FILTRO DE PARTICULAS

1. FILTRO DE PARTÍCULA
En la actualidad hay vehículos con aditivo o sin él.
Dependiendo de la posición del catalizador, puede ser
necesaria la aditivación para adquirir las condiciones de
temperaturas para realizar la regeneración.
Para asegurar que la combustión de las partículas de hollín
se realiza a temperatura relativamente baja, en versiones
iniciales incorpora un sistema de suministro de aditivo
para el combustible, que consigue que la temperatura de
combustión de las partículas de hollín sea de 450ºC, en lugar
de 650ºC, tal y como ocurre en el filtro con recubrimiento
catalítico.
El aditivo es un compuesto de elementos metálicos disueltos
en hidrocarburos. Al mezclarse con el combustible las
partículas de aditivo pasan al filtro de partículas donde se
asocian a las partículas de hollín.
El aditivo se mezcla con el combustible en una proporción
constante mediante una bomba dosificadora gobernada
por la unidad de control del motor. Si se añadiese una
cantidad de aditivo al combustible por encima de la
recomendada se fomentaría la formación de cenizas
incombustibles, lo que afecta a la durabilidad del filtro de
partículas, que está estimada en 120.000 Km. para unas
condiciones normales de funcionamiento.
Justo antes del filtro de partículas se incorpora un
catalizador de oxidación que incrementa la temperatura de
entrada de los gases de escape al filtro, además de su
función de oxidación de hidrocarburos sin quemar y
monóxido de carbono.
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2. COMPONENTES DEL FILTRO DE PARTÍCULAS
1
Cuadro de instrumentos (aviso de estados)
9
Turbo compresor
2
Unidad de control de motor
10
Sensor temperatura gases de escape
3
Depósito aditivo
11
Catalizador de oxidación
4
Sensor de nivel o ausencia de aditivo
12
Sensor de temperatura antes del filtro de partículas
5
Bomba aditivación
13
Filtro de partículas
6
Depósito de combustible
p
14
Sensor de presión diferencial
p
7
Alimentación sistema de combustible motor
15
Silencioso de escape
8
Sonda lambda
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3. FILTRO DE PARTÍCULA
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4. FILTRO DE PARTÍCULA
Regeneración
1:_ Pretratamiento.
2:_ Filtro.
3:_ Función filtro.
4:_ Sensor presión.
5:_ Sensor temperatura.
6:_ Ciclo de funcionamiento
AFase filtrado.
BFase regenerado.
7:_ Salida de escape.
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5. ADITIVACIÓN
El depósito tiene una capacidad de aditivo de 4 litros, que es
suficiente para recorrer unos 120.000 Km. o 4 años para unas
condiciones normales de funcionamiento del motor.
En el depósito están ubicados:
-la bomba de dosificación para el aditivo,
-el transmisor de ausencia de aditivo,
-el conexionado de estos elementos con la instalación eléctrica,
-una válvula de seguridad,
-las tomas para las operaciones de vaciado y rellenado del
depósito de aditivo.
Cada vez que el vehículo se reposta de combustible, la unidad
de control del motor activa la bomba de dosificación para añadir una
cantidad de aditivo proporcional a la cantidad de combustible
repostada.
El aditivo es impulsado por la bomba dosificadora hacia el
conducto de retorno del motor, justo antes de entrar en el depósito de
combustible.
El transmisor de ausencia de aditivo está alojado en el interior del depósito de
aditivo.
Informa a la unidad de control del motor de un nivel excesivamente bajo en el
depósito, que llegue a limitar la aspiración de la bomba dosificadora de
combustible. Esto sucede cuando solo quedan 0,4 litros en el depósito
aproximadamente.
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6. CONTROL DE ADITIVACIÓN
La unidad de control motor recibe la señal del
aforador para conocer cual es la cantidad de
combustible que se añade al depósito en cada
repostaje
La unidad de control del motor activa la
bomba de suministro de aditivo el tiempo
necesario para que se mezcle la cantidad
de aditivo calculada.
En función de esta cantidad, la unidad
calcula cuánto aditivo debe añadirse para
que la regeneración del filtro se efectúe
de la manera más óptima posible.
Sensor de presión diferencial
En caso de rotura del tubo o del
sensor de presión diferencial por
esta causa puede memorizar
FAP perforado.
La tensión que genera es
proporcional a la diferencia
de
presión
entre
los
conductos.
Entre los dos conductos del sensor de
presión diferencial no tienen que estar
comunicados, para ello utilizar una
mitivac para realizar la comprobación.
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7. SONDA DE TEMPERATURA DE FILTRO DE PARTÍCULA (ANTES Y DESPUÉS)
posterior
anterior
Suelen ser del tipo PTC y miden la temperatura de los gases de escape en el
punto antes y después del filtro de partículas.
La sonda situada en el turbo, permite controlar la temperatura de éste y le
permite optimizar un aumento de temperatura controlándola para asegurar la
integridad del turbo.
