Sensores varios del automovil

Docente de Electiva III
César Antonio Cáceres Galán
Ing. Eléctrico en Sistemas de Potencia
Master en Gestión Ambiental
Actualmente estudiante de la Maestría de Ingeniería
Eléctrica en la UPS-G
Primer Semestre – 2020
Periodo lectivo 56
ccaceres@ups.edu.ec | Fono: 0997-407502
Material de la asignatura será grabado en ppt-365 y cargado al AVAC para su revisión en caso de que
algún estudiante no haya logrado asistir a la clase o para aclarar dudas.
ELECTRÓNICA BÁSICA
AUTOMOTRIZ

ELECTIVA III 2
Electricidad
Automotriz
Electrónica
CONTENIDO PROGRAMATICO
ELECTRÓNICA BÁSICA AUTOMOTRIZ
1. Tipos de sensores del automóvil
2. Sensor de posición de pedal del acelerador TPS
3. El CANISTER sistema EVAP
4. Sistema de climatización de A/C
5. Gases refrigerantes R-22 y R-410A
6. Efecto Invernadero
7. Afectación de la capa de ozono
8. Sensor de presión del A/C
1. Sensor de presión de alta
2. Sensor de presión de baja
9. Circuito de climatización
10. Sensor de posición del cigüeñal
1. Sensor CKP inductivo
2. Sensor hall
3. Sensor óptico
11. Sensor ABS
1. Sensor activo
2. Sensor pasivo
3. Sensor hall
12. Ejercicios de aplicación

ELECTIVA III 3
ELECTRÓNICA BÁSICA AUTOMOTRÍZ
EL SENSOR, es un componente eléctrico o
electrónico que convierte las variaciones de
estado físico, (movimiento, temperatura, luz,
presión, vibración, recepción de señal
radioeléctrica, etc.) en señales eléctricas
(tensión, intensidad, frecuencia, etc.)
Se utiliza, por lo tanto, para “informar” a las
unidades electrónicas de los cambios de estado
que se produce en ellos. Debe ser lo
suficientemente preciso como para reflejar
pequeñas variaciones en la “medición” que
hace lo suficientemente fuerte como para
soportar las condiciones de funcionamiento a las
que es sometido. Tipos de sensores:
1. Posición y velocidad de cigüeñal.
2. Posición del árbol de levas.
3. Cantidad de aire admitida por el motor.
4. Posición de acelerador.
5. Temperatura del motor.
6. Temperatura de aire.
7. Temperatura de combustible.
8. Picado de biela.
9. Presión atmosférica.
Sensor de Resistencia Variable
Este sensor se ha utilizado como:
a) Sensor de posición del pedal del acelerador.
b) Sensor de posición de motor de paletas de A/C.
c) Sensor de % CO en vehículos no catalizados.
d) Nuevo aforador de combustible.
Sensor de posición del pedal del acelerador TPS
El Sensor de Posición del Acelerador (Throttle
Position Sensor) se encarga de hacerle saber a la
unidad central electrónica o ECU en qué estado se
encuentra la mariposa. Si esta no se acciona, no
podrás responder a las órdenes del conductor.
El TPS es un pequeño transmisor que controla la
inyección de combustible mediante una señal que
se envía a la computadora. Al abrirse la mariposa,
se permite la entrada del aire al motor. Esta acción
es posible gracias a una guaya accionada por el
acelerador o pedal.
El TPS es un sensor de potencia, alimentado por 5
voltios y para funcionar, utiliza una resistencia con
una escobilla móvil. El voltaje varía según la
posición del eje y la resistencia.

ELECTIVA III 4
Dependiendo de la aceleración del vehículo el
sensor de posición del acelerador puede
moverse hasta 100 grados. Obviamente, si el
vehículo no está en funcionamiento, la
mariposa se encuentra cerrada y el sensor está
a cero grados.
El Sensor TPS tiene injerencia sobre las
siguientes funciones:
• Dosifica la cantidad de combustible.
• Controla la marcha en mínimo.
• Desconecta el aire acondicionado cuando
hay aceleración brusca.
• Controla el funcionamiento del Canister.
Básicamente, existen dos tipos de Sensores de
Posición del Acelerador con pocas diferencias
entre sí.
• TPS-1: dispone de 3 terminales que
incluyen uno de tensión de 5 voltios, uno
de masa y un tercero de señal a la
computadora.
• TPS-2: cuenta con un terminal adicional a
los anteriores que es para la función de
marcha en mínimo.
El Sensor TPS puede presentar fallas que se
diagnostican con el protocolo OBD2, mediante un
escáner. En este caso, los códigos más comunes que
se presentan son:
• P0122: Significa que el voltaje de salida del
circuito A del sensor se encuentra por debajo
correcto.
• P0123: Este código es lo contrario al anterior. Es
decir, que el módulo de control del motor o ECM
supera el voltaje esperado por el sensor.

ELECTIVA III 5
Fallas comunes del Sensor de
Posición del Acelerador
Cuando el Sensor TPS no funciona de
forma adecuada, la computadora no
envía las señales correctas al motor
para realizar la combustión. En estos
casos, se dan algunos síntomas de
fallas tales como:
• Marcha ralentí inestable o motor
muy acelerado.
• Falta de potencia que pueden
indicar un Sensor TPS dañado.
• Jalones del motor, que son
comunes cuando uno de los
pines del sensor tiene ruptura.
• Luz del check engine encendida
en el tablero del motor.
• Desajuste con la temperatura
que puede cambiar de forma
brusca.
• Cualquiera de estas fallas puede
sugerir un Sensor TPS dañado,
roto o mal colocado.
Mantenimiento del TPS
El sensor TPS no se limpia en sí mismo.
Lo que debe limpiar es el cuerpo de
aceleración para garantizar el óptimo
funcionamiento del Sensor TPS. Para
esto, necesitas un paño limpio y líquido
de carburador.
En otros casos, puede que el cuerpo de
aceleración se encuentre muy sucio,
entonces, lo mejor es desmontarlo y
aplicar un solvente especial para
limpiar. Es importante quitar el Sensor
TPS durante la limpieza, así evitamos
contaminar los cables o dañar el sensor.

