1.1 sdl information+circular+8758 eua kaufman

Diseño de caminos de acarreo de minas de superficie - Un Manual por
Walter W. Kaufman y James C. Ault
___________________________________________________________________________________
Circular Informativa 8758
Diseño de caminos de acarreo de minas de superficie - Un Manual
Por Walter W. Kaufman y James C. Ault
Departamento DEL INTERIOR DE LOS ESTADOS UNIDOS
Cecil D. Andrus, secretario
Dirección de Minas
WMC Resources Ltd. tiene la autorización expresa del "Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el
trabajo" para replicar y presentar este documento en su totalidad para su uso por parte de sus
empleados.
Este documento fue amablemente proporcionada por:
Instituto Nacional de Seguridad y Salud en el trabajo del Laboratorio de Investigación de Pittsburgh
Biblioteca
P.O. Box 956
PITTSBURCH, PA 15236-0070

________________________________________________________ __________________________
Contenido
Resumen 4
Introducción 4
Alineación de carretera transporte 4
La distancia de parada--grado y relaciones FRENO 5
Distancia de visión 8
Alineación vertical 9
Máximas Calidades y sostenido 9
Curvas verticales 11
Alineación horizontal 13
Desnivel Rate 13
Desnivel el descentramiento 14
Curva aguda Diseño--Ensanchamiento de curvas 15
Combinación de alineación Horizontal y Vertical 17
Sección transversal de la carretera transporte 17
Sub base 17
Materiales de superficie 20
Hormigón asfáltico 22
Grava compactada y piedra triturada 23
La Tierra Estabilizada 25
Ancho Haulageway 25
Pendiente transversal 27
Bermas paralela convencional 27
Señales de tráfico 29
Señales de límite de velocidad 29
Señales de Stop 29
Curva y signos de advertencia Intersección 30
Alcantarilla cruce.Marcadores 30
Señales de control de tráfico 30
Los designadores de acceso limitado 30
Indicadores de acceso de seguridad 30
Disposiciones de drenaje 30
Configuración y localización zanja 30
Capacidad de zanja y protección 31

___________________________________________________________________________________
Alcantarillas 32
Ubicación 32
Tipo y tamaño 33
Colocación 34
Controles Inlet-Outlet 34
Secciones Haulageway típico 36
Criterios de mantenimiento vial 38
Criterios de mantenimiento del vehículo 39
Las disposiciones relativas a la seguridad del vehículo descontrolado 41
Runaway colisión del vehículo bermas 42
Carriles de escape 44
Entrada 44
Desaceleración. 44
Parar 45
Conclusiones 46
Apéndice 48

________________________________________________________ __________________________
Resumen
Esta Oficina de Minas manual para el diseño de caminos de acarreo de minas de superficie que abarca
aspectos tales como diseño de carretera de transporte por carretera (alineación vertical y horizontal),
materiales de construcción, y el drenaje de pendiente transversal pr ovisions. Diseño de control de
tráfico y de carril apropiado anchos para fomentar la seguridad en la circulación de vehículos están
incluidos, como son los criterios sugeridos para carretera y mantenimiento del vehículo y de las
disposiciones relativas a la seguridad del vehículo descontrolado. El objetivo de esta publicación es
proporcionar a los participantes con diseño de carretera transporte de minas de superficie con un
completo manual de prácticas recomendadas que, si se implementa, promoverá más seguras, más
eficientes las rutas de transporte.
Introducción
Durante los últimos 30 años, la superficie de la mina ha desarrollado equipos de transporte de camiones
capaces de mover 20 toneladas de material a los vehículos que transportan tanto como 350 toneladas.
Lamentablemente, el diseño de este equipo debe atravesar las carreteras no ha avanzado al mismo
ritmo. En muchas áreas, la tecnología apropiada para la construcción de la carretera a los vehículos de
las tres décadas pasadas todavía se practica hoy en día. Como resultado, numerosos transportistas
innecesarias han ocurrido accidentes de carretera cada año. Varios de estos percances pueden
atribuirse a errores del operador. Sin embargo, demasiadas personas están causadas por las
condiciones de las carreteras que están más allá de la capacidad del vehículo para negociar de forma
segura. Con este historial de problemas relacionados con el transporte en mente, la Oficina de Minas
emprendió un proyecto para producir un manual de diseño que acabaría por superficie de guía
planificadores mine Road hacia más seguras, más eficientes sistemas de transporte. Dicho manual no
existía antes de la conclusión de este proyecto. Este manual ha sido elaborado en virtud de un contrato
que por la Oficina de Minas a Skelly y Loy ingenieros y consultores.
Información relacionada con el contenido del manual fue recopilada a través de los contactos con las
empresas mineras y los fabricantes de equipos de todo el país. Revisión de las prácticas mineras en
algunos países extranjeros también facilitó la entrada. Fuentes bibliográficas pertinentes para un buen
diseño de las carreteras y se examinaron los métodos enumerados, cuando proceda, en el texto.
Es el propósito de este documento para identificar las limitaciones de rendimiento de modernos equipos
de transporte y para examinar el impacto de la carretera en diseño de transporte vehicular de la
controlabilidad. Sobre la base de esas evaluaciones, el transporte por carretera criterios de diseño que
promuevan la continuidad y seguridad a lo largo de todo el ciclo de transporte fueron establecidos.
Tiempo asignado para este proyecto prohibido una investigación detallada de diseño mecánico para
todo tipo de transporte de usuarios de la carretera. Sin embargo, criterios de diseño seguro por
carretera debe ser lo suficientemente amplio como para permitir su aplicación a todos los tipos de
máquina.
Esta complicación requiere que los criterios de diseño se basa en el tipo de equipos de minería de
superficie que e xhibits el menor potencial de seguridad. La investigación de los datos de ingeniería
para los principales tipos de minas de superficie revelaron que la maquinaria fuera de la carretera
grandes camiones tenía el menor margen de seguridad, debido a su gran tamaño y peso,
características, uso y control de los componentes. Así, el diseño de vías de transporte para acomodar
estos vehículos deja un amplio margen de seguridad para todos los demás equipos de minería de
superficie.

___________________________________________________________________________________
Los datos de ingeniería extensivo para todas las marcas y modelos de gran off-the-vehículos de
transporte por carretera se solicitó a los fabricantes. La información fue tabulada para determinar las
especificaciones para la anchura, la altura, el peso de los neumáticos, Rueda base, tipo de sistema de
frenado, capacidad de dirección, retardan el rendimiento, la velocidad y el rango en el grado, y muchos
otros factores para cada modelo de carretilla. Diversos modelos fueron agrupados en cuatro categorías,
y el rango de peso mínima, media y especificaciones promedio fueron identificados para cada categoría
de peso.
Las directrices de diseño para cada categoría de peso, incluida la distancia de frenado curvas de
velocidad, controles de curva vertical, anchos de vía de transporte, la curva de ampliación, y
espaciamiento de Runaway, dispositivos, se presentan en este informe.
El modo de transporte puede utilizar el diseñador de la sección de Contenido de este informe como una
lista de verificación para asegurar que todos los elementos de diseño han sido considerados en la
planificación del transporte de mercancías por carretera.
Alineación de carretera transporte
En la medida en que sea económicamente factible, todos los elementos geométricos de caminos de
transporte debería estar diseñado para ofrecer viajes seguros y eficientes en las velocidades normales
de funcionamiento. La habilidad del operador del vehículo para ver hacia adelante una distancia igual o
superior que la distancia de frenado necesaria es la consideración primordial. Esta sección del estudio
se analiza el efecto de la velocidad, la pendiente y el peso del vehículo en la distancia de frenado, así
como los criterios de diseño para la alineación vertical y horizontal.
Distancia de detención - Relaciones pendiente frenado
Desde el punto de vista de la seguridad, el transporte por carretera grados debe ser diseñado para
adaptarse a las capacidades de frenado de los vehículos que tengan el menor potencial de frenado que
más frecuentemente atraviesan la ruta de acarreo. En la mayoría de los casos, la parte trasera, inferior y
lateral de camiones, en virtud de su función dentro de la operación minera, de transporte son los más
frecuentes de los usuarios de la carretera. Debido a su extrema de peso normalmente y altas
velocidades de funcionamiento en relación con otros equipos, su capacidad para desacelerar por
frenado es menor del transporte constante a los usuarios de la carretera. El diseño de rutas que
acomodar los sistemas de frenado de camiones de acarreo debería dejar un margen de seguridad
suficiente para otros equipos de uso menos frecuente, como topadoras, cargadoras, excavadoras,
motoniveladoras, etc.
La mayoría de las especificaciones de los fabricantes de camiones para el rendimiento de los frenos
están limitados a una ilustración de la velocidad que puede mantenerse en un downgrade a través del
uso de la dinámica hidráulica o retardo. Aunque el retardo a través de los componentes de la
transmisión es un método eficiente de controlar la velocidad de bajada, no sustituir los frenos de servicio
eficaz. En el caso de falla del sistema de retardo, frenos de rueda de convertirse en el factor decisivo
entre un vehículo detenido o fugitivos.
Lamentablemente, muy pocos, si es que alguno, fabricantes definen las capacidades de su servicio y de
sistemas de frenado de emergencia en términos de rendimiento. Se describen generalmente por la zona
de revestimiento, el tambor o el tamaño del disco, el método de actuación ' y la presión del sistema. Por
lo tanto, un operador no sabe si los frenos del vehículo se mantenga en un descenso de grado en el
caso de un fallo de retardo. Debido a la posible necesidad de utilizar los frenos de servicio como el
único medio de detener o ralentizar un camión, su rendimiento debe definirse y tenerse en cuenta en el
diseño de transporte seguro grados en carretera.

