Reciclados en frio con emulsion

1. COMUNICACIÓN LIBRE:
EVOLUCION HISTÓRICA DE LOS RECICLADOS IN SITU EN FRÍO
CON EMULSIÓN.
Juan José Potti Cuervo.
Director Técnico
María Martínez Nicolau.
Adjunta al Director Técnico.

2. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Resumen
Existen varias clases de reciclado de pavimentos: mediante técnicas en frío o en caliente,
con emulsión, con cemento, o mixtos, in situ o en central....
El reciclado in situ en frío con emulsión, es una técnica que en España lleva ejecutándose
con maquinaria de alto rendimiento desde finales de la década de los noventa.
Lógicamente, ha ido evolucionando a medida que se han ido ejecutando obras, y se ha
verificado su comportamiento en las mismas. Por ejemplo, al principio se utilizaban
emulsiones de betún blando como ligante, con el objeto de obtener un ligante final con una
penetración intermedia entre la del nuevo ligante y la del envejecido, y que fuese similar a la
penetración de un betún nuevo de los habituales en carreteras. Actualmente, la experiencia
y los análisis efectuados, han demostrado que la interacción o mezcla de betunes no tiene
lugar, y que uno de los parámetros fundamentales para el éxito del reciclado es la cohesión
del material, y ésta no sólo depende del grado de penetración del betún.
La normativa sobre reciclado queda recogida en el PG4, en su artículo 20 “Reciclado in situ
con emulsión de capas bituminosas”, en vigor desde el 18 de enero de 2002, según Orden
Circular 8/2001 del Ministerio de Fomento.
En este artículo, se recoge la importancia de la cohesión del reciclado en los valores
exigidos de inmersión – compresión, que deben ser mínimo del 70%, y que no eran de fácil
obtención.
En esta comunicación, por tanto, se tratará la evolución del reciclado in situ con emulsión,
desde finales de los noventa hasta nuestros días, con experiencias propias de Probisa.
COMUNICACIÓN LIBRE- EVOLUCIÓN RECIENTE DE LOS RECICLADOS IN SITU CON EMULSIÓN EN
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3. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Introducción
El reciclado es una técnica de rehabilitación de carreteras que consiste en la reutilización de
los materiales procedentes de las capas del firme que ya han estado en servicio: materiales
que han perdido algunas de sus propiedades iniciales por el uso o envejecimiento (cohesión,
textura, composición, geometría,…), pero que tienen el potencial de ser reutilizados para
integrar nuevas capas de firme.
En España, la técnica del reciclado in situ con emulsión de las carreteras se empezó a
ejecutar hace aproximadamente una década, y desde entonces, se han repetido hasta la
saciedad las ventajas de esta técnica frente a otras de conservación. Las ventajas que
empezaron a enumerarse hace años siguen teniendo plena vigencia, e incluso han ido
cobrando más importancia con el paso del tiempo.
Sin ánimo de ser repetitivos, volveremos a enumerar a continuación las ventajas del
reciclado, porque realmente no hay mejor manera de empezar esta comunicación sobre el
reciclado in situ en frío con emulsión que recordando los beneficios que tiene asociados.
AMBIENTALES: se evita la extracción de nuevos áridos y el vertido de los
materiales fresados.
ENERGÉTICOS: hay un menor consumo de energía en el proceso.
OPERATIVOS: se reduce la perturbación al tráfico durante la construcción, porque
una sola máquina, en una sola pasada, ejecuta el fresado del firme deteriorado, la
mezcla con el ligante, y el extendido de la mezcla final. Se aumenta de este modo, la
seguridad del tráfico y operarios, y se reducen las molestias y daño causado al
tronco de la vía, por el peso y tránsito de la maquinaria de obra.
Además, al reducir el transporte de residuos y de nuevos materiales se reduce
considerablemente el tráfico de obra con lo que disminuyen las perturbaciones en los
tramos adyacentes, en cuanto a suciedad, capacidad (de circulación y estructural) y
molestias a los usuarios.
TÉCNICOS: Se evita elevar la rasante junto a los bordillos o arcenes existentes, bajo
los pasos superiores o en los túneles; se puede tratar un solo carril (el más
deteriorado) de una calzada que tenga varios en el mismo sentido y por último las
capas superiores al reciclado se colocan sobre una base estable y no deteriorada,
consiguiendo finalmente una vida útil mayor.
