Kaufman

1. Circular Informativa 8758 Diseño de superficie de la mina Caminos de acarreo-UN Manual
Por Walter W. Kaufman y James C. Ault Departamento DEL INTERIOR DE LOS ESTADOS UNIDOS
Cecil D. Andrus, secretario Dirección de Minas Esta publicación ha sido catalogado como sigue: 68 p. :
malos., diagramas ; 27 cm. (Circular de Información • Dirección de Minas ; 8758) Incluye
bibliografías.
1. Tira de la minería. 2. Remoción de acarreo. 3. • Diseño de caminos. I. Ault, James C., coautor.
II. Estados Unidos. Dirección de Minas. III. Título. IV. Serie: Estados Unidos. Dirección de Minas.
La circular de información • Dirección de Minas ; 8758.
TN23.U71 no. 8758 622.06173 Ee.Uu. Dpto. de la Int. Los contenidos de la biblioteca Diseño de
superficie de la mina CAMINOS DE ACARREO-UN MANUAL Walter W. Kaufman 1
y James
C. Ault 2
Es el propósito de este documento para identificar las limitaciones de rendimiento de modernos
equipos de transporte y para examinar el impacto de la camino en diseño de transporte vehicular de la
1RESUMEN
Esta dirección de Minas manual para el diseño de caminos de acarreo de minas de
superficie que abarca aspectos tales como diseño de camino de transporte por camino
(alineamiento tanto verticales como horizontales), materiales de construcción, de pendiente
transversal, y disposiciones de drenaje. Diseño de control de tránsito y de carril apropiado
anchos para fomentar la seguridad en la circulación de vehículos están incluidos, como son los
criterios sugeridos para camino y mantenimiento del vehículo y de las disposiciones relativas a
la seguridad del vehículo descontrolado. El objetivo de esta publicación es proporcionar a los
participantes con diseño de camino transporte de minas de superficie con un completo manual
de prácticas recomendadas que, si se implementa, promoverá más seguras, más eficientes las
rutas de transporte.
2
INTRODUCCIÓN
Durante los últimos 30 años, la superficie de la mina ha desarrollado equipos de
transporte de camiones capaces de mover 20 toneladas de material a los vehículos que
transportan tanto como 350 toneladas. Lamentablemente, el diseño de este equipo debe
atravesar las caminos no ha avanzado al mismo ritmo. En muchas áreas, la tecnología de
construcción de caminos adecuadas para los vehículos de las tres décadas pasadas todavía se
practica hoy en día. Como resultado, numerosos transportistas innecesarios han ocurrido
accidentes de camino cada año. Varios de estos percances pueden atribuirse a errores del
operador. Sin embargo, demasiadas personas están causadas por las condiciones de las
caminos que están más allá del vehículo' s capacidad para negociar de forma segura. Con este
historial de problemas relacionados con el transporte en mente, la Oficina de Minas emprendió
un proyecto para producir un manual de diseño que acabaría por superficie de guía
planificadores mine Road hacia más seguras, más eficientes sistemas de transporte. Dicho
manual no existían antes de la ' conclusión de este proyecto. Este manual ha sido elaborado en
virtud de un contrato que por la Oficina de Minas a Skelly y Loy ingenieros y consultores. La
información sobre el contenido del manual fue recopilada a través de los contactos con las
empresas mineras y los fabricantes de equipos de todo el país. Revisión de las prácticas
mineras en algunos países extranjeros también facilitó la entrada. Fuentes bibliográficas
pertinentes para un buen diseño de las caminos y se examinaron los métodos enumerados en el
texto cuando proceda.
^Project Officer, Skelly y Loy, ingenieros y consultores, Harrisburg, Pensilvania

2. controlabilidad. Sobre la base de esas evaluaciones, el transporte por camino criterios de diseño que
promuevan la continuidad y seguridad a lo largo de todo el ciclo de transporte fueron establecidos.
Tiempo asignado para este proyecto prohibido una investigación detallada de diseño mecánico para
todo tipo de transporte de usuarios de la camino. Sin embargo, criterios de diseño seguro por camino
debe ser lo suficientemente amplio como para permitir su aplicación a todos los tipos de máquina.
Esta complicación requiere que los criterios de diseño se basan en el tipo de equipos de minería de
superficie que exhibe el menor potencial de seguridad. La investigación de los datos de ingeniería para
los principales tipos de maquinaria de minas de superficie revelaron que gran despiste camiones tenía
el menor margen de seguridad, debido a su gran tamaño y peso, características, uso y control de los
componentes. Así, el diseño de vías de transporte para acomodar estos vehículos deja un amplio
margen de seguridad para todos los demás equipos de minería de superficie.
Los datos de ingeniería extensivo para todas las marcas y modelos de gran off-la- los vehículos de
transporte por camino se solicitó a los fabricantes. La información fue tabulada para determinar las
especificaciones para la anchura, la altura, el peso de los neumáticos, Rueda base, tipo de sistema de
frenado, capacidad de dirección, rendimiento del retardador, la velocidad y el rango de grado, y muchos
otros factores para cada modelo de carretilla. Diversos modelos fueron agrupados en cuatro categorías,
rango de peso y mínima, media y especificaciones promedio fueron identificados para cada categoría de
peso.
Las directrices de diseño para cada categoría de peso, incluyendo curvas de velocidad distancia de
parada, los controles de la curva vertical, camino-camiones-acarreo anchos, ensanchamiento de la
curva, y el espaciamiento de Despiste, dispositivos, se presentan en este informe.
El diseñador camino-camiones-acarreo puede utilizar los contenidos de este informe como una lista de
verificación para asegurar que todos los elementos de diseño han sido considerados en la planificación
del transporte de mercancías por camino.
ALINEAMIENTO CAMINO-ACARREO-CAMIÓN
En la medida en que sea económicamente factible, todos los elementos geométricos de caminos de
transporte debería estar diseñado para ofrecer viajes seguros y eficientes en las velocidades normales
de funcionamiento. La habilidad del operador del vehículo para ver hacia adelante una distancia igual o
superior a la distancia de frenado necesaria es la consideración primordial. Esta sección del estudio se
analiza el efecto de la velocidad, la pendiente y el peso del vehículo en la distancia de frenado, así
como criterios de diseño para alineamientos verticales y horizontales.
La distancia de parada-grado y relaciones de freno Desde el punto de vista de la seguridad, el
transporte por camino grados debe ser diseñado para adaptarse a las capacidades de frenado de los
vehículos que tengan el menor potencial de frenado que más frecuentemente atraviesan la ruta de
acarreo. En la mayoría de los casos, la parte trasera, inferior y lateral de camiones, en virtud de su
función dentro de la operación minera, de transporte son los más frecuentes de los usuarios de la
camino. Debido a su extrema de peso normalmente y altas velocidades de funcionamiento en relación
con otros equipos, su capacidad para desacelerar por frenado es menor del transporte constante a los
usuarios de la camino. El diseño de rutas que acomodar los sistemas de frenado de camiones de
acarreo debería dejar un margen de seguridad suficiente para otros equipos de uso menos frecuente,
como topadoras, cargadoras, excavadoras, motoniveladoras, etc.
La mayoría de las especificaciones de los fabricantes de camiones para el rendimiento de los frenos
están limitados a una ilustración de la velocidad que puede mantenerse en un bajada a través del uso
de la dinámica hidráulica o retardo. Aunque el retardo a través de los componentes de la transmisión es
un método eficiente de controlar la velocidad de bajada, no sustituir los frenos de servicio eficaz. En el
ingeniero general de supervisión, peligros industriales y Comunicaciones, minería de
Pittsburgh y el Centro de Investigación de Seguridad, Dirección de Minas, Pittsburgh,
Pennsylvania.

3. caso de falla del sistema de retardo, frenos de rueda de convertirse en el factor decisivo entre un
vehículo detenido o fugitivos.
Lamentablemente, muy pocos, si es que alguno, fabricantes definen las capacidades de su servicio y de
sistemas de frenado de emergencia en términos de rendimiento. Se describen generalmente por la zona
de revestimiento, el tambor o el tamaño del disco, el método de actuación, y la presión del sistema. Por
lo tanto, un operador no sabe si los frenos del vehículo se mantengan en un descenso de grado en el
caso de un fallo de retardo. Debido a la posible necesidad de utilizar los frenos de servicio como el
único medio de detener o ralentizar un camión, su rendimiento debe definirse y tenerse en cuenta en el
diseño de transporte seguro grados en camino.
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), comprendiendo la necesidad de freno eficaz de
estándares de desempeño, ha desarrollado procedimientos de prueba y distancia de parada mínima
criterios para varias categorías de peso de grandes camiones fuera de camino. Práctica recomendada
SAE J166 define los siguientes valores como máximo permisible distancias de frenado de los frenos de
servicio a partir de una velocidad inicial de 20 km/h, en un lugar seco, nivel, limpie la superficie del
hormigón:

5. Con la t y u min valores identificados, es posible utilizar la ecuación 1 y llegar a valores ilustrados en la
distancia de parada de curvas para diferentes grados de velocidad a las condiciones de funcionamiento.
Esta fórmula, sin embargo, no permite una determinación de la distancia a la cual la aplicación del freno

6. constante resultará en una acumulación excesiva de calor y, por consiguiente, provocar
desvanecimiento o fallo del freno completo.
Dado que no es realista suponer que los frenos puede permanecer aplicado sin desvanecerse por
períodos excesivos de tiempo, la acumulación de calor debe ser considerado. Lamentablemente, los
factores que influyen en la capacidad de un sistema de frenos para disipar el calor varían a tal punto
que la simulación matemática exacta es prácticamente imposible. De hecho, no parece haber ninguna
conclusión firme en cuanto a la temperatura máxima de un sistema de frenado puede soportar antes de
que se noten los efectos negativos. La obvia necesidad de limitar las distancias de frenado para evitar el
calor excesivo de los frenos, combinado con la incapacidad para simular de forma realista las
características térmicas, presenta un problema.
La resolución de esta dificultad se ha logrado a través de la aceptación de los datos de la prueba
empírica de la Columbia Británica, Departamento de Minas y recursos petrolíferos. 3
Esta organización
ha realizado más de 1.000 camiones de transporte parada distancia pruebas en sitios de minas activas
en la Columbia Británica. La variedad de marcas y modelos de camiones incluidos en el programa de
ensayos, presente un representante el rendimiento del freno de sección transversal para muchos de los
vehículos que actualmente se comercializan.
Información suministrada por V. E. Dawson, quien coordinó esta prueba, indicó que para evitar
desaparecer, a 60 m de distancia de frenado debe ser considerado el máximo permisible. Aunque
algunos vehículos probados fueron capaces de superar esta limitación y ejecutar una parada segura,
controlada, las estadísticas indican que una restricción de 60 m permite un margen razonable de
seguridad. Cada parada distancia gráfico ilustra esta a 60 m de distancia de frenado máxima como una
línea vertical con el aumento de la velocidad. Aumenta la velocidad de distancia para reflejar el metraje
consumidos por el conductor la percepción y tiempo de reacción, factores no considerados durante
pruebas reales.
La inclusión de esta restricción de distancia de parada completa la distancia deteniendo- grafos. La
velocidad máxima de funcionamiento y el descenso de grado se pueden encontrar a un conocido por la
lectura de peso de camiones verticalmente a lo largo de la distancia de parada máxima admisible de
línea de limitación. Curva de grado en intersecciones, leer a la izquierda para encontrar la velocidad. Un
ejemplo es la que figura en el gráfico inferior a 100.000 libras de camiones (fig. 1).
Las figuras 1 a 4 se han basado principalmente en derivaciones matemáticas. Ellos no muestran
resultados de pruebas de campo real, pero se presentan simplemente para ofrecer una indicación de la
velocidad y el grado de limitaciones que deben ser consideradas en el diseño de un transporte por
camino de un tamaño general de la carretilla. Pruebas de campo real ha demostrado que muchos
vehículos de transporte puede y no exceda las capacidades teóricas. Estos datos empíricos, sin
embargo, no abarca una amplia gama de velocidad y grado de las situaciones. Por lo tanto, el uso de
esta información no permita la suficiente flexibilidad en el diseño.
Se recomienda que las limitaciones operacionales representadas en estas ilustraciones se utiliza para
hacer determinaciones generales en la etapa de planificación preliminar de diseño. Antes real comienza
por el trazado de las caminos, los fabricantes de los vehículos que, en última instancia, utilizar la camino
debe ser contactado para verificar las capacidades de rendimiento de los frenos de servicio de sus
productos. En todos los casos, la verificación debe reflejar la capacidad de los componentes de freno de
rueda sin la asistencia de Retardo dinámico o hidráulica.
La discontinuidad entre la teoría y los resultados empíricos confirman la necesidad de un intenso y
amplio programa de evaluación de frenos. Con la excepción de British Columbia y, posiblemente,
algunos fabricantes, la prueba se ha restringido a la algo idealista SAE procedimientos. Se prevé que la
3 Dawson, V. E. Las observaciones in situ sobre las pruebas de freno de grandes
camiones de minería. Pres. en industria de explanación Conf., Illinois Central
seg., SAE, Warrendale, Pa. Abril 15-16, 1975, 33 págs.