La sonda anterior y posterior del filtro de partículas, permite controlar las
temperaturas para realizar adecuadamente la regeneración del filtro sin que este
se deteriore por incremento de temperaturas.
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8. MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE PARTÍCULA
PROCESO A SEGUIR PARA LA REACTIVACIÓN Y PUESTA A CERO DEL SISTEMA.
Cuando transcurren 80000 km (EOLYS) o 120000 km (EOLYS II), se enciende la luz indicadora de FAP.
Se ha de sustituir el filtro de partículas y se ha de reponer el aditivo. Para ello se realizan las siguientes Operaciones:
Se desmonta el conjunto catalizador.
Cuidado con los tubos del sensor de presión y con los cables del sensor de temperatura.
Se separa la carcasa y se extrae el filtro de partículas.
Se coloca el filtro nuevo y se colocan las juntas nuevas.
El filtro viejo, en el concesionario de devuelve a fabrica para regenerar.
Se rellena el deposito de cerina, con la cantidad resultante del bote, que se pide para el vehículo en concreto.
Una vez acabado el proceso de montaje, se ha de poner y quitar el contacto 3 veces para cebar el circuito de aditivo, después
introducir el terminal de diagnóstico y poner a 0 el sistema, para que empiece a contar los km y el aditivo inyectado.
Simular un llenado de carburante para provocar una aditivación. De esta manera se apaga el testigo de avería.
Abrir el tapón del depósito de combustible.
Añadir un litro de combustible.
Cerrar el tapón del depósito.
Puede ocurrir que el vehículo por la señal recibida por el sensor de presión y de temperatura, puede determinar que tenga que
hacer una regeneración. En este caso la uec excita a la luneta térmica e incluso a los ventiladores, enciende también la luz de
(
avería (cat). Esta función la hace para someter a carga al motor.
Cuando se va al taller con estos síntomas, con el terminal de diagnostico de la marca, se realiza la función de regeneración
forzada.
La maquina hace subir el régimen de motor a 4000 rpm, aumentando la temperatura del catalizador a 500 ºC.
Después lo baja a 2500 rpm.
La fase dura unos 8 minutos.
Esta función se hace para ver si se limpia el filtro de partículas, si no tiene éxito esta función, se sustituye el filtro de partículas.
Nota:
El uso de filtro de partículas, puede estar condicionado al uso de aceite de motor específico, como es el caso de VW
507.00.
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9. REGENERACIÓN DEL FILTRO PARTICULAS
Regeneración PASIVA.
Se trata de un modo automático de regeneración del filtro, que
comienza cuando los gases de escape alcanzan una temperatura de
aproximadamente 350ºC y 500 ºC, lo cual tiene lugar por ejemplo al
circular por autopista.
En estas circunstancias, el carbono de las partículas de hollín reacciona
con el oxígeno (O2) y con el dióxido nítrico (NO2) obtenido por la
oxidación de los óxidos nítricos de los gases de escape.
Como resultado de la reacción se obtienen CO2 y dióxido nítrico.
La regeneración pasiva tiene limitaciones, ya que no siempre se
conduce en las condiciones óptimas para que tenga lugar, y no todas
las partículas de hollín pueden reaccionar con el dióxido nítrico.
REGENERACIÓN ACTIVA
La regeneración activa consiste en la incineración de las partículas de
hollín en el filtro mediante el incremento de la temperatura de los gases
de escape.
Para ello la unidad de control de motor realiza un ciclo de post-inyección
de combustible unos 35º después del PMS. Este combustible no es
quemado en el cilindro, sino que pasa vaporizado al filtro de partículas
donde sirve para incinerar las partículas de hollín.
Esta reacción necesita de cierta cantidad de oxígeno libre en los gases
de escape y dura aproximadamente 10 minutos.
Durante la regeneración activa del filtro de partículas la temperatura de
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los gases de escape puede ser de entre 600 y 650 ºC.

10. REGENERACIÓN DEL FILTRO PARTICULAS
Gestionada por la unidad de control del motor.
Esta regeneración tiene lugar cuando el filtro comienza a saturarse de partículas de hollín y los gases de escape no llegan con la
temperatura necesaria para eliminarlas. Cuando esto ocurre, la gestión del motor hace que la temperatura de los gases de escape
aumenten de forma que también lo haga en el filtro.
Sólo en el caso de que los ciclos de regeneración no se completen con éxito y la saturación continúe aumentando, se activará el
testigo del .filtro de partículas en el cuadro de instrumentos, indicando al conductor que debe de conducir a una velocidad
constante de al menos 60 km/h (con el motor a unas 1400 rpm) durante aproximadamente 10 min.
En el caso de que además del testigo del filtro se active el del EOBD y el de precalentamiento del motor, indica que existe una avería
y que se ha de realizar una diagnosis del sistema.
La frecuencia con la que se produce la regeneración dependerá del tipo de conducción que se realice. Una conducción frecuente
con el motor frío y con aceleraciones bruscas produce una mayor cantidad de partículas de hollín.
Indica que no puede regenerarse y que se debe realizar
con equipo de diagnostico.
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