Manual para el diseño de caminos

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO
PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO
REPÚBLICA DEL PERÚ
DIRECCIÓN GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES
DGCF
Aprobado por Resolución Directoral N° 084-2005-MTC/14 del 16.11.2005
PROYECTO ESPECIAL DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE RURAL
PROVÍAS RURAL

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CONSIDERANDO:
N° 084-2.005-MTC/14
Lima, 16 de Noviembre 2005.
Que, por Ley N° 27791, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene
como función integrar interna y externamente al país, para lograr un racional
ordenamiento territorial vinculando las áreas de recursos, producción, mercados y centros
poblados, a través de la formulación, promoción, ejecución y supervisión de la
infraestructura de transportes y comunicaciones, a cuyo efecto dicta normas de alcance
nacional y supervisa su cumplimiento;
Que, el Artículo 60° del Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, aprobado con Decreto Supremo N° 041-2002-MTC,
modificado por el. Decreto Supremo N° 017-2003-MTC, establece que la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles, está a cargo de dictar normas sobre el uso y
desarrollo de la infraestructura de carreteras, puentes y ferrocarriles, así como de
fiscalizar su cumplimiento en las redes viales del país;
.~ Que, de acuerdo a lo dispuesto por el Artículo 65° del citado Reglamento, la
.
.
/r):..~¿. Dirección de Normatividad Vial se encarga de garantizar que los proyectos de desarrollo
~
~! de las redes viales y ferroviarias se ejecuten de una manera eficaz y eficiente, mediante la
~ ! ~llformulación de las normas pertinentes y la utilización de metodologías y técnicas
"a -s~ adecuadas;
. Que,de acuerdoa lbs términosdel MemorándumN° 492-2005-MTC/14.04,la
Dirección de Normatividad Vial ha emitido su conformidad al "Manual para el Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito" solicitando su aprobación
. J- respectiva; .'-1
Que, el "Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Tránsito" contiene normas técnicas para el uso ~n el campo del Diseño de Caminos
de Bajo Volumen de Tránsito conformando un elemento que organiza y recopila las
Técnicas de Diseño Vial desde el punto de vista de su concepción y desarrollo en función
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e 'ormqt-~. de determinados parámetros, considerando los aspectos de conservación ambiental y de
.ff ~ seguridad vial, coherentes con las Especificaciones Técnicas Generales para
t. .f construcción de Carreteras, de reciente actualización y de las normas oficiales vigentes;
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Que, el citado Manual será de aplicación y de utilidad para la construcción,
rehabilitación y mejoramiento de caminos con superficie de rodadura de material granular
que corresponden a mas del 85% de los caminos del país, es decir, mas de 60,000 km de
rutas de clasificación funcional variadas: Vecinales; Departamentales y Nacionales;
De conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 27791, los Decretos Supremos N°
(s) 041-2002-MTC y su modificatoria N° 017-2003-MTC y en uso de las facultades
conferidas por Resolución Ministerial N° 932-2004-MTC/02;
SE RESUELVE:
ARTíCULO PRIMERO- Aprobar el "Manual para el DiseMo de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito" la misma que consta de ciento noventiséis
(196) folios, que debidamente rubricados, forman parte integrante de la presente
Resolución.
ARTíCULO SEGUNDO- Notificar la presente Res'olución a los órganos
competentes, para su conocimiento y fines.
Regístrese y comuníquese.

MANUAL PARA EL DISEÑO DE CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
“AÑO DE LA INFRAESTRUCTURA PARA LA INTEGRACION”
EL MARCO DEL MANUAL 1
1.0 Introducción 2
2.0 Objetivos 2
3.0 Alcances del Manual 3
CAPÍTULO 1: FUNDAMENTOS DEL MANUAL 6
1.1 Definiciones 7
1.2 Clasificación de Caminos y Tipos de Obra, considerados en el Manual 14
1.3 Derecho de vía o faja de domino 17
CAPÍTULO 2: PARÁMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DEL DISEÑO 20
2.1 Parámetros básicos para el diseño 21
2.1.1 Metodología para el Estudio de la Demanda de Tránsito 21
2.1.1.1 Indice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) 21
2.1.1.2 Volumen y Composición o Clasificación de los vehículos 22
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda 23
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda 23
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales) 23
2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de
carga, que es importante para el diseño de los pavimentos,
pontones y puentes
23
2.1.1.7 Información mínima necesaria 24
2.1.2 La Velocidad de diseño y su relación con el costo del camino 24
2.1.3 La Sección Transversal de diseño 25
2.1.4 Tipos de Superficie de Rodadura 26
2.2 Elementos del diseño geométrico 27
CAPÍTULO 3: DISEÑO GEOMÉTRICO 30
3.1 Distancia de visibilidad 30
3.1.1 Visibilidad de parada 30
3.1.2 Visibilidad de Adelantamiento 31
3.2 Alineamiento horizontal 32
3.2.1 Consideraciones para el Alineamiento Horizontal 32
3.2.2 Curvas Horizontales 34
3.2.3 Curvas de Transición 34
3.2.4 Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales 36
3.2.5 Curvas Compuestas 36
3.2.6 El Peralte del camino 36
3.2.7 Sobreancho de la calzada en curvas circulares 45
3.3 Alineamiento vertical 46
3.3.1 Consideraciones para el alineamiento vertical 46
3.3.2 Curvas Verticales 47
3.3.3 Pendiente 48
3.4 Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical 50
3.5 Sección transversal 52

3.5.1 Calzada 52
3.5.2 Bermas 53
3.5.3 Ancho de la Plataforma 53
3.5.4 Plazoletas 53
3.5.5 Dimensiones en los pasos inferiores 54
3.5.6 Taludes 54
3.5.7 Sección Taludes Típica 54
CAPÍTULO 4: DRENAJE 57
4.1 Drenaje Superficial 59
4.1.1 Consideraciones Generales 59
4.1.2 Hidrología y Cálculos Hidráulicos 64
4.1.3 Elementos físicos del drenaje superficial 68
4.2 Drenaje Subterráneo 85
4.2.1 Condiciones generales 85
4.2.2 Drenes Subterráneos 86
4.2.2.1 La Tubería 87
4.2.3 Relleno de zanjas 90
4.2.4 Cajas de Registro y Buzones 92
4.2.5 Investigación del agua freática 94
4.2.6 Drenes de Intercepción 95
4.2.6.1 Objeto y Clasificación 95
4.2.62 Drenes longitudinales 96
4.2.6.3 Drena transversales 96
4.2.7 Drenaje del afirmado 101
4.2.8 Casos especiales 102
4.2.8.1 Protección del suelo de la explanación contra el agua libre
en terreno de elevado nivel freático, llano y sin desagüe