ECONÓMICOS: se reducen los materiales consumidos en el proceso de
rehabilitación del firme (áridos, betún, etc.) a la par que se evita el transporte de los
mismos a una central o, el de los ya tratados, para su puesta en obra.
Cuando la rehabilitación estructural de una carretera pase por fresado y reposición
de la mezcla deteriorada en más de un 25% de la superficie a tratar, y el posterior
extendido de una capa de refuerzo, será muy conveniente estudiar la opción de
reciclado in situ con emulsión más una capa de refuerzo, porque con los mismos
recursos económicos o incluso menos, se puede optar por un tratamiento
homogéneo para toda la superficie a rehabilitar.
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Sin embargo presenta, como cualquier otra técnica, algunas limitaciones entre las que se
pueden señalar las siguientes:
No todos los materiales son susceptibles de ser reciclados de forma efectiva y
económica. Cualquier operación de reciclado, al igual que cualquier otra técnica de
conservación, requiere un estudio previo de las secciones y de los materiales.
El reciclado no permite solucionar algunos tipos de problemas habituales en los
firmes, en particular los asociados a mala calidad de la explanada o de capas
profundas. Tampoco es fácil solucionar problemas de deformaciones plásticas y
cuando es posible suele ser necesario el empleo adicional de árido para corregir la
granulometría de la mezcla existente.
Cuando el firme que se pretende rehabilitar sea muy heterogéneo en cuanto al
espesor y tipo de las mezclas que componen el paquete bituminoso, el reciclado in
situ con emulsión puede no estar recomendado porque debería realizarse según una
tramificación muy compleja y cada tramo necesitaría una fórmula de trabajo
diferente, o en el mejor de los casos, solamente cambiar el espesor de la capa
reciclada, con lo que cualquier otra solución de rehabilitación del firme resulta más
competitiva económica y técnicamente.
Este es el caso del reciclado en ciudades, donde además existen tapas de registro, y
canalizaciones subterráneas, en ocasiones rellenas con hormigón hasta muy pocos
cm de la cota de rasante, que imposibilitan esta solución.
Tampoco es recomendable reciclar pavimentos que contengan geotextiles, sobre
todo si éstos se encuentran dentro del espesor del material a reciclar, porque su
disgregación es complicada, y aparecerán trozos de geotextil en la superficie que se
desprenderán muy fácilmente y el aspecto de la mezcla será deficiente. Por otro
lado, estos geotextiles tienen la misión de evitar la reflexión de fisuras de las capas
de base en la superficie de pavimento, y para ello deben estar impregnados en betún
modificado en dotaciones en torno a 1 kg/m2, con lo que el ligante que compone las
capas a reciclar se encuentra distribuido heterogéneamente en el espesor a tratar.
Tampoco solía ser recomendable reciclar en aquellas zonas que requieran una
apertura inmediata al tráfico por que las emulsiones utilizadas en esta técnica suelen
ser del tipo catiónico de rotura lenta, y requieren un tiempo mínimo para romper,
además el reciclado de pavimentos, a diferencia de otras unidades de obra, deja un
nuevo material encajado entre los bordes de la recicladora y el espesor que ha
profundizado la máquina con lo que en principio, la facilidad para el drenaje del agua
de la mezcla es mucho más difícil. Volveremos sobre este punto a lo largo de este
trabajo.
Evolución de la Técnica. Experiencia de Probisa.
La evolución del reciclado in situ con emulsión, se ha ido produciendo poco a poco y ha
influido en ello el estudio de los datos obtenidos en los controles de las diferentes obras que
se han ido ejecutando, y en las tácticas que ha sido necesario emplear para ir resolviendo
los problemas surgidos en ellas.
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Así se ha evolucionado en los siguientes aspectos:
Emulsiones
Las emulsiones que se utilizan en los reciclados son de rotura lenta, para, entre otros
motivos, permitir la trabajabilidad de la mezcla, y podían ser catiónicas o aniónias, aunque
posteriormente se desecharon las aniónicas.