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El cánister (sistema EVAP) o filtro de carbón activo es
un sistema provisto de válvulas y tuberías que le
permite recolectar los vapores de gasolina que se
producen en el tanque de combustible, para
almacenarlos temporalmente en un depósito, hasta
que sean quemados en la admisión.
La gasolina es un elemento muy volátil que se
inflama a temperatura ambiente con mucha
facilidad, la cantidad de vapores que se pierden
puede ser de un 20%, este tipo de emisiones
evaporativas se van al medio ambiente, por esta
razón fueron implementados desde los sistemas
de carburador hasta los sistemas de inyección
actuales.
El filtro de carbón activado que trae en el interior
es el que permite absorber los vapores y también
las impurezas que se toman del medio ambiente
que luego serán tomadas por el colector de
admisión para ser quemadas en la mezcla.
Donde se ubica, uno se imaginaria que la ubicación
seria en la parte posterior, junto al depósito de
combustible, pero todo depende del diseño del
fabricante, algunos lo traen en la parte posterior
bajo la tapa de llenado de combustible por el lado de
la rueda.

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Circuito de climatización del A/C.
Antecedentes: Sistema de climatización
El compresor de aire acondicionado es un elemento
fundamental para el enfriamiento del habitáculo ya
que presuriza el refrigerante, que detecta la
temperatura de su vehículo y realiza los cambios
deseados cuando se activa desde la consola
central. El propio compresor de aire es accionado,
como otras partes del motor, por la correa
serpentina.
Si la banda de accesorios se rompe, el sistema de
A/C no funcionará, pero tampoco lo hará el
automóvil. Los signos de un compresor con daños
incluyen ruidos extraños, fugas de fluidos y
funcionamiento errático.
Hay varias marcas y tipos de compresores utilizados
en los sistemas de aire acondicionado de
automóviles que funcionan con gas ecológico R134a.
El diseño interno podría ser tipos: Pistón, Scroll,
Wobble plate, Variable stroke o Vane. En cualquier
caso, todos funcionan como la bomba en el sistema
de A/ C para mantener circulando el R134a y el
aceite lubricante para así aumentar la presión del
refrigerante, por lo tanto, la temperatura.
Compresor Scroll
El Scroll es un tipo de compresor de
desplazamiento orbital normalmente exento de
aceite, es decir, comprime una cantidad
determinada de aire en un volumen que
disminuye de manera continua. El elemento
compresor consta de una espiral fija en una
carcasa y una espiral móvil excéntrica accionada
por un motor.
Todos los componentes del circuito de
refrigeración están conectados entre sí por
medio de mangueras flexibles y/o conductos de
aluminio, formando así un sistema cerrado. En el
sistema circulan, accionados por el compresor, el
refrigerante y el aceite del refrigerante.

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El Sanden es un compresor de desplazamiento fijo,
con pistones recíprocos (placas oscilantes). Los
pistones son operados por una placa oscilante, que
los mueve hacia atrás y hacia adelante a través de los
cilindros. A medida que el eje delantero gira, el
ángulo de la placa oscilante cambia, lo que hace que
los pistones se muevan hacia adentro y hacia afuera,
empujando el vapor de refrigerante a través del lado
de succión, comprimiéndolo y descargando este
vapor de alta presión en el condensador.
Refrigerantes Ecológicos
El amoníaco es el refrigerante más respetuoso
con el medio ambiente. Pertenece al grupo de
los llamados refrigerantes «naturales», y tiene
GWP (potencial de calentamiento global) y ODP
(potencial de agotamiento del ozono) igual a
cero, siendo el más idóneo pero peligroso.
El gas refrigerante R-410A que se vende bajo las
denominaciones comerciales de Forane 410A,
Puron, Eco-Flúor R410, Genetron R410A y AZ-20,
es una mezcla casi azeotrópica de dos gases HFC
o hidro-fluoro carbonados:
• Diflorometano (llamado R-32)
• Pentafluoroetano (llamado R-125), el cual es
usado como refrigerante en equipos de aire
acondicionado.
A diferencia de los refrigerantes halo-alcanos que
contienen cloro y bromo, el R-410A, que solo
contiene flúor, no contribuye a la reducción de la
capa de ozono y por ello se utiliza ampliamente,
ya que refrigerantes como el R22 han sido
eliminados. Sin embargo, este producto tiene un
alto índice GWP (1725 veces el del dióxido de
carbono), que es similar al del gas R22
(hidrocloro-fluoro-carbono HCFC).
Compresor Sanden

ELECTIVA III 9
EFECTO INVERNADERO.
Se denomina efecto invernadero al
fenómeno por el cual determinados
gases, que son componentes de la
atmósfera planetaria, retienen parte
de la energía que el suelo emite por
haber sido calentado por la
radiación solar. Afecta a todos los
cuerpos planetarios dotados de
atmósfera.
DAÑO EN LA CAPA DE OZONO
La disminución de la concentración
de ozono en las capas medias de la
atmósfera –fundamentalmente en
la estratosfera- es sumamente
dañina para la vida en la tierra, y
está provocada, en gran parte, por
las emisiones de hidrocarburos
halogenados producidos por el
hombre, principalmente CFCs,
HCFCs, halones, tetracloruro de
carbono y bromuro de metilo

ELECTIVA III 10
Las unidades con R22 usan aceite mineral,
mientras que las unidades con R410, utilizan
aceite sintético. Esto significa que los sistemas
que operan con R410 lo hacen más
eficientemente, reduciendo el riesgo de desgaste
del compresor.
Para su instalación, consiste en un soporte para
montar el compresor en el motor, una polea
loca de correa, correa de transmisión del
compresor y posiblemente una polea de
transmisión adicional para el cigüeñal.
Sensor de presión del A/C
El sensor de la presión del aire acondicionado
(presión del A/C) se localiza en el lado de alta
presión (descarga) del sistema del aire
acondicionado A/C. El sensor de presión del A/C
proporciona una señal de voltaje para el módulo
de control de tren motriz, computadora (PCM)
que es proporcional a la presión del A/C
En el sistema de climatización del vehículo
existen dos sensores (interruptores) que trabajan
tanto en el lado de alta como de baja presión del
sistema, monitoreando permanentemente el
circuito de climatización.

