historia

1. Capítulo 6
Los proyectos de comunicación interoceánica hasta mediados del siglo XIX
Durante el Siglo de las Luces se realizaron expediciones científicas a
Hispanoamérica, algunas de las cuales como la de La Condamine recomendaron la
construcción de un canal a través del Istmo de Panamá. En Francia surgió, hacia
las postrimerías del siglo, un gran entusiasmo por la apertura de una vía
interoceánica que, incluso, llevó al propio Thomas Jefferson, a la sazón Ministro de
Estados Unidos en París, a hacerse eco de la idea. Precursor Francisco de Miranda
le propuso a Gran Bretaña la construcción de una comunicación interoceánica por
Panamá o Nicaragua, al tiempo que presentó un Plan Militar para liberar a América
en el que le asignaba un papel destacado a Estados Unidos, no sólo en el campo
militar sino también en el comercial.
Fue Francia que llevó la delantera de los viajes de investigación cuando, en 1735,
envió una expedición al mando de Charles Marie La Condamine con destino al
Ecuador. Para alcanzar el Pacífico, La Condamine atravesó el Istmo de Panamá y,
pese a su rápido examen del terreno, a su regreso recomendó a la Academia de
Ciencias de Francia la construcción de un canal por Panamá. En 1744, el ingeniero
Mr. Verguin estuvo en el Istmo para observar el camino que comunicaba el Chagres
con la ciudad de Panamá, y arribó a las mismas conclusiones alcanzadas, en la
mitad del siglo XVI, por los ingenieros flamencos enviados por Felipe II. Entre 1785
y 1791, se produjo una especie de fiebre canalera cuando cuatro particulares, sin
relación alguna entre sí, elaboraron otros tantos proyectos para construir una vía
intermarina por el istmo centroamericano y Panamá. Uno de estos planes para
excavar un canal por nuestro territorio fue presentado por el ingeniero Mr. de Fer de
la Noüerre, miembro de la Academia de Ciencias de Francia. El mismo contemplaba
la construcción de una gran esclusa a la altura de la divisoria de las aguas, con
suficiente capacidad para la navegación extendida.
Thomas Jefferson, a la sazón ministro de Estados Unidos en París, también se sintió
contagiado por el entusiasmo canalero, al punto que hacia 1787 le escribió a su
homónimo en Madrid, con el fin de obtener detalles sobre los estudios realizados
por España para construir un canal por Panamá. Pese a no obtener la información
solicitada insistió aún ante su colega, al año siguiente, pues según los datos que
había logrado recabar, la construcción de una vía por el Istmo de Panamá era
“perfectamente practicable”.
Gran Bretaña también estaba interesada en dominar alguna de las posibles rutas
intermarinas de manera que, en 1780, al declararse una nueva guerra con España,
envió al entonces capitán Horace Nelson al mando de una expedición con órdenes
precisas de apoderarse del Lago Nicaragua. Aunque los rigores climáticos obligaron
a los ingleses a abandonar la región, Nelson consideró que Nicaragua era el