Al principio se utilizaban emulsiones de betún blando como ligante, (tipo 150 /200) con
agentes rejuvenecedores, con el objeto de obtener un ligante final con una penetración
intermedia entre la del nuevo ligante y la del envejecido, y que fuese similar a la penetración
de un betún nuevo de los habituales en carreteras.
Así probisa ejecutó entre otras, las siguientes obras:
Año Localización Superficie ( m2
) Espesor (cm) Categoría de tráfico
1997 Sostres – Treviso (Cantabria) 48.000 8 T4
1998 Ficalho 157.000 12 T3
Calzada de Calatrava (CR) 67.000 10 T2
Carretera del Minero.
Puertollano. (CR)
31.000 10 T0
Vic. (G) 33.000 7 T2
Variante de Utrera. (SE) 57.000 10 T0
Travesía de Pantoja. (TO) 38.000 8 T1
A-316 de Jaén a
Torredonjimeno
17.000 10 T1
A-92, de Guadix a Granada,
tramo Mirador.
76.000 10 T1
Sobradelo (OR). Tramo I 72.000 10 T2
1999 A-92 de Guadix a Almería.
Tramo OHL
90.000 7 T2
Reciclado en 1997 en Cantabria.
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6. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Actualmente, la experiencia y los análisis efectuados, han demostrado que la interacción o
mezcla de betunes prácticamente no tiene lugar, (y además es muy difícil de comprobar), y
que uno de los parámetros fundamentales para el éxito del reciclado es la cohesión del
material, y ésta no sólo depende del grado de penetración del betún.
Por este motivo, y para conseguir mayor cohesión inicial de la mezcla, Probisa decidió
fabricar las emulsiones para reciclado del tipo ECL-2d, es decir, emulsiones catiónicas de
rotura lenta a partir de betunes más duros, del tipo 80/100, e incluso 60/70 y suprimir el uso
de agentes rejuvenecedores.
Con el uso de betunes más duros se consigue además, disminuir la susceptibilidad de la
mezcla reciclada la calor.
Así Probisa ejecutó las siguientes obras:
Año Localización Superficie ( m2
) Espesor (cm) Categoría de tráfico
1999 A-4 Autopista de peaje de
AUMAR.
132.000 8 T2
Arroyo La Plata. (HU) Tramo de
pruebas
10.000 7 T2
Camino de servicio en Algar. (CA) 24.000 10 T4
Brenes en Sevilla 15.000 10 T0
A1. Variante de Lerma (BU) 18.000 10-12 T0
Sobradelo. (OR) Tramo II 45.000 10 T3
Camino forestal en Jijona (A) 12.000 10 T3
2000 Sobradelo. (OR) Tramo III 31.000 10 T3
Carretera de Puerto Lápice a
Villarrubia de los Ojos (CR)
75.000 6 T4
A-4 Autopista de peaje de
AUMAR. (Arcenes)
51.000 10
Quinto de Ebro – Vera del
Moncayo (Z)
24.000 10 T3
Antigua N-V. Travesía de
Navalmoral de la Mata (CC)
44.000 10 T3
GI-631. De Azpeitia a Zumaya 38.000 15 T0
2001 N-630. Monesterio-Límite Huelva
(BA)
113.000 6-8-10 T0
Escairón –Monforte de Lemos (LU) 38.500 6 T3
SE-660 Gelves – Coria del Río 14.000 12 T3
Travesía de Piedrabuena (CR) 12.000 6-7 T3
A-4 Autopista de peaje de
AUMAR. (Arcenes)
31.000 10
2002 Algodonales - Villamartín 67.000 6 T2
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7. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
De entre estas obras, la rehabilitación de la carretera N-630 entre Monesterio y el Límite de
provincia con Huelva, en la provincia de Badajoz, para el Ministerio de Fomento, fue objeto
de un seguimiento especial del que se obtuvieron muchos datos.
Los espesores variaron entre 5 y 15 cm, y se definieron en función de las deflexiones.
El control de calidad de esta obra incluyó los siguientes trabajos:
Análisis y caracterización de los materiales (emulsión, material fresado y reciclado)
Medidas de humedad y densidad (método de la arena y nuclear) sobre la capa
reciclada.
