Calentamiento de neumaticos.pdf

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SMCS - 0770, 4202, 4203
Varios factores se ven involucrados cuando se debe identificar la causa fundamental de la
falla de los neumáticos del camión de obras. En esta sección del manual, se proporciona información a
los propietarios o a los operadores para administrar y maximizar la vida útil de los neumáticos del
Camión de Obras (OHT, Off-Highway Truck). La información incluida aquí se divide en 5 categorías:
1. Selección de los neumáticos, tamaño e inflado
2. Colocación apropiada de la carga
3. Caminos de acarreo bien mantenidos y diseñados
4. Carga y mantenimiento de la suspensión
5. Vigilancia de la temperatura de los neumáticos mediante las TKPH (toneladas-kilómetros por hora)
del VIMS (Vital Information Management System, Sistema de Administración de Información Vital)
La lista anterior se prioriza para solucionar problemas y maximizar la capacidad de la máquina y los
neumáticos en relación con el calentamiento de estos. Se sugiere llevar a cabo las prácticas de
mantenimiento apropiadas de los neumáticos para optimizar su rendimiento y prolongar su vida útil.
1. Asegúrese de que la selección, el tamaño y el inflado de los neumáticos sean correctos para la
aplicación, el entorno de operación y la máquina.
a. Para lograr el rendimiento óptimo de los neumáticos, Caterpillar recomienda que la selección,
las presiones de inflado y las recomendaciones de mantenimiento de estos, formen parte de
una decisión conjunta entre los propietarios de la máquina y el proveedor de neumáticos.
2. Después de seleccionar los neumáticos apropiados para la máquina y la aplicación, la posición de
la carga es el siguiente factor determinante que se debe revisar. La posición apropiada de la carga
es el siguiente paso importante para asegurarse de controlar el calentamiento de los neumáticos y,
por lo tanto, que no se limite el rendimiento de la máquina y se maximice la vida útil de los
neumáticos. Para lograr una distribución uniforme de la carga de los neumáticos, es esencial la
colocación estable y equilibrada del material.
Capacidad del neumático - Calentamiento de los neumáticos (KENR9023-00)
PSP-0008EE2B
2023/11/13
17:56:06-03:00
KENR9023
© 2023 Caterpillar Inc.

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Ilustración 1 g06226493
a. Independientemente de la calidad de los neumáticos o del mantenimiento de la
máquina, si las prácticas de carga son deficientes, nunca se podrá lograr la óptima vida
útil de los neumáticos. Hay muchas maneras de identificar esto, incluso, la observación de
las máquinas mientras se efectúa la carga. La carga útil debe estar centrada de forma
longitudinal, en línea con el indicador de carga útil en la caja. En las imágenes de la
ilustración 1, se muestra la colocación apropiada frente a la colocación deficiente de la carga
en la dirección longitudinal. La posición de la pila en la imagen derecha está demasiado hacia
adelante, según se indica en la línea de centro de la pila del indicador de carga útil. Las rocas
arriba del techo y la falta de material en la cola de la caja también son indicadores. En esta
carga, se pone un peso excesivo en los neumáticos delanteros, lo que produce calentamiento
en exceso y desgaste.
b. Las cargas útiles también se pueden colocar de manera incorrecta de un lado a otro. En la
ilustración 2, la posición de la pila está demasiado alejada hacia la izquierda. A menudo, una
carga desequilibrada (como la que se muestra) se produce como consecuencia de la

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estimación incorrecta del tamaño de las herramientas de carga o del posicionamiento
deficiente de la máquina debajo de la pala. En esta carga, se pone un peso excesivo en los
neumáticos izquierdos, especialmente en el delantero izquierdo. El resultado en esta
condición es el calentamiento excesivo y el desgaste de los neumáticos. La carga útil debe
colocarse directamente en el centro de la caja para equilibrar la carga de un lado al otro.
La colocación de la carga se puede determinar también a través de más estudios científicos a
escala. Los estudios a escala implican el pesaje de cada una de las esquinas de la máquina
individualmente. Una carga útil colocada de manera perfecta no cambiará la desviación de
lado a lado de la máquina vacía.
c. Muchas veces, durante los estudios a escala, se puede hacer un escaneo de la carga útil de
las máquinas para ayudar a medir la precisión de esta. Estos escaneos se pueden
correlacionar con los datos reales de la máquina de modo que se puedan hacer
comparaciones entre las divisiones de peso y las cargas útiles. La información se puede
utilizar para asegurarse de que la máquina vacía esté correctamente configurada,
específicamente los amortiguadores. Una carga útil centrada debe tener distribuidas
uniformemente las divisiones de peso de las esquinas. En la ilustración 3, se muestran
ejemplos de escaneos de la carga útil y las divisiones del eje delantero correspondientes.