7. continua demanda de equipos más grandes, y la creciente conciencia de la seguridad de los
explotadores de minas y empleados harán finalmente programas intensivos de prueba sea una realidad.
Distancia visual ^línea visual peligro Distancia visual es definida como "el grado de zona periférica
visible para el operador del vehículo". Es indispensable que la distancia visual será suficiente para
habilitar un vehículo que circule a una velocidad dada para detener antes de llegar a una situación de
peligro. La distancia medida desde el ojo del conductor al peligro más adelante siempre debe igualar o
exceder la distancia de parada.
En las convexaas de la curva vertical, la distancia visual está limitado por la superficie de la camino. La
figura 5 ilustra un caso, una condición insegura. La distancia visual es limitada por la curva vertical corta
y el vehículo no se detiene a tiempo para evitar el peligro. Caso B muestra un remedio a la condición
peligrosa. La curva vertical ha sido alargada, creando así una distancia visual igual a la distancia de
parada.
En curvas horizontales, la distancia visual está limitado por diques banquina adyacentes, escarpado
peñón cortes, árboles, estructuras, etc. caso £ ilustra una curva horizontal con distancia visual
restringida por árboles y pendientes laterales de corte. Caso D muestra que quitando los árboles y
echar atrás la pendiente, la distancia visual puede ser alargada para igualar la distancia de parada
necesaria.
Alineamiento vertical Alineamiento vertical es
el establecimiento de niveles y curvas verticales
que deje espacio suficiente para parar y ver las
distancias en todos los segmentos del transporte
de camino. Un medio de transporte seguro no
puede crearse si los grados están diseñados sin
tener en cuenta las limitaciones de frenado de
equipo en uso. Lo mismo es cierto para
situaciones donde cerro convexaas en la camino
impiden la visibilidad del conductor hasta el punto
de que la distancia de frenado del vehículo
excede la longitud de calzada visible por delante.
Prácticas de diseño relevantes para estos
parámetros se presentan en el siguiente
apartado.
Pendientes máxima y sostenida Admisible
máxima teórica grados para varios rangos de
peso de camiones en términos de paradas de
emergencia se han definido en la distancia de
parada curvas (fig. 1-4). Definir los grados
máximo permisible en términos de capacidades
parar solos, sin embargo, es algo engañoso, en
que no se tiene en cuenta la economía de la
producción. Si, por ejemplo, una camino fueron
diseñadas para incluir el grado máximo de un
camión que pesa entre 100.000 y 200.000 libras
(categoría 2) puede descender de forma segura,
la velocidad al comienzo de ese grado, debe ser reducida y sostenidos para la duración de la
ascendencia. Por la misma razón, el equipo ascendente requeriría frecuentes reducciones de
engranajes y pérdidas de velocidad similar. Este cambio de velocidad significa pérdida de tiempo de
producción, consumo de combustible adicional, componente desgaste, y eventualmente, el
mantenimiento. La figura 6 es un gráfico de rendimiento similar en composición a los suministrados por

8. una mayoría del equipo ma nufacturers. Aunque el gráfico refleja características de rendimiento para
una determinada marca y modelo de vehículo de transporte, es una muestra representativa del grado de
impacto en el rendimiento. Dos símbolos diferentes se han superpuesto a delinear velocidad alcanzable
como es influenciado por un vehículo que funcione con un 5% y un 10% de grado bajo condiciones de
carga y descarga.
Del gráfico se desprende claramente que una reducción en el grado significativamente Aumenta
la velocidad de subida posible del vehículo. Por lo tanto, tiempos de ciclo, transporte El
consumo de combustible, y el estrés en la mecánica de los componentes, lo que se traduce en
Un mayor mantenimiento, puede ser minimizada, en cierta medida, limitando la Los grados de
gravedad.
Por sobre el 10% a 5% de reducción de grado a la distancia de parada gráficos En la sección
anterior, puede verse que la seguridad y el rendimiento son complementarios En lugar de
factores opuestos. Este hecho, are production To demonstrate
Distancia de la parada el gráfico para los vehículos de los 100.000 de libras-200,000 categoría se
presentan en la figura 7 como referencia. Según lo indicado por las líneas superpuestas sobre el gráfico,
un 5% de reducción de grado se traduce en un aumento de la velocidad de descenso de 6 mph sin
sobrepasar las limitaciones de distancia de frenado segura.

9. Los beneficios descritos para la producción
descuido co nsideration economía de la
construcción. En la mayoría de los casos,
movimiento de tierras para la construcción de
adular a los degradados se incurren en mayores
gastos. Además, la flexibilidad del diseño en
muchas operaciones está restringido por la
limitación de la propiedad y limitaciones físicas
como adversas condiciones
topográficas y geológicas.
Recomendar un máximo grado
óptimo para adaptarse a todas las
operaciones, por lo tanto, sería
inviable. Debe ser responsabilidad de cada
operador o diseñador de camino para evaluar el
rendimiento de frenado y la capacidad de su flota
de transporte particular y, sobre la base de estos
datos, determinar si el capital disponible permite la construcción de los ideales de los grados o requiere
desniveles superiores al sacrificio de tiempo de ciclo de transportistas.
Las únicas directrices que pueden ser definitivamente establecidos por criterios de calificación máxima
son las leyes y/o reglamentos actualmente encomendadas por la mayoría de los estados mineros.
Actualmente, algunos estados permiten el máximo grado de un 20%. Sin embargo, la mayoría de los
Estados han establecido el 15% como el máximo grado.
Longitud de gradientes sostenidos para segmentos de camino de transporte son otro factor que debe
considerarse "linement en vertical. Muchos operadores mineros han encontrado condiciones óptimas de
operación reflejada en grados máximos sostenidos no mayor del 7% al 9%. Además, muchas leyes y
reglamentos estatales establecer el 10% como máximo permisible grado sostenido. Sin embargo, esto
no significa que los vehículos no pueden funcionar con seguridad en más graves degradaciones.
Se han realizado mejoras significativas en el control de la velocidad cuesta abajo a través de la
Hidráulica y retardo dinámico de los componentes de la transmisión. Los gráficos similar a la de
la figura 8 están disponibles para la mayoría de los modernos equipos de transporte e ilustrar su
controlabilidad en rebajas. Como se indica en el ejemplo, este vehículo particular se anuncian
como capaces de descender un 15% grado a 8 mph si orientada hacia abajo hasta el segundo
rango. Así, el vehículo puede ser mantenido a una velocidad que está dentro de los límites
seguros de frenado de emergencia. El gráfico no especifica, sin embargo, el retardo límites en
términos de tiempo o duración del grado sostenido. La altura del objeto utilizado en computación
convexa curvas verticales fue de 6 pulgadas. Aunque existe cierto apoyo para un objeto altura igual a la
altura de la luz trasera del vehículo-, creemos que el aumento relativamente pequeño en longitud de
curva vertical está garantizado para cubrir esas posibilidades como una figura postrada, un animal, o
caída de engranaje en la superficie de la camino.
Para ilustrar el uso de los gráficos de la curva vertical, primero seleccione el gráfico que indica la menor
altura de los ojos del conductor para vehículos de la flota de transporte. Luego, a partir de la distancia
de parada gráficos (fig. 1-4), encontrar la distancia de frenado necesaria para la adecuada velocidad de
funcionamiento, el peso del vehículo y la calificación. Utilice las pendientes más pronunciadas de los
dos grados para tomar en consideración la situación más crítica. Leer derecho a cruzarse la
correspondiente diferencia algebraica y abajo para encontrar la longitud de curva vertical. Se da un
ejemplo en la figura 9 para una distancia de parada de 61 m (60 m) y una diferencia algebraica de 16
(A-16) a dar una curva necesaria longitud de 325 pies.
1
0
Figura
7.
Efecto del grado de reducción sobre las
distancias de parada.

10. Alineamiento horizontal Alineamiento horizontal durante el diseño y la construcción de caminos de
transporte trata principalmente con los elementos necesarios para el funcionamiento seguro del vehículo
en curvas. Demasiado a menudo los giros son creados sin tener en cuenta el ancho apropiado, peralte,
el radio de giro, o la distancia visual. Alineamiento horizontal correcto es esencial, tanto para la
seguridad y la eficiencia en todo el ciclo de transporte. Las subsecciones siguientes describen los
parámetros prerrequisito para corregir alineamientos horizontales y cómo afectan al diseño de las
caminos. Debe subrayarse que las recomendaciones se basan en la premisa de proporcionar la máxima
seguridad, sin tomar en cuenta la economía de la construcción. Debido a las limitaciones físicas
particular a muchos lugares mineros, el coste de la construcción puede aumentar considerablemente.
La seguridad, sin embargo, no deberían permitir que sus ventajas e inconvenientes, y cualquier
modificación de los criterios de diseño debe estar acompañada por una reducción compensatoria en la
velocidad de funcionamiento.
Desnivel Rate Los vehículos de negociación hay curvas de radio corto forzada radialmente hacia
afuera por la fuerza centrífuga. Hay fuerzas para contrarrestar la fricción entre los neumáticos y
la calzada, y el componente de peso del vehículo debido al desnivel. La fórmula básica es e + f =
V " 15R' Donde e = tasa de desnivel, pies por pie.
F = factor de fricción lateral; V = velocidad del vehículo, millas por hora; Y R = radio de curva, los pies.
Teóricamente, debido a desnivel, el factor de fricción lateral sería cero cuando la fuerza centrífuga es
equilibrada por el peso del vehículo. Sería ningún esfuerzo de dirección bajo estas condiciones.
Hay un límite práctico para la tasa de desnivel. En las regiones sujetas a la nieve y el hielo, de lento
viaje vehículos podría deslizarse a lo largo de la inclinación transversal. Las regiones no sujetas a
condiciones meteorológicas adversas pueden generalmente tienen tasas ligeramente mayor desnivel.
Sin embargo, incluso en estas regiones, el conductor de un vehículo negociando una curva a una
velocidad inferior a la velocidad de diseño se encuentra algunas dificultades para mantener la ruta
correcta. Él experimentaría una maniobra antinatural, dirección hacia arriba por la pendiente, contra el
sentido de la curva.
Otra consideración para establecer la tasa de pendiente transversal es el alto porcentaje de la carga
llevada por el interior de las ruedas de un vehículo parado o moviéndose lentamente en la curva.
Como se muestra en la fórmula, hay dos factores, contrarrestando la fuerza centrífuga: El desnivel tasa
y el factor de fricción lateral. Muchos experimentos se ha realizado para determinar factores de fricción
lateral. Varias autoridades 4
recomendar un factor de 0,21 para velocidades de 20 mph o menos. La
AASHO ha trazado los resultados de varios estudios sobre la velocidad del vehículo en curvas de radio
corto en las intersecciones. Lógicamente, el promedio de velocidad de funcionamiento disminuye a
medida que disminuye el radio. Y, como la velocidad disminuye, el mayor factor de fricción lateral,
produciendo un factor de 0,27 a 20 km/h en un radio de 90 pies de curva, y un factor de 0.32 a 15 mph
en un 50-pie el radio de curva. Tampoco demuestra la necesidad de un desnivel en exceso de la tasa
normal de pendiente transversal.
Este dato, más el hecho reconocido de que nítidas curvas son más cortos en longitud y ofrecen menos
oportunidades para proporcionar desnivel y descentramiento, conducen a la obtención de la tabla 1.
Tabla 1. - Recomendado desnivel tarifas, mpf
radio de curva, m s velocidad de vehículo, m ph
10 15 20 25 30 35 y por encima de
50.....................................................................................0,04 0,04
4trabajo citado en la nota 3. Meyer, C. F. Ruta agrimensura. Libro de Texto
Internacional Co., Scranton, Pensilvania, 1956, 311 pp.