________________________________________________________ __________________________
La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), comprendiendo la necesidad de freno eficaz de
estándares de desempeño, ha desarrollado procedimientos de prueba y distancia de parada mínima
criterios para varias categorías de peso grande, saliendo de la autopista, del camión. Práctica
recomendada SAE J166 define los siguientes valores como máximo permisible distancias de frenado de
los frenos de servicio a partir de una velocidad inicial de 20 km/h, en un lugar seco, nivel, limpie la
superficie del hormigón:
Mientras la mayoría de fabricantes de camiones de acarreo equipar sus productos con sistemas de
frenos que cumplen o superan estos criterios, no hay ninguna indicación de cómo el rendimiento de los
frenos puede variar con los cambios en la calidad, en la superficie de la carretera o la velocidad inicial.
Sin embargo, las limitaciones de distancia de parada establecidos proporcionan los datos básicos a
partir de los cuales el rendimiento bajo condiciones diferentes pueden ser matemáticamente deducido.
La distancia de frenado curvas (figs. 1-4) muestran las distancias de detención computa para varios
grados y velocidades en cada prueba SAE categoría de peso. Los puntos para cada una de las diversas
curvas se han obtenido utilizando la fórmula

___________________________________________________________________________________

________________________________________________________ __________________________

___________________________________________________________________________________
Con la t y u min valores identificados, es posible utilizar la ecuación 1 y llegar a valores ilustrados en la
distancia de frenado curvas para diferentes condiciones de funcionamiento a velocidad de grado. Esta
fórmula, sin embargo, no permite una determinación de la distancia a la cual la aplicación del freno
constante provocará la acumulación excesiva de calor y, por consiguiente, provocar desvanecimiento o
fallo del freno completo.
Dado que no es realista suponer que los frenos puede permanecer aplicado sin desvanecerse por
períodos excesivos de tiempo, la acumulación de calor debe ser considerado. Lamentablemente, los
factores que influyen en la capacidad de un sistema de frenos para disipar el calor varían a tal punto
que la simulación matemática exacta es prácticamente imposible. De hecho, no parece haber ninguna
conclusión firme en cuanto a la temperatura máxima de un sistema de frenado puede soportar antes de
que se noten los efectos negativos. El
Obvia la necesidad de limitar las distancias de frenado para evitar el calor excesivo de los frenos,
combinada con la incapacidad de reali stically simular las características térmicas, presenta un
problema.
La resolución de esta dificultad se ha logrado a través de la aceptación de los datos de la prueba
empírica de la Columbia Británica, Departamento de Minas y recursos petrolíferos. ('Dawson, V. E.
Observaciones sobre el sitio de pruebas de frenos de grandes camiones de minería. Pres. en industria
de explanación Conf., Illinois Central seg., SAE, Warrendale, PA 15 Abril 16, 1975, 33 pp.) Esta
organización ha realizado más de 1.000 pruebas de distancia de parada de camiones de transporte a
sitios de minas activas en la Columbia Británica. La variedad de marcas y modelos de camiones
incluidos en el programa de ensayos, presente un representante el rendimiento del freno de sección
transversal para muchos de los vehículos que actualmente se comercializan.
Información suministrada por V. E. Dawson, quien coordinó esta prueba, indicó que para evitar
desaparecer, a 200 pies de distancia de frenado debe ser considerado el máximo permisible. Aunque
algunos vehículos probados fueron capaces de superar esta limitación y ejecutar una parada segura,
controlada, las estadísticas indican que una restricción de pie 200 permite un margen razonable de
seguridad. Distancia de parada de cada gráfico ilustra esta a 200 pies de distancia de frenado máxima
como una línea vertical con el aumento de la velocidad. Aumenta la velocidad de distancia para reflejar
el metraje consumidos por el conductor la percepción y tiempo de reacción, factores no considerados
durante pruebas reales.
La inclusión de esta restricción de la distancia de frenado la distancia de frenado completa gráficos. La
velocidad máxima de funcionamiento y el descenso de grado se pueden encontrar a un conocido por la
lectura de peso de camiones verticalmente a lo largo de la distancia de frenado permisible máxima línea

________________________________________________________ __________________________
de limitación. Curva de grado en intersecciones, leer a la izquierda para encontrar la velocidad. Un
ejemplo es la que figura en el gráfico inferior a 100.000 libras para camiones (fig. 1).
Las figuras 1 a 4 se han basado principalmente en derivaciones matemáticas. Ellos no muestran
resultados de pruebas de campo real, pero se presentan simplemente para ofrecer una indicación de la
velocidad y el grado de limitaciones que deben ser consideradas en el diseño de un transporte por
carretera de un tamaño general de la carretilla. Pruebas de campo real ha demostrado que muchos
vehículos de transporte puede y no exceda las capacidades teóricas. Estos datos empíricos, sin
embargo, no abarca una amplia gama de velocidad y grado de las situaciones. Por lo tanto, el uso de
esta información no permita la suficiente flexibilidad en el diseño.
Se recomienda que las limitaciones operacionales representados en estas ilustraciones se utiliza para
hacer determinaciones generales en la etapa de planificación preliminar de diseño. Antes real comienza
por el trazado de las carreteras, los fabricantes de los vehículos que, en última instancia, utilizar la
carretera debe ser contactado para verificar las capacidades de rendimiento de los frenos de servicio de
sus productos. En todos los casos, la verificación debe reflejar la capacidad de los componentes de
freno de rueda sin la asistencia de Retardo dinámico o hidráulica.
La discontinuidad entre la teoría y los resultados empíricos confirman la necesidad de un intenso y
amplio programa de evaluación de frenos. Con la excepción de British Columbia y, posiblemente,
algunos fabricantes, la prueba se ha restringido a la algo idealista SAE procedimientos. Se prevé que la
continua demanda de equipos más grandes, y la creciente conciencia de la seguridad de los
explotadores de minas y empleados harán finalmente programas intensivos de prueba sea una realidad.
Distancia visual
Distancia de visión es definida como "el grado de zona periférica visible para el operador del vehículo".
Es indispensable que la distancia de visión será suficiente para habilitar un vehículo que circule a una
velocidad dada para detener antes de llegar a una situación de peligro. La distancia medida desde el ojo
del conductor al peligro más adelante siempre debe igualar o exceder la distancia de parada.
En las crestas de la curva vertical, la distancia de visión está limitado por la superficie de la carretera. La
figura 5 ilustra un caso, una condición insegura. La distancia de visión es restringida por t17e corta
curva vertical y el vehículo no se detiene a tiempo para evitar el peligro. Caso B muestra un remedio a
la condición peligrosa. La curva vertical ha sido alargada, creando así una distancia de visión igual a la
distancia de parada.
En curvas horizontales, la distancia de visión está limitado por diques berma adyacentes, escarpado
peñón cortes, árboles, estructuras, etc.
Caso c ilustra una curva horizontal con distancia de visión restringida por árboles y pendientes laterales
de corte. Caso D muestra que quitando los árboles y echar atrás la pendiente, la distancia de visión
puede ser alargado para igualar la distancia de parada necesaria.

___________________________________________________________________________________
Alineación vertical
Alineación vertical es el establecimiento de
niveles y curvas verticales que deje espacio
suficiente para parar y ver las distancias en todos
los segmentos del transporte de carretera. Un
medio de transporte seguro no puede crearse si
los grados están diseñados sin tener en cuenta
las limitaciones de frenado de equipo en uso. Lo
mismo es cierto para situaciones donde hill
crestas en la carretera impiden la visibilidad del
conductor hasta el punto de que la distancia de
frenado del vehículo excede la longitud de
calzada visible por delante. Prácticas de diseño
relevantes para estos parámetros se presentan
en el siguiente apartado.
Pendientes Máximas y sostenidas
Admisible máxima teórica grados para varios
rangos de peso de camiones en términos de
parada de emergencia situaciones han sido
definidas en la distancia de frenado curvas (fig.
1-4). Definir los grados máximo permisible en
términos de capacidades parar solos, sin
embargo, es algo engañoso, en que no se tiene
en cuenta la economía de la producción. Si, por
ejemplo, una carretera fueron diseñadas para
incluir el grado máximo de un camión que pesa
entre 100.000 y 200.000 libras (categoría 2)
puede descender de forma segura, la velocidad
al comienzo de ese grado, debe ser reducida y
sostenidos para la duración de la ascendencia. Por la misma razón, el equipo ascendente requeriría
frecuentes reducciones de engranajes y pérdidas de velocidad similar. Este cambio de velocidad
significa pérdida de tiempo de producción, consumo de combustible adicional, el desgaste de los
componentes y, eventualmente, de mantenimiento.
La figura 6 es un gráfico de rendimiento similar en composición a los suministrados por la mayoría de
fabricantes de equipos. Aunque el gráfico refleja características de rendimiento para una determinada
marca y modelo de vehículo de transporte, es una muestra representativa del grado de impacto en el
rendimiento. Dos símbolos diferentes se han superpuesto a delinear velocidad alcanzable como es
influenciado por un vehículo que funcione con un 5% y un 10% de grado bajo condiciones de carga y
descarga.
Del gráfico se desprende claramente que una reducción en la categoría del vehículo aumenta
significativamente la velocidad de subida alcanzable.
Por lo tanto, tiempos de ciclo de transporte, consumo de combustible, y el estrés en la mecánica de los
componentes, lo que se traduce en un mayor mantenimiento, puede ser minimizada, en cierta medida,
limitando los grados de gravedad.

________________________________________________________ __________________________
Por sobre el 10% a 5% de reducción de grado a la distancia de parada de gráficos en la sección
anterior, puede verse que la seguridad y el rendimiento son complementarias en lugar de factores
opuestos. Para demostrar este hecho, una reproducción del gráfico de la distancia de parada para los
vehículos de los 100.000 a-200,000 - libra la categoría se presenta en la figura 7 como referencia.
Según lo indicado por las líneas superpuestas sobre el gráfico, un 5% de reducción de grado se traduce
en un aumento de la velocidad de descenso de 6 mph sin exceder una parada segura -limitaciones de
distancia.

___________________________________________________________________________________
Los beneficios descritos para el abandono de la
producción la consideración de economía de la
construcción. En la mayoría de los casos,
movimiento de tierras para la construcción de
adular a los degradados se incurren en mayores
gastos. Además, la flexibilidad del diseño en
muchas operaciones está restringido por la
limitación de la propiedad y limitaciones físicas
como adversas condiciones topográficas y
geológicas. Recomendar un máximo grado
óptimo para adaptarse a todas las operaciones,
por lo tanto, sería inviable. Debe ser
responsabilidad de cada operador o diseñador de
carretera para evaluar las capacidades de
rendimiento de frenado y su particular
La flota de transporte y, sobre la base de estos
datos, determinar si el capital disponible permite
la construcción de los ideales de los grados o requiere desniveles superiores al sacrificio de tiempo de
ciclo de transportistas.
Las únicas directrices que pueden ser definitivamente establecidos por criterios de calificación máxima
son las leyes y/o reglamentos actualmente encomendadas por la mayoría de los estados mineros.
Actualmente, algunos estados permiten el máximo grado de un 20%. Sin embargo, la mayoría de los
Estados han establecido el 15% como el máximo grado.
Longitud de gradientes sostenidos para segmentos de carretera de transporte son otro factor que debe
considerarse en la alineación vertical. Muchos operadores mineros han encontrado condiciones óptimas
de operación reflejada en grados máximos sostenidos no mayor del 7% al 9%. Además, muchas leyes y
reglamentos estatales establecer el 10% como máximo permisible grado sostenido. Sin embargo, esto
no significa que los vehículos no pueden funcionar con seguridad en más graves degradaciones.
Se han realizado mejoras significativas en el control de la velocidad cuesta abajo a través de la
Hidráulica y retardo dinámico de los componentes de la transmisión. Gráficos similares a la figura 8
están disponibles para la mayoría de los modernos equipos de transporte e ilustrar su controlabilidad en
rebajas. Como se indica en el ejemplo, este vehículo particular se anuncian como capaces de
descender un 15% grado a 8 mph si orientada hacia abajo hasta el segundo rango. Así, el vehículo
puede ser mantenido a una velocidad que está dentro de los límites seguros de frenado de emergencia.
El gráfico no especifica, sin embargo, el retardo límites en términos de tiempo o duración del grado
sostenido.