2. Gibraltar de la América española, es decir, la puerta de entrada de las posesiones
hispanas. Incluso, pocos años después, se publicó en Inglaterra una obra titulada
Razón de los establecimientos de los españoles en América, cuyos autores, Reid y
Donaldson, planteaban la construcción de un canal interoceánico por el Darién.
Años más tarde, el propio Precursor Francisco de Miranda le propuso a Inglaterra
la apertura de una vía interoceánica en Panamá o Nicaragua a cambio de ayuda
para concretar la independencia de América. El 14 de febrero de 1790, el primer
ministro británico William Pitt y el Precursor se entrevistaron en Hollyrood, donde
éste le planteó “la posibilidad de formar sin mayor dificultad un Canal de navegación
en el Istmo de Panamá que facilite el comercio de la China y del Mar del Sur.
También le entregó un Plan Militar para liberar la América hispana, que incluía una
descripción de la bahía de Panamá y el río Chagres. Años más tarde, en la
Instrucción o Acta de París, del 22 de diciembre de 1797, suscrita por Miranda y
otros hispanoamericanos, se planteaba: “El paso o navegación por el Istmo de
Panamá, que de un momento a otro debe ser abierto, lo mismo que la navegación
del Lago de Nicaragua.
Interesantes también resultaron los planteamientos mirandinos, plasmados en este
mismo documento indicaba que si esta nación se avenía a firmar un tratado de
amistad y alianza, se le garantizaría “la posesión de las dos Floridas y aún la de la
Louisiana para que el Mississippi sea la mayor frontera que pueda establecerse
entre la dos grandes naciones que ocupan el territorio americano”. A cambio,
Estados Unidos debía suministrarle a la causa independentista un cuerpo de 5,000
hombres de infantería y 2,000 de caballería. Miranda fue aún más lejos cuando en
el punto 12 del mismo documento expresaba que el paso a través del Istmo de
Panamá y por el Lago Nicaragua sería franco “para todas las mercaderías de
ciudadanos de los Estados Unidos; asimismo la exportación de los productos de la
América del Sur podrá hacerse en los buques de aquella nación.
Miranda no se dio por vencido y en 1803, volvió a insistir, al manifestar que podía
construirse un canal de cinco leguas entre Cruces y la ciudad de Panamá
“aprovechando el curso del río Trinidad, río que desemboca en el Chagres y es
navegable hasta su desembocadura”. Finalmente, Miranda logró interesar a Pitt,
gracias a la intervención de Popham y Melville, en momentos en que el comercio
inglés sufría los rigores del bloqueo continental interpuesto por Napoleón.
Los planteamientos de Humboldt sobre el canal.
A inicios del siglo XIX, el científico alemán Alexander von Humboldt propuso nueve
posibles rutas para la construcción de una comunicación intermarina en América,
entre las que figuraba nuestro territorio. En opinión de Humboldt, las mejores rutas
para la apertura de una vía eran: en primer lugar, Nicaragua; en segundo término,
el Darién; en tercer lugar, el golfo de Tehuantepec; y, en cuarto término, la ruta de

3. Panamá por el valle del Chagres. Asimismo, se lamentó por la falta de estudios
serios y profundos sobre la geografía de estas regiones y conminó a las naciones
del mundo a encarar esta obra mediante la constitución de una compañía de
acciones.
En 1799, Carlos IV concedió autorización al científico alemán Alexander von
Humboldt y al naturalista francés Aimé de Bonpland para realizar exploraciones en
varias regiones de América. De las nueve rutas propuestas, como veremos, algunas
eran impracticables y constituían una utopía. La primera atravesaba el territorio
norteamericano y pasaba por los ríos Misouri-Mississippi y Peace Columbia; la
segunda por los ríos Bravo y Colorado; la tercera por el istmo de Tehuantepec; la
cuarta por el Lago Nicaragua y el río San Juan; la quinta por el río Chagres, en
territorio panameño; la sexta por los ríos Atrato y Napipí; la séptima por la Quebrada
de Raspadura; la octava por los ríos Callaga, y la novena por el Golfo de San Jorge,
a través de la Patagonia argentina. Humboldt recomendaba en primer término la
ruta de Nicaragua y, a continuación, la de Cupica-Napipí en el Darién, en tercer
lugar, el golfo de Tehuantepec y en cuarto, la de Panamá por el valle del Chagres.
Insistió que “el goce de esta obra hidráulica debe pertenecer a todas las naciones
de ambos mundos que hayan contribuido a su ejecución por la compra de acciones”.
Pero también manifestó que consideraba muy peligroso que una sola potencia
intentara manejar el canal para su exclusivo beneficio pues de ello se derivaría un
“horrendo conflicto”. Aunque aportó datos imprecisos sobre la geografía panameña,
como que las montañas medían 390 metros de altura, propuso la construcción de
un canal con un túnel o con esclusas.
Una vez obtenidos y dados a conocer los mapas y planos derivados de estos
estudios, se “facilitaría la formación de una compañía por acciones. Una discusión
libre aclarará las ventajas y desventajas de cada localidad, y pronto se llegará a un
acuerdo entre uno o dos puntos cuando más. La compañía haría someter a un
segundo examen, más riguroso aún, las circunstancias locales; evaluará los gastos
y la ejecución de esta importante obra confiada a ingenieros que prácticamente
hayan concurrido a la ejecución de similares trabajos en Europa”.
Las publicaciones de Humboldt dieron base a que, en 1814, las Cortes españolas
dictaran una ley que aprobaba la construcción de un canal por Nicaragua. Pero la
misma no prosperó, toda vez que la independencia de América se encontraba
adelantada.
Las posibles rutas durante la primera mitad del XIX.
Desde finales del siglo XVIII se realizaron estudios de las rutas de Nicaragua,
Tehuantepec, Atrato, Darién y Panamá para determinar la factibilidad de las
mismas. A inicios de la siguiente centuria fueron principalmente compañías privadas