11. .........................................................................................0,04 0,04 0,04
150 100............................................................................0,04 0,04 0,04 0,05
.........................................................................................0,04 0,04 0,04 0,04 250
300.............................................................................. 0,04 0,04 0,04
0,06
0,04 0,05 0,06
.........................................................................................0,04 0,04 0,04 0,04 600 .04 .05
1.000.................................................................................04 .04 .04 .04 .04 .04
Esta tabla sirve para dos propósitos. No sólo sugiere desnivel tasas de velocidad, pero también
recomienda la curva correcta y relaciones de velocidad. Por ejemplo, un vehículo que circule a 30 mph
de acercarse a un radio de 150 pies de curva 0,04 superelevated MPF (pie por pie) deberían
desacelerarse a por lo menos 20 mph.
Desnivel el descentramiento La porción de camino-camiones-acarreo utilizada para transformar una
sección de inclinación transversal normal en una sección superelevated es considerado el
descentramiento longitud. Generalmente las velocidades más lentas en sitios mineros hacen el
posicionamiento del descentramiento menos crítica, pero el objetivo sigue siendo el mismo--para ayudar
al conductor a maniobrar su vehículo a través de una curva. Los Estados varían en sus métodos de
aplicación de desnivel el descentramiento. Algunos aplican enteramente en la tangente de la porción
para que la plena camino-camiones-acarreo desnivel es alcanzado antes de entrar en la curva. La
mayoría de los Estados, sin embargo, aplicar parte de la tangente y parte de la curva. Criterios de
diseño para aquí, una tercera parte estará en la curva y dos tercios de la tangente.
El descentramiento longitudes varía con el diseño y la velocidad total de cambio de pendiente
transversal. Recomendó, tasas de cambio de pendiente transversal se muestran en la tabla 2.
Tabla 2. - Velocidad recomendada de cross-Pendiente cambiar la
velocidad del vehículo, mph.............................. 10 15 20 25 30 35 y encima
en cambio de pendiente transversal de 100 pies
de longitud de hau lageway (MPF)....................
0,08 0,08 0,08 0,07 0,06 0,05
Para ilustrar el uso de esta tabla, supongamos que un vehículo está viajando a 35 mph en la tangente
con pendiente transversal normal 0.04 MPF a la derecha. Encuentre una curva a la izquierda requiere
un desnivel tasa de 0,06 MPF a la izquierda. El cambio de inclinación transversal total requerida es de
0.10 MPF (0,04 + 0,06). En la tabla 0.05 se recomienda un cambio de inclinación transversal en 100
pies. Longitud de descentramiento total se calcula como 60 m [(0.10 ^ 0.05) x 100 = 200]. Un tercio de la
longitud debe ser colocado en la curva y dos tercios de la tangente.
Curva pronunciada ampliación de diseño de curvas Zigzag u otras áreas de curvas pronunciadas
que requieren camino-camiones-acarreos debe estar diseñada para tener en cuenta la ruta de
giro mínimo de la capacidad de los vehículos. La figura 17 ilustra el radio de giro de los
vehículos en cada clasificación de peso. Los radios se muestra en la tabla que lo acompaña son
el mínimo negociable por todos los vehículos en cada clasificación. Diseño responsable dicta
que estos mínimos deben superarse en todos excepto los más severos y condiciones
restrictivas. La figura 17 ilustra también el ancho de vías adicionales que necesita una carretilla
girando. Anchos requeridos por los vehículos en cada categoría de peso varían de acuerdo con
el grado de curvatura. Las tablas 3 y 4 se recomiendan camino-camiones-acarreo anchos para
curvar las calzadas hasta cuatro carriles. Tabla 3. - Diseño anchos para curvar camino-camiones-
acarreos--vehículos de una sola unidad, los pies En el diseño de vías de transporte, es importante que

12. alineamientos horizontales y verticales se complementan mutuamente. Combinaciones mal diseñado
puede acentuar las deficiencias y producir peligros imprevistos.
Aunque las alternativas disponibles para un diseñador de camino de transporte están limitadas, sería
prudente considerar el siguiente problema potencial de condiciones.
Evitar la introducción de fuerte curvatura horizontal en o cerca de la convexaa de una colina. El
conductor tiene dificultad para percibir la curva, especialmente en la noche cuando las luces de su
vehículo brille delante en el espacio. Si una curva es absolutamente necesaria, inícielo en anticipación
de la curva vertical.
Evite curvas horizontales cerca de la parte baja de las colinas, o después de un largo sufrido
degradación. Los camiones son normalmente a su velocidad máxima en estas ubicaciones.
Si el fallecimiento es esperado, las secciones de diseño de transporte de mercancías por camino con
largas tangentes y grados constantes. Esto es especialmente importante en las operaciones de dos
carriles.
Evitar intersecciones cerca de Convexa verticales y horizontales afilados de curvaturas. Intersecciones
deben hacerse lo más plano posible. Considerar la distancia visual en los cuatro cuadrantes.
Sección transversal de la camino transporte
Subbase Una estable base de camino es uno de los más importantes fundamentos de diseño de las
caminos. Colocación de un pavimento sobre cualquier material que no pueda soportar adecuadamente
el peso de atravesar el tránsito obstaculizan gravemente la movilidad vehicular y la controlabilidad.
Además, la falta de suficiente material de rodamiento rígido bajo la superficie de la camino permitirá el
celo excesivo, hundiendo, y el deterioro general de la recorrida. Por lo tanto, una gran cantidad de
mantenimiento será necesario mantener el camino transitable.
Los operadores de minas de superficie a menudo eligen a renunciar al uso de materiales de subbase y
aceptar las infracciones sobre movilidad en el interés de la economía. En otras palabras, puede ser
menos costoso para permitir la existencia de algunos tramos de la camino que dificultan, pero no
prohibir el movimiento vehicular, en vez de incurrir en el costo de la construcción de una buena base de
camino. Aunque esto parece barato en el inicio de la construcción de la camino, y los resultados finales
será casi siempre indeseables.
Si la superficie de la camino no es mantenido constantemente, el celo se producirá y crear intervalos de
transporte donde los vehículos deben frenar su ritmo para negociar los efectos condit iones. A lo largo
de un período de tiempo que esto va a suponer una pérdida de tiempo considerable para el ciclo de
producción. Lo que es más importante, estas condiciones adversas.
Plantean una grave amenaza a la controlabilidad vehicular y crear segmentos de camino transporte
inseguros. Por lo tanto, es importante que la estabilidad de la camino-camiones-acarreo garantizarse en
toda su longitud.
En muchas operaciones de minas de superficie, la superficie de camino está sustentado por estratos
naturales capaces de apoyar el peso de cualquier vehículo de transporte. Por ejemplo, en el caso de
formaciones de piedra de camas, es suficiente para colocar únicamente el material de la superficie de
camino deseada directamente en las camas de piedra. Sin embargo, la capacidad de soporte de otros
materiales del subsuelo debe estar definido para determinar si ellos pueden soportar el peso de los
vehículos destinados a uso.
Definición de la capacidad portante de los suelos es un procedimiento detallado que debe ser realizado
por un ingeniero de suelos calificados. Sólo de esta forma puede la capacidad de un suelo determinado
se determine. Sin embargo, en general se dispone de información sobre la capacidad de rodamiento de
diversos grupos de suelos.

13. La información de la tabla 5, cuando se comparan con las cargas de los neumáticos del vehículo en
libras por pie cuadrado, identifica los tipos de suelo que son intrínsecamente estables como camino
base y aquellas que deben ser complementados con material adicional. La carga del neumático para la
mayoría de los vehículos de transporte llenos a capacidad de diseño, con los neumáticos inflados a la
presión recomendada, rara vez superan los 16.000 psf. Aunque la carga del neumático puede ser algo
inferior, dependiendo del número de neumáticos, su tamaño, capacidad de carga y presión de inflado, y
del peso total del vehículo, esta cifra puede ser utilizada a la hora de determinar los requisitos de
subbase. Cualquier subrasante que está menos consolidada que la roca blanda requerirá material
adicional a fin de establecer una base estable; por
lo tanto, el diseñador debe determinar la cantidad
de material adicional que debe estar colocado
sobre el subrasante para apoyar adecuadamente
la superficie de la camino.
Tabla 5. - Presunción de capacidad
portante de suelos Material Roca dura, sonido
Rock duro medio Pan duro roca
superpuesta Compactar la grava y gravilla;
formaciones rocosas de arena muy compacta.
Grava Rock suave
a gravilla y arena gruesa, arena y grava, arena
compacta; Muy compacta de arena - suelos limo
inorgánico
Disco seco de arcilla consolidado
Suelto en medio de la arena gruesa, arena fina compacto mediano
Compacta de arena-arcillosos
Fina arena suelta; mediana compacta de arena--suelos limo inorgánico
Empresa o arcilla dura
Suelos de arcilla arena saturada sueltos, medio de arcilla blanda Uno de los métodos más
utilizados de tomar esta determinación se realiza mediante la utilización de curvas comúnmente
conocida como CBR (California teniendo relación) curvas. Este sistema, desarrollado originalmente en
1942, sigue siendo utilizado por la autopista diseñadores para evaluar los requisitos de espesor
subbase en RANGOS DE COEFICIENTES DE RODAMIENTO PARA LOS SUELOS TÍPICOS Y
TRATAMIENTO DE MATERIALES DE BASE- compactado y empapado especímenes Tabla 9 y la
figura 21 ilustra el ancho recomendado que debería ofrecerse para diversas configuraciones de carril
basados en el diseño de la dimensión del vehículo, junto con una típica sección describiendo cómo
múltiples dimensiones carril se acumulan.
Tabla 9. - Recomendado carril anchos - tangente secciones
Ancho del vehículo, los pies 1 Lane 2 líneas 3 carriles 4 carriles
Q 16 28.0 40 52.0
9........................................................... 18 31.5 45' 58.5
10........................................................ 20 35.0 50 65.0
11........................................................ 22 38.5 55 71,5
12........................................................ 24 42.0 60 78.0

14. 13........................................................ 26 45.5 65 84.5
14........................................................ 28 49.0 70 91,0
15........................................................ 30 52.5 75 97.5
16........................................................ 32 56.0 80 104.0
17......................... .............................. 34 59.5 85 110.5
18........................................................ 36 63.0 90 117.0
19........................................................ 38 66.5 95 123.5
20........................................................ 40 70.0 100 130.0
21........................................................ 42 73.5 105 136,5
22........................................................ 44 77 .0 110 143,0
23................................................... 46 80.5 115 149,5
24........................................................ 48 84.0 120 156.0
25........................................................ 50 87 .5 125 162,5
26........................................................ 52 91,0 130 169.0
17........................................................ 54 94.5 135 175,5
28........................................................ 56 98,0 140 182.0
Los datos presentados en esta tabla está pensada para servir como criterios orientadores para el
transporte primario de los usuarios de la camino. Debe prestarse especial atención a los segmentos de
camino que pueden tener para alojar grandes equipos tales como palas mecánicas, dragas eléctricas,
taladros, etc., va a existir un riesgo de seguridad si el diseño el ancho de la camino es menor que la
necesaria para la circulación de este tipo de equipos. Antes de seleccionar un diseño final ancho,
realizar las siguientes evaluaciones y establecer una dimensión suficiente para todos los posibles
usuarios: Definir la anchura de todos los equipos que tengan que viajar el acarreo Road.
Sol icit datos dimensionales para cualquier prevé nuevas máquinas.
Determinar la anchura total de cualquier equipo de combinaciones que pueden estar involucrados en
una situación que pasa.
Delimitar la ubicación de segmentos de camino que requieren un ancho mayor que la normal.