________________________________________________________ __________________________
Todos los sistemas funcionan de retardo mediante la disipación de la energía desarrollada durante el
descenso en forma de calor. En los sistemas hidráulicos, esto se logra a través de los radiadores de
agua?enfriado; el método dinámico refrigerado por aire por lo general se basa en la resistencia de los
bancos. Es posible sobrecalentamiento del sistema o si la combinación de grado y longitud es excesiva.
Considerando los factores anteriores, es razonable aceptar el 10% como máximo seguro grado
sostenido limitación.
Curvas verticales
Curvas verticales se utilizan para proporcionar transiciones suaves de un grado a otro. Sus longitudes
deben ser adecuados para conducir cómodamente y proporcionar ' vista amplias distancias a la
velocidad de diseño. Generalmente, la longitud de la curva vertical mayor que el mínimo deseable, y se
alargan las distancias de vista sin embargo, el exceso de longitudes pueden traducirse en largas
secciones relativamente plana, una característica que desalienta el buen drenaje y frecuentemente lleva
a "puntos blandos" y baches. Curva longitudes necesarias para proporcionar una adecuada distancia de
visión se calcula como sigue:

________________________________________________________ __________________________
La altura del objeto utilizado en computación crest curvas verticales fue de 6 pulgadas. Aunque existe
cierto apoyo para un objeto altura igual a la altura de las luces traseras del vehículo, creemos que el
aumento relativamente pequeño en longitud de curva vertical está garantizado para cubrir esas
posibilidades como una figura postrada, un animal, o caída de engranaje en la superficie de la carretera.
Para ilustrar el uso de los gráficos de la curva vertical, primero seleccione el gráfico que indica la menor
altura de los ojos del conductor para vehículos de la flota de transporte. Luego, a partir de la distancia
de parada gráficos (fig. 14), encontrar la distancia de frenado necesaria para la adecuada velocidad de
funcionamiento, el peso del vehículo y la calificación. Utilice las pendientes más pronunciadas de los
dos grados para tomar en consideración la situación más crítica. Leer derecho a cruzarse la
correspondiente diferencia algebraica y abajo para encontrar la longitud de curva vertical. Se da un
ejemplo en la figura 9 para una distancia de parada de 61 m (200 pies) y una diferencia algebraica de
16 (16) para dar una curva necesaria longitud de 325 pies.

___________________________________________________________________________________
Alineación horizontal
Alineación horizontal durante el diseño y la construcción de carreteras de transporte trata principalmente
con los elementos necesarios para el funcionamiento seguro del vehículo en curvas. Demasiado a
menudo los giros son creados sin tener en cuenta el ancho apropiado, super elevation, radio de giro, o
la distancia de visión. Alineación horizontal correcta es esencial, tanto para la seguridad y la eficiencia
en todo el ciclo de transporte. Las subsecciones siguientes describen los parámetros prerrequisito para
corregir la alineación horizontal y cómo afectan al diseño de las carreteras. Debe subrayarse que las
recomendaciones se basan en la premisa de proporcionar la máxima seguridad, sin tomar en cuenta la
economía de la construcción. Debido a las limitaciones físicas particular a muchos lugares mineros, el
coste de la construcción puede aumentar considerablemente. La seguridad, sin embargo, no deberían
permitir que sus ventajas e inconvenientes, y cualquier modificación de los criterios de diseño debe
estar acompañada por una reducción compensatoria en la velocidad de funcionamiento.
Peralte
Los vehículos son curvas de radio corto de negociación forzada radialmente hacia afuera por la fuerza
centrífuga. Hay fuerzas para contrarrestar la fricción entre los neumáticos y la calzada, y el componente
de peso del vehículo debido al desnivel. La fórmula básica es
Teóricamente, debido a desnivel, el factor de fricción lateral sería cero cuando la fuerza centrífuga es ba
abrirlos por el componente de peso del vehículo. Sería ningún esfuerzo de dirección bajo estas
condiciones.
Hay un límite práctico para la tasa de desnivel. En las regiones sujetas a la nieve y el hielo, lento
travelling vehículos podría deslizarse a lo largo de la inclinación transversal. Las regiones no sujetas a
condiciones meteorológicas adversas pueden generalmente tienen tasas ligeramente mayor desnivel.
Sin embargo, incluso en estas regiones, el conductor de un vehículo negociando una curva a una
velocidad inferior a la velocidad de diseño se encuentran algunas dificultades para mantener la ruta
correcta. Él experimentaría una maniobra antinatural, dirección hacia arriba por la pendiente, contra el
sentido de la curva.
Otra consideración para establecer la tasa de pendiente transversal es el alto porcentaje de la carga
llevada por el interior de las ruedas de un vehículo parado o moviéndose lentamente en la curva.
Como se muestra en la fórmula, hay dos factores, contrarrestando la fuerza centrífuga: El desnivel tasa
y el factor de fricción lateral. Muchos experimentos se ha realizado para determinar factores de fricción
lateral. Varias autoridades recomiendan un factor de 0,21 para velocidades de 20 mph o menos. La
American Association of State Highway funcionarios (AASHO) ha trazado los resultados de varios
estudios sobre la velocidad del vehículo en curvas de radio corto en las intersecciones. Lógicamente, el
promedio de velocidad de funcionamiento disminuye a medida que disminuye el radio. Y, como la

________________________________________________________ __________________________
velocidad disminuye, el mayor factor de fricción lateral, produciendo un factor de 0,27 a 20 km/h en un
radio de 90 pies curva, y un factor de 0.32 a 15 mph en un radio de 50 pies de la curva.
Tampoco demuestra la necesidad de un desnivel en exceso de la tasa normal de pendiente transversal.
Este dato, más el hecho reconocido de que nítidas curvas son más cortos en longitud y ofrecen menos
oportunidades para proporcionar desnivel y descentramiento, conducen a la obtención de la tabla 1.
Esta t a b l e sirve a dos propósitos. No sólo sugiere desnivel r a t e r a t e s , pero a l s o recomienda la
curva correcta y velocidad r e l a c i o n e s h i p s . Por ejemplo, un v e h i c a l e t r a v e l i n g 30 mph
de acercarse a un radio de 150 pies de curva 0,04 superelevated mpf ( f o t o p e r pie) deberían
desacelerarse t o t a l e s t a 20 mph.
Tangente extendida de transición del peralte
La parte del medio de transporte utilizado para transformar una sección de pendiente transversal normal
en una sección superelevated es considerado el descentramiento longitud. Generalmente las
velocidades más lentas en sitios mineros hacen el posicionamiento del descentramiento menos crítica,
pero el objetivo sigue siendo el mismo--para ayudar al conductor a maniobrar su vehículo a través de
una curva. Los Estados varían en sus métodos de aplicación de desnivel el descentramiento. Algunos
aplican enteramente en la tangente parte de las mercancías, de manera que el pleno desnivel es
alcanzado antes de entrar en la curva. La mayoría de los Estados, sin embargo, aplicar parte de la
tangente y parte de la curva. Criterios de diseño para aquí, una tercera parte estará en la curva y dos
tercios de la tangente.
El descentramiento longitudes varían con el diseño y la velocidad total de cambio de pendiente
transversal. Recomendó, tasas de cambio de pendiente transversal se muestran en la tabla 2.
Para ilustrar el uso de esta tabla asume un vehículo está viajando a 35 mph en la tangente con
pendiente transversal normal
0.04 MPF a la derecha. Encuentre una curva a la izquierda requiere un desnivel tasa de 0,06 MPF a la
izquierda. El cambio de pendiente transversal total requerida es de 0.10 MPF (0,04 + 0,06). En la tabla
0.05 se recomienda un cambio de pendiente transversal en 100 pies. Longitud de descentramiento total
se calcula como 200 pies [(0,10 / 0,05) x 100 = 200]. Un tercio de la longitud debe ser colocado en la
curva y dos tercios de la tangente.

___________________________________________________________________________________
velocidad disminuye, el mayor factor de fricción lateral, produciendo un factor de 0,27 a 20 km/h en un
radio de 90 pies curva, y un factor de 0.32 a 15 mph en un radio de 50 pies de la curva.
Tampoco demuestra la necesidad de un desnivel en exceso de la tasa normal de pendiente transversal.
Este dato, más el hecho reconocido de que nítidas curvas son más cortos en longitud y ofrecen menos
oportunidades para proporcionar desnivel y descentramiento, conducen a la obtención de la tabla 1.
Esta t a b l e sirve a dos propósitos. No sólo sugiere desnivel r a t e r a t e s , pero a l s o recomienda la
curva correcta y velocidad r e l a c i o n e s h i p s . Por ejemplo, un v e h i c a l e t r a v e l i n g 30 mph
de acercarse a un radio de 150 pies de curva 0,04 superelevated mpf ( f o t o p e r pie) deberían
desacelerarse t o t a l e s t a 20 mph.
Tangente extendida de transición del peralte
La parte del medio de transporte utilizado para transformar una sección de pendiente transversal normal
en una sección superelevated es considerado el descentramiento longitud. Generalmente las
velocidades más lentas en sitios mineros hacen el posicionamiento del descentramiento menos crítica,
pero el objetivo sigue siendo el mismo--para ayudar al conductor a maniobrar su vehículo a través de
una curva. Los Estados varían en sus métodos de aplicación de desnivel el descentramiento. Algunos
aplican enteramente en la tangente parte de las mercancías, de manera que el pleno desnivel es
alcanzado antes de entrar en la curva. La mayoría de los Estados, sin embargo, aplicar parte de la
tangente y parte de la curva. Criterios de diseño para aquí, una tercera parte estará en la curva y dos
tercios de la tangente.
El descentramiento longitudes varían con el diseño y la velocidad total de cambio de pendiente
transversal. Recomendó, tasas de cambio de pendiente transversal se muestran en la tabla 2.
Para ilustrar el uso de esta tabla asume un vehículo está viajando a 35 mph en la tangente con
pendiente transversal normal
0.04 MPF a la derecha. Encuentre una curva a la izquierda requiere un desnivel tasa de 0,06 MPF a la
izquierda. El cambio de pendiente transversal total requerida es de 0.10 MPF (0,04 + 0,06). En la tabla
0.05 se recomienda un cambio de pendiente transversal en 100 pies. Longitud de descentramiento total
se calcula como 200 pies [(0,10 / 0,05) x 100 = 200]. Un tercio de la longitud debe ser colocado en la
curva y dos tercios de la tangente.