ELECTIVA III 11
Sensor de Alta presión
La compresión demasiado alta del refrigerante
durante el funcionamiento del acondicionador de
aire causa deterioros en el equipo. El interruptor de
presión se aplica para evitar este problema.
Las puntas del sensor tipo alta presión están
normalmente cerradas, pero cuando la presión en
el lado de alta presión aumenta a 23 kg/cm2 (327
psi, 2.256 kPa), el disco de resorte empuja hacia
abajo el pasador y abre las puntas. Al abrirse las
puntas, se desconecta el interruptor magnético,
parando el compresor.
Sensor de Baja presión
Cuando falta mucho refrigerante en el sistema de
refrigeración, causando por una filtración de gas, hay
la posibilidad de que se queme el compresor.
Para evitarlo, se detecta la cantidad de refrigerante
muy baja, se evitará la operación del embrague, sin
tener en cuenta la posición del interruptor del
acondicionador de aire.
Por tanto, el interruptor e baja presión a veces se
denomina “ interruptor de detección de filtraciones
y escapes de gas”.
Las puntas del interruptor del tipo de baja presión
están normalmente abiertas, pero cuando aumenta
la presión en el lado de alta a más de 2,3 kg/cm2 (33
psi, 226 kPa), el diafragma empuja las puntas contra
la fuerza del resorte y las cierra.
Circuito de
climatización

ELECTIVA III 12
Consideraciones:
Debemos recordar que al encender el aire
acondicionado estamos haciendo que el embrague del
compresor pegue de forma súbita a la correa de motor
y su velocidad de giro; en otras palabras, es empezar a
mover un elemento que está en reposo a la velocidad
de las revoluciones de motor, por tanto, hay elementos
que sufren tirones y arrastres, es frecuente que se
rompa la cadena o algún tensor.
Lo recomendable es prender el aire cuando el coche
está parado y motor a ralentí. En el caso que está
circulando por la carretera, el proceso sería poner en
punto muerto y dejar que las revoluciones de motor
lleguen a ralentí, prender el aire acondicionado y
dar marcha para seguir circulando.
Dentro del circuito tenemos un fluido, que es un gas, el
cual se comprime aumentando su presión y por tanto
su temperatura. El objetivo en esta parte del circuito es
hacer líquido el fluido aún en elevada temperatura.
Para ello pasa por un condensador que puede ser
ventilado por el electroventilador del motor. En el
tramo final de la parte de alta presión hay un sensor
que controla la presión del fluido ya en estado líquido.
Además, es importante recordar que una
presión superior a 25 bares está al límite del
circuito, por ello con esa presión la ECU de
este proceso desconectará el sistema. Lo
normal es una presión en el lado de alta que
varíe entre 7 y 15 bares.
Circuito de climatización

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Sensor de posición del Cigüeñal
El sensor del cigüeñal CKP (Crankshaft position
sensor) es uno de los transmisores de información
más importantes dentro de la regulación del motor.
Tiene el cometido de registrar el número de
revoluciones y la posición del eje del cigüeñal y de
transmitir esta información a la regulación del motor
mediante una señal eléctrica.
Normalmente están montados cerca del volante de
inercia, en una corona dentada.
Existen dos formas constructivas de estos sensores:
• Transmisores inductivos
• Transmisores Hall.
El movimiento rotativo de la corona dentada genera
variaciones del campo magnético.
Las señales de tensión distintas generadas por los
campos magnéticos se transmiten a la unidad de
control ECU. A partir de las señales, la unidad de
control calcula el número de revoluciones y la
posición del cigüeñal, a fin de recabar datos básicos
importantes para la inyección y el reglaje del punto
de encendido.
Sensor inductivo CKP
Este tipo de sensor (Sensor de Posición del
Cigüeñal) consta de un imán permanente que
induce un campo magnético a través del cual se
le aplica una tensión de 5v, este campo
magnético y esta tensión son interrumpidas cada
vez que un diente del volante del cigüeñal pasa
cerca del imán del sensor, entonces la señal de 5v
es interrumpida varias veces, lo que genera una
señal de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y
esta señal de frecuencia la interpreta la
computadora como las revoluciones del volante y
por ende la posición de los pistones.

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Tipos de sensores de posición de cigüeñal
El Crankshaft position, aunque mantiene su principio
de funcionamiento, tiene algunas variantes en su
conformación. Por lo menos existen tres tipos de
sensores que se detallan en forma breve:
Sensor CKP magnético
En este modelo la función se realiza gracias a un
imán y una respectiva bobina. Cuando el imán capta
el magnetismo por aproximación de la rueda
metálica, induce en la bobina el campo magnético y
emite una señal de voltaje.
Sensor de Efecto Hall
Muy similar al anterior, el sensor crea un campo
magnético, este hace que se cree una fuerza de
empuje y acciona un pequeño acoplador. El cual
trasmite la señal de voltaje, a la ECU del vehículo.
Esa fuerza o voltaje es proporcional a la presión
ejercida en el acoplador.
Sensor tipo óptico
Es este caso hay una luz led que se emite desde la
rueda dentada. El sensor la capta a través de un
fototransistor y la emite a la ECU a manera de
pulsos.