15. En los casos en que el paso de la maquinaria es inusualmente amplia ocasional, no hay ningún motivo
para establecer la anchura de carril adicional igual a la mitad del vehículo. Aunque en la mayoría de los
casos el cuadro 9 servirá como una excelente guía para el diseñador de camino, hay excepciones para
la construcción de un solo carril que debe ser reconocido.
El ancho de los carriles se ilustra en la tabla para la construcción de un carril sólo se aplican cuando la
distancia de detención del vehículo de transporte es superado por distancia visual. En los segmentos de
transporte donde la verdad es todo lo contrario, un solo carril span equivalente a 2-1/2 veces la anchura
del vehículo es aconsejable. Esto permitirá suficiente espacio para vehículos en movimiento para evitar
la colisión con otros que podrían estar estancados o incapacitados en la ruta de transporte. Los
planificadores de la camino de transporte también debe considerar el hecho de que el ancho mínimo de
recomendaciones para un solo carril caminos, incluso cuando la distancia visual es adecuada, no deja
espacio suficiente para pasar. Si un vehículo debe volverse inoperable en la camino, que restringiría la
circulación de cualquier vehículo igual en tamaño. Para evitar esta La ocurrencia, se recomienda un
mínimo de 4 pies de anchura de carril adicional será proporcionada a lo largo de toda la ruta de
transporte.
Pendiente transversal
Pendiente transversal, la diferencia de altura entre los bordes de camino, debe tenerse en cuenta
durante el diseño y la construcción de caminos de transporte. Desde la perspectiva de la reducción de
un esfuerzo de dirección del conductor, una superficie nivelada sería más beneficiosa. Un drenaje
adecuado, sin embargo, requiere que se creen una pendiente transversal. Para acomodar ambos el
drenaje y la maniobrabilidad, debe establecerse el equilibrio entre un nivel y configuración inclinada. El
porcentaje de pendiente transversal que permitirá una rápida eliminación de agua superficial sin afectar
negativamente el control vehicular debe ser determinado.
Tanto los aspectos teóricos y prácticos de la iniciación de una caída constante a través de la amplitud
de las caminos han sido estudiados y documentados durante años. 10
Aunque la mayoría de este trabajo
ha sido realizado en relación con el diseño de la autopista urbana y rural, los criterios desarrollados son
igualmente aplicables al transporte de minas de superficie de caminos. En casi cada referencia
publicada, la tasa recomendada de pendiente transversal para superficies normalmente construidos
sobre remoción caminos de acarreo es una 1/4-pulgada a 1/2 pulgada drop para cada pie de anchura.
Los explotadores de minas deberían considerar la posibilidad de un cuarto a media pulgada por pie
como limitar los criterios de diseño. Debe prestarse especial atención a determinar cuándo utilizar las
tasas máximas y mínimas desde la aplicabilidad de cada uno depende de la textura de la superficie.
Cruzar pendientes de un cuarto de pulgada por pie se aplican a superficies de camino relativamente
suave que puede disipar rápidamente el agua superficial. En la mayoría de los casos, mínima pendiente
es el que mejor se adapta a las superficies tales como hormigón asfáltico. Sin embargo, hay
condiciones que justifican el uso de criterios de 1/4 de la CIP para superficies de menor calidad. Cuando
el hielo o el barro son problemas constantes, pendiente transversal excesiva puede causar que los
vehículos a la diapositiva. Esta posibilidad es especialmente pronunciada en las velocidades de
funcionamiento lento en los grados de más de 57". Por lo tanto, cuando un problema de barro o hielo no
son fáciles de eliminar, cruzar pendientes debe limitarse al valor mínimo. Mantenimiento Vial, debe
asegurarse de que la superficie de la camino se mantiene suave y drena correctamente.
En situaciones donde la superficie es relativamente irregular o donde el hielo o el barro no es un
problema, un 1/2-CIP pendiente transversal es aconsejable. La mayor inclinación permite el drenaje
rápido y reduce la aparición de charcos y subbase saturadas, lo cual puede debilitar la estabilidad en
camino. Bien construido sobre la grava y la roca machacada, las caminos, la 1/2-CIP criterios es
preferible.
Lane
I

16. De igual importancia para el grado de pendiente es la dirección que debería adoptar en relación a
diversas configuraciones de camino. Palabra citada en la nota 4.
Y bajo los bordes carril pendiente determinar la dirección, es necesario definir las circunstancias bajo las
cuales el borde izquierdo debe ser superior a la derecha o viceversa. En el caso de múltiples carriles de
construcción, ambos lados del pavimento final puede ser igual, con un punto alto o "corona" en uno de
los bordes del carril intermedio.
La dirección de pendiente transversal para la construcción de un solo carril se rige por las
características tierras adyacentes. En los casos en que el sector del transporte por camino está cortado
en terreno existente, el alto carril edge puede colocarse en cualquiera de los dos lados. Sin embargo, en
las secciones de relleno, el borde más alto del carril debe ser más cercano a la más severa talud.
Para dos, tres y cuatro carriles de superficies, una corona es adecuada. En dos y cuatro carriles, la cruz
pendiente debe ser construida para proporcionar una caída constante en la tasa recomendada desde el
punto central de la calzada. La ubicación de corona en tres carriles caminos de acarreo debe asegurar
una continua caída cruzar dos carriles en una dirección y la misma pendiente a lo largo del otro en la
dirección opuesta. Los dos carriles inclinándose hacia el mismo borde de camino debe ser carriles para
vehículos que viajan en la misma dirección.
Banquinas paralela convencional El uso de banquinas siempre ha sido aceptado como una
característica estándar de seguridad en las zonas en las que un vehículo de transporte podría funcionar
accidentalmente durante el transporte talud de una camino. La aplicabilidad y eficacia de banquinas
fueron analizados para establecer criterios rectores para su diseño y colocación en una típica operación
de transporte por camino.
Durante una búsqueda bibliográfica exhaustiva en investigaciones similares realizadas en interés de la
seguridad vial, se comprobó que muchas de las variables que determinan la respuesta de un vehículo
para encontrar una banquina. Estudios han demostrado que la interacción de la dinámica vehicular y
banquina características determinan si un vehículo afectará una banquina, desviar fuera o montar y
saltar por encima de ella. Todas las áreas de la investigación primaria abordan los turismos encontrando
banquinas convencionales a velocidades de autopista. No se dispone de información sobre los
vehículos con las características de las que normalmente se encuentran en las operaciones de la mina
de superficie. Es esta falta de información en el ámbito de los vehículos de gran tamaño que limita el
desarrollo de esta fase del proyecto .
La adaptabilidad de la banquina disponible información es dudosa en vista de las diferencias básicas en
el diseño de vehículos. La Tabla 10 muestra la típica relación entre un tamaño intermedio de turismos y
vehículos de transporte grandes.
Tabla 10.
- Vehículo típico relaciones
El peso deformacional tendría importantes efectos sobre la banquina resultando en un patrón de
reacción que sería una respuesta atípica a la sección transversal de la banquina normal. El alto centro
de gravedad en combinación con una parte desproporcionadamente ancho estrecho de la alineación de
las ruedas de los vehículos de transporte hace más susceptibles al vuelco de turismos. Las diferencias
en el tamaño de los neumáticos y el mecanismo de la dirección se reducen la tendencia de los
vehículos de transporte para redirigir a sí mismos cuando se enfrentan a una banquina. Otros factores
tales como las características inerciales, masa suspendida ratio diferencias y características de la
suspensión indican patrones de respuesta significativamente diferentes para el transporte de vehículos
en comparación con los de los turismos.
Como suming que un vehículo de transporte respondan de manera similar a un coche de pasajeros en
una situación de Microscale, una banquina de tamaño proporcional sería de aproximadamente 20 pies
de alto para el promedio de vehículos de transporte se muestra en la Tabla 10. No es posible que esa

17. banquina para ser construido y mantenido económicamente eficiente. Por una banquina sideslope
normal de 1,5:1, el banco adicional solo es necesario para acomodar una banquina de este tamaño
sería de 60 pies.
Se determinó a partir de la revisión de la literatura y análisis que un enfoque simplificado para el acarreo
de dimensionamiento banquinas de camino que no toman en consideración la dinámica vehicular
requeriría importantes pruebas sobre el terreno. Un enfoque alternativo implicaría una investigación en
profundidad de la dinámica del vehículo de transporte y un posterior análisis de modelos de simulación
computarizados. Este enfoque permitiría el análisis predictivo de una variedad de vehículos-y- banquina
interacciones y sólo se requieren suficientes pruebas para verificar el procedimiento de modelado.
Puesto que el nivel de esfuerzo necesario para definir adecuadamente la respuesta de un vehículo de
transporte a una banquina es mucho más allá de lo que se concibió originalmente en el ámbito de este
proyecto, banquina actual tamaño y colocación fueron investigadas y documentadas. Este enfoque
permite la normalización de prácticas que están actualmente en uso, y permite también los aspectos
cualitativos de la lógica y la experiencia que ha sido fundamento banquina, y está siendo, basado.
La información recopilada durante la investigación de campo pertinentes proporcionado información
sustancial sobre la banquina en configuraciones y aplicaciones que se han reunido con cierto grado de
éxito en las actuales operaciones de transporte. Además, se reunieron datos sobre banquinas de
canadiense y otras fuentes internacionales.
Hay dos principales banquina diseños que son de uso común. Uno es el típico triangular o trapezoidal la
banquina formada normalmente de consolidados, relativamente homogénea material obtenido durante
la extracción o sobrecargar de material obtenido como resultado de la construcción de caminos de
transporte propiamente dicho. La efectividad de este tipo de banquina en la redirección de un vehículo
depende principalmente en el ángulo natural de la banquina construcción material asume después de
ser depositados. Cuanto más pronunciada sea la pendiente lateral de la banquina, el más eficaz es la
banquina a redirigir el vehículo, todos los otros factores iguales restantes. El Tendencia inherente de
estas banquinas para redirigir en lugar de impacto y desviar una gran ventaja en términos de posibles
daños al vehículo en caso de un encuentro. No obstante, cabe destacar que la eficacia re direccional
de banquinas se reduce a medida que el ángulo de incidencia es mayor, y que este tipo de banquina
tendería a revocar las carretillas si las ruedas continuaron subiendo a la banquina. Además, el
mantenimiento de estas banquinas puede ser problemático si la banquina material está sujeto a la
erosión.
La otra banquina más común se compone de grandes piedras que recubren la camino de transporte con
un material de refuerzo de barro. Este tipo de banquina presenta impactando el vehículo con una cara
casi vertical que desvía el vehículo ligero para ángulos de incidencia. Aunque es más difícil de construir,
este tipo de banquina ofrece claras ventajas en términos de mantenimiento de la banquina. Las
limitaciones impuestas por esta configuración son (1) daños sustanciales en el vehículo pueden
derivarse de su uso, (2) El vehículo tenderá a efectos de la banquina en ángulos de incidencia
(posiblemente lesionar al conductor), y (3) las características topográficas y geológicas de la zona
minera debe dar cabida a la construcción de la banquina.
La altura es el principal factor a considerar en el diseño de banquinas. Para las convencionales, las
banquinas regla empírica sobre altura es que por una banquina poseer cualquier tendencia
mensurables para redirigir un vehículo de transporte, su altura debe ser igual o mayor que el radio de
rodadura de los neumáticos del vehículo. En moderar la velocidad del vehículo, esta altura permite
suficiente tiempo para que el conductor del vehículo para aplicar medidas correctivas antes de que el
vehículo sea vuelca o montajes de la banquina. Además, para que el ángulo natural de materiales para
la construcción de la banquina normales, a esta altura de la banquina no requiere una gran cantidad
adicional de banco. Como resultado, ofrece ventajas económicas básicas. Banquinas menor en altura
que el radio de rodadura de los neumáticos del vehículo no permiten al conductor respuesta suficiente
tiempo antes de la carretilla se monta y se extiende a ambos lados de la banquina o los sobrecostos de