________________________________________________________ __________________________
Curva aguda Diseño--Ensanchamiento de curvas
Zigzag u otras zonas de vías de transporte que requieren curvas cerradas deben estar diseñados para
tomar en considera ción la ruta de giro mínimo de la capacidad de los vehículos. La figura 17 ilustra el
radio de giro de los vehículos en cada clasificación de peso. Los radios se muestra en la tabla que lo
acompaña son el mínimo negociable por todos los vehículos en cada clasificación. Diseño responsable
dicta que estos mínimos deben superarse en todos excepto los más severos y condiciones restrictivas.
La figura 17 ilustra también el ancho de vías adicionales que necesita una carretilla girando. Anchos
requeridos por los vehículos en cada categoría de peso varían de acuerdo con el grado de curvatura.
Las tablas 3 y 4 se recomiendan para anchos de vía de transporte carreteras curvas hasta cuatro
carriles.

________________________________________________________ __________________________
Combinación de alineación horizontal y vertical
En el diseño de vías de transporte, es importante que las alineaciones horizontales y verticales se
complementan mutuamente.
Combinaciones mal diseñado puede acentuar las deficiencias y producir peligros imprevistos.
Aunque las alternativas disponibles para un diseñador de carretera de transporte están limitadas, sería
prudente considerar el siguiente problema potencial de condiciones.
1. Evitar la introducción de fuerte curvatura horizontal en o cerca de la cresta de una colina. El
conductor tiene dificultad para percibir la curva, especialmente en la noche cuando las luces de su
vehículo brille delante en el espacio. Si una curva es absolutamente necesaria, inícielo en
anticipación de la curva vertical.
2. Evite curvas horizontales cerca de la parte baja de las colinas, o después de un largo sufrido
degradación. Los camiones son normalmente a su velocidad máxima en estas ubicaciones.
3. Si el fallecimiento es esperado, las secciones de diseño de transporte de mercancías por carretera
con largas tangentes y grados constantes. Esto es especialmente importante en las operaciones de
dos carriles.
4. Evitar intersecciones cerca de Crest verticales y horizontales afilados de curvaturas. Intersecciones
deben hacerse lo más plano posible. Considerar la distancia de visión en los cuatro cuadrantes.
Sección transversal de la carretera de transporte
Sub base
Una estable base de carretera es uno de los más importantes fundamentos de diseño de las carreteras.
Colocación de un pavimento sobre cualquier material que no pueda soportar adecuadamente el peso de
atravesar el tráfico obstaculizan gravemente la movilidad vehicular y la controlabilidad. Además, la falta
de suficiente material de rodamiento rígido bajo la superficie de la carretera permitirá el celo excesivo,
hundimientos y deterioro general de la recorrida. Por lo tanto, una gran cantidad de mantenimiento será
necesario mantener el camino transitable.
Los operadores de minas de superficie a menudo eligen a renunciar al uso de materiales de sub-base y
aceptar las infracciones sobre movilidad en el interés de la economía. En otras palabras, puede ser
menos costoso para permitir la existencia de algunos tramos de la carretera que dificultan, pero no se
prohíben, el movimiento vehicular. En lugar de tener que asumir el coste de construir una buena base
de carretera. Aunque esto parece barato en el inicio de la construcción de la carretera, y los resultados
finales será casi siempre indeseables.
Si la superficie de la carretera no es mantenido constantemente, el celo se producirá y crear intervalos
de transporte donde los vehículos deben frenar su ritmo para negociar las condiciones adversas. A lo
largo de un período de tiempo que esto va a suponer una pérdida de tiempo considerable para el ciclo
de producción. Lo que es más importante, estas condiciones adversas plantean una grave amenaza a la
controlabilidad vehicular y crear segmentos de carretera transporte inseguros. Por lo tanto, es
importante que la estabilidad de la forma de transporte garantizarse en toda su longitud.
En muchas operaciones de minas de superficie, la superficie de carretera está sustentado por estratos
naturales capaces de apoyar el peso de cualquier vehículo de transporte. Por ejemplo, en el caso de
formaciones de piedra de camas, es suficiente para colocar únicamente el material de la superficie de
carretera deseada directamente en las camas de piedra. Sin embargo, la capacidad de soporte de otros

___________________________________________________________________________________
materiales del subsuelo debe estar definido para determinar si ellos pueden soportar el peso de los
vehículos destinados a uso.
Definición de la capacidad portante de los suelos es un procedimiento detallado que debe ser realizado
por un ingeniero de suelos calificados. Sólo de esta forma puede la capacidad de un suelo determinado
se determine. Sin embargo, en general se dispone de información sobre la capacidad de rodamiento de
diversos grupos de suelos.
La información de la tabla 5, cuando se comparan con las cargas de los neumáticos del vehículo en
libras por pie cuadrado, identifica los tipos de suelo que son intrínsecamente estables como camino
base y aquellas que deben ser complementados con material adicional. La carga del neumático para la
mayoría de los vehículos de transporte llenos a capacidad de diseño, con los neumáticos inflados a la
presión recomendada, rara vez superan los 16.000 psf. Aunque la carga del neumático puede ser algo
inferior, dependiendo del número de neumáticos, su tamaño, capacidad de carga y presión de inflado, y
del peso total del vehículo, este
La figura puede ser utilizada a la hora de determinar los requisitos de sub-base. Cualquier subgrade que
está menos consolidada que la roca blanda requerirá material adicional a fin de establecer una base
estable; por lo tanto, el diseñador debe determinar la cantidad de material adicional que debe estar
colocado sobre el subgrade para apoyar adecuadamente la superficie de la carretera.
Uno de los métodos más utilizados de tomar esta determinación se realiza mediante la utilización de
curvas comúnmente conocida como CBR (California teniendo relación) curvas. Este sistema,
desarrollado originalmente en 1942, sigue siendo utilizado por la autopista diseñadores para evaluar sub
base espesor requisitos en relación a características subgrade. Para ser totalmente exactos, es
necesario CBR pruebas para determinar exactamente la capacidad de rodamiento' de ambos subgrade
y sub-base de materiales. Estas pruebas pueden ser realizadas por un laboratorio de ensayos de suelos
relativamente a un costo mínimo, simplemente mediante la presentación de muestras de los materiales
de base subgrade y sub.

________________________________________________________ __________________________
Las curvas de la figura 18 representan sub base espesor requisitos para una amplia gama de valores de
prueba CBR. Para servir como un indicador general de la sub base espesores requeridos para los
diversos tipos de suelo subgrade, rangos de teniendo ratios para los suelos típicos y tratadas sub base
materiales son incluidos en la parte inferior del gráfico. Cabe destacar que estos rangos son
extremadamente vagos. Resultados de prueba reales puede resultar el cojinete ratios para un
determinado grupo de suelo a ser considerablemente mejor que el bajo valor representado en el gráfico.
Aunque no es una práctica recomendada, la CBR rangos refleja el gráfico puede ser utilizado en lugar
de resultados de prueba reales si se desea información general solamente. En este enfoque, el mínimo
posible de CBR de valor presentada para un determinado tipo de suelo debe ser utilizado.

___________________________________________________________________________________
Como se muestra por las curvas, final sub base espesores se determina por las cargas de la rueda del
vehículo así como el tipo de suelo.
Los cargamentos de rueda para cualquier vehículo de transporte puede ser fácilmente calculado a partir
de las especificaciones del fabricante. Dividiendo el peso del vehículo cargado en cada eje por el
número de neumáticos en este eje, la carga máxima para cualquier rueda del vehículo puede ser
establecida. En todo caso, la rueda más alta carga debería ser utilizada para las determinaciones.
Cuando una rueda está montada en un eje en tándem, el valor debe ser mayor del 20%.
Para proporcionar una indicación fácilmente disponible de las características de carga de las ruedas de
los vehículos fabricados en la actualidad, el gráfico se divide en tres categorías. Cada categoría
representa el rango de cargas de rueda, bajo condiciones completamente cargado, que pueden ser
anticipados para los vehículos de una determinada clase de peso. Las clasificaciones no representan la
mayor carga de rueda que serán efectuados por los ejes en tándem en cada rango de peso.
Después de la rueda de carga y se han establecido valores de CBR, el gráfico puede ser empleada
para calcular los requisitos de sub-base, como se ilustra en el siguiente ejemplo. Debe señalarse que el
trazado gráfico para cualquier carga de rueda nunca llega a cero. Esta dimensión "abierta" es la
profundidad asignada para la colocación de material de la superficie final. Cuando el grosor
recomendado para diversas superficies (como se prescribe en la pavimentación de carreteras sección)
dejar de consumir la dimensión abierta, el espacio restante debe estar siempre lleno con una sub-base
con un CBR de 80 o mayor. Roca triturada es preferido.
Ejemplo: Un camino de transporte será construido sobre una arcilla cenagosa de plasticidad mediano
con un CBR de 5. La carga máxima de la rueda para cualquier vehículo usando la carretera es de
40.000 libras. Bastante limpia arena está disponible con un CBR de 15 a servir como sub-base material.
En la superficie de la carretera se construirá de buena grava que tiene un CBR de 80.
Paso A. las 40.000 libras de la curva de carga rueda cruza la línea vertical de una CBR de 5 a 28
pulgadas. Esto significa que la superficie final debe ser de al menos esta distancia sobre el subgrade.
Paso B. una arena limpia CBR de 15 interseca la curva 40.000 libras a 36 centímetros (14 pulgadas), lo
que indica que la parte superior de este material debe mantenerse 14 pulgadas debajo de la superficie
de la carretera.
Paso C. Una intersección del 80 CBR de grava y la carga de las ruedas se produce 40.000 libras a 6
pulgadas. Desde este constituirá el material de la superficie final, debe colocarse para el resto de 6
pulgadas. Completó la construcción de sub-base para las anteriores condiciones se describe en la figura
19.
Después de la determinación de los requisitos de
profundidad de sub-base, la colocación adecuada
de los procedimientos debe estar impl emented.
Independientemente del material utilizado, o
profundidad, la sub base debería ser
compactados en capas nunca excederá de 8
pulgadas. Para garantizar la estabilidad de la
superficie final, sub base material debe exceder la
anchura de la cara sur final deseada por un