Medidas de IRI y deflexiones máximas sobre el reciclado y sobre la calzada
terminada.
Del análisis de este control se obtuvieron importantes conclusiones.
1. La granulometría del material fresado por la recicladora resultó ser más fino que el
considerado en la fórmula de trabajo. Este hecho pudo motivar que los valores
medios de resistencia en seco y resistencia conservada, obtenidos de las muestras
de obra en el ensayo de inmersión – compresión fueran ligeramente superiores a los
de la fórmula de proyecto.
2. El valor medio de humedad del material reciclado fue de 9,1%, y el valor medio de
densidad sobre el reciclado recién ejecutado mediante el ensayo nuclear fue de
1,870. Esta densidad suponía la consecución del 90% de la densidad proctor de
referencia.
El estudio de todas las medidas de humedad y densidad arrojó que la disminución de
un punto en el porcentaje de humedad, suponía un incremento de la densidad del
5%.
3. Los valores de IRI medidos sobre la capa reciclada, cumplieron lo especificado en la
Orden Circular 308/89 C y E del Ministerio, para segunda capa bajo rodadura
(posición que ocupaba el reciclado en el paquete del firme rehabilitado).
4. Los valores de las deflexiones máximas obtenidos sobre la capa reciclada resultaron
inicialmente algo inferiores a los de la calzada original (95mm/100 sobre la capa
reciclada recién ejecutada frente a 87 mm/100 del firme sin rehabilitar)
No obstante, las mediciones de las deflexiones sobre la carretera totalmente
rehabilitada (añadiendo una capa de 6 cm de mezcla bituminosa en caliente tipo S20
y 3 cm de mezcla discontínua en caliente tipo F10) un año después de concluida la
obra, arrojaron valores medios de 39 mm/100.
Al margen de este control, se comprobó que la superficie reciclada presentaba cierto grado
de disgregación que se solucionó extendiendo como riego de curado una lechada
bituminosa del tipo LB3. No hay que pasar por alto que durante la ejecución del reciclado las
condiciones climáticas no fueron las más favorables porque llovió varios días, y esa
circunstancia pudo influir en esta disgregación, si bien ésta se produjo sobre todo, en las
zonas de curvas más cerradas.
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8. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Adiciones
Hasta aquí la experiencia nos ha demostrado que el uso de una emulsión con un betún de
base más duro (con una penetración del orden de 80 dmm) permite aumentar la cohesión de
la mezcla y además el valor de la resistencia en seco.
Sin embargo, la incorporación de una emulsión no permite disminuir la susceptibilidad al
agua de la mezcla y la resistencia conservada suele ser inferior a los valores fijados por las
Normas. La incorporación de una pequeña cantidad de cemento (0,5 % en peso), permite
disminuir el contenido de agua de la mezcla, y por lo tanto, aumentar su densidad. La
resistencia en seco no aumenta, pero la resistencia después de inmersión sí lo hace
sensiblemente
Habida cuenta que en el reciclado in situ el proceso de fabricación y extensión se realizan
en una sola operación, uno de los aspectos clave no sólo en el comportamiento inicial, toma
de cohesión inicial de la mezcla, sino en las características finales de la mezcla, es el
contenido en agua de la mezcla. (Recordar el apartado anterior, donde la disminución de 1
punto en la humedad suponía un incremento de la densidad en un 5%).
El agua es un líquido incompresible y por ello ni siquiera con elementos de compactación
más enérgicos se consigue desplazar esta agua. El contenido de huecos final de la mezcla
dependerá no sólo del esqueleto mineral sino también del contenido en agua de la mezcla.
Finalmente, las propiedades mecánicas finales de la mezcla dependen del contenido en
huecos. De todo ello se deduce la importancia de reducir al máximo ese contenido en agua
durante el proceso de reciclado haciéndolo compatible con las condiciones de humedad que
necesita la operación de fresado y la humedad mínima que precisa el proceso de envuelta.
Probisa analizó testigos extraídos de sus obras de reciclado mixto en el Laboratorio de
Dourdan de Eurovia (Matriz del Grupo), mediante ensayos de compresión diametral a la
temperatura de 15º C según las frecuencias 0.1 -1- 4 y 10 Hz y el contenido en huecos de
los diferentes testigos se determinó por banco gamma según la norma NFP 98-250-5.