18. la banquina totalmente. Además, pequeñas banquinas no tienen suficiente resistencia lateral de ayudar
eficazmente en la redirección de un vehículo de transporte.
Por boulder frente banquinas, la altura de la banquina debe ser aproximadamente igual a la altura de la
llanta del vehículo de transporte. Esto permite encontrar un vehículo a efectos de la banquina en un
punto suficientemente alto en el chasis para reducir la posibilidad de vuelcos, mientras mejora la
defleccional tendencias de la banquina como un todo.
La colocación de banquinas en una camino de transporte debe basarse en las características
topográficas de la zona minera, así como en el sentido común. Siempre existe la posibilidad de un
accidente que podría evitarse con la existencia de un terraplén, el coste inicial de construcción y el costo
de mantener una banquina es pequeño en comparación con otras características de seguridad. Si la
banquina es correcta una vez en prevenir un accidente potencialmente grave, no tiene más que pagar
por sí mismo en relación con los costes de sustitución de equipos de transporte, así como en tiempo de
producción perdido.
En resumen, la contribución de una banquina para la seguridad global de una operación de transporte
depende de una multitud de factores. Un mal diseñado o mal mantenido banquina podría ser peor que
ningún banquina a todos. Si una banquina es Para ser construidos, el operador de la mina debe
considerar el propósito para el cual se utilizarían, los materiales disponibles y la tecnología que pueden
ser aplicados de manera económica a su construcción, y sus ventajas a largo plazo, tanto desde un
punto de vista económico y de seguridad.
Además de ser un factor de seguridad para el transporte de vehículos, banquinas servir a muchos otros
fines útiles; por ejemplo, como los dispositivos de marcación para el borde de los caminos de acarreo;
como dispositivos de canalización de drenaje evitando la erosión de taluds incontrolada, como puntos
fijos de referencia para los operadores de vehículos de transporte, así como dispositivos de seguridad
eficaces para mantenimiento de vehículos más pequeños que utilizan el transporte de camino.
Señales de tránsito.
Cada calle en los Estados Unidos que es mantenido públicamente utiliza signos para delinear los puntos
de parada, curvas, límites de velocidad, nombres de calles, intersecciones, etc., a través de años de
aplicación práctica, estos dispositivos han demostrado ser muy eficaces en la prevención de accidentes.
La instalación de advertencia y señales de instrucciones pueden ser igualmente eficaces en la
promoción de la seguridad en los caminos de acarreo de minas de superficie. Sin embargo, a diferencia
de las convencionales de caminos, rutas de transporte el tránsito de vehículos la experiencia que están
controladas por los mismos operadores día tras día. Así, los controladores son generalmente
completamente familiarizados con todos los aspectos de los caminos que recorren. Como resultado, los
diseñadores pueden ser mucho más selectivos en su colocación de señales de tránsito. En el entorno
de la minería de superficie, estos dispositivos de seguridad deben ser vistos como recordatorios más
que como primera advertencia medidas.
Una serie de signos que deben ser considerados para su uso en minas de superficie camino-camiones-
acarreos se examinan en las secciones siguientes.
Señales de límite de velocidad El límite de velocidad debería ser publicado en segmentos de la ruta de
transporte que requieren tasas más lentas de lo normal de viaje a negociar de forma segura una
condición peligrosa. Algunas de las ubicaciones más ventajoso para el límite de velocidad anunciado
reducciones son segmentos viales que preceden Cambios en la camino transporte descendente de los
grados; Entradas a las zonas congestionadas, como foso, trituradora, áreas de mantenimiento,
sobrecargar, puntos de dumping, cruces vehiculares, etc.; Camino stsch alineamientos inusuales, como
severas curvas verticales y horizontales, callejones estrechos, y las áreas de restricción a la distancia
visual; y Señales de stop Desde un punto de vista de la producción, es mejor para evitar interrupciones
en el ciclo de transporte; sin embargo, esto puede no ser compatible con la seguridad vial. Aunque los

19. puntos de parada del vehículo a lo largo de la ruta de transporte deben reducirse al mínimo, deben ser
considerados necesarios para la seguridad en algunos casos. Las áreas donde la colocación de señales
de stop definitivamente debe ser considerado son como sigue: Cualquier camino de acceso secundario
en el punto en que se cruza con la principal camino-camiones-acarreo; Intersecciones donde la
distancia visual no supere la distancia de frenado del vehículo para la tasa de viajes recomendados; y
Camino Transporte intersecciones con vías públicas.
La curva de intersección y señales de advertencia Estos signos pueden proporcionar al conductor con
una alerta de situaciones próximas donde se debe actuar con cautela. Estos dispositivos son mejores
restringida a sus posiciones antes de las curvas más críticas y ha viajado en las intersecciones.
Marcadores de cruce de alcantarilla Siempre que una alcantarilla muro de cabecera o salida se encontró
al lado de la camino, debe marcarse con un reflector permanente.
Señales de control de tránsito Un signo debe ser proporcionada en todos los puntos del ciclo de
transporte cuando el conductor está obligado a realizar una maniobra especial (Manténgase a la
derecha, un camino, sin giro a la izquierda, no pase, haga sonar la bocina, chorreo--Desactivar Radios
de dos vías, etc.).
Los designadores de acceso limitado Manténgase fuera de propiedad privada, u otros signos de esta
naturaleza son necesarios en todas las intersecciones de la camino pública y camino-camiones-acarreo
mantener motorista inadvertidamente vagando en la operación. El pequeño tamaño de los vehículos de
pasajeros, combinada con la escasa distancia visual de muchos de los grandes camiones de acarreo
constituye un peligro para la seguridad.
Indicadores de acceso de seguridad La ubicación de todas las funciones de seguridad tales como
carriles de escape y la mediana de los obstáculos debe ser mayormente representada bien por
adelantado de su posición. Además de indicar la entrada inmediata a estas instalaciones, las distancias
deben marcarse una larga,el transporte en camino un intervalo mínimo de 250 pies.
La anterior discusión breve de signos pretende ilustrar las señales de tránsito que deben recibir
consideración primordial. Cada superficie de la mina Camino Transporte presenta sus propias
peculiaridades y pueden requerir más o menos señal definición. En cualquier caso, la adecuada se debe
tener cuidado para asegurar que todas las señales están instalados a una altura y una ubicación que
está dentro de la visión de los conductores de vehículos con el operativo más visibilidad limitada.
Disposiciones de drenaje
La erosión del suelo por el agua es un problema común que pueden afectar las operaciones de
transporte viables y seguras caminos. Acción erosiva sobre caminos de acarreo puede causar roderas y
zonas inundadas, y puede saturar el suelo, causando inestabilidad. El uso adecuado de instalaciones de
drenaje puede aliviar este problema, lo que se traduce en más seguras, más eficientes vías de
transporte.
Reguera configuración y localización Muchos factores influyen en la zanja definitiva configuración,
incluyendo el tipo de suelo, la profundidad de la base de camino, diseño tormenta frecuencia,
restricciones locales, el porcentaje de pendiente, y predecir el escurrimiento de contribuir las zonas
terrestres. Sin embargo, recomendaciones generales pueden ser hechas para proporcionar al operador
con conceptos básicos de diseño. V-zanjas se recomiendan para casi todas las aplicaciones, debido a
la relativa sencillez de su diseño, construcción y mantenimiento.
La zanja adyacente a la pendiente transversal camino-camiones-acarreo debe ser de 4:1 o halagar
salvo en extremas condiciones restrictivas. En ningún caso deberá exceder una pendiente de 2:1.
Fuera de la reguera pendiente variará con el material encontrado. En la roca, puede acercarse a una
bajada vertical; en menos material consolidado, una pendiente de 2:1 o más plano.
La reguera debe estar ubicado en tierra o rocas inalteradas; evite colocar zanjas a través de áreas de
relleno.

20. En un corte de sección de relleno, la pendiente hacia el highwall camino-camiones-acarreo. Realizar
drenaje en una sola zanja.
En una sección de corte total, realizar drenaje en ambos lados.
En las secciones de relleno, proteger la punta de las laderas con interceptor paralelo de zanjas.
Capacidad de zanja y protección Zanjas deben estar diseñados para manejar adecuadamente espera
escurrimiento fluye bajo diversas condiciones de pendiente. La principal consideración es la cantidad de
agua que va a ser interceptado por la zanja durante una tormenta. Diversos métodos para determinar
los flujos de escorrentía se describen en una sección aparte.
Después se calculan los flujos de escorrentía, zanjas diseño es una función del porcentaje de grado, V-
configuration (4:1, 2:1, etc.), y la profundidad del flujo. En el V-zanja, así como otras configuraciones, la
profundidad de flujo depende del porcentaje de grado y la textura de los materiales de recubrimiento de
la zanja. Suelto y revestimientos porosos Y bajo porcentaje grados reducir tasas de flujo y aumentar
profundidades; suave, imper vious forros y desniveles superiores crean el efecto contrario. Para mitigar
la erosión excesiva que puede ser el resultado de unas altas velocidades de flujo, ciertos reguera-
Materiales de revestimiento debe incorporarse como el grado aumenta, excepto cuando la zanja se
encuentra en nonerodable material.
Algunas reglas generales que deben seguirse para diversos grados de erodable los suelos son
designados a continuación. Por favor tenga en cuenta que estas son las "normas generales" y no son
en absoluto recomendable reemplazar las normas estatales o locales.
En un 0% a 3% de grado, la reguera puede construirse sin el beneficio de un liner salvo en muy
erodable materiales tales como arena, o fácilmente capeado lutitas y cienos.
En un 3% a un 5% de grado, la reguera debe ser sembrado y protegido con estera de yute hasta un
forro de hierba sustancial puede ser establecida.
En los grados superiores al 5%, el forro debe consistir de rock de dumping colocados uniformemente en
ambos lados a una altura no inferior a 0,5 pies por encima de la profundidad máxima calculada.
A continuación de esta sección se han simplificado los gráficos que ilustran la profundidad de agua que
puede ser anticipado en zanja diversas configuraciones en función del flujo de contribuyentes en pies
cúbicos por segundo, el porcentaje de pendiente, y el tipo de material utilizado como una camisa. Para
determinar los caudales de escurrimiento que puede ser anticipado para un determinado segmento de
la zanja, el operador debe primero consultar su estado o agencias locales para metodologías preferidas
para ser utilizadas en la estimación de la escorrentía. Si no hay directrices específicas son
proporcionadas por estas fuentes, la información necesaria puede obtenerse en el capítulo 2 del Manual
de Campo de ingeniería para las prácticas de conservación. 11
Este manual describe los procedimientos
para estimar el escurrimiento y contiene todos los datos necesarios para calcular los volúmenes de
escurrimiento en todas las regiones del país.
Cuando se utiliza el Servicio de Conservación de Suelos Manual de Campo de ingeniería para
desarrollar las tasas de flujo pico, de 10 años, 24 horas de tormenta los diagramas deben gobernar. La
intensidad de las precipitaciones generadas por una tormenta de 10 años es reconocido como la norma
aplicable para el diseño de drenaje en camino por la American Association of State Highway
funcionarios. Además, los volúmenes de agua asociada con este tipo de tormenta están muy por
encima de las normales condiciones de escurrimiento y exigen el diseño de instalaciones de drenaje
capaz de manejar la extrema, en lugar de la media, las lluvias.
En el caso de que una zanja de grado debe ser modificado para adaptarse a los cambios en la
topografía, la profundidad de la zanja debe ser modificado en consecuencia. Si un aumento o una
disminución en el grado ocurre, nuevos volúmenes debe ser calculado sobre la base de la zanja anterior
del flujo en el segmento y el volumen de agua generado por los contingentes de zona contigua a la
nueva categoría.