________________________________________________________ __________________________
mínimo de 2 pies y siempre debe ser compactado mientras húmedo. Equipos de compactación
adecuado usualmente consiste de rodillos pesados.
Sin embargo, algunos operadores de minas de superficie incluyen rodillos en su flota de vehículos.
Cuando no se dispone de equipo rodante, una alternativa como pesados equipos de seguimiento
pueden ser empleadas. Cada una 8-pulgada la capa debe ser sometido a repetidas pasadas del equipo
de compactación hasta que falla para comprimir bajo el peso del vehículo.
Materiales de superficie
Los autores de este informe han visitado más de 300 operaciones mineras en todo el territorio de los
Estados Unidos. En muchos de estos sitios mineros, especialmente a la pequeña minería de carbón y
canteras, poca consideración parecía darse a la construcción de un buen transporte de superficie de
carretera. De hecho, el desarrollo de la forma de transporte es frecuentemente realizada por
simplemente borrar una ruta sobre el terreno existente.
Aunque esta práctica es sin duda el medio más económico de la construcción de carreteras en términos
de costo inicial, el beneficio es raramente de larga vida. La imposibilidad de establecer una buena
superficie de carretera transporte resultará en un aumento de los costes de mantenimiento de carreteras
y vehículos y retrasar gravemente la capacidad de un vehículo para negociar de forma segura la ruta.
Estas dificultades suelen ser mayores en la tierra y camas las superficies rocosas. Se requiere un mayor
mantenimiento del vehículo sobre la superficie de las rocas como resultado de un desgaste excesivo de
los neumáticos. Es prácticamente imposible construir una superficie rocosa camas libres de bordes
dentados. Por lo tanto, los neumáticos de los vehículos atraviesan continuamente están cortadas por
frotamiento.
Los caminos de tierra, salvo completamente compactada y estabilizado, puede causar dificultades de
mantenimiento vial y vehicular. Problemas de polvo son frecuentes durante la estación seca y, si no se
controla, el polvo puede contaminar los componentes de filtración de aire, frenos y otras piezas móviles,
haciendo la sustitución frecuente de estos elementos es necesario. Además, el polvo representa un
gran peligro para la seguridad del operador del vehículo en que puede llegar a ser tan densa que la
visibilidad es reducida drásticamente. Eliminar el polvo problema exige una constante humectación de la
superficie, que representa otro gasto de mantenimiento. Cuando sometidos a fuertes humectación, sin
caminos terrizos estabilizados a ser extremadamente resbaladizo y severamente
Borrado por la erosión. Por lo tanto, reducen la controlabilidad vehicular desde una superficie
resbaladiza crea un riesgo de seguridad, y el mantenimiento deben ser aumentados para eliminar la
erosión barrancas. Roca dentada no consolidados y superficies de tierra siempre debe evitarse en un
diseño de carretera transporte seguro.
Muchos de los materiales de pavimentación disponibles pueden ser utilizados para maximizar la
seguridad y reducir los requisitos de mantenimiento de carreteras. Sin embargo, el campo puede ser
reducido considerablemente por determinar cuáles son las más apropiadas para su uso en la
construcción de caminos de acarreo. Esta determinación se basa en la adherencia y la resistencia a la
rodadura factores característicos de diferentes tipos de superficie; es decir, los factores de resistencia
actuando entre la carretera y el neumático. Los coeficientes de adherencia en carretera juega un papel
importante en la determinación del potencial de un vehículo a la diapositiva. Puesto que la principal
preocupación es la seguridad vial de transporte principal, se debe hacer hincapié en estas
características. La tabla 6 muestra los coeficientes de adherencia, determinado a través de años de
investigación por diferentes superficies. Cabe señalar que como el valor disminuye, el potencial para un
neumático de vehículo para comenzar deslizando aumenta.

___________________________________________________________________________________
Un beneficioso efecto colateral de la selección de una carretera que tiene un alto coeficiente de
adherencia para la seguridad es que la eficiencia operacional aumentará también. La resistencia a la
rodadura tiene un efecto directo sobre el desempeño de la flota vehicular. Comúnmente se define como
"la combinación de fuerzas, un vehículo debe superar para avanzar en una determinada superficie."
Este factor se expresa generalmente en libras de resistencia por tonelada de peso bruto del vehículo
causada por la fricción del cojinete pérdidas resultantes de neumáticos se hunde en el material suelto.
Para la mayoría de los materiales de la superficie de la carretera, un aumento en el coeficiente de
adherencia puede estar directamente relacionada con una reducción en la resistencia a la rodadura. La
tabla 7 ilustra este punto mediante la presentación de la resistencia a la rodadura de los valores
asociados con varios materiales de la superficie de la carretera y sus características de adherencia en
carretera. Los datos de la tabla 7 indican que una buena superficie de carretera, en muchos casos,
reducir los costes operativos mediante la reducción de la resistencia al desplazamiento. Por lo tanto,
seguridad y economía, nuevamente. trabajar juntos.
Hormigón asfáltico, piedra triturada o grava, y estabilizó la tierra son la forma más práctica de materiales
de construcción para el desarrollo de un transporte de superficie de carretera que asegurará la máxima
seguridad y eficacia operativa. Porque cada uno de estos materiales tiene méritos que son aplicables a
determinadas situaciones de transporte, se examinan por separado en las páginas siguientes.

___________________________________________________________________________________
Hormigón asfáltico
Desde el punto de vista de la seguridad, hormigón asfáltico parece la más conveniente de material de la
superficie de la carretera. Ofrece un alto coeficiente de adherencia y crea una superficie que reduce los
problemas de polvo. Además, la característica de la estabilidad de este material crea una superficie que
transporte suave*puede recorrerse con poco temor de encontrarse con surcos profundos de baches que
obstaculizaría la controlabilidad vehicular. Si baches o surcos aparecen, pueden ser fácilmente
corregidos por parches.
Estas superficies son igualmente atractivas desde un punto de vista de la producción. Si bien un número
creciente de operadores están comenzando a utilizar hormigón asfáltico debido al descenso de los
costes de mantenimiento de carreteras, la superficie lisa permite también vehículos de transporte para
viajar a velocidades mayores. Esto acelera el ciclo de producción.
Una desventaja de usar estacional esta composición, sin embargo, se puso de manifiesto durante la
primera nieve o lluvia helada. La superficie de asfalto liso característicamente ofrece poca resistencia al
desarrollo de un glaseado de hielo o la nieve. Así, la carretera puede ser extremadamente resbaladizo y
permanecerá así hasta que las medidas correctivas son empleados. Esto podría constituir una grave
amenaza para la seguridad operacional en zonas mineras donde los rápidos y frecuentes prevalecen
condiciones de congelación.
Si el hormigón asfáltico es el material de la superficie elegida, debe aplicarse dentro de los límites de la
buena práctica de la ingeniería. Para ser estable debe estar compuesto de aglutinante de asfalto,
cemento, agregados y asfalto. La mezcla exacta de material disponible en una localidad determinada
puede ser obtenido desde la autopista estatal departamentos o locales generales Contratistas de
pavimentación.
Antes de colocar el asfalto, un sub-base suficiente debe estar establecido, seguido por una capa
adicional de curso básico. Curso básico es un término que designa la capa de material estable que debe
estar directamente debajo de hormigón asfáltico. Aunque cualquier material con un CBR de 80 o mayor
puede ser utilizado para este propósito, piedra triturada es recomendado. La profundidad de la base
requerida será enteramente dependiente de subgrade condiciones y puede determinarse con cierto
grado de precisión utilizando las curvas mostrada anteriormente en la figura 18. El ejemplo dado en la
figura ilustra que la última capa de arena limpia de subbase tuvo que permanecer 14 pulgadas debajo
de la superficie de carretera final. Esta es la dimensión que debe ser llenado por la combinación del
curso básico y de hormigón asfáltico. Así pues, el curso básico de 10 pulgadas y 4 pulgadas de asfalto
son necesarios.

________________________________________________________ __________________________
Lamentablemente, el alto costo del pavimento asfáltico limita gravemente su viabilidad sobre caminos
de vida corta. Debido a la gran peso sobre las ruedas de los vehículos que viajan constantemente el
acarreo en la superficie de la carretera, una capa de 4 pulgadas pueden ser aceptadas como el mínimo
requerido en la mayoría de los casos. El coste de construcción de 4 pulgadas de espesor de la capa
varía de $46 a $5 por yarda cuadrada 7 de mano de obra, equipos y materiales. Con la mayor cifra de 5
Mile Road 30 pies ancho requeriría un gasto de 440.000 dólares para la pavimentación de solos.
La colocación de hormigón asfáltico superficie es un proceso extremadamente detallado que depende
de muchas variables. Temperatura de la mezcla, procedimientos de compactación, mojarse, unión y el
control de densidad son sólo algunos de los elementos críticos que deben ser considerados durante la
construcción. A menos que el operador de la mina está completamente familiarizado con todos los
elementos de la colocación de asfalto o deseos de seguir los procedimientos descritos en los manuales
de construcción de autopistas del estado, un contratista de pavimentación de renombre debe
conservarse para hacer el trabajo. Antes de la construcción de la carretera, hormigón asfáltico debe
probarse en una pequeña parcela para observar su adaptabilidad a las condiciones ambientales
normales y los viajes en la zona de aplicación prevista.
El curso básico es también un gasto para ser considerados en el costo total de construcción. Muchos
operadores son capaces de realizar esta operación con su propia mano de obra, materiales y equipo,
minimizando su coste.
Debido al costo relativamente alto de hormigón asfáltico de superficies, cada operador debe determinar
si los beneficios del aumento de la velocidad y reducir el mantenimiento vial compensará la inversión.
En la mayoría de los casos, los factores determinantes será la longitud de recorrido y requiere la vida de
carretera. Si calzada vida es relativamente breve, de una superficie de asfalto pueden ser difíciles de
justificar. Si, por el contrario, el sector del transporte por carretera es bastante larga y en servicio
durante un número de años, la colocación de hormigón asfáltico puede ser bastante factible.
Grava compactada y piedra triturada
Un gran número de operaciones mineras de superficie en todo el país están actualmente utilizando
grava y piedra triturada caminos de transporte de superficie. Cuando construidos y mantenidos
correctamente, ambos materiales ofrecen una carretera estable que resiste la deformación y
proporciona un relativamente alto coeficiente de adherencia con baja resistencia a la rodadura. La
mayor ventaja de grava y superficies de piedra es que las carreteras seguras y eficientes puede
construirse rápidamente a un costo relativamente bajo. En áreas donde la ruta de transporte está sujeto
a reubicación o debe acomodar vehículos pesados de oruga sería práctico utilizar un permanente como
superficie de hormigón asfáltico.
Determinación de la profundidad del material a ser colocado se sigue el mismo procedimiento descrito
para hormigón asfáltico. La profundidad de la superficie necesaria para el último subbase material
utilizado, tal y como se muestra en la figura 19, determina el espesor de grava o piedra triturada
necesarias para base y superficie.
En algunos casos, la base y la superficie de desgaste puede consistir del mismo tipo de materiales. Por
ejemplo, una superficie de desgaste de la piedra triturada a menudo puede superponer una base de
piedra triturada. Sin embargo, aunque el material de base puede consistir de partículas tan grandes
como de 4 pulgadas de tamaño, la superficie debe ser mucho más refinado. Las siguientes
especificaciones en el cuadro 8 se presenta un ejemplo de una superficie de desgaste de la piedra que
ha demostrado adecuada sobre caminos de acarreo de minas. Cualquier piedra triturada o grava que
cumple o supera las especificaciones que figuran en la ilustración se califica como una superficie
adecuada composición.