ELECTIVA III 15
Importante, cuando el sensor posición del cigüeñal
es de tipo fotoeléctrico tienen una placa rotor y un
circuito generador de ondas.
La placa rotor tiene 360 ranuras para señales de 1º y
4 ranuras para señales de 180º. Los diodos emisores
de luz (L.E.D.) y los fotodiodos están alojados en un
circuito generador de ondas.
Cuando la placa rotor pasa por el espacio entre el
LED y el fotodiodo, las ranuras de la placa rotor
cortan continuamente la luz trasmitida del LED al
fotodiodo. Esta operación genera un voltaje alterno,
el cual convierte en pulsos de corte y cierre en el
circuito formador de ondas generando una señal de
frecuencia que va de los 0v a los 5v y a su vez es
enviada a la ECU.
Sensor ABS
Los sensores de Revoluciones de Rueda - ABS.
Los sensores ABS (Antilock Braking System) o
Sensores Revoluciones de Rueda, van ubicados
en el buje de las ruedas y detectan la velocidad
de giro de cada una de ellas, transfiriendo esta
información a la unidad de control del sistema
ABS.
La electrónica del vehículo desempeña hoy en
día un papel crucial en todos los equipamientos
de confort y de seguridad.
La óptima combinación de todos los complejos
sistemas electrónicos garantiza un perfecto
funcionamiento del vehículo, con lo que
aumenta la seguridad en el tráfico.
En los sistemas de asistencia a la conducción,
tales como ABS, ASR, ESP o ACC, la unidad de
control los emplea para detectar el nº de
revoluciones de las ruedas.
Mediante cables de datos, la información sobre
el nº de revoluciones de la rueda se pone a
disposición de la unidad de control ABS y de
otros sistemas (sistemas del motor, caja de
cambios, navegación y regulación del chasis)

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Los sensores tipo ABS se presentan en varios
tipos, sin embargo, los más utilizados son:
Sensores ABS Pasivos (Inductivos)
Los sensores ABS pasivos se distinguen por estar
asociados siempre a una rueda de tonos o rueda
dentada, suelen ser más grandes, tener menor
precisión y no empiezan a funcionar hasta que la
rueda alcanza una velocidad rotacional mínima
determinada (30Km/h aprox.)
Se componen de una bobina que rodea un núcleo
magnético y un imán permanente. El flujo
magnético que se produce entre los dientes y los
valles de la rueda, inducen una tensión sinusoidal
que es proporcional a la velocidad de las
variaciones que detecta el sensor.
Sensor ABS pasivo
Sin alimentación
La tensión varía en función de la velocidad de
rotación y la distancia a la rueda dentada
(Entrehierro) tanto en frecuencia como en
amplitud. Esas variaciones hacen que la señal que
obtengamos sea de tipo alterna
Sensores ABS Activos
Los sensores activos pueden estar asociados a
ruedas de tonos (dentadas) o pista con codificador
magnético dependiendo del tipo de sensor,
Los sensores ABS activos reciben este nombre
porque requieren de alimentación (+.-) desde el
módulo ABS para empezar a funcionar.
La señal que obtenemos del sensor es de tipo
cuadrada cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la
señal no depende de la velocidad y además
debido a la tecnología de detección es posible la
lectura de la misma desde los 0 km/h.
Sensor ABS
pasivo con
grafica alterna
de salida

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Sensor ABS Hall.
Estos sensores son muy precisos y deben
instalarse con mucha exactitud. Se compone de
un semiconductor, asociado a un circuito
electrónico que protege el sensor de posibles
picos de tensión y un imán permanente. El
principio de funcionamiento se basa en el efecto
Hall, que consiste en la generación de un voltaje
transversal (tensión Hall) al sentido de la
corriente en un conductor, cuando en él se le
aplica perpendicularmente la acción de un
campo magnético.
Los sensores de efecto Hall son dispositivos que se
activan mediante un campo magnético externo.
Sabemos que un campo magnético tiene dos
características importantes:
• Densidad de flujo, ( B )
• Polaridad (Polos Norte y Sur).
La señal de salida de un sensor de efecto Hall es la
función de la densidad del campo magnético
alrededor del dispositivo.
Cuando la densidad de flujo magnético alrededor del
sensor excede un cierto umbral preestablecido, el
sensor detecta y genera una tensión de salida
denominada la tensión de Hall, Vh, según el diagrama
adjunto a continuación.
Este sensor consiste en una pieza delgada de material
semiconductor rectangular de tipo p, como arseniuro
de galio (GaAs), antimoniuro de indio (InSb) o
arseniuro de indio (InAs) que pasa una corriente
continua a través de sí mismo.
Cuando el dispositivo se coloca dentro de un campo
magnético, las líneas de flujo magnético ejercen una
fuerza sobre el material semiconductor que desvía los
portadores de carga, electrones y agujeros, a ambos
lados de la losa semiconductora.

ELECTIVA III 18
Este movimiento de los portadores de carga es
el resultado de la fuerza magnética que
experimentan al pasar a través del material
semiconductor.
A medida que estos electrones y agujeros se
mueven hacia los lados, se produce una
diferencia de potencial entre los dos lados del
material semiconductor por la acumulación de
estos portadores de carga.
Luego, el movimiento de electrones a través del
material semiconductor se ve afectado por la
presencia de un campo magnético externo que
está en ángulo recto con él y este efecto es
mayor en un material plano de forma
rectangular.
El efecto de generar un voltaje medible
mediante el uso de un campo magnético se
llama Efecto Hall.
Para generar una diferencia de potencial en el
dispositivo, las líneas de flujo magnético deben
ser perpendiculares (90 °) al flujo de corriente y
tener la polaridad correcta, generalmente un
polo sur.
El efecto Hall proporciona información sobre el tipo
de polo magnético y la magnitud del campo
magnético.
Por ejemplo, un polo sur haría que el dispositivo
produzca una salida de voltaje, mientras que un polo
norte no tendría ningún efecto.
Generalmente, los sensores e interruptores de
efecto Hall están diseñados para estar en
"APAGADO" (condición de circuito abierto) cuando
no hay campo magnético presente.
Solo se ENCIENDEN (condición de circuito cerrado)
cuando se someten a un campo magnético de
suficiente fuerza y polaridad.