21. Consultando la tabla 11, el foso de la profundidad adecuada necesaria para acomodar un volumen
específico de agua puede ser derivado. Después de determinar la pendiente y encontrar el flujo de agua
(en pies cúbicos por segundo), consultar la correspondiente tabla de configuración de zanja donde los
pies cúbicos por segundo. En el extremo izquierdo de esta línea será la profundidad necesaria para
acomodar el flujo para que reguera configuración.
LiU.S. Departamento de Agricultura, el servicio de conservación de suelos. Manual de Campo de
ingeniería para las prácticas de conservación. 1969, págs. 2-1 a 2-76.
Tabla 11. - Capacidad de volumen Watejr para diversas configuraciones de V-zanja, en algunos casos,
puede ser necesaria la profundidad adicional. En todos los casos donde una subbase debe ser
colocado, la profundidad de la corriente no debe exceder el nivel inferior del material de subbase. En los
casos donde un francobordo es necesaria, la profundidad de cualquier reguera sobrepasará la línea
profundidad de flujo por un mínimo de 0.5 pies. Donde la colocación de un material de revestimiento de
zanja se recomienda, también deberá aumentarse 0,5 pies en cada lado.
Es importante señalar que la reguera debe mantenerse en todo momento libre de suciedad o cualquier
material que pudiera alterar la capacidad de diseño.
Alcantarillas Alcantarilla secciones son los medios más eficientes y eficaces de transmitir al libre flujo
de drenaje de transporte fuera de la camino, y que deben incorporarse para mitigar el potencial de agua
se desborda sobre el acarreo segmentos de camino. Cualquier acumulación de agua en la camino de
transporte puede obstaculizar seriamente el control de los vehículos y promover el camino de la
degradación.
A achi el más eficiente eve sistema de drenaje, el diseñador deberá considerar alcantarilla ubicación,
tamaño, colocación, y controles de entrada/salida. Numerosos factores afectan a cada una de estas
consideraciones de diseño. Por lo tanto, cada parámetro se analizó como una categoría separada en las
páginas siguientes.
Colocación
Después de la ubicación y el tamaño de la cañería se han seleccionado y el tubo está listo para su
colocación, debe tenerse en cuenta la profundidad de la cubierta sobre el tubo en relación a los
vehículos que utilizan la camino. Se sugiere que para apoyar el peso del vehículo en 100.000 libras, una
cobertura mínima de 2 pies encima de la cañería. Para el soporte de los pesos de los vehículos de más
de 100.000 libras, cobertura mínima debe ser de 3 pies.
En todos los casos, el relleno debe ser mano-apisonó en 4 pulgada capas desde el fondo de la zanja
para proporcionar una base estable, compactado por la alcantarilla.
Inlet-Outlet controles
en todas alcantarilla noneroda estable-
Ubicación Alcantarillas deben estar situados en todos los puntos bajos zanja salvo cursos naturales de
agua están presentes.
Una alcantarilla debe estar instalado en todas las intersecciones de la camino y antes de curvas en
zigzag la actualización a partir de la curvatura.
Cuando un segmento de camino de transporte requiere una transición de un corte a través de un corte
de relleno, una alcantarilla debe estar instalado para interceptar el drenaje antes de que se extendieran
un talud.

22. Alcantarillas deben colocarse en los cauces naturales, atravesada por la camino de transporte.
En cortar secciones de relleno, alcantarillas, pueden colocarse a diferentes intervalos a lo largo de la
zanja de drenaje para interceptar y transmitirlo al natural por debajo del relleno drainways pendiente.
Este procedimiento puede reducir significativamente el tamaño de la zanja requerida por romper las
zonas de escurrimiento en pequeños segmentos que contribuyen sólo a determinados segmentos de la
zanja.
En algunos casos, los intervalos de alcantarilla será la opción del diseñador. No obstante, los requisitos
de espacio son a menudo específicamente delimitados en el Estado o en los códigos locales de
construcción práctica. Un ejemplo típico es el de la reglamentación impuesta por la West Virginia
Departamento de Recursos Naturales de la división 13 de la regeneración.
Figura 22. - Tubo de gráfico, mostrando capacidad de alcantarilla.
entradas, un protector o "encasement muro de cabecera" consistente de ble material debe ser proporcionada.
Reglamentos para especificar la erosión y sedimentos, y dispositivos de control para ser utilizadas en
las salidas de drenaje de tormentas han sido desarrolladas por el Departamento de Agricultura de los
Estados Unidos, el servicio de conservación de suelos. Además, muchos Estados han adoptado sus
propios reglamentos para este fin. Poniéndose en contacto con uno o ambos de estos organismos en la
región, el operador puede determinar los requisitos que se aplican específicamente a su
funcionamiento. Sin embargo, hay dos reglas de oro para seguir: Flujo de zanjas o alcantarillas nunca
deberá ser descargada durante un relleno talud. En situaciones de relleno, los vertidos deben ser
transmitidos fuera por tuberías, canaletas o zanjas forradas con material nonerodable.
DESPISTE-vehículo "Disposiciones de seguridad Los vehículos de transporte de mercancías de gran
tamaño impide el uso de vehículo convencional arrestar o dispositivos de atenuación de impacto para
detener un descontrolado. En las operaciones de transporte con calificaciones negativas, retardador
fracaso ha provocado la pérdida de vidas humanas y graves daños a la propiedad. Algunas
disposiciones de seguridad deberían incorporarse al diseño de camino transporte para protegerse
contra las consecuencias de despiste vehículos.
La principal consideración de diseño para la protección de vehículo descontrolado es la separación
necesaria entre las disposiciones protectoras. Si debe producirse una situación descontrolada, el
conductor debe encontrarse con una disposición de seguridad antes de su carretilla está viajando
demasiado rápido para maniobrar. La velocidad máxima a la que el conductor pueda mantener el
control (dirección) de un vehículo particular es designada "Velocidad máxima admisible." Una sola
velocidad podría haber sido identificado como máximo recomendado para todas las entradas de
provisión de seguridad. Sin embargo, la máxima velocidad a la que un conductor puede mantener el
control de la dirección y orientación de su vehículo varía según el diseño del fabricante, las condiciones
de la camino, y opera-, la experiencia de Tor. La velocidad para aceptar como criterio rector para el
espaciamiento de Despiste, dispositivos de protección pueden determinarse mejor mediante un
esfuerzo cooperativo entre los operadores y la dirección de cada mina.
En los cuadros 13 y 14, las distancias entre despiste-camión disposiciones de seguridad están dadas
para diversos grados de camino y velocidad máxima permitida o terminal velocidades del vehículo. Se
aplican a cualquier tipo de dispositivo de protección descontrolada, y delinear la distancia en pies
necesarios entre seguridad-medir entradas para un camión para evitar sobrepasar la velocidad máxima
permitida.
Las tablas muestran las diferencias en
los requisitos de espacio, ya que se
ven afectados por la velocidad de
degradación inicial en el momento en
que se produce un fallo del sistema de
frenado total. La velocidad de la
carretilla a la pérdida inicial de frenado
y retardo se supone 20 mph de la tabla
25 30 35 40 45 50 55 60
40
35
30
25
20
I 5
10
8
6 5
4

23. 13 y 10 mph en la Tabla 14. Aunque
las velocidades de funcionamiento
puede variar considerablemente en
función de las políticas de cada mina,
de 10 y 20 mph velocidad inicial
constituyen una gama suficiente de las
calificaciones otorgadas.
752 1.671 2,757 4.010 5,431 7.018 8,772 10,694
3......................................................... 251 557 919 1.337 1.811 2.340 2.924 3,565
5..................... ................................... 151 335 552 802 1.086 1.404 1.755 2.139
7......................................................... 108 239 394 573 776 1.003 1254 1.528
84 186 307 446 604 780 975 1189
11......................................................... 69 152 251 365 494 638 798 973
13............................................... ......... 58 129 212 309 418 540 675 823
51 112 184 268 362 468 585 713
rebaja equivalente, el porcentaje
Tabla 14. - Distancia entre el camión desbocado las disposiciones de seguridad, los pies (velocidad
inicial al fallo del freno es de 10 mph). Equivalente, el porcentaje de degradación 1.
3 . 5 .
7 , 9. 11. 13, 15.
a la entrada a la provisión de seguridad, mph
15 20 25 30 35 40 45 50
418 1.003 1.755 2.674 3.760 5.013 6,433 8,021
140 335 585 892 1.254 1.671 2.145 2.674
84 201 351 535 752 1.003 1.287 1.604
60 144 251 382 537 716 919 1.146
47 112 195 297 418 557 715 892
38 92 160 243 342 456 585 730
33 78 135 206 290 386 495 617
28 67 117 17 9 251 335 429 535
Nota.-- resistencia de rodadura (libras por tonelada). Cálculo de valores se logra a través de la fórmula
AV" S = distancia recorrida hasta el "vehículo" de velocidad máxima permitida o la entrada a
disposición de seguridad camión desbocado es alcanzado, pies; AV = diferencia de velocidad entre la
velocidad de avance en la pérdida de frenado y el retardo mental y la velocidad de desplazamiento en la
provisión de seguridad, pies por segundo; G = 32,2 fps 3
;
9 = ángulo de descenso, grados;
Tabla 13. - Distancia entre el camión desbocado las disposiciones de seguridad, los
pies (velocidad inicial al fallo del freno es de 20 mph)
máximo permitido de velocidad del vehículo o velocidad terminal
Nota.--igual al transporte por camino (bajada) dividido por 100 por ciento menos calzada de la
resistencia a la rodadura (libras por tonelada).
Dond
e
y
b
=