___________________________________________________________________________________
Banco de grava, que es una mezcla de arena y guijarros, con frecuencia existe en muchos sitios de
minas y, por lo tanto, normalmente es un material de revestimiento de bajo coste. Se debe tener
cuidado, sin embargo, extraer piedras, adoquines, vegetación y otros materiales indeseables antes de la
grava se propaga. Otros materiales adecuados para el revestimiento están bien arremetió contra las
rocas, escorias, desintegrada, granito y pizarra, cenizas, cenizas volcánicas, los relaves y escorias.
El porcentaje de multas en la grava afectará a la estabilidad de la superficie en congelación o un clima
caluroso y seco. Por lo tanto, las carreteras que están sujetas a la congelación no debe tener más de un
10% de multas para evitar condiciones fangosas descuidado al descongelar.
Los sujetos a un clima caluroso y seco no debe tener menos de 5% de las multas a fin de evitar la
resequedad y el aflojamiento.
Si la base y subbase se estableció antes de colocar el material de la capota, la profundidad de la
superficie del material no deberá exceder de 6 pulgadas. Para lograr una capa uniforme, la colocación
deberá realizarse con una motoniveladora o un
aparato equivalente. Tras la colocación, el
material debe ser completamente compactada a
una profundidad de 6 pulgadas. Se recomienda
que sea de caucho o los rodillos de acero se
utiliza para la compactación. Caucho pesados
vehículos pueden ser empleados cuando los
rodillos no están disponibles. Sin embargo,
vehículos de caucho debe ejecutarse
repetidamente para cubrir todo el ancho de la
carretera y la compactación del suelo no será
tan bueno. La siguiente sección típica (fig. 20)
muestra una sección transversal de la carretera
de transporte utilizando una superficie de
desgaste de la piedra aplastada por una rueda
de carga de 40,000 libras.

________________________________________________________ __________________________
Después de una superficie de transporte está construida con materiales de este tipo, el frecuente
mantenimiento vial es necesaria. La mayor parte de este mantenimiento consistirá de clasificación
periódica para quitar pequeños surcos y baches que inevitablemente será creada por el paso del tráfico.
El programa de mantenimiento exacto requerido dependerá en gran medida de tráfico, y debe ser
desarrollado para adaptarse a las condiciones de cada lugar. En algunos casos, el tráfico puede ser lo
suficientemente pesado para obtener beneficios de un programa de mantenimiento continuo.
En la mayoría de operaciones de canteras de piedra, grava y piedra triturada son fácilmente disponibles
a partir de las existencias de productos acabados. En otras operaciones de minería de superficie, piedra
triturada a menudo está disponible a partir de la voladura y excavación
Roca de sobrecarga. Como resultado, es difícil derivar una exacta el costo de la construcción. Sin
embargo, el gasto de la construcción de carreteras de grava o piedra triturada siempre es
considerablemente menor que la de hormigón asfáltico.
Tierra estabilizada
La tierra estabilizada se define aquí como cualquier suelo que, a través de procedimientos especiales o
aditivos, ha sido tran sformed desde un estado no consolidados naturalmente a un grado de estabilidad
que le ' acomodar el peso de los vehículos de transporte. Lograr este nivel de estabilización implica la
incorporación de suelo aglutinantes como el cemento, asfalto, cloruro de calcio, lignosulfates o cal
hidratada.
Aunque estos materiales no creará una superficie de carretera transporte suficiente, pueden reducir
significativamente la cantidad de la base material necesaria. De hecho, a menudo los diversos
aglutinantes del suelo puede mezclarse directamente con subgrade sol para crear una plataforma para
que la superficie de la carretera, haciendo que la construcción de una subbase innecesaria. En otras
ocasiones el suelo aglutinantes reducirá la cantidad de subbase o la base material necesaria. El
potencial de un aglutinante específico para reducir o hacer innecesaria subbase o base material
depende de la fuerza inherente del material con la cual se incorporó y el peso de los vehículos que
utilizará el transporte de carretera. Las determinaciones finales de viabilidad deben ser realizadas por
un ingeniero de suelos calificados que ha evaluado los efectos de un binder subgrade tendrán en el
material de base o en una determinada ubicación carretera transporte. La aplicación de diversos
aditivos puede ser discutido en términos generales, sin embargo.
Impregnación de asfalto y tierra pegado, por virtud de su algo mayores costos, deben utilizarse
principalmente para transporte permanente de carreteras. En ocasiones, puede resultar beneficiosa en
áreas donde la subgrade es extremadamente débil y requeriría grandes cantidades de offsite subbase
para la estabilización. En estos casos, la adición de asfalto y cemento portland a pequeñas cantidades
de material de relleno pueden crear una base estable.
El cloruro de calcio, lignosulfates y cal hidratada son más económicas que la impregnación de asfalto y
suelo cemento, pero no son tan eficaces. Estas sustancias son mejor empleados para complementar la
piedra aplastada o grava bases para aumentar su estabilidad mecánica. Aunque la construcción de
cualquier carretera de transporte se beneficiarán del uso de estos aditivos, son más aplicables para
segmentos de carretera que están sometidas a una constante reubicación.
Si el operador desea utilizar cualquiera de los materiales descritos anteriormente, dos publicaciones 8
puede ser consultado para determinar el tipo y el volumen necesario para una situación particular.

___________________________________________________________________________________
Ancho Haulageway
El sector del transporte por carretera debe ser diseñador muy preocupados por el ancho de la carretera.
Espacio suficiente para maniobrar debe estar permitido en todo momento para promover la seguridad y
mantener la continuidad en el ciclo de transporte. A diferencia de los vehículos particulares y
comerciales que tienen bastante "estandarizado" dimensiones, maquinaria de minas de superficie varía
considerablemente en tamaño de uno a otro nivel de capacidad de producción. Así, se han definido los
requisitos para determinados tamaños, en lugar de tipos generales. Complicando el problema es la
necesidad de especificar más ampliación de carretera recta a la curva de transición.
Debido al gran número de variables de influencia, las siguientes pautas para determinar la anchura son
separados en categorías individuales. Las recomendaciones que se presentan son valores para el
tamaño de recorrida lane para ser proporcionada y no toman en consideración las dimensiones
adicionales necesarias para subbase outslopes, instalaciones de drenaje, bermas, etc. Estos temas se
examinan por separado, y sus dimensiones deben ser añadidos a los del carril para determinar el ancho
total de la calzada.
Criterios para la anchura de un carril de recorrido recto del segmento de acarreo debe basarse en la
más amplia en el uso del vehículo.
Diseñando para nada menos que esta dimensión será crear un riesgo de seguridad debido a la falta de
espacio adecuado. Además, callejas estrechas a menudo crean un entorno de conducción incómoda, lo
cual reduce el tráfico y, impidiendo así la producción.
Las reglas empíricas para determinar el camino de acarreo lane dimensiones varían considerablemente
de una fuente de referencia a otro. Muchas de las directrices especifica una anchura constante para ser
añadido a la anchura del vehículo de transporte. Este método es suficiente para vehículos más
pequeños, pero no es aconsejable para la computación lane se extiende para acomodar grandes
máquinas. Para compensar el aumento en la percepción de la distancia creada por mayor ancho del
vehículo, el espacio asignado para la holgura lateral debe variar con el tamaño del vehículo.
Una guía práctica para el establecimiento de la proporción entre la anchura de carril vehículo figura en
el 1965 AASHO Manual para el diseño de carretera rural. El Manual recomienda AASHO cada carril de
desplazamiento debe proporcionar espacio, izquierda y derecha
Del vehículo en uso más amplio, que es equivalente a la mitad de la anchura del vehículo. Añadir
credibilidad a esta recomendación es el hecho de que varias de las mayores minas de superficie basar
sus haulageway abarca a este criterio. Mediante la incorporación de esta directriz, tanto la seguridad
como la eficiencia será mejorada.
La tabla 9 y la figura 21 ilustra el ancho recomendado que debería ofrecerse para diversas
configuraciones de carril basados en el diseño de la dimensión del vehículo, junto con una típica sección
describiendo cómo múltiples dimensiones lane se acumulan.

___________________________________________________________________________________
Los datos presentados en este gráfico es*destinadas a servir como criterios orientadores para el
transporte primario de los usuarios de la carretera. Debe prestarse especial atención a los segmentos
de carretera que pueden tener para alojar grandes equipos tales como palas mecánicas, dragas
eléctricas, taladros, etc., va a existir un riesgo de seguridad si el diseño el ancho de la carretera es
menor que la necesaria para la circulación de este tipo de equipos. Antes de seleccionar un diseño final
ancho, realizar las siguientes evaluaciones y establecer una dimensión suficiente para todos los
posibles usuarios:
1. Definir la anchura de todos los equipos que tengan que viajar el acarreo
2. Recabar datos dimensionales para cualquier prevé nuevas máquinas.
3. Determinar la anchura total de cualquier equipo de combinaciones que pueden estar involucrados
en una situación que pasa.
4. Delimitar la ubicación de segmentos de carretera que requieren un ancho mayor que la normal.
En los casos en que el paso de la maquinaria es inusualmente amplia ocasional, no hay ningún motivo
para establecer la anchura de carril adicional igual a la mitad del vehículo. Aunque en la mayoría de los
casos el cuadro 9 servirá como una excelente guía para el diseñador de carretera, hay excepciones
para la construcción de una sola línea que debe ser reconocido.
El ancho de los carriles se ilustra en la tabla para la construcción de un carril sólo se aplican cuando la
distancia de detención del vehículo de transporte es superado por distancia de visión. En los segmentos
de transporte donde la verdad es todo lo contrario, un único carril span equivalente a 2 112 veces la
anchura del vehículo es aconsejable. Esto permitirá suficiente espacio para vehículos en movimiento
para evitar colisión con otros que podrían estar estancado o incapacitada en la ruta de transporte. Los
planificadores de la carretera de transporte también debe considerar el hecho de que el ancho mínimo
de recomendaciones para un solo carril carreteras, incluso cuando la distancia de visión es adecuada,
no deja espacio suficiente para pasar. Si un vehículo debe volverse inoperable en la carretera, que
restringiría la circulación de cualquier vehículo iguales en tamaño. Para evitar que esto suceda se
recomienda un mínimo de 4 pies de anchura de carril adicional será proporcionada a lo largo de toda la
ruta de transporte.
Pendiente transversal
Pendiente transversal, la diferencia de altura entre los bordes de carretera, debe tenerse en cuenta
durante el diseño y la construcción de carreteras de transporte. Desde la perspectiva de la reducción de
un esfuerzo de dirección del conductor, una superficie nivelada sería más beneficiosa. Un drenaje
adecuado, sin embargo, requiere que se creen una pendiente transversal. Para acomodar ambos el
drenaje y la maniobrabilidad, debe establecerse el equilibrio entre un nivel y configuración inclinada. El
porcentaje de pendiente transversal que permitirá una rápida eliminación de agua superficial sin afectar
negativamente el control vehicular debe ser determinado.
Tanto los aspectos teóricos y prácticos de la iniciación de una caída constante a través de la amplitud
de las carreteras han sido estudiados y documentados durante años.10 Aunque la mayoría de este
trabajo ha sido realizado en relación con el diseño de la autopista urbana y rural, los criterios
desarrollados son igualmente aplicables al transporte de minas de superficie de carreteras. En casi cada
referencia publicada, la tasa recomendada de pendiente transversal para superficies normalmente
construidos sobre remoción haulage roads es una 1/4 pulgada a 1/2 pulgada de caída para cada uno de
los pies de anchura.