ELECTIVA III 19
Reactivo 01:
Referente a los sensores ABS, cuál de las alternativas guarda
relación con la definición de estos dispositivos:
a) En los sensores pasivos se genera una onda cuadrada de
tensión
b) Los sensores activos no requieren alimentación para
funcionar
c) Los sensores de efecto Hall se activan mediante la
presencia de campos magnéticos internos
d) Los sensores pasivos requieren alimentación para
funcionar
e) Los sensores de efecto Hall se activan mediante la
presencia de campos magnéticos externos
Reactivo 02:
Referente a los sensores ABS, cuál de las alternativas guarda
relación con la definición de estos dispositivos:
a) Los sensores pasivos operan con una rotación mínima
del vehículo de 5 Km/h.
b) Los sensores activos operan con una rotación mínima del
vehículo de 30 Km/h
c) El sensor de efecto Hall genera tensión por efecto del
campo magnético aplicado
d) El sensor Hall esta apagado cuando existe presencia de
campo magnético
e) Ninguna de las anteriores
Reactivo 03:
En base a los sensores del vehículo, cuál de las
alternativas corresponden a estos dispositivos:
a) Los sensores ABS hall tienen siempre 3 terminales
b) Sensor Hall de posición de cigüeñal proporciona
una onda sinusoidal de salida
c) El terminal del sensor CKP de posición posee 3
terminales
d) El sensor de posición de cigüeñal Hall posee
terminales: 1: Tierra 2: señal 3: 5 voltios
Reactivo 04:
En base a los tipos de sensores en el automóvil, cuál de
las alternativas corresponde a la operación de estos
equipos:
a) El sensor hall del cigüeñal proporciona una señal de
salida digital entre 0 y 5 voltios debido a su
resistencia.
b) El sensor CKP del cigüeñal proporciona una señal
alterna de salida debido a la inducción magnética.
c) El sensor CKP utiliza solo 2 terminales
d) Para medir las señales de salida de los sensores de
posición de cigüeñal se necesita el escáner.

ELECTIVA III 20
Reactivo 05:
En los sensores del vehículo, cuál de las siguientes
alternativas corresponde a la operación de estos
dispositivos:
a) El sistema de climatización del vehículo puede
operar con cualquier tipo de gas refrigerante
b) El utilizar gas ecológico R-410A reduce el GWP
c) El gas freón R-22 utiliza aceite mineral para su
operación
d) El sensor de alta presión opera con niveles mayores
a los 15 bares.
Reactivo 06:
Cuál de las alternativas guarda relación con la operación
de los sensores en el vehículo:
a) El gas R-22 contiene los HCFC que dañan la capa de
ozono debido a la presencia del Cloro
b) El gas R-410A contiene bajo porcentaje de cloro en
su componente químico
c) El compresor tipo scroll necesita aceite mineral
para su funcionamiento
d) El compresor tipo pistón no necesita aceite mineral
para su funcionamiento
Reactivo 07:
Los sistemas de climatización generan una afectación al
medio ambiente, basado en ello cuál de las alternativas
guarda relación con ello:
a) La capa de ozono se ve afectada por radiación solar
b) Las emisiones de hidrocarburos producidos por el
ser humano afectan la capa de ozono
c) El efecto invernadero es producido por los rayos
ultravioletas sobre la tierra
d) Los gases de efecto invernadero GEI afectan
directamente la capa de ozono
Reactivo 08:
Referente a los sensores del vehículo, cuál de las
alternativas corresponde a la operación de estos
dispositivos:
a) El sensor TPS dispone solamente de 3 terminales
b) El sistema EVAP permite recolectar los gases
generados en el tanque de combustible
c) El sensor TPS puede operar en un rango de hasta
180 grados de posicionamiento del pedal.
d) El sensor TPS no requiere alimentación para su
operación ya que opera mediante imanes.

ELECTIVA III 21
Sensor de posición y ángulo del Árbol de Levas
El sensor del árbol de levas CMP (Camshaft position
sensor) es un dispositivo de efecto Hall que lee las
ranuras hechas en el engrane del eje de levas para
que la computadora identifique la posición de las
válvulas y sincronice la activación secuencial de los
inyectores.
La computadora utiliza los datos de los sensores
CKP y CMP para determinar la sincronización de la
chispa y también de los inyectores. Este sensor se
localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado
sin distribuidor y con sistema fuel Inyección.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales
(una señal de referencia REF y un voltaje de
alimentación y la tierra que es el cuerpo del
sensor) o 3 terminales (una señal de referencia, el
voltaje de alimentación y la tierra).
Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan
provocan que el vehículo no encienda,
encendiendo inmediatamente la luz testigo de
Check Engine, ya que la computadora no puede
determinar la posición de los pistones, ni la
posición de las válvulas y por lo tanto no sabrá
cuando mandar la chispa y el pulso de inyección, ya
que si el vehículo continuo con el proceso de
encendido las cabezas del pistón, las bielas, el
cigüeñal y las válvulas colapsaran lo que
perjudicaría gravemente al motor.
Los sensores del árbol de levas tienen el cometido
de definir exactamente el primer cilindro en
coordinación con el sensor del cigüeñal. Gracias a
la combinación de las dos señales de los sensores,
la unidad de control del motor puede saber cuándo
se encuentra el primer cilindro en el punto muerto
superior.

ELECTIVA III 22
Esta información es necesaria para tres funciones:
a) Para el comienzo de la inyección en una inyección
secuencial.
b) Para la señal de activación de la válvula
electromagnética del sistema de bomba-tubería-
inyector.
c) Para la regulación de picado selectiva para cada
cilindro.
El sensor del árbol de levas trabaja según el principio
Hall. Detecta una corona dentada que se encuentra en el
árbol de levas. Mediante la rotación de la corona
dentada, se modifica la tensión Hall del circuito integrado
Hall que se encuentra en el cabezal del sensor. Esta
tensión cambiante es transmitida a la unidad de control,
donde se evalúa para determinar los datos necesarios.
Importante recordar que el CMP es similar
al sensor de posición del árbol de cigüeñal
(CKP). Normalmente ambos sensores son
del tipo Hall (Los más antiguos
eran inductivos, es decir, analógicos). Los
sensores Hall se activan a través de un
campo magnético externo (llevan
alimentación). Cuando la densidad del flujo
magnético alrededor del sensor sobrepasa
cierto límite, éste lo detecta y emite un
pequeño voltaje. Este voltaje es tan
pequeño (del orden de micro Voltios) que
normalmente se amplifica, y esta es la señal
que se envía a la ECU.