Evolución de los valores de módulo en función del contenido en huecos de la mezcla
reciclada.
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
8 9 10 11 12 13 14 15
Contenido en agua de la mezcla (%)
M
o
d
ul
o
(1
5º
C
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9. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Según se observa en este gráfico, una reducción del contenido de huecos en un dos por
ciento se traduce en el aumento del 25% del módulo.
Es decir, los valores obtenidos de mejora de resistencia conservada y módulo confirman el
interés en la incorporación de un pequeño porcentaje de cemento. Además se ha verificado
la posibilidad de extraer testigos a las pocas semanas (2/3 semanas) de la puesta en obra.
Por estos motivos, en todas las obras de reciclado mixto con emulsión que ejecuta Probisa
desde el año 2002, se incorpora un 0,5% de cemento, mediante un dosificador volumétrico
especial, que se acopla a la recicladora, aprovechando su fuerza motriz, pero que resulta
independiente de la misma y es de fácil desmontaje.
Recicladora W2100 con el dosificador de cemento acoplado.
Detalle de la dosificación de cemento
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10. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Así Probisa ha ejecutado, entre otras, las siguientes obras:
Año Localización Superficie ( m2
) Espesor (cm) Categoría de tráfico
2002 Jabugo (HU) 166.000 7 T3
GI 2631 Aya – Zarauz 41.000 8 T4
Corsan – Corviam (PA) 160.000 6-10 T4
2003 Pabasa (TE) 45.000 6 T3
M-604 Navacerrada–Cotos (M) 40.000 8 T3
Alcalá del Río – La Algaba (SE) 14.000
M-219 Loeches – Nuevo
Baztan (M)
120.000 7 T2
A- 381 Jerez – Los Barrios (CA) 47.000
2004 CM-4009 Santa Cruz de
Retamar – Torrijos (TO)
116.000 12- 14 T2
2005 N-110 Tornavacas. (CC) 100.000 9 T3
En la obra “Rehabilitación de la carretera M-604 tramo Puerto de Navacerrada – Puerto
de Cotos”, para la Comunidad de Madrid se midieron deflexiones sobre el pavimento
original y sobre la capa reciclada recién ejecutada. A diferencia de la obra de
Monesterio, el resultado inicial fue muy bueno, mejorando considerablemente las
deflexiones del pavimento antiguo y la capa reciclada.
Reciclado en la M-604 en Madrid.
Además, es necesario destacar que la incorporación del cemento disminuye casi en el 100%
los problemas de disgregación superficial de la capa reciclada, pues se mejora
considerablemente la cohesión inicial de la capa reciclada, con lo que se consigue lo
siguiente:
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11. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Resulta innecesario el sellado de la capa reciclada. En algún caso se ha sellado con
emulsión, pero nunca más con lechada, que encarece la solución.
Se puede abrir al tráfico inmediatamente.
Adherencia entre capas
Durante los años 2004 y 2005, Probisa ha recopilado los trabajos de investigación sobre
adherencia entre capas de mezclas bituminosas, de diferentes organismos, (CEDEX,
Universidad Politécnica de Cataluña, CIESM), y ha añadido además la experiencia del
Centro de Merignac de Eurovia en este sentido.
Se han utilizado probetas fabricadas en laboratorios con diferentes tipos de mezclas en
caliente y testigos de varias obras, unos formados por reciclado in situ con emulsión más
mezclas bituminosa en caliente, (de la rehabilitación de la CM-4009 de Santa Cruz de
Retamar a Torrijos, en Toledo) y otros formados sólo por mezclas en caliente.
De este estudio se han obtenido las siguientes conclusiones:
Las capas de reciclado están suficientemente adheridas a las capas de mezcla
bituminosa en caliente.
La unión del reciclado respecto a las capas superiores e inferiores puede
considerarse equivalente.
El valor de la resistencia de adherencia entre capas de reciclado y mezcla
bituminosa en caliente es similar al valor de adherencia obtenida entre capas de
mezcla bituminosa en caliente.
Estado actual de la investigación. Proyecto SCORE.
