los de una y los de dos.
Existen varios tipos de hélice de entre las que caben destacar, las de velocidad: giran a mu-
chas revoluciones cuyas características son de mucho paso y poco diámetro (lanchas rápidas
y fuera bordas) y las de arrastre: las usadas en barcos pesados, de poca velocidad y mucho
desplazamiento (gabarras, mercantes o remolcadores) siendo sus características poco paso
y mucho diámetro.

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Hélices gemelas de giro al exterior: las dos hélices van
montadas en paralelo de forma que la de estribor sea
dextrógira y la de babor levógira. La razón de ello puede
ser el tamaño del barco o para facilitar su maniobrabi-
lidad. Una de las ventajas de este tipo de hélices es la
compensación de la presión lateral de las palas.
Hélices reversibles: son aquellas en las que las palas no van
fijas al núcleo, sino que están articuladas a él mediante un pla-
tillo que puede girar alrededor de un pivote. De este modo, a la
vez que la hélice gira se actúa sobre el ángulo de ataque de las
palas a voluntad, llegando a veces incluso a cambiar la direc-
ción de empuje del buque sin necesidad de cambiar el sentido
de giro de la máquina propulsora.
Estas hélices también reciben el nombre de hélices de paso variable o controlable.
Hélices de palas abatibles: también denominadas plegables o
de pico de pato, son las que disponen de un mecanismo que
abaten las palas hacia el eje con objeto de evitar el rozamiento.
En este tipo de hélices las palas sedespliegan debido a la fuerza
centrífuga que produce eje de la hélice al girar. Son utilizadas
generalmente en veleros, ya que mientras se navega a vela, las
palas permanecen plegadas evitándose así el rozamiento con
el agua.
Hélices gemelas de giro al exterior

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Hélices de proa: a diferencia de las otras hélices, las hélices de proa no están destinadas a
propulsar el buque. Estás hélices suelen ir colocadas en un túnel transversal a proa de la em-
barcación por debajo de la línea de flotación. Su principal función es servir de gran ayuda en
las maniobras de atraque y desatraque.

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1.6.- DIMENSIONES
1.6.1. Eslora, Manga y manga máxima, Puntal, Francobordo,
Calado de proa, Calado de popa, Calado medio y Asiento.
Eslora: Es la longitud del buque. se mide en metros, aunque también es frecuente medir la
eslora en pies.
1 pie = 0, 3048 m ó 30 cm aproximadamente.
En el concepto de eslora, podemos encontrar varias definiciones que el alumno debiera saber:
1. Eslora de flotación: Es la longitud del plano de flotación medida entre proa y popa y es dis-
tinta para cada superficie de flotación.
2. Eslora máxima: Es la distancia entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía entre la
parte más saliente de popa y la más saliente de proa de la embarcación. Incluimos las partes
estructurales del barco y no contamos partes no estructurales como puede ser el púlpito de
proa o partes desmontables que no afecten a la estructura de la embarcación como tango-
nes, baupreses, timones o motores fueraborda, plataformas de baño, etc.
3. Eslora total: Es la longitud total de barco medida entre sus extremos de proa y popa. Aquí
contamos las partes no estructurales del barco.
4. Eslora entre perpendiculares: Es la medida entre las perpendiculares de proa y popa. En-
tendemos perpendicular de popa la medida generalmente tomada en línea al eje del timón
y como perpendicular de proa a la intersección del casco con la línea de flotación a plena
carga y con asiento nulo, es decir, que el calado de proa y el calado de popa son iguales.

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Manga: es la anchura del barco. Manga máxi-
ma es la medida por la parte exterior de los
forros y en la parte más ancha del casco, que
normalmente suele coincidir con la cuaderna
maestra.
Puntal: Es la máxima distancia medida a la
mitad de la eslora desde la línea de cubierta
superior del trancanil hasta la parte inferior del
casco con su intersección con la quilla.
Francobordo: se conoce como la distancia
vertical medida sobre el costado del buque al-
turasdesde la línea de flotación hasta la parte
superior de la cubierta más alta con medios
de cierre que la hagan estanca. El francobordo
nos indica la reserva de flotabilidad de un bu-
que, es decir, hasta donde la embarcación de
podría sumergir sin embarcar agua a bordo.
Calado: podemos definirlo como la distancia
vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la
superficie de flotación en un momento dado, es
decir, hasta la línea de flotación. Dependiendo
del lugar del buque donde se mida el calado, po-
dremos tener:
Marcas de calado y líneas de máxima carga.
Disco Plimsoll