ELECTIVA III 23
Sensor para arranque rápido
Es un sensor tipo Hall que consta de dos elementos de
Hall yuxtapuestos, dado que la gestión del motor es
comparar las señales de ambos elementos, se
puede denominar sensor Hall diferencial.
Recordemos que esta rueda generatriz de impulsos
para arranque rápido está fijada al árbol de levas. A
través de la señal que genera, permite a la unidad de
control del motor detectar más rápidamente la
posición del árbol de levas con respecto a la del
cigüeñal y conjuntamente con la señal del transmisor
de régimen del motor, pueda iniciar más rápidamente
el ciclo de arranque del motor.
En los sistemas anteriores no podía iniciarse la primera
combustión hasta que el ángulo de cigüeñal sea de
aprox. 600-900°.
Con la rueda generatriz de impulsos para arranque
rápido, la unidad de control del motor ya detecta la
posición del cigüeñal con respecto al árbol de levas al
cabo de 400 - 480° ángulo de cigüeñal.
De esa forma puede iniciarse más pronto la primera
combustión y el motor arranca más rápidamente,
evitando peligro de ahogo del motor. Importante cada
elemento de Hall explora una pista.
La rueda generatriz de impulsos para arranque
rápido consta de una rueda generatriz de
doble pista y un doble sensor Hall. La rueda
generatriz tiene dos pistas contiguas. Donde
una pista presenta un hueco, la otra presenta
un diente.
El elemento Hall 1 genera, por tanto, siempre
una señal distinta a la del elemento Hall 2. La
unidad de control compara las señales y
detecta de esa forma, con qué cilindro coincide
la posición del árbol de levas para
el encendido.

ELECTIVA III 24
Con la señal del transmisor de régimen del motor
G28 se puede iniciar de esa forma la inyección al
cabo de aprox. 440° del cigüeñal. El transmisor
Hall G40 está conectado a la masa de sensores
de la unidad de control del motor. Si se avería
el transmisor Hall no es posible
arrancar nuevamente el motor.
Sensor de Elevalunas
Se los conocen como elevalunas, elevavidrios, leva
nta vidrios, levanta cristales, también alza
vidrios o alzacristales a los dispositivos técnicos
para posibilitar la subida y bajada de ventanillas
En el caso de elevalunas eléctricos que funcionan
con cordones tirantes, un motor eléctrico impulsa
un tambor con el cordón con la ayuda de
un tornillo sin fin. En el tambor los dos extremos
del cordón de acero están diseñados para que con
el giro un extremo se enrolle y el otro se
desenrolle.

ELECTIVA III 25
El regulador de eleva lunas es el encargado de
subir y bajar las ventanillas. En rasgos generales el
manual va con “manivela” y el eléctrico va con un
pequeño motor y a su vez un mecanismo que
transforma el movimiento generado por el motor
en un movimiento lineal (para subir y bajar la
ventanilla.
Actualmente existen diversos tipos de reguladores
dependiendo si el sistema es manual o eléctricos,
siendo estos los siguientes:
Reguladores de ventana tipo cable
Los reguladores de ventana accionados por cable
se han vuelto populares entre los fabricantes de
automóviles en las últimas décadas porque su
tamaño compacto proporciona más espacio
dentro de la puerta para las vigas de seguridad y
las bolsas de aire, su peso más ligero contribuye a
la economía general de combustible, y el
ensamblaje integrado reduce los costos de
fabricación. Sin embargo, en realidad tienen más
piezas y son más complejos que los reguladores de
tijera.
Regulador de
elevalunas
Todos los reguladores accionados por cable
cuentan con un riel o rieles metálicos montados
verticalmente dentro del panel de la puerta que
sirven como piezas guía cuando la bandeja de la
ventana se desliza hacia arriba y hacia abajo.
Dependiendo del diseño, algunas configuraciones
tienen un carril regulador principal en el centro
de la puerta, y otras configuraciones tendrán un
carril a cada lado del vidrio.
Los reguladores de ventana con un carril central
normalmente tienen dos rieles guía más
pequeños a lo largo de los bordes de la ventana,
esto para evitar que la ventana se tambalee
durante el recorrido.
Regulador de elevalunas tipo cable

ELECTIVA III 26
Reguladores de ventana tipo tijera
Estos son un diseño antiguo que encontrará principalmente
en vehículos clásicos. Construido con prácticamente todos los
componentes metálicos, un brazo principal está conectado al
carro/bandeja de la ventana en un extremo y a una placa
grande con dientes de engranaje en el otro.
Si un conjunto de tipo tijera es de accionamiento mecánico,
un motor eléctrico hace girar un engranaje helicoidal que se
engrana con esos dientes para mover los brazos. En ausencia
de un motor de potencia, una manivela manual sirve para la
misma función.
El brazo principal está atravesado por un brazo secundario
más pequeño en un punto central con bisagras, y ambos
brazos se deslizan sobre pequeñas ruedas a lo largo de una
ranura en la parte inferior de la bandeja de la ventana
mientras empujan la ventana hacia arriba o la tiran hacia
abajo.
Los reguladores fallan cuando las ruedas en los extremos de
los brazos se desgastan y se rompen, causando que el vidrio
se incline en un ángulo dentro de la puerta. Cuando la bisagra
central se desgasta entre las dos barras mientras suben y
bajan en tijera, todo el mecanismo hace ruido y el vidrio se
sacude de forma descuidada e impredecible
Regulador de elevalunas tipo tijeras
Elevalunas de ventana eléctricos
En una configuración de elevalunas
eléctricos, un motor eléctrico compacto
transfiere su movimiento a través de un
engranaje helicoidal y una serie de
engranajes rectos. El resultado final es
una reducción significativa del engranaje
que permite que un motor pequeño
genere suficiente par para realizar el
trabajo de mover una y otra vez un
conjunto de ventana pesado. Es
interesante notar que la mayoría de los
engranajes helicoidales proporcionan
una función de autobloqueo gracias a las
relaciones de engranaje y ángulos de
contacto, por eso no es posible forzar la
apertura de una ventana eléctrica.