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d. Finalmente, otra ventaja de los estudios a escala y los escaneos de la carga útil es que,
mediante el escaneo, se puede identificar si el material residual es un problema en el sitio. El
material residual produce un peso adicional que se transporta durante los recorridos en vacío.
Debido a este problema, disminuye la vida útil de los neumáticos, ya que estos transportan
más peso durante el acarreo total. En la ilustración 4, se muestra un ejemplo de una máquina
con material residual en la esquina delantera derecha de la caja.
e. Hay muchos participantes que contribuyen con la colocación de la carga, los más importantes
son los operadores del camión y de la herramienta de carga. El operador del camión debe
colocar correctamente la máquina debajo de la herramienta de carga, de modo que el material
se pueda centrar en la máquina. Si se coloca el camión demasiado lejos de la herramienta de
carga, se produce una carga desviada hacia la pala. A continuación, el operador de la
herramienta de carga debe avistar el camión y cargarlo sobre los indicadores de carga, de
modo que el material se distribuya correctamente. Además, ambos operadores serán
responsables de asegurarse de que la carga útil se cargue según los pesos de objetivo. La
capacitación apropiada de los operadores es clave para garantizar la vida útil deseada de los
neumáticos.
f. La selección del tamaño apropiado de la caja también es fundamental para lograr el equilibrio
de peso deseado. Si se estima el tamaño de una caja demasiado pequeño, el material se
colocará normalmente muy lejos hacia adelante. En casos rigurosos, el material se coloca
arriba del techo para lograr la carga útil de objetivo. Otra causa posible de la carga hacia
adelante, es cuando se desea minimizar los derrames en el camino de acarreo al colocar la
carga hacia delante, lejos de la cola. Si se utilizan estos métodos, Caterpillar ofrece
extensiones de cola y tableros laterales para las cajas con el fin de aumentar la capacidad de
llenado de las cajas existentes.
Otro factor que contribuye a la colocación incorrecta de la carga útil es el tamaño de la
herramienta de carga. Las palas y los cargadores deben coincidir de modo apropiado con el
tamaño de los camiones que se cargan. Si se estima el tamaño de la herramienta de carga
demasiado pequeño, esta no tendrá el alcance suficiente para colocar el material de manera
apropiada, lo que resulta en una carga útil mal distribuida.

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g. Consulte RENR2636 , "Road Analysis Control (RAC) For Off-Highway Truck/Tractors",
Payload Management Guidelines, , SEBU8406 , "793F and 793F XQ Off-Highway Trucks",
Operation Information y , KENR9023 , "793F and 797F Off-Highway Trucks VIMS, Monitoring,
and Payload", Payload Management Guidelines para obtener más información.
3. El diseño y el mantenimiento incorrectos del camino de acarreo producen el calentamiento y una
reducción en la vida útil de los neumáticos.
a. Para optimizar la capacidad de los neumáticos, los caminos de acarreo deben estar diseñado
de modo que las longitudes de acarreo estén dentro de las capacidades de toneladas-
kilómetros por hora (TKPH) para los neumáticos de las flotas. En los caminos de acarreos
largos de alta velocidad, se puede producir el calentamiento excesivo y fallas prematuras de
los neumáticos debido a las separaciones de las bandas en caso de que estos excedan el
límite de TKPH. En las máquinas Caterpillar, se administra esta condición mediante las TKPH
del VIMS, lo que se tratará en detalle en el paso 5. Además, los caminos de acarreo deben
estar diseñados para minimizar los giros cerrados e incluir los peraltes de giros a alta
velocidad. En los giros cerrados a altas velocidades, se transfiere más peso a los neumáticos
exteriores, lo que genera más calor y desgaste en estos. Los giros a alta velocidad deben
hacerse en peralte para reducir la cantidad de carga transferida a los neumáticos exteriores.
b. Las pendientes del camino de acarreo deben estar diseñadas y mantenidas de tal modo que
sean uniformes y no tengan abultamientos (elevación y caída). Si la pendiente de un camino
de acarreo no es uniforme, la máquina puede hacer cambios de marchas sin necesidad, lo
que produce derrames. Es sumamente importante minimizar las rocas y los residuos en el
camino de acarreo para maximizar la vida útil de los neumáticos. Si se producen derrames de
la carga útil, se pueden dañar los neumáticos debido a los cortes. Para evitar los derrames en
estas condiciones, los operadores pueden llevar a cabo la práctica de carga de la parte
delantera del camión, lo que también tiene efectos negativos en los neumáticos, como se trató
en la sección 2.
c. A medida que los neumáticos se calientan, se tornan más propensos a dañarse, ya que se
ponen más blandos. Los baches, los badenes grandes y los surcos se deben reparar de
inmediato. Cuando un neumático atraviesa hoyos o baches, el caucho se deforma por el
impacto alrededor de cualquier residuo o discontinuidad en el camino de acarreo. Debido a
estos impactos, aumenta el calor en el neumático afectado y, finalmente, se reduce su vida
útil. Caterpillar ofrece un sistema a bordo conocido como Control de Análisis de Carretera
(RAC, Road Analysis Control). El operador puede observar los sucesos de RAC con relación
a la combinación de las condiciones de la superficie del camino de acarreo y la velocidad de
desplazamiento del camión.
d. Para obtener más información, consulte la sección Operación de , SEBU8406 , "793F and
793F XQ Off-Highway Trucks", , REHS5539 , "VIMS 3G Application Guide", Recorded Data,
Additional VIMS Features y , RENR2636 , "Road Analysis Control (RAC) For Off-Highway
Truck/Tractors", .
4. La configuración inicial y el mantenimiento del aceite apropiado y la carga de nitrógeno en los
cilindros de la suspensión, son un factor fundamental para el calentamiento de los neumáticos y su
desgaste excesivo.