Las técnicas de reciclado in situ en frío con emulsión no son igualmente utilizadas en
Europa, por lo que parece muy importante fomentar su empleo realizando un proyecto de
investigación que permita conocerlas mejor.
El Proyecto SCORE está enmarcado en el 5º Programa Marco de Investigación y Desarrollo
de la Comisión Europea (Contract nº G1RD-CT-2002-00742), dentro del campo de
promoción de las técnicas de construcción medioambientalmente favorables (EFCT-
Environmentally Friendly Construction Techniques). El título completo del proyecto de
investigación es: “Reciclado en Frío Optimizado basado en las ventajas de las
microemulsiones bituminosas y la espuma de betún. Un sistema EFCT para la conservación
y rehabilitación de carreteras.”
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12. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
El consorcio SCORE está formado por sociedades industriales, instituciones
gubernamentales y universidades europeas: Probisa (España), Nynas (Reino Unido),
Eurovia (Francia), SSZ (República Checa), Produktion (Suecia), LCPC (Francia), CEDEX
(España) y la Universidad Joseph Fourier (Francia). Y cuenta además con el apoyo y
colaboración de la Junta de Andalucía. El proyecto, iniciado en junio de 2002, tiene una
duración de 3 años, un presupuesto cercano a los 3 millones de Euros y representa una
carga de trabajo de 281 hombres-mes.
El objetivo final del proyecto SCORE (www.score-project.org) es profundizar en el
conocimiento de los materiales asfálticos reciclados en frío, y conseguir optimizar la técnica
de modo que constituya una opción atractiva para los gestores de la conservación de redes
de carreteras. El proceso de optimización cubre las técnicas convencionales de reciclado
con emulsión, así como el desarrollo de procesos innovadores mediante el empleo de la
espuma de betún y emulsiones micronizadas. El proyecto plantea un enfoque sistemático
que cubre todas las etapas desde la caracterización de los materiales componentes hasta la
puesta en obra de la mezcla final y la valoración coste/beneficio desde los puntos de vista
técnico, económico y medioambiental.
Parte de las investigaciones de este proyecto se validarán dentro de la obra de rehabilitación
de la carretera A-494 tramo Moguer - Palos de la Frontera en la provincia de Huelva y es
propiedad de la Junta de Andalucía. Las obras comenzarán a mediados del mes de mayo de
2005.
La rehabilitación de esta carretera se ha dimensionado a partir de los datos de deflexiones,
y consiste en un reciclado in situ con emulsión en 8 y 12 cm según tramos, y un refuerzo de
5 cm de mezcla bituminosa en caliente.
Bibliografía
Boletín 45 de Probisa. “Avances en el campo de los reciclados. Reciclado Mixto con
emulsión y cemento”. Octubre 2004.
Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Conservación de
Carreteras. PG4. Ministerio de Fomento.
Recomendaciones de proyecto y construcción de firmes y pavimentos de la Junta de
Castilla y León, actualizada en abril de 2004.
“Dimensionamiento de firmes de la Junta de Andalucía”, de 1999.
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13. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
ANEJO 1. Normativa
El Ministerio de Fomento recoge la normativa sobre reciclado en el PG4 (Pliego de
Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Conservación de Carreteras), en su
artículo 20 “Reciclado in situ con emulsión de capas bituminosas”, en vigor desde el 18 de
enero de 2002, según Orden Circular 8/2001.
También aparece el reciclado in situ en frío con emulsión en las Normas 6.3. IC
“Rehabilitación de firmes” y 6.1 IC “Secciones de firmes”, ambas en vigor desde el 15 de
diciembre de 2003, si bien se publicaron con anterioridad en las Ordenes Circulares 9 y 10,
del año 2002.
En cuanto a las Comunidades Autónomas, en reciclado aparece en las siguientes Normas:
Recomendaciones de proyecto y construcción de firmes y pavimentos de la Junta de
Castilla y León, actualizada en abril de 2004.
“Dimensionamiento de firmes de la Junta de Andalucía”, de 1999.
Como se ve, en este caso la normativa ha ido por detrás de la técnica, no se hace eco de
todos los avances que se están llevando a cabo. No obstante, su aparición es positiva para
el desarrollo de esta técnica, pues sobre todo ofrece seguridad a las Administraciones
Contratantes en las características del producto a colocar en la carretera y en la forma de
controlarlo.