ELECTIVA III 27
Diagrama eléctrico de elevalunas Peugeot

ELECTIVA III 28
El conjunto motor que mueve el elevalunas
va dotado siempre de un dispositivo de
protección contra sobrecargas, que se
encarga de desconectar el motor
automáticamente, si se produce una
resistencia excesiva en el movimiento de los
cristales. Por ejemplo, cuando el cristal
encuentra algún obstáculo (un brazo).
Como se consigue cambiar el giro de un
motor elevalunas.
Debemos de saber que para que el motor
gire en sentido contrario, tenemos que
invertir la polaridad.
Aquí se muestra la inversión de polaridad, en
dos esquemas eléctricos independientes.
Para lograr que el
elevalunas suba y baje,
tenemos que crear un
circuito que se encargue
de invertir la polaridad,
en este caso los
interruptores del
elevalunas serán los
encargados de abrir y
cerrar el paso de
corriente, en un sentido
o en el otro por medio
de conmutadores .

ELECTIVA III 29
Diagrama eléctrico de elevalunas piloto y copiloto Los elevalunas eléctricos están compuestos básicamente
por un pequeño motor eléctrico y un mecanismo que
transforma el movimiento rotativo del motor en un
movimiento lineal que es transmitido al cristal.
La timonería o mecanismo del elevalunas puede adoptar
distintas formas, según sea su constitución, las más
usuales son:
1. Cable de tracción: el motor mueve un cable de
tracción en ambos sentidos.
2. Cable rígido de accionamiento: el motor mueve en
uno u otro sentido un cable rígido normalmente
dentado parecido al que se utiliza en el
limpiaparabrisas.
3. Brazos articulados: el motor acciona un sector
dentado que se articula a unas palancas en forma de
tijera.

ELECTIVA III 30
Sensor de temperatura de combustible EFT
El Sensor de temperatura combustible (G81) es una
resistencia NTC (Negative Temperature Coefficient)
el cual su resistencia eléctrica decae a medida que
aumenta la temperatura del combustible.
Las variaciones de resistencia debido a
la temperatura del combustible pasan a la UCE en
forma de variaciones de tensión.
El Sensor de temperatura combustible (G81) va
instalado la caja superior de la Bomba Inyectora
o en el tubo de retorno del combustible, entre la
bomba de combustible y el radiador de
combustible y detecta la temperatura
momentánea del combustible.
El Sensor de temperatura combustible (G81) es
una resistencia NTC el cual su resistencia
eléctrica decae a medida que aumenta la
temperatura del combustible.
Las variaciones de resistencia debido a la
temperatura del combustible pasan a la UCE en
forma de variaciones de tensión.

ELECTIVA III 31
Con objeto de que siempre se inyecte una
misma cantidad de combustible para una
misma temperatura, la unidad de control (UCE)
se encarga de corregir correspondientemente
el Dosificador de Combustible o Regulador de Caudal
(N146).
La unidad de control del motor (UCE) necesita este
dato para calcular el comienzo de la alimentación y la
cantidad inyectada, con motivo de tener así en cuenta
la densidad del combustible a diferentes temperaturas
y, además, utiliza esta señal como información para
activar la bomba de Refrigeración del Combustible.
Si se ausenta la señal de Temperatura Combustible
(G81), la unidad de control (UCE) calcula un valor
supletorio, utilizando para ello la señal del Sensor
Temperatura Refrigerante (G62)
Características de fallos del G-81
Las características comunes de fallo en este tipo de
sensores presentan lo siguiente:
1. No tiene fuerza el coche
2. Retraso del encendido
3. Testigo de averías encendido
4. Entra en emergencia el coche
Sensor de temperatura del Refrigerante del
motor ECT
Se encarga de medir la temperatura del
refrigerante del motor a través de una
resistencia, que provoca la caída de voltaje a
la computadora para que ajuste la mezcla aire
combustible y la duración del pulso de los
inyectores
Además, este sensor envía información a la
computadora para la activación del motor
ventilador.
El sensor ECT es un termistor (una resistencia
que cambia con respecto a la temperatura).
Entre más se calienta el sensor menor es su
resistencia. El sensor ECT está generalmente
enroscado dentro del bloque del motor, en el
múltiple de la toma inferior o en el cabezal
del cilindro para proveer un contacto directo
con el refrigerante.

ELECTIVA III 32
Con la entrada en funcionamiento de los sistemas
de inyección, se hace necesario controlar el
arranque en frio, en los motores carburados
existía un shock, era cuestión de templar un
cable, el cual enriquecía la mezcla durante un
arranque en frio, en la inyección electrónica
funciona de una forma diferente, donde se puede
variar a gusto o necesidad esta cantidad de
combustible.
Para ello la unidad de control del motor se
encarga de esto según la información que reciba
del sensor de temperatura de refrigerante.
La mezcla aire combustible entra al motor,
cuando esta mezcla entra a un motor con las
paredes frías, provoca inconvenientes en la
combustión. Que deben ser corregidos con una
mezcla más rica, hasta lograr una mezcla más
homogénea, cercana a 14,7 partículas de aire por
1 de combustible.
Este sensor es fundamental en el desempeño de la
inyección electrónica, así pues, un fallo de
este sensor afectaría directamente el
funcionamiento de la inyección.
En la actualidad los termo contactos o más
conocidos como termo switch encargados de
activar el abanico eléctrico para enfriar
el refrigerante en el radiador han ido
desapareciendo y este trabajo de activar los
abanicos ha recaído sobre la unidad de control del
motor según la información recibida
del sensor de temperatura del refrigerante, de esta
forma también este dispositivo se relaciona con el
sistema de enfriamiento o refrigeración del motor.

ELECTIVA III 33
En condiciones normales de operación la señal
de temperatura del refrigerante es usada para
modificar el ángulo de avance del encendido, la
capacidad de inyección de aceite, la válvula de
ventilación de aceite, etc.
Una interrupción de la señal de temperatura del
refrigerante ó agua como muchos lo conocen,
producirá un incremento del consumo de
aceite, inestabilidad de ralentí y un incremento
de las emisiones por el tubo de escape.
Los valores resistivos de este sensor para
verificar el funcionamiento correcto del sensor
son:
1. La resistencia entre c y a es unos 2.5 kΩ
para 20 grados Celsius de temperatura del
refrigerante y se usa como señal de control
para el sistema de inyección.
2. La resistencia entre c y a es de unos 0.05 kΩ
para 80 grados Celsius del refrigerante y se
usa como señal de instrumentación en el
panel de instrumentos.

