Análisis del sistema eléctrico/electrónico de los comandos que regulan el sistema operativo de carga controlado por una ecu automotriz.

1. SISTEMAS DE CARGA
CONTROLADOS POR
COMPUTADORA

2. Protocolos para
control de
REGULADORES
CONTROLADOS
POR ECM/PCM

3. Objetivos.
Al finalizar el curso los participantes estarán habilitados para:
1. Identificar la estructura de un sistema de
regulación de carga controlado por
computadora, describiendo las diferentes
estrategias de control.
2. Describir las estrategias o protocolos de control
de carga utilizadas por diferentes vehículos del
mercado.
Esto debes perseguir¡¡¡
ERES EL RESPONSABLE DE LOGRARLO.
Nosotros te apoyamos¡¡¡

4. Sabemos que para gobernar la
cantidad de energía producida por
un alternador, se debe controlar
específicamente la intensidad del
campo magnético del rotor.
Eso lo hace el REGULADOR.
Pero podemos controlar el trabajo
del REGULADOR, por medio de un
módulo de control electrónico
ECM/PCM, que puede desarrollar
un trabajo de regulación mas
eficiente.

5. REGULADOR
ELECTRONICO
EXTERNO

6. REGULADOR
ELECTRONICO
INTEGRADO
DENTRO DEL
ALTERNADOR
CONTROLADO
POR POSITIVO

7. REGULADOR
ELECTRONICO
INTEGRADO
DENTRO DEL
ALTERNADOR
CONTROLADO
POR NEGATIVO

8. REGULADOR ELECTRONICO INTEGRADO DENTRO DEL ALTERNADOR
CONTROLADO POR ECM/PCM

9. REGULADOR ELECTRONICO INTEGRADO DENTRO DEL
ALTERNADOR
CONTROLADO POR BUS LIN

10. Un alternador, es un sistema eléctrico que
proporciona energía a:
• Los diferentes sistemas embebidos del
vehículo
• y también carga la batería.
Para asumir este papel, la tensión del alternador
debe ser constantemente más alta que la tensión
de la batería.
Controlar esa tensión en un valor ajustado, es la
función que cumple, en el alternador, el regulador
de voltaje.

11. En las tecnologías anteriores de los alternadores, la
regulación se realizaba mediante un regulador
integrado, o externo, que estaba directamente
relacionado con el voltaje de la batería.
Hoy en día, la regulación es controlada por la
computadora de a bordo (ECU) que recopila
información de todo el vehículo y optimiza los
comandos.
En la industria automotriz actual, existe una
importante variedad de tecnologías de protocolos
de comunicación.
Estos protocolos envían "mensajes" al alternador
para controlar la tensión de regulación

13. C-Term de Toyota, Nissan, Kia, Honda
Utilizado por diversas marcas importadas, es
un protocolo es simple, ya que solo
podemos elegir entre dos tensiones de
regulación: 12,8 V o 14 V. en los probadores.
Esta funcionalidad se usa cuando el motor
del vehículo necesita más potencia.
Al reducir el voltaje de regulación, se reduce
la carga mecánica y se libera el motor.
Las líneas de control son pulsos controlados
al regulador.

14. PWM (agrupa a sistemas PCM, RVC y RLO)
Esta familia contiene muchos de los protocolos encontrados en los alternadores modernos.
Entre ellos podemos enumerar:
PCM: vehículos europeos Ford y Land Rover,
RVC: vehículos GM
RLO: vehículos Toyota
Este tipo de comunicación, permite que
la tensión de regulación esté totalmente
controlada y establecida por la ECU.
Estos protocolos utilizan una
codificación de tipo PWM (modulación
de ancho de pulso).

15. Explicación DFM
DFM significa Monitor Digital de Campo.
Cada marca de alternador tiene una abreviación diferente
para la conexión de MDC, por ejemplo:
• FR(Field Return, es decir, retorno de campo),
• DF(Digital Field, es decir, campo digital) ,
• DFM (Véase arriba), M(Monitor),
• LI(Load Indicador, es decir, indicador de carga).
Todos funcionan del mismo modo.
Función:
En cuanto a la conexión DFM, existe una medida positiva y otra negativa y ambas funcionan con una pulsación de
bloqueo. Cuando la carga del alternador incrementa la pulsación de bloqueo y es más grande o más pequeña
dependiendo de la aplicación del vehículo. Esto se mide en % y se denomina PWM (es decir, ajuste de pulsación). De
este modo, la unidad de control electrónico del vehículo conoce la carga en un momento específico. Si la carga es
demasiado elevada en la unidad de control electrónico algunos accesorios del vehículo pueden dejar de funcionar o
aumenta la velocidad de ralentí

19. P + D en vehículos Mazda, Kia o Mitsubishi
En este caso, deben conectarse dos señales para
controlar al regulador de voltaje del alternador
Las señales utilizadas son las que dan nombre
a este sistema:
Señal de fase (Phase) del alternador.
Señal de manejo (Driver) del alternador.
Ambas suministradas por el ECM mediante
pulsos controlados
P=
D=

20. BSS(Bit Syncrone Schnittstelle)
Este protocolo es más complejo y más
avanzado que los anteriores. Está
compuesto por protocolos BSS, BSS1 y
BSS2.
Se dice que estos protocolos son
"inteligentes“ porque controlan y configuran
más que el voltaje de regulación.
La comunicación entre la ECU y el
alternador es un flujo de datos bidireccional
y altamente complejo.
El alternador puede responder a preguntas
hechas por la ECU y estas respuestas son
mensajes que contienen información de
diferente índole, que son evaluadas por la
ECU.

23. Este protocolo es aún más complejo y también más
avanzado que los anteriores, incluido el BSS.
Existen varias versiones a saber:
Lin1,
Lin2,
Lin3.
Se dice que estos protocolos, al igual que el BSS,
son "inteligentes" porque controlan y configuran el
sistema de regulación.
La comunicación entre la ECU y el alternador es un
flujo de datos bidireccional y altamente complejo. El
alternador puede responder a preguntas hechas
por la ECU y estas respuestas son mensajes que
contienen información de diferente índole, que son
evaluadas por la ECU.
LIN (Local InterConnect Network)

25. ING. JOSE FRANCISCO CASTELLANOS
Director CITEC EL SALVADOR
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