No es objeto de esta comunicación hacer un repaso exhaustivo de la Normativa en vigor,
pero sí consideramos importante hacer unas mínimas referencias:
En este sentido, es importante recordar que quizás el aspecto en el que PG4 hace más
hincapié es en la importancia de la cohesión del reciclado, pues los valores exigidos de
inmersión – compresión, deben ser mínimo del 70% para tráficos T3 y T4 y del 75% para
tráficos T1 y T2, tal y como se recoge en la tabla 20.2 que se reproduce a continuación:
Valores mínimos de resistencias en inmersión – compresión (NLT-162). M de
Fomento
Categoría del tráfico pesado En seco
(Mpa)
Tras inmersión
(Mpa)
Conservada
(%)
T1 (sólo capas de base) y T2 3 2.5 75
T3, T4 y arcenes 2.5 2 70
A efectos de aplicación del PG4 sólo se considerará reciclado in situ con emulsión válido
cuando el 90% o más del espesor de las capas a reciclar sean mezclas con ligantes
hidrocarbonados”
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14. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
La Junta de Andalucía, difiere del PG4 en varios aspectos:
1. Considera, dos tipos de reciclado in situ con emulsión:
Reciclado tipo I: Cuando el 75% o más del espesor de las capas a reciclar sean
mezclas con ligantes hidrocarbonados
Reciclado tipo II: Cuando el menos del 75% del espesor de las capas a reciclar sean
mezclas con ligantes hidrocarbonados
2. Permite su utilización para tráficos T0.
3. Es algo menos exigente para tráficos bajos T3 y T4, tal y como se refleja en la
siguiente tabla:
Valores mínimos de resistencias en inmersión – compresión (NLT-162). Junta
de Andalucía.
Categoría
del tráfico
pesado
En
seco
(Mpa)
Tras
inmersión
(Mpa)
Conservada
(%)
En
seco
(Mpa)
Tras
inmersión
(Mpa)
Conservada
(%)
Tipo I Tipo II
T0,T1 y T2 3 2.5 75 1.8 1.5 75
T3 2.5 2 60 1.2 1 60
T4 2 1.5 50 0.9 0.7 50
La Junta de Castilla y León, difiere del PG4, al igual que la Junta de Andalucía en los tipos
de reciclado in situ con emulsiones bituminosas.
Tipo I Tipo II Tipo III
Material
reciclado del
firme
existente
Pavimento bituminoso
(> 4 cm) + base granular)
Pavimento bituminoso
(4-10 cm) + base tratada o no
(> 50% material bituminoso)
Mezclas
bituminosas
Emulsión
Emulsión de betún
80/100 o 150/200 (4-7%)
Emulsión de betún blanco
(150/200) o regenerante (3-
5%)
Emulsión de efecto
regenerante (2-
3%)
Objetivo
Mejora de las
características
mecánicas o geométricas
del firme existente
Idem tipo I y, eventualmente
regeneración del ligante
existente
Reciclado y
regeneración del
ligante existente
COMUNICACIÓN LIBRE- EVOLUCIÓN RECIENTE DE LOS RECICLADOS IN SITU CON EMULSIÓN EN
ESPAÑA
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15. PANORÁMICA ACTUAL DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS. ASEFMA, UN NUEVO ENFOQUE
Anteriormente a la aparición de estas Normas, Probisa, junto con al Universidad Politécnica
de Madrid publicó:
“Guía para el dimensionamiento de firmes
reciclados in situ en frío” (Del Val, 1998).
Donde al igual que la Junta de Castilla y
León también define tres clases de
reciclado con emulsión:
Clase (Reciclado con
emulsión)
I II III
Contenido en ligante 4-7% 3-5% 2-4%
Firme a tratar Materiales
bituminosos
(<5cm) y capa de
base granular
Materiales
bituminosos
(<10cm) y capa
de base granular
Materiales
bituminosos
Espesor tratado (cm) 8-15 8-15 5-15
Objetivos Estabilización y regularización del
firme
Regeneración
de la mezcla
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ESPAÑA
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