4. inglesas y norteamericanas las que efectuaron la mayoría de las investigaciones,
aunque también estuvieron presentes los holandeses y franceses. Se hizo evidente
por entonces la rivalidad existente entre las diferentes rutas, sobre todo Nicaragua
y Panamá. Respecto a este último punto, a partir de 1835, la imposibilidad de
autofinanciar la vía, llevó al gobierno neogranadino a otorgar sucesivamente a
diversas compañías extranjeras concesiones para la construcción de una
comunicación intermarina. Así, al privilegio concedido al barón Charles de Thierry,
le siguieron los del norteamericano Charles Biddle, de Salomón y Compañía, y
Mateo Klein, ninguno de los cuales alcanzó el éxito.
La ruta de Nicaragua
En 1826, el monarca holandés envió al general Werweer no sólo como observador
al Congreso Anfictiónico convocado por el Libertador, sino también para realizar
estudios en el Istmo centroamericano y determinar la viabilidad de la construcción
de un canal. Werweer cumplió a cabalidad ambos cometidos y a su regreso a
Holanda recomendó practicar un canal por Nicaragua. Con tal fin, en 1829, formó
una compañía con el rey a la cabeza, e incluso llegó a firmar un contrato de
concesión con el gobierno de América Central. Sin embargo, la empresa naufragó
a raíz de la separación de Flandes y su posterior transformación en un reino
independiente.
El 13 de julio de 1834, El Vijía del Istmo refería que en 1828 esta sociedad envió
ingenieros a Guatemala con el fin de realizar las operaciones y cálculos
preparatorios para la apertura de un canal por Nicaragua. Se estimó entonces que
con el trabajo de 6,000 operarios la obra quedaría terminada en 18 meses, al tiempo
que la empresa se comprometió a entregar al gobierno centroamericano la suma de
dos millones para realizar trabajos de fortificaciones. A cambio, la sociedad recibía
“la propiedad del canal por 20 años”.
Un año antes el presidente Francisco Morarán contrató los servicios del inglés John
Bailey para que realizara estudios e investigaciones sobre la posible ruta canalera
a través de Nicaragua. Bailey recomendó una ruta que iba de San Juan del Norte al
lago de Nicaragua, vía el río San Juan, a través del Lago hacia el río de las Lajas y
de allí a San Juan del Sur por el canal. Pero el estudio se archivó y nada se resolvió
a este respecto. Fue así que el primer mandatario envió a John Stephens a América
Central para adelantar estudios. Stephens quedó profundamente decepcionado de
esta ruta, aunque calculó en 25 millones de dólares el costo del Canal. Como
sabemos, una década más tarde, Stephens se transformó en uno de los socios de
la Panama Railroad Company lo que demuestra a las claras el escaso porvenir que
vislumbraba para la ruta de Nicaragua.
Como bien señala Gerstle Mack, a partir de finales de la década del 40, la concesión
para la apertura de un canal por Nicaragua, vino a complicarse con la rivalidad

5. anglo-norteamericana, sobre todo a raíz de la influencia británica en la costa de
Mosquitia, así como por los problemas fronterizos entre Costa Rica y Nicaragua,
temas que serán abordados en otro fascículo. Lo cierto es que, por el momento, las
concesiones solicitadas por William Wheelwright de la Pacific Steam Navigation
Company, así como por el doctor David Tilden Brown, no prosperaron.