24. coeficiente de resistencia a la rodadura (expresado como un valor promedio de 0,05 para abarcar la
mayoría de mine road y situaciones de neumáticos), adimensional. Las siguientes secciones describen
dos tipos de disposiciones de seguridad para vehículos desbocada. Su espaciado deben establecerse
de conformidad con las recomendaciones formuladas en el debate anterior.
Colisión Despiste-Vehicle banquinas Como la investigación en banquinas y despiste carretilla
avanzado de protección dentro de este proyecto, un innovador diseño de Australia fue investigado y
determinado que tiene mucho mérito. Utilizar un intermitente banquina triangular construido en medio de
un camino de transporte, las empresas mineras australianas han sido capaces de eliminar casi por
completo los problemas con vehículos desbocada.
Estos despiste-colisión del vehículo banquinas están construidas de nonconsoli- fecha proyectada de
multas y se colocan en puntos cruciales dentro de la operación de transporte. Si los frenos y retardador
de un vehículo falle durante el funcionamiento, el conductor del vehículo alines de modo que se
extiende a ambos lados de la banquina, colisión y paseos el vehículo a una parada. Este tipo de diseño
de mediana es en realidad una forma simplificada de vehículos-detener el dispositivo. El más crítico de
los aspectos de diseño de este tipo de muro es el espaciado entre las secciones de la banquina y la
altura de la banquina en relación con el chasis del vehículo. El espaciado entre banquinas deberá ser
suficiente para permitir un vehículo descontrolado aline con la banquina antes del impacto. Si alined
correctamente, el vehículo se rompen esa porción de la banquina por encima del bastidor, gastar
energía a través de momentum, transferencia de la resistencia a la rodadura y fricción hasta que se
detiene. Si alined incorrectamente, el vehículo puede volcar. En consecuencia, un espacio adecuado
entre las banquinas deben mantenerse para permitir al conductor tiempo para situar su vehículo con
respecto a la banquina.
Secciones típicas de estos terraplenes con criterios de tamaño y espaciado se muestran en las figuras
26 y 27.
Se proporciona una tabla con la figura 26 para mostrar tamaño aproximado para diversos vehículos de
tonelaje. Rangos son dados en
lugar de dimensiones específicas
desde cada banquina diseño debe
regirse por la altura del tren de
aterrizaje y el seguimiento de los
vehículos para los que está
diseñada la banquina. Cuando los
vehículos de diferentes tamaños están operando de manera simultánea en el transporte por camino, la
banquina deberían ser principalmente de acuerdo al tamaño de la huella de las ruedas de los vehículos
de mayor tamaño, ya que los vehículos más pequeños se detendrá en la "rampa de entrada" a la
banquina. La sencillez y el atractivo económico de este diseño se
-150'- P L A N Figura 27i - aplicación de mediana banquinas de colisión. Mediana de
banquinas son más efectivos en reducir las velocidades del vehículo. Los conductores de vehículos de
transporte debe ser instruido en el uso correcto de la mediana de la banquina y enseñado a confiar en ti
como una maniobra de urgencia de primera línea y antes de que el vehículo se ha acelerado más allá
de una razonable velocidad.
En un sitio minero en Australia con muy pronunciadas (8% a 12%), estos mediana banquinas de colisión
han estado en uso durante 3 años. Dentro de ese tiempo, han escapado han ocurrido en un promedio

25. de una vez cada 2 a 3 meses. En todos los casos excepto en uno, los vehículos se detuvieron de forma
segura con generalmente sólo daños menores en el tren de rodaje. En el incidente en el que el vehículo
no se detiene, la banquina se desaceleró la carretilla hasta el punto donde el conductor podría conducir
de forma segura en el lado de corte del banco.
Antes de la incorporación de este dispositivo en zonas de clima templado, debe examinarse
cuidadosamente el mantenimiento necesario. La mayoría de la minería de superficie, Estados
experimentan condiciones de congelación durante los meses de invierno. Si la colisión banquinas no
están protegidos de la solidificación en estos períodos, un vehículo podría dañarse gravemente en un
encuentro. Si el clima en el sitio de la mina tiene este potencial, la colisión banquinas deben ser
revisados constantemente, y donde se produce la congelación, las banquinas deben ser agitados para
lograr sus antiguos unconsolidation. En los casos en que la congelación y/o exceso de precipitaciones
es un problema constante, una cubierta protectora de materiales tales como polietileno o una prestación
de seguridad alternativo es recomendado.
Carriles de escape
Escapar de carriles para control de vehículos fugitivos han sido utilizados extensamente en caminos de
montaña en los Estados Unidos. Relativamente sencillo en cuanto a diseño y éxito en la aplicación,
carriles de escape son invocados por la autopista diseñadores para utilizar en largo y sostenido grados.
Carriles de escape tienen un buen potencial para interceptar y detener vehículos de transporte
desbocada. Sin embargo, pueden ser costosas de construir y mantener, dependiendo de las
condiciones del sitio. Los costos incurridos en la construcción se atribuye fundamentalmente a la
excavación de la banqueta y firme de camino preparación.
Rutas de escape de emergencia tienen tres áreas básicas de diseño y construcción: áreas de entrada,
zonas de desaceleración, y detener las áreas. Cada uno de estos temas se tratarán por separado.
Entrada La entrada de la principal camino-camiones-acarreo es quizás la más importante consideración
de diseño y construcción de un carril de escape. Las entradas deben estar espaciados según la
velocidad máxima permitida y calidad por ciento de los principales transportistas de camino. Incluido
dentro de la zona de entrada son las transiciones de curva vertical y horizontal para el desarrollo de la
curva (incluyendo superelevations) y carril el desarrollo. Se debe tener cuidado de que cualquier curva
horizontal puede ser negociado por el vehículo descontrolado. La Tabla 15 muestra el máximo curvas
horizontales en relación con las velocidades de entrada y superelevations del vehículo. Superelevations
inferior a 0,06 MPF o mayor que 0.10 MPF no se recomiendan debido a las dificultades para el
desarrollo de la curva y el drenaje.

26. Otro elemento importante del buen diseño es anchura de carril de entrada. La pista debe ser lo
suficientemente amplia para acomodar el vehículo pero no tan amplia como para requerir mucho
esfuerzo de construcción. Se recomienda un mínimo de ancho de los carriles para escapar de los
carriles se presentan en la Tabla 16 para diversas categorías de vehículos.
Tabla 16. - Recomendado para escapar carril anchos
, libras de peso del vehículo ancho mínimo, los pies
<100.000.......................................... 15
100.000 a 200.000.......................... 18
>200.000 a 400.000......................... 22
>400.000......................................... 29
La importante contribución de un carril de escape a una desaceleración de un descontrolado vehículo
es que grado de retroceso. Cuanto mayor sea el grado de retroceso de una fuga-, la menor longitud
requerida. En la tabla 17 se relaciona escapeway longitudes de entrada del vehículo a velocidades y
calidad por ciento del escape Lane. La fórmula utilizada en la informática escapeway longitud es 2g
(pecado 0 + b)" Donde S = longitud requerida de escapar el carril de desaceleración de la velocidad de
entrada a una parada completa, pies; V = velocidad de entrada de los cuadros 13 y 14 fps.
G = 32,2 fps 2
; B = coeficiente de resistencia a la rodadura, adimensional; y 8 = ángulo de
ascenso, grados.
Es importante señalar que un coeficiente de resistencia a la rodadura de 0.2 o 400 ppt (libras por
tonelada) se utiliza para calcular las distancias. Este valor es la resistencia que ofrece un material de
superficie no consolidados, como arena o tierra floja. Carriles de escape no debe ser una continuación
de las principales caminos, transporte y mantenimiento de caminos normales debe cesar al final de la
Tabla 15. - Máxima permisible de curvas horizontales
para escapar carril
desnivel de entrada, la velocidad del vehículo a la entrada del carril de
escape, mph
pies 40 45 50
grados Radius, ft grados grados Radius
Radius ,
pies,
pie
s
0.06/1............................ 12 477 10 596 8 716
...................................... 13 441 10 578 0.08/1 8
0.10/1 716..................... 14 409 11 235 9 637
55 60 65
grados de Radius, pies , pies grados
grados
Radius
Radius, ft
0.06/1............................ 6.930 1.146 1.432
0.08/1 5 4...................... 7 835 6 955 5
...................................... 796 7
0.10/1
1.146
6 955 5 1.146

27. zona de la entrada. Rutas de escape son más funcionales
cuando la resistencia a la rodadura es alto. Pobremente
compactados, profundo, suelto, materiales granulares son
ideales para el uso en áreas de desaceleración firme de camino
desde estos materiales tienden a retardar el movimiento del
vehículo. También cabe señalar que las distancias dadas en la
tabla 17 se aplican desde el final de la zona de entrada; es decir,
al final de las curvas horizontales y verticales. Además, el
material de la superficie de la característica que se utiliza en la
principal camino de transporte deben ser empleados para los fines de estas curvas.
De esta manera, una transición segura desde el disco a la superficie suelta puede lograrse.
Parar Después que el vehículo se ha visto frenada por el grado de desaceleración y de alta resistencia
de rodadura firme de camino, es necesario detener el vehículo y evitar su inercia hacia abajo la fuga
Lane. Aproximadamente tres cuartas partes del camino hasta el escape lane, disposiciones para
detener el vehículo debe comenzar. Detener o arrestar a técnicas incluyen los siguientes: Una sección
de la camino al final de la escapada Lane.
Mediana de Berna.-Una mediana banquina, construido sobre el escape lane, es uno de los medios más
eficaces para detener el vehículo. Utilizando la misma base de diseño como la que se presenta en la
sección anterior, la mediana de banquinas están bien adaptadas para su uso en conjunción con rutas de
escape.
Gravilla o arena o lodo pozos.--Después de un vehículo se ha ralentizado en el escape lane, una
profunda arena, grava o barro equipado pit hará que las ruedas a atascarse, impidiendo así el
movimiento adicional hasta asistida por otro vehículo. Este concepto es muy eficaz si se mantienen
adecuadamente.
Road baches.--Road baches, ya construido por la excavación de zanjas o establecimiento de
montículos a través de la pista, retardar el movimiento del vehículo mediante la captura En "diseñado
roderas." montículos o bultos deben estar bien compactada para asegurar integridad bajo el peso de un
camión.
5. La dirección manual.--si no es práctico o no es posible realizar ninguna de las anteriores, o si el
despiste no alcanza la zona de "parar", cuando la carretilla llega a descansar el conductor debe estar
entrenado para acoplar la transmisión en una posición de "estacionamiento", o establecer un freno de
emergencia (si utilizable), o activar la transmisión en la marcha más baja posible y girar las ruedas
lejos del carril de escape banquina.
Las figuras 28-30 muestran plan típico, perfil, y en la sección vistas de un carril de escape de
emergencia.
Actualizar Camino Transporte Degradar Banquina.
Figura 30. - Sección transversal de transporte de mercancías por camino de carril de escape.
Escapar carril Conclusiones La minería de superficie, independientemente del producto mineral que
se busca a través de su creación, es un negocio altamente competitivo y, como cualquier otro negocio,
una beneficiosa proporción coste-beneficio debe mantenerse. Es importante asegurar que la
rentabilidad no afecta a los aspectos intangibles de la minería como la seguridad del operador y la
correcta utilización de los equipos. Desde los sitios seleccionados como representante típico de las
operaciones mineras, se puso de manifiesto que en muchos casos la construcción de la camino de
transporte no es considerado con la seguridad del operador; no como resultado de indiferencia, sino una
falta de conocimiento de los principios del diseño correcto. La más evidente la disparidad existente entre
la construcción de la camino de transporte prácticas y criterios recomendados para la seguridad radica
en las áreas de alineamiento y drenaje.
/

