Presentación sobre como la fiebre de oro inspiro a la construcción del ferrocarril

1. La fiebre del oro inspira a construir un ferrocarril
Bal, José; Domínguez, Rayet; Nieto Arrocha, Marissa; Pinzón, Daniela; Torres, Estrella XII°C

2. Historia del ferrocarril de Panamá
Apenas que los españoles pisaron suelo panameño por primera vez en 1501,
Panamá quedó marcada para ser la ruta de tránsito principal para ir de un
océano a otro. En 1519, los españoles empezaron a construir una ruta para
comunicar el norte con el sur, que es lo que se conoció como Camino Real y
luego como Camino de los Cruces.
Durante tres siglos se mantuvo esta vía de comunicación, hasta que en el siglo
XIX era obvia la necesidad de contar con una opción que permitiera
transportarse más rápido de un punto a otro, en 1834, el congreso de la
República de la Nueva Granada (país conformado por Colombia y Panamá) le
concede permiso al estadounidense Willian H. Aspinwall para que construya un
camino o canal que atraviese el istmo de Panamá, y se optó por una vía
férrea.
Todo se formaliza el 15 de abril de 1850, con la firma del convenio Stephens-
Paredes, el cual dio luz verde a los trabajos de construcción de la vía
ferroviaria.
El 2 de mayo de 1850, iniciaron las obras en la pantanosa isla de Manzanillo.
Sin embargo, hubo muchísimas muertes, producto de la cólera, malaria y
fiebre amarilla, y en ocasiones la obra quedaba paralizada por falta de
trabajadores.
El día 28 de enero de 1855 se llevó a cabo el primer viaje de locomotora
“Gorgona” entre la localidad de Chagres y la Ciudad de Panamá, con lo que
quedó inaugurado el tan ansiado ferrocarril interoceánico. El primer viaje de la locomotora “Gorgona”
Camino Real o mejor
conocido como
Camino de los Cruces
Inicio de la
obra e 2 de
mayo de 1850

3. ANTECEDENTES
La expansión territorial de los Estados
Unidos y la fiebre del oro generaron
incentivos importantes para el capital
estadounidense y para el gobierno de este
país. Frente a estas necesidades, el
gobierno neogranadino firmó en 1846 el
Tratado Mallarino-Bidlack con los Estados
Unidos, mediante el cual los ciudadanos y
el gobierno estadounidenses obtuvieron
derechos de tránsito a través del istmo.
El costo para su construcción fue de
aproximadamente 8 millones de dólares. Fue
construido y financiado en gran parte por
empresas privadas de los Estados Unidos. Este
proyecto en un inicio atravesaría las montañas y
pantanos, aunque presentó considerables
desafíos de ingeniería. Por ejemplo, a lo largo de
la ruta se necesitaron construir más de 300
puentes y alcantarillas. Por lo tanto, las
dificultades de ingeniería y médicas hicieron del
Ferrocarril de Panamá el ferrocarril más caro
(por unidad de longitud de la vía), construido en
ese entonces.
Para el momento en que la línea fue terminada,
más de un tercio de su costo ya había sido pagado
de las tarifas.
FINANCIAMIENTO
El 28 de diciembre de 1848 se firmó un contrato para la construcción de una
línea férrea transcontinental, para lo cual se fundó la Panama Railroad Co.
Los cuarteles de construcción al estar establecidos en la isla de Manzanillo
crean un proceso acelerado de poblamiento por parte de la compañía, que se
reflejó en la construcción de almacenes, casas de juego, barracas y los muelles
necesarios para recibir los materiales y el personal requerido. La compañía
llamó a este poblado Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este
nombre y, a partir de 1890, solo se le conoció como Colón.
Certificado por 100 acciones de
Panama Railroad Company (Cert
#16669) fechado en Nueva York,
el 18 de agosto de 1871.