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1. Calado de proa (Cpr): es el que se mide en la proa de la embarcación.
2. Calado de popa (Cpp): es el que se mide en la popa de la embarcación.
3. Calado en el medio: es el que se mide en la cuaderna maestra del buque, que normalmente
suele coincidir con el centro de la eslora.
Calado medio: se puede definir como la media aritmética de los calados de proa y de popa,
es decir, la semi-suma de los calados de proa y popa. Resultado de imagen de calado medio
de un buque
Pongamos el siguiente ejemplo: un buque cuyo calado de proa es 4 metros y de popa 6 me-
tros tendrá un calado medio igual a la suma de ambos (10 metros) , dividido entre 2, es decir
5 metros.
Cm = Cpr + Cpp / 2 Cm = 4 + 6 / 2 = 5 metros
Asiento: el asiento se define como la di-
ferencia entre los calados de popa y de
proa. Cuando en un barco, su calado de
popa es mayor que el de proa el barco
está apopado, mientras que si es al con-
trario, el calado de proa es mayor que el
de popa se dice que esta aproado.
A = Cpp – Cpr
El asiento puede ser:
Asiento positivo o apopante: cuando el
calado de popa es mayor que el de proa. Cpp > Cpr
Asiento negativo o aproante: cuando el calado de popa es menor que el de proa. Cpp < Cpr
Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales. Se dice que el buque se encuentra
en aguas iguales, por lo tanto el Asiento será cero. Cpp = Cpr

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Veamos unos ejemplos:
Un buque tiene un calado a proa de 6,5 metros y a popa de 8,5 metros. Hallar el Asiento.
A = Cpp – Cpr = 8,5 – 6,5 = 2 metros. El Asiento es positivo o apopante.
2. Un buque tiene un calado a proa de 7 metros y a popa de 5,5 metros. Hallar el Asiento.
A = Cpp – Cpr = 5,5 – 7 = -1,5 metros. El Asiento es negativo o aproante.
1.6.2. Desplazamiento máximo en embarcaciones de recreo
Desplazamiento: es el peso del buque. Se mide en toneladas métricas (Tm).
Pero veamos el concepto de desplazamiento desde otro punto de vista, mediante el principio
de Arquímedes.
El principio de Arquímedes dice que “todo cuerpo que flota en un fluido (agua) desaloja un volu-
men de fluido cuyo peso es igual al del objeto o cuerpo flotante. En un buque que flota, el peso
del buque es igual al peso del agua desalojada por la obra viva; es decir, el volumen de la obra
viva multiplicado por la densidad del agua. Este peso es lo que denominamos “Desplazamiento
del buque”.
Tipos de Desplazamiento:
1. Desplazamiento en rosca: peso del buque tal como sale del astillero, es decir, sin contar
pertrechos, provisiones, agua, combustible ni tripulación. En estas condiciones el buque no
estaría preparado para navegar.
2. Desplazamiento en lastre: es el desplazamiento en rosca mas los pertrechos, provisiones,
agua, combustible y tripulación, con todo arranchado y trincado a son de mar. En estas con-
diciones el buque sí estaría preparado para navegar.
3. Desplazamiento máximo: es el desplazamiento en lastre mas el peso de la carga máxima
que puede transportar, es decir, el desplazamiento del buque cuando este navega con la
máxima carga.
Peso = Volumen x Densidad — P = V x D y se expresa en toneladas métricas (Tm)

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Arqueo: otro concepto importante es el arqueo, que es el volumen interno del buque. También
se llama registro, el cual se mide en Toneladas Moorson.
1 Tonelada Moorson = 1 Tonelada de Registro Bruto (TRB), que equivale a 2,83 m3.
Tipos de arqueo:
1. Arqueo o Registro Bruto: volumen de todos los espacios cerrados del buque. Se incluye
sala de máquinas, pañoles, tanques, etc.
2. Arqueo o Registro Neto: volumen de todos los espacios cerrados del buque destinados a
uso comercial, por ejemplo carga y pasajeros.

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1.7.- TERMINOLOGÍA
1.7.1. Escora y adrizar, barlovento y sotavento.
Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación. La escora puede ser a una de las
dos bandas, es decir, bien a estribor o bien a babor. La escora de un barco, es decir la inclina-
ción en sentido transversal, se mide en grados.
Adrizar: es la acción de poner en posición vertical la embarcación, o lo que es lo mismo corregir
la escora.
Balance: movimiento transversal de un barco en sentido estribor – babor.
Cabezada: movimiento longitudinal de un barco en sentido proa – popa.
Pantocazo: golpe violento del casco contra el agua a consecuencia del cabeceo.
Barlovento: lugar desde donde viene el viento.
Sotavento: lugar contrario de donde viene el viento, es decir, el lugar hacia donde va el viento.

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