________________________________________________________ __________________________
Los explotadores de minas deberían considerar la posibilidad de un cuarto a media pulgada por pie
como limitar los criterios de diseño. Debe prestarse especial atención a determinar cuándo utilizar las
tasas máximas y mínimas desde la aplicabilidad de cada uno depende de la textura de la superficie.
Cruzar pendientes de un cuarto de pulgada por pie se aplican a superficies de carretera relativamente
suave que puede disipar rápidamente el agua superficial. En la mayoría de los casos, mínima pendiente
es el que mejor se adapta a las superficies tales como hormigón asfáltico. Sin embargo, hay
condiciones que justifican el uso de 1/4 ipf criterios para superficies de menor calidad. Cuando el hielo o
el barro son problemas constantes, pendiente transversal excesiva puede causar que los vehículos a la
diapositiva. Esta posibilidad es especialmente pronunciada en las velocidades de funcionamiento lento
en los grados de más del 5%. Por lo tanto, cuando un problema de barro o hielo no son fáciles de
eliminar, cruzar pendientes debe limitarse al valor mínimo. Mantenimiento Vial, debe asegurarse de que
la superficie de la carretera se mantiene suave y drena correctamente.
En situaciones donde la superficie es relativamente irregular o donde el hielo o el barro no es un
problema, un 1/2 de pendiente transversal de la CIP es aconsejable. La mayor inclinación permite el
drenaje rápido y reduce la aparición de charcos y subbase saturadas, lo cual puede debilitar la
estabilidad en carretera. Bien construido sobre la grava y la roca machacada, las carreteras, la CIP 1/2
criterios es preferible.
De igual importancia para el grado de pendiente es la dirección que debería adoptar en relación a
diversas configuraciones de carretera. Puesto que la colocación de los bordes del carril de alta y de baja
pendiente determinar la dirección, es necesario definir las circunstancias bajo las cuales el borde
izquierdo debe ser superior a la derecha o viceversa. En el caso de múltiples carriles, construcción de
ambos lados de la acera final puede ser igual. con un punto alto o "corona" en uno de los bordes del
carril intermedio.
La inclinación transversal a la dirección de un solo carril construcción se rige por las características
tierras adyacentes. En los casos en que el sector del transporte por carretera está cortada en terreno
existente, el alto lane edge puede colocarse en cualquiera de los dos lados. Sin embargo, en las
secciones de relleno, el borde más alto del carril debe ser más cercana a la más severa outslope.
Para dos , tres , cuatro carriles y superficies, una corona es adecuada. En dual y cuatro carriles, la cruz
pendiente debe ser construido para proporcionar una caída constante en la tasa recomendada desde el
punto central de la calzada. La ubicación de corona en tres caminos de acarreo de carril debe asegurar
una continua caída cruzar dos carriles en una dirección y la misma pendiente a lo largo del otro en la
dirección opuesta. Los dos carriles inclinándose hacia el mismo borde de carretera debe ser carriles
para vehículos que viajan en la misma dirección.
Bermas paralela convencional
El uso de bermas siempre ha sido aceptado como una característica estándar de seguridad en las
zonas en las que un vehículo de transporte podría funcionar accidentalmente durante el transporte
outslope de una carretera. La aplicabilidad y eficacia de bermas fueron analizados para establecer
criterios rectores para su diseño y colocación en una típica operación de transporte por carretera.
Durante una búsqueda bibliográfica exhaustiva en investigaciones similares realizadas en interés de la
seguridad vial, se comprobó que muchas de las variables que determinan la respuesta de un vehículo
para encontrar una berma. Estudios han demostrado que la interacción de la dinámica vehicular y
berma características determinan si un vehículo afectará una berma, desviar fuera o montar y saltar por
encima de ella. Todas las áreas de la investigación primaria tratados con turismos convencionales
encontrando bermas a velocidades de autopista. No se dispone de información sobre los vehículos con
las características de las que normalmente se encuentran en las operaciones de la mina de superficie.

___________________________________________________________________________________
Es esta falta de información en el ámbito de los vehículos de gran tamaño que limita el desarrollo de
esta fase del proyecto.
La adaptabilidad de la berma disponible información es dudosa en vista de las diferencias básicas en el
diseño de vehículos. La Tabla 10 muestra la típica relación entre un tamaño intermedio de turismos y
vehículos de transporte grandes.
Mediante este y otros datos aceptados como base para la racionalización, diversas conjeturas pueden
hacerse sobre un vehículo de transporte en respuesta a una berma. El enorme peso de un vehículo de
transporte típico es una consideración importante.
El peso deformacional tendría importantes efectos sobre la berma resultando en un patrón de reacción
que sería una respuesta atípica a la sección transversal de la berma normal. El alto centro de gravedad
en combinación con una parte desproporcionadamente ancho estrecho de la alineación de las ruedas
de los vehículos de transporte hacen más susceptibles al vuelco de turismos. Las diferencias en el
tamaño de los neumáticos y el mecanismo de la dirección se reduce la tendencia de los vehículos de
transporte para redirigir a sí mismos cuando se enfrentan a una berma. Otros factores tales como las
características inerciales, masa suspendida ratio diferencias y características de la suspensión indican
patrones de respuesta significativamente diferentes para el transporte de vehículos en comparación con
los de los turismos.
Suponiendo que un vehículo de transporte respondan de manera similar a un coche de pasajeros en
una situación de Microscale, una berma de tamaño proporcional sería de aproximadamente 20 pies de
alto para el promedio de vehículos de transporte se muestra en la Tabla 10. No es posible que esa
berma para ser construido y mantenido económicamente eficiente. Por una berma sideslope normal de
1,5:1, el banco adicional solo es necesario para acomodar una berma de este tamaño sería de 60 pies.
Se determinó a partir de la revisión de la literatura y análisis que un enfoque simplificado para el acarreo
de dimensionamiento bermas de carretera que no toman en consideración la dinámica vehicular
requeriría importantes pruebas sobre el terreno. Un enfoque alternativo implicaría una investigación en
profundidad de la dinámica del vehículo de transporte y un posterior análisis de modelos de simulación
computarizados. Este enfoque permitiría el análisis predictivo de una variedad de vehículo y berma
interacciones y sólo se requieren suficientes pruebas para verificar el procedimiento de modelado.
Puesto que el nivel de esfuerzo necesario para definir adecuadamente la respuesta de un vehículo de
transporte a una berma es mucho más allá de lo que se concibió originalmente en el ámbito de este
proyecto, berma actual tamaño y colocación fueron investigadas y documentadas. Este enfoque
permite la normalización de prácticas que están actualmente en uso, y permite también los aspectos
cualitativos de la lógica y la experiencia que ha sido fundamento berma, y está siendo, basado.

________________________________________________________ __________________________
La información recopilada durante la investigación de campo pertinentes proporcionado información
sustancial sobre la berma en configuraciones y aplicaciones que se han reunido con cierto grado de
éxito en las actuales operaciones de transporte. Además, se reunieron datos sobre bermas de
canadiense y otras fuentes internacionales.
Hay dos principales berma diseños que son de uso común. Uno es el típico triangular o trapezoidal la
berma formada normalmente de consolidados, relativamente homogénea material obtenido durante la
extracción o sobrecargar de material obtenido como resultado de la construcción de carreteras de
transporte propiamente dicho. La efectividad de este tipo de berma en la redirección de un vehículo
depende principalmente en el ángulo natural de la berma construcción material asume después de ser
depositados. Cuanto más pronunciada sea la pendiente lateral de la berma, el más eficaz es la berma a
redirigir el vehículo, todos los demás factores iguales. La tendencia inherente de estas bermas para
redirigir en lugar de impacto y desviar una gran ventaja en términos de posibles daños al vehículo en
caso de un encuentro. No obstante, cabe destacar que la eficacia redirectional de bermas se reduce a
medida que el ángulo de incidencia es mayor, y que este tipo de berma tendería a revocar las carretillas
si las ruedas continuaron subiendo a la berma. Además, el mantenimiento de estas bermas puede ser
problemático si la berma material está sujeto a la erosión.
La otra berma más común se compone de grandes piedras que recubren la carretera de transporte con
un material de refuerzo de barro. Este tipo de berma presenta al impactar con un vehículo cerca de la
cara vertical que desvía el vehículo ligero para ángulos de incidencia. Aunque es más difícil de construir,
este tipo de berma ofrece claras ventajas en términos de mantenimiento de la berma. Las limitaciones
impuestas por esta configuración son (1) daños sustanciales en el vehículo pueden derivarse de su uso,
(2) El vehículo tenderá a efectos de la berma en ángulos de incidencia (posiblemente lesionar al
conductor), y (3) las características topográficas y geológicas de la zona minera debe dar cabida a la
construcción de la berma.
La altura es el principal factor a considerar en el diseño de bermas. Para las convencionales, las bermas
regla empírica sobre altura es que por una berma poseer cualquier tendencia mensurables para redirigir
un vehículo de transporte, su altura debe ser igual o mayor que el radio de rodadura de los neumáticos
del vehículo. En moderar la velocidad del vehículo, esta altura permite suficiente tiempo para que el
conductor del vehículo para aplicar medidas correctivas antes de que el vehículo sea vuelca o montajes
de la berma.
Además, para que el ángulo natural de berma normal de materiales de construcción, a esta altura de la
berma no requieren una gran cantidad adicional de banco. Como resultado, ofrece ventajas económicas
básicas. Bermas menor en altura que el radio de rodadura del vehículo * neumáticos, no permiten al
conductor respuesta suficiente tiempo antes de la carretilla se monta y se extiende a ambos lados de la
berma o los sobrecostos de la berma totalmente. Además, pequeñas bermas no tienen suficiente
resistencia lateral de ayudar eficazmente en la redirección de un vehículo de transporte.
Por boulder frente bermas, la altura de la berma debe ser aproximadamente igual a la altura de la llanta
del vehículo de transporte. Esto permite encontrar un vehículo a efectos de la berma en un punto
suficientemente alto en el chasis para reducir la posibilidad de vuelcos, mientras mejora la deflectional
tendencias de la berma como un todo.
La colocación de bermas en una carretera de transporte debe basarse en las características
topográficas de la zona minera, así como en el sentido común. Siempre existe la posibilidad de un
accidente que podría evitarse con la existencia de un terraplén, el coste inicial de construcción y el costo
de mantener una berma es pequeño en comparación con otras características de seguridad. Si la berma
es correcta una vez en prevenir un accidente potencialmente graves, no tiene más que pagar por sí