4. NUMERO DE VICTIMAS
Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril por
enfermedades como la malaria, el cólera y el paludismo; y el clima que afectaba a las personas;
además de las víctimas que hubo en el incidente de la Tajada de sandía, fueron
aproximadamente, 15 muertos. La compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el
total pudo haber sido mayor.
De la mayoría de los muertos se ignora su origen, no se notificó la muerte a sus parientes más
cercanos, y de muchos ni siquiera sabemos su nombre.
COMERCIALIZACIÓN DE CADÁVERES
Desde la época de la colonia española se sabía que Panamá era un pozo de pestes. Pero lo que
ahora encontraban los ferrocarrileros era peor. Las principales causas de mortalidad eran la
fiebre amarilla, la malaria, las víboras, la disentería, la dinamita, el ahogamiento, la sífilis y la
gangrena de las heridas sufridas en el trabajo. Las enfermedades mataban e inmovilizaban a
tantos hombres, que estos solamente podían trabajar una semana de cada tres. La compañía no
los registraba ni los contaba, salvo a los funcionarios blancos estadounidenses, los cuales
representaban una pequeña fracción de la fuerza de trabajo.
Para quienes tenían las conexiones adecuadas la eliminación de estos cadáveres resultó un buen
negocio. Las escuelas de Medicina y hospitales docentes demandaban cadáveres para las
prácticas de sus estudiantes, y pagaban generosas sumas por cadáveres no identificados
conservados en barriles traídos desde el trópico. La compañía del Ferrocarril de Panamá vendía
los cadáveres en el extranjero, y los ingresos generados fueron suficientes para sostener su
propio hospital. Un periodista informó haber visto al director médico del hospital de la compañía
del Ferrocarril de Panamá tratando químicamente esqueletos de obreros, a fin de formar un
museo con huesos de todas las razas que trabajaron en la construcción del ferrocarril.
CULMINACIÓN DE LA OBRA
Concluidas las 48 millas (77km) el ferrocarril fue proclamado como la maravilla de ingeniería de
esa época. La línea fue construida como doble vía.
La terminal de Atlántico se encuentra en Colón (antiguo Aspinwall); y la del Pacífico en la ciudad
de Panamá.
Hasta la apertura del Canal de Panamá, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga por
unidad de longitud que cualquier otro en el mundo. La existencia del ferrocarril fue fundamental
en la selección de Panamá como el sitio para la construcción de un canal.

5. POSTCANALDE PANAMÁ
El ferrocarril fue considerado una empresa decadente que perdió el interés que un tiempo despertó en el
mundo financiero. Los norteamericanos llegaron a no necesitarlo para cruzar de una costa a otra y los
suramericanos utilizaron los rápidos navíos, esto produjo una guerra de tarifas haciendo un servicio eficiente
en las costas del mediodía del Continente por la ruta del Cabo de Hornos. Pero vino la excavación del Canal
interoceánico, donde los franceses se hicieron cargo del ferrocarril.
Cuando la Compañía Francesa del Canal quebró en 1888, la organización del Ferrocarril se hizo pedazos y hubo
una desmoralización general en sus negocios hasta la llegada de la Comisión del Canal Ístmico en 1904. El
traspaso de la propiedad del Ferrocarril de la Compañía americana a la francesa se realizó sin pedirle
consentimiento a Colombia, como estaban obligados.
dos años después de hecho el traspaso de la propiedad el gobierno de Colombia reclama la parte cuota que
decía corresponderle de la transacción, o sea la mitad de la diferencia entre el costo del Ferrocarril ($8,
000,000) y el precio de compra ($18, 601,880), lo que hacía poco más o menos $5, 000,000 que podía, en
gracia a transacción, reducirse a $4, 000,000 netos.
IMPORTANCIA EN LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL
Desde el inicio la compañía y el canal estuvieron plagados con problemas, la mayoría
financieros.
Cuando grandes cantidades de suministros se acumularon en los muelles, Lesseps, responsable
por el Canal de Suez en Egipto, le pidió al Ferrocarril de Panamá que transportara la carga a
través del Istmo, pero quedó sorprendido por los fletes exorbitantes. Sería más barato comprar
el ferrocarril. Lo que dio paso a la venta de acciones por parte de los empresarios
norteamericanos a los franceses.

6. Trayecto de la vía
La ruta se extiende 48 millas (77 km) a través del istmo de
Panamá, desde Colón a la ciudad de Panamá (por medio de Gatún,
Bujio, Barbacoas, Matachin, y Summit). Al abrir sus puertas en 1855
se le denominó «ferrocarril interoceánico», que más tarde fue
descrito como el primer ferrocarril transcontinental en el mundo.
Situación actual del ferrocarril
El ferrocarril ofrece una conexión intermodal eficiente entre los
puertos del Pacífico y el Atlántico y complementa la
infraestructura existente del centro de transporte suministrado por
el Canal, la Zona Libre de Colón, las terminales portuarias,
autopistas y aeropuertos.
Adicionalmente, el lujoso servicio de pasajeros permite a los
viajeros disfrutar de un recorrido a través de la exuberante selva
tropical de Panamá bordeando el famoso Canal de Panamá. PCRC
está dirigiendo sus servicios a ejecutivos de negocios que viajan
diariamente entre las ciudades de Panamá y Colón, al igual que a
turistas viajando desde los puertos de cruceros en Colón hacia la
Ciudad de Panamá.