28. Gradientes de camino transporte sostenido en muchas minas de superficie oriental supere el 10% del
máximo estipulado para la seguridad en el sector del transporte por camino de estudio de diseño. En la
mayoría de los casos, la justificación para construir una mayor pendiente es obvio--para mantener las
distancias de transporte lo más corto posible, a través de terrenos montañosos escarpados. Desnivel en
curvas, tangente calzada cruzar pendientes y curvas verticales de grado convexaas son otros factores
de diseño rara vez se aplican.
En general, la aplicación de adecuadas disposiciones de drenaje vial, también están ausentes. Muy
rayados y superficies de caminos llenas de baches, cunetas erosionado a profundidades excesivas, el
llenado de agua de las depresiones en la calzada, y inestable o segmentos de camino resbaladiza son
lugares comunes en toda la zona oriental de la región minera de superficie.
Como se ilustra en la tabla 18, los costos de transporte asociados con la construcción de caminos para
remediar los peligros de seguridad como los mencionados pueden ser considerables. En la mina de
carbón superficial sitios, por ejemplo, gastos de construcción supere los $200.000. Debe señalarse, sin
embargo, que las vías de transporte de cada uno de los Las minas de carbón de superficie fueron
objeto de importantes revisiones de diseño; por lo tanto, costos exceden con mucho las de la cantera de
operación donde sólo pequeñas revisiones fueron hechas vía actual. Además, los costos asociados con
el sitio de estudio caminos fueron acumulados como resultado de cambios en las condiciones
existentes. Si los diseños recomendados en este documento han sido incorporadas durante la
construcción, el costo del proyecto de caminos habría sido poco más que la de los caminos utilizados
actualmente. Por supuesto, no sería realista suponer que esta situación prevalezca en todos minesites;
sin embargo, es aplicable en la mayoría de los casos.
Tabla 18. - Producción de las comparaciones de los costos de construcción de
funcionamiento
Sitio 1 Sitio 2 Sitio 3
Producción
Actuales Revisado Actuales Revisado Actuales Revisado
Producción por Shift
Por carretilla • 1.480 1.520 480 456 2.160 2.340
Carga (mínimo) 4.25 4.25 5.00 5.00 2.00 2.00
Desplazamiento
cargado
(Mínimo) 2.90 2.65 4.88 5.43 3.43 2.57
Dump (mínimo) 1.00 1.00 3.25 3.25 1.50 1.50
Desplazamiento vacío
(Mínimo) • 1.58 1.47 5.12 5.32 2.03 2.23
La capacidad de la
carretilla
.
.Tonelada
s .
35 35 20 20 50 50
Los costos operativos por Por carretilla SHIFT
Reparar....................... $44.82 $24,48 $63.54
Las piezas................... 19. 26 9. 54 27,30
El combustible............. 21. 90 16. 02 31.68
Lubricación. 6. 78 3. 96 9.72
Los neumáticos........... 24. 00 13. 32 34.80
Total ............................................... 116. 76 ^ 67. 32 167.04
El costo de la construcción De rojo Iseñado HAULAGE ROAD

29. Escalonado ................ $4,800 $70,000 $90.000
Base de camino y Superficie • 300 80.000 110.000
Drenaje ...................... 900 120.000 30.000
Total ............................................... 6.000 270.000 230.000
Los beneficios que se derivan del transporte seguro de diseño y construcción de
camino bastante a menudo son invisibles como los factores intangibles de la reducción
de accidentes y lesiones. Sin embargo, en muchos casos, la incorporación de principios
de diseño correcto puede aumentar la productividad de minas. La Tabla 18 ilustra este
punto para los sitios 1 y 3. Camino Transporte revisiones en ambas de estas minas
aumentará las tasas de transporte y, de este modo, reducir los costes operativos.
Además, el aumento de la seguridad vial de transporte definitivamente va a reducir el
potencial de accidentes. Si, por ejemplo, aumentar el nivel de seguridad evita que un
accidente que hubiera destruido a 150.000 dólares, 50 toneladas de camiones de
transporte, los costos de construcción de caminos sería casi offset en las operaciones
mineras consideradas durante este estudio.
Quizás el punto más importante que se hizo sobre diseño de camino transporte seguro es que,
independientemente de las condiciones del sitio o de la economía, las disposiciones de seguridad
pueden y deben ser incorporados. Por ejemplo, en exceso de los degradados que no sea viable
alterado, banquinas de colisión o carriles de escape puede ser proporcionado, a través de menor
escalonado, para detener a los vehículos desbocada. Poco tiempo se requiere para una topadora para
cortar cunetas y camiones para proporcionar vierten roca donde es necesario un control de la erosión.
La creación de la curva desnivel y pendiente transversal tangente son siempre posibles a un bajo costo.
Si el material de la superficie de camino recomendada no puede ser obtenido, los mejores materiales
disponibles pueden ser aplicados junto con un programa de mantenimiento vial frecuentes para
asegurar la coherencia e integridad.

30. Página 1
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Circular de información 8758
Diseño de Caminos de Transporte de Mina Superficial - Un Manual
Por Walter W. Kaufman y James C. Ault DEPARTAMENTO DEL INTERIOR DE ESTADOS UNIDOS
Cecil D. Andrus, Secretario OFICINA DE MINAS WMC
Resources Ltd tiene el permiso expreso del "Instituto Nacional de Seguridad y Salud Ocupacional" para
Repita y presente este documento en su totalidad para que lo use su empleado.
Este documento fue amablemente proporcionado por: Instituto Nacional para la Seguridad y
Salud Ocupacional Biblioteca del laboratorio de investigación de Pittsburgh PO Box 18070
PITTSBURCH, PA 15236-0070

31. CONTENIDO
ABSTRACTO . 4
INTRODUCCIÓN . 4
ALINEACIÓN DE LA CAMINO DE HAULAGE . . 4
Distancia de parada - Relaciones de grado y freno . 5
Distancia visual 8
Alineamiento vertical 9
Grados máximos y sostenidos 9
Curvas verticales . 11
Alineación horizontal 13
Tasa de Superelevación 13
Superelevation Runout 14
Diseño Sharp Curve - Ensanchamiento en Curvas 15
Combinación de alineación horizontal y vertical . 17
TRANSFERENCIA DE LA SECCIÓN DE LA CAMINO . 17
Subbase 17
Materiales de superficie 20
Hormigón asfáltico 22
Grava compactada y piedra triturada . 23
Tierra estabilizada 25 Ancho de transporte público 25
Cross Slope 27 Banquinas paralelas convencionales . . 27
Señales de tránsito . 29 Señales de límite de velocidad . 29
Señales de alto 29 Señales de advertencia de curva e intersección . 30
Marcadores de cruce de alcantarillas . 30 Señales de control de tránsito . 30 Designadores de acceso
limitado . 30
Indicadores de acceso de seguridad . 30
Disposiciones de drenaje 30
Configuración y ubicación de la zanja . 30
Capacidad y protección de la zanja 31
Alcantarillas . 32
Ubicación. 32
Tipo y tamaño . . 33
Colocación. . 34
Controles de entrada-salida . 34
Secciones típicas de Camino-camiones-acarreo . 36

32. Página 3
Página 3 de 49
CRITERIOS DE MANTENIMIENTO DE CAMINO . . 38
CRITERIOS DE MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO . 39
DESPISTE DISPOSICIONES DE SEGURIDAD DEL VEHÍCULO . 41
Las banquinas de colisión del vehículo fugitivo . 42 Escape carriles . 44 Entrada . . 44
Desaceleración. 44 Detener . . 45
CONCLUSIONES . 46
Apéndice. .48

33. Diseño de Caminos de Transporte de Mina Superficial - Un Manual Por Walter W. Kaufman y James C.
Ault
ABSTRACTO Este manual de la Oficina de Minas para el diseño de caminos de acarreo de minas de
superficie cubre tales aspectos del camino de acarreo.
diseño como alineación de caminos (tanto vertical como horizontal), materiales de construcción,
pendiente transversal y disposiciones de drenaje.
Se incluye el control de tránsito y el diseño de los anchos de carril adecuados para promover el
movimiento seguro del vehículo, como lo sugieren los criterios sugeridos para mantenimiento de
caminos y vehículos y para disposiciones de seguridad de vehículos fuera de control. El objetivo de esta
publicación es proporcionar aquellos involucrados con el diseño del camino de acarreo de minas de
superficie con un manual completo de prácticas recomendadas que, si implementado, promoverá rutas
de transporte más seguras y eficientes.

34. INTRODUCCIÓN
Durante los últimos 30 años, el equipo de transporte de minas en superficie se ha desarrollado a partir
de camiones capaces de mover 20 toneladas de material para vehículos que transportan tanto como
350 toneladas. Lamentablemente, el diseño de las caminos de este equipo debe transversal no ha
avanzado al mismo ritmo. En muchas áreas, la tecnología de construcción de caminos apropiada para
vehículos de tres las décadas pasadas todavía se practican hoy. Como resultado, se han producido
numerosos accidentes de transporte innecesarios.
todos los años. Varios de estos contratiempos se pueden atribuir a un error del operador. Sin embargo,
demasiados son causados por camino condiciones que están más allá de la capacidad del vehículo
para negociar de manera segura. Con esta historia de problemas relacionados con el acarreo en mente,
La Oficina de Minas llevó a cabo un proyecto para producir un manual de diseño que finalmente guiaría
el camino de la mina de superficie planificadores hacia sistemas de transporte más seguros y
eficientes. Tal manual no existía antes de la conclusión de este proyecto.
Este manual fue producido bajo un contrato que dejó la Oficina de Minas a Skelly y Loy Engineers and
Consultants.
La información relacionada con el contenido del manual se recopiló a través de contactos con empresas
mineras y fabricantes de equipos en todo el país. La revisión de las prácticas mineras en algunos países
extranjeros también proporcionó información.
Las fuentes bibliográficas relevantes para los buenos métodos de diseño de caminos fueron revisadas y
enumeradas, según corresponda, en el texto.
El objetivo de este documento es identificar las limitaciones de rendimiento del equipo de transporte
moderno y examinar el impacto del diseño del camino de acarreo en el control vehicular. En base a
estas evaluaciones, diseño de caminos de acarreo se establecieron criterios que promoverán la
continuidad y la seguridad durante todo el ciclo de transporte.
El tiempo asignado para este proyecto prohibió una investigación detallada del diseño mecánico para
cada tipo de transporte usuario de la camino Sin embargo, los criterios de diseño de caminos seguras
deben ser lo suficientemente integrales para permitir la aplicación a todas las máquinas tipos.
Esta complicación requirió que los criterios de diseño se basaran en un tipo de equipo de minería de
superficie que exhibe el menor potencial de seguridad. Se revela la investigación de datos de ingeniería
para todos los tipos principales de maquinaria minera de superficie que los camiones de transporte
grandes fuera de la camino tenían el menor margen de seguridad debido a su gran tamaño y peso,
características uso y control de componentes. Por lo tanto, el diseño de caminos de acarreo para
acomodar estos vehículos deja un amplio margen de seguridad para todos los demás equipos de
minería de superficie.
Se solicitaron extensos datos de ingeniería para todas las marcas y modelos de grandes vehículos de
transporte fuera de camino.
fabricantes. La información se tabuló para identificar las especificaciones de ancho, altura, peso, riel de
llanta, base de rueda, tipo del sistema de frenado, la capacidad de dirección, el rendimiento retardado,
la velocidad y el rango en la pendiente, y muchos otros factores para cada modelo de camión. Varios
modelos fueron agrupados en cuatro categorías de rango de peso, y mínimo, medio y Se identificaron
las especificaciones promedio para cada categoría de peso.
Directrices de diseño para cada categoría de peso, incluidas curvas de distancia de parada de
velocidad, controles de curva vertical, En este informe se presentan los anchos de las rutas de
transporte, el ensanchamiento de las curvas y el espaciado de los dispositivos fuera de control.
El diseñador de la forma de transporte puede utilizar la sección Contenido de este informe como una
lista de verificación para garantizar que todos los elementos de diseño se han considerado en la
planificación del camino de acarreo.