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a. Los amortiguadores transfieren la carga de la máquina a los neumáticos, y a la inversa. Si uno
de los cuatro amortiguadores está dañado, cargado incorrectamente o su mantenimiento no
es apropiado, se verá afectada toda la amortiguación y el manejo del camión. Los resultados
pueden incluir una carga excesiva en uno o más de los neumáticos, cargas perjudiciales del
camino de acarreo que se transfieren a la estructura de la máquina y al operador. El operador
debe informar de los cambios repentinos en la manipulación y la operación de la máquina.
Las revisiones de mantenimiento preventivo se deben efectuar según el Manual de Operación
y Mantenimiento y la Instrucción especial , SEHS9411 de la máquina.
b. Los problemas relacionados con el estado de los amortiguadores también se pueden
identificar mediante los datos de la máquina. La carga de los neumáticos se puede vigilar por
medio de las TKPH del VIMS, lo que se trata con más detalle en la sección 5.
c. Consulte los manuales , SEHS9411 Special Instruction, "Servicing the Suspension Cylinders
for Large Off-Highway Trucks" y , SEBU8406 Operation and Maintenance Manual, "793F and
793F XQ Off-Highway Trucks" para obtener más información.
5. Uso de las toneladas-kilómetros por hora (TKPH) para administrar la presión de los neumáticos
a. La clave para usar las TKPH del VIMS es tener un valor preciso de estas TKPH por parte del
fabricante. Mediante un valor preciso, se puede administrar en la máquina el límite máximo
del neumático sin exceder su capacidad. A través de las TKPH del VIMS, se vigilan los
neumáticos por medio de la temperatura ambiente, el peso de la carga útil y las presiones de
los amortiguadores de la máquina para calcular las TKPH en tiempo real. Al utilizar las
presiones de los amortiguadores, en el cálculo, se compensan las cargas útiles irregulares o
las cargas incorrectas de los amortiguadores que pueden causar una carga irregular en los
neumáticos. La máquina se puede configurar para tener la velocidad limitada a los valores de
TKPH ingresados. En nuestros estudios previos de campo, se ha demostrado que el uso de
las TKPH del VIMS es la forma más efectiva para administrar las temperaturas de los
neumáticos. La vigilancia de la temperatura de la cámara se puede ver como un sistema de
tipo reactivo en el que se reduce la velocidad de la máquina cuando las temperaturas se
elevan. Las TKPH funcionan como un sistema proactivo que controla la máquina para evitar
que los neumáticos se calienten. Revise la publicación , REHS2662 Instrucción especial,
"VIMS TKPH/TKPM Monitoring" para obtener información adicional disponible.
b. Para obtener información sobre los ajustes de los parámetros del sistema VIMS, consulte ,
REHS7342 Instrucción especial, "Procedure to Configure VIMS 3G on Certain Cat Products".
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