ELECTIVA III 34
Reactivo 09:
El sensor CKP del vehículo puede probarse su
funcionamiento adecuado, mediante una de las
alternativas que corresponde a este dispositivo:
a) Con el osciloscopio se divisa una onda cuadrada
b) Con el osciloscopio se divisa una onda senoidal de
periodo amplio
c) Con el osciloscopio se divisa una onda senoidal
de periodo corto
d) El valor de la resistencia de la bobina del sensor es
máximo 2.7K.
Reactivo 10:
En los sensores del vehículo CMP y CKP, determinan
para la ECU una de las siguientes alternativas
correspondiente a la operación del vehículo:
a) El número de revoluciones del vehículo
b) La posición del cigüeñal y los pistones
c) La posición de los pistones y las válvulas para
gestionar la chispa en el proceso de combustión.
d) La mezcla de combustible y aire necesarias para
una óptima combustión.
Reactivo 13:
El sensor de elevalunas dentro de sus características
cumple con una de las alternativas expuestas:
a) Es uno solo por todas las puertas
b) Posee dos motores eléctricos
c) Utiliza dos relés para la inversión de giro
d) Su accionamiento genera solo movimiento lineal
Reactivo 12:
El sensor de arranque rápido dentro de sus características
se acopla a una de las siguientes alternativas:
a) Es un sensor de efecto Hall
b) Permite detectar rápidamente la posición del árbol de
levas con respecto al cigüeñal para iniciar el arranque.
c) Inicia el primer arranque cuando el recorrido del
cigüeñal esta entre 600 y 900° de rotación.
d) Envía la señal de arranque mediante un temporizador
Reactivo 11:
Que sensores electrónicos definen la posición del primer
pistón en el proceso de combustión durante el arranque
del vehículo:
a) El MAP y PAF
b) El EFT y ECT
c) CKP y ECT
d) CMP y CKP

ELECTIVA III 35
Reactivo 14:
Para generar un control eléctrico total de las 4 puertas
de un vehículo, mediante sensores elevalunas con
motores DC e interruptores de 3 posiciones, debe
cumplir con una de las siguientes alternativas:
a) Seis relés de 12Vdc + 4 interruptores + 1 fusible
b) Diez relés de 12Vdc + 4 interruptores + 2 fusibles
c) Ocho relés de 12Vdc + 4 interruptores + 1 fusible
d) Cuatro relés de 12Vdc + 4 interruptores + 1 fusible
Reactivo 15:
En base a las características del sensor de temperatura
de combustible EFT, cuál de las alternativas corresponde
a la función del dispositivo en el vehículo:
a) El sensor G-81 es una resistencia tipo PTC
b) La ECU contrasta las señales del sensor G-62 con el
sensor EFT G-81 para emitir una orden al sistema.
c) Las variaciones de resistencia que genera el sensor
G-81 debido a la temperatura del combustible,
pasan directo a la ECU para su gestión.
d) Ninguna de las anteriores
Reactivo 16:
Dentro de las funciones del sensor de temperatura del
refrigerante ECT, que alternativa cumple con esta función:
a) Trabaja en conjunto con el sensor MAP
b) Es un sensor tipo PTC
c) Envía una señal de tensión variable a la ECU, debido al
cambio de la resistencia por la temperatura.
d) Envía la orden a la ECU para activar el motor ventilador
Reactivo 17:
Para el correcto funcionamiento del sensor de temperatura
del refrigerante ETC, debemos constatar una de las
alternativas adjuntas :
a) Resistencia constante a los cambios de temperatura
b) El incremento de temperatura genera baja resistencia
c) Resistencia variable a temperatura constante
d) El incremento de temperatura genera alta resistencia
Reactivo 18:
Para probar el funcionamiento del sensor de temperatura
del refrigerante ETC de forma rápida, se debe gestionar una
de las alternativas adjuntas :
a) Mediante el Osciloscopio medir la resistencia del sensor
b) Descargar las tramas mediante el Bus Can
c) Mediante el multímetro medir la resistencia del sensor
d) Aplicar 12Vdc a los terminales del sensor

ELECTIVA III 36
Reactivo 19:
Para realizar pruebas de funcionamiento rápidas en
diferentes sensores del vehículo, se debe gestionar una
de las siguientes alternativas:
a) Mediante el multímetro medir la resistencia del
sensor de efecto Hall
b) Mediante multímetro medir la tensión en
terminales de sensores NTC
c) Mediante multímetro medir la tensión en
terminales de sensores de efecto Hall
d) Generar movimiento con un imán cerca al sensor
para producir y medir la tensión Hall (+/-0.5V)
Reactivo 20:
En base a las características del sensor elevalunas, cuál
de las alternativas corresponde a la característica del
dispositivo en el vehículo:
a) El sensor se acopla solo al regulador tipo cable
b) El sensor acoplado a cualquier regulador + el motor
da lugar al elevalunas eléctrico.
c) El regulador del sensor contiene solo 2 poleas para
su funcionamiento.
d) La potencia del motor de elevalunas no depende
del peso del vidrio en las puertas.
Reactivo 21 :
En el sistema de regulación de elevalunas, cuando se
presenta el daño de una o varias ruedas de acople al sistema,
que alternativa de efectos se cumple para este caso:
a) El daño inmediato del motor debido a sobrecarga
b) La operación del fusible de protección del circuito,
debido a una sobrecarga por fricción de las ruedas.
c) No presenta daño alguno en el proceso
d) El vidrio continuo de forma estable en el sistema
Reactivo 22:
Los diferentes sensores que posee el vehiculo presentan
varias caracteristicas que los identifican, seleccione una de
las alternativas adjuntas que corresponden al dispositivo:
a) El sensor de efecto Hall de posición del cigüeñal,
presenta dos pistas tipo p para sensar
b) El sensor de posición de arbol de levas posee
alimentación propia, mediante un imán permanente.
c) El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de
arranque rápido.
d) El sensor ABS es un dispositivo de doble efecto Hall

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