___________________________________________________________________________________
mismo en relación con los costes de sustitución de equipos de transporte, así como en tiempo de
producción perdido.
En resumen, la contribución de una berma para la seguridad global de una operación de transporte
depende de una multitud de factores. Un mal diseñados o mal mantenido berma podría ser peor que
ningún berma a todos. Si una berma será construido, el operador de la mina debe considerar el
propósito para el cual se utilizarían, los materiales disponibles y la tecnología que pueden ser aplicados
de manera económica a su construcción". y sus ventajas a largo plazo, tanto desde un punto de vista
económico y de seguridad.
Además de ser un factor de seguridad para el transporte de vehículos, bermas servir a muchos otros
fines útiles; por ejemplo, como los dispositivos de marcación para el borde de los caminos de acarreo;
como dispositivos de canalización de drenaje evitando la erosión incontrolada de pendientes, como
puntos fijos de referencia para los operadores de vehículos de transporte, así como dispositivos de
seguridad eficaces para mantenimiento de vehículos más pequeños que utilizan el transporte de
carretera.
Señales de tráfico.
Cada calle en los Estados Unidos que es mantenido públicamente utiliza signos para delinear los puntos
de parada, curvas, límites de velocidad, nombres de calles, intersecciones, etc., a través de años de
aplicación práctica, estos dispositivos han demostrado ser muy eficaces en la prevención de accidentes.
La instalación de advertencia y señales de instrucciones pueden ser igualmente eficaces en la
promoción de la seguridad en los caminos de acarreo de minas de superficie. Sin embargo, a diferencia
de las convencionales de carreteras, rutas de transporte el tráfico de vehículos la experiencia que están
controladas por los mismos operadores día tras día. Así, los controladores son generalmente
completamente familiarizado con todos los aspectos de los caminos que recorren. Como resultado, los
diseñadores pueden ser mucho más selectivo en su colocación de señales de tráfico. En el entorno de
la minería de superficie, estos dispositivos de seguridad deben ser vistos como recordatorios más que
como primera advertencia medidas.
Una serie de signos que deben ser considerados para su uso en minas de superficie haulageways se
examinan en las secciones siguientes.
Señales de límite de velocidad
El límite de velocidad debería ser publicado en segmentos de la ruta de transporte que requieren tasas
más lentas de lo normal de viaje a negociar de forma segura una condición peligrosa. Algunas de las
ubicaciones más ventajoso para el límite de velocidad anunciado reducciones son segmentos viales que
preceden
1. Cambios en la carretera transporte descendente de los grados;
2. Entradas a las zonas congestionadas, como foso, trituradora, áreas de mantenimiento, sobrecargar,
puntos de dumping, cruces vehiculares, etc.;
3. Los alineamientos de carretera inusuales, tales como graves curvas verticales y horizontales,
callejones estrechos, y las áreas de restricción a la distancia de visión; y
4. Áreas sometidas a derrames de material u otras obstrucciones frecuentes.
Señales de stop
Desde un punto de vista de la producción, es mejor para evitar interrupciones en la haulage ciclo; sin
embargo, esto puede no ser compatible con la seguridad vial. Aunque los puntos de parada del vehículo
a lo largo de la ruta de transporte debe reducirse al mínimo, deben ser considerados necesarios para la

________________________________________________________ __________________________
seguridad en algunos casos. Las áreas donde la colocación de señales de stop definitivamente debe ser
considerado son como sigue:

___________________________________________________________________________________
1. Cualquier camino de acceso secundario en el punto en que se cruza con la principal forma de
transporte.
2. Intersecciones donde la distancia de visión no supere la distancia de frenado del vehículo para la
tasa de viajes recomendados.
3. Carretera Transporte intersecciones con vías públicas.
Curva de intersección y señales de advertencia
Estos signos pueden proporcionar al conductor con una alerta de situaciones próximas donde se debe
actuar con cautela. Estos dispositivos son mejores restringida a sus posiciones antes de las curvas más
críticas y fuertemente recorrida intersecciones.
Marcadores de cruce de alcantarilla
Siempre que una alcantarilla headwall o salida se encontró al lado de la carretera, debe marcarse con
un reflector permanente.
Señales de control de tráfico
Un signo debe ser proporcionada en todos los puntos del ciclo de transporte cuando el conductor está
obligado a realizar una especial m anoeuvre (Manténgase a la derecha, un camino, sin giro a la
izquierda, no pase, haga sonar la bocina, Blasting Apague Radios de 2 vías, etc.).
Los designadores de acceso limitado
Manténgase fuera de propiedad privada, u otros signos de esta naturaleza son necesarios en todas las
vías de transporte y vía pública inte rsections mantener motorista inadvertidamente vagando en la
operación. El pequeño tamaño de los vehículos de pasajeros, combinada con la escasa distancia de
visión de muchos de los grandes camiones de acarreo constituye un peligro para la seguridad.
Indicadores de acceso de seguridad
La ubicación de todas las funciones de seguridad tales como carriles de escape y la mediana de los
obstáculos debe ser mayormente representada bien por adelantado de su posición. Además de indicar
la entrada inmediata a estas instalaciones, las distancias deben ser marcados a lo largo de la carretera
de transporte en un intervalo mínimo de 250 pies.
La anterior discusión breve de signos pretende ilustrar las señales de tráfico que deben recibir
consideración primordial. Cada mina de superficie de carretera transporte presenta sus propias
peculiaridades y pueden requerir más o menos señal definición. En cualquier caso, la adecuada se debe
tener cuidado para asegurar que todas las señales están instalados a una altura y una ubicación que
está dentro de la visión de los conductores de vehículos con el operativo más visibilidad limitada.
Disposiciones de drenaje
La erosión del suelo por el agua es un problema común que pueden afectar la operación de transporte
viables y seguras carreteras. Acción erosiva sobre caminos de acarreo puede causar roderas y zonas
inundadas, y puede saturar el suelo, causando inestabilidad. El uso adecuado de instalaciones de
drenaje puede aliviar este problema, lo que se traduce en más seguras, más eficientes vías de
transporte.
Reguera configuración y localización
Muchos factores influyen en la zanja definitiva configuración, incluyendo el tipo de suelo, la profundidad
de la base de carretera, diseño tormenta restricciones locales de frecuencia, porcentaje de grado, y
predecir el escurrimiento de contribuir las zonas terrestres. Sin embargo, recomendaciones generales

________________________________________________________ __________________________
pueden ser hechas para proporcionar al operador con conceptos básicos de diseño. V Las zanjas se
recomiendan para casi todas las aplicaciones, debido a la relativa sencillez de su diseño, construcción y
mantenimiento.
1. La zanja adyacente a la pendiente transversal haulageway debe ser de 4:1 o halagar excepto en
extremo restrictiva cond Éditions. En ningún caso deberá exceder una pendiente de 2:1.
2. Fuera de la reguera pendiente variará con el material encontrado. En la roca, puede acercarse a una
bajada vertical; en menos material consolidado, una pendiente de 2:1 o más plano.
3. La reguera debe estar ubicado en tierra o rocas inalteradas; evite colocar zanjas a través de áreas
de relleno.
4. En un corte de sección de relleno, pendiente la haulageway hacia el alto muro. Realizar drenaje en
una sola zanja.
5. En una sección de corte total, realizar drenaje en ambos lados.
6. En las secciones de relleno, proteger la punta de las laderas con interceptor paralelo de zanjas.
Capacidad de zanja y protección
Zanjas deben estar diseñados para manejar adecuadamente espera escurrimiento fluye bajo diversas
condiciones de pendiente. La principal consideración es la cantidad de agua que va a ser interceptado
por la zanja durante una tormenta. Diversos métodos para determinar los flujos de escorrentía se
describen en una sección aparte.
Después se calculan los flujos de escorrentía, zanjas diseño es una función del porcentaje de calidad,
configuración de V (4:1, 2:1, etc.), y la profundidad del flujo. V en la zanja, así como otras
configuraciones, la profundidad de flujo depende del porcentaje de grado y la textura de los materiales
de recubrimiento de la zanja. Suelto y poroso, forros y porcentaje bajo grados reducir el caudal y
aumentar profundidades; lisa, impermeable forros y desniveles superiores crean el efecto contrario.
Para mitigar la erosión excesiva que puede ser el resultado de unas altas velocidades de flujo, ciertos
materiales de revestimiento reguera debe incorporarse como el grado aumenta, excepto cuando la
zanja se encuentra en nonerodable material. Algunas reglas generales que deben seguirse para
diversos grados de erodable los suelos son designados a continuación. Por favor tenga en cuenta que
estas son las "normas generales" y no son en absoluto recomendable reemplazar las normas estatales
o locales.
1. En un 0% a 3% de grado, la reguera puede construirse sin el beneficio de un liner salvo en muy
erodable materiales tales como arena, o fácilmente capeado lutitas y cienos.
2. En un 3% a un 5% de grado, la reguera debe ser sembrado y protegido con estera de yute hasta un
forro de hierba sustancial puede ser establecida.
3. En los grados superiores al 5%, el forro debe consistir de rock de dumping colocados
uniformemente en ambos lados a una altura no inferior a 0.5 pies por encima de la profundidad
máxima calculada.
A continuación de esta sección se han simplificado los gráficos que ilustran la profundidad de agua que
puede ser anticipado en zanja diversas configuraciones en función del flujo de contribuyentes en pies
cúbicos por segundo, el porcentaje de pendiente, y el tipo de material utilizado como una camisa. Para
determinar los caudales de escurrimiento que puede ser anticipado para un determinado segmento de
la zanja, el operador debe primero consultar su estado o agencias locales para metodologías preferidas
para ser utilizadas en la estimación de la escorrentía. Si no hay directrices específicas son
proporcionadas por estas fuentes, la información necesaria puede obtenerse en el capítulo 2 del Manual

1.1 sdl information+circular+8758 eua kaufman

1.1 sdl information+circular+8758 eua kaufman

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (16)

Similar a 1.1 sdl information+circular+8758 eua kaufman

Similar a 1.1 sdl information+circular+8758 eua kaufman (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)

1.1 sdl information+circular+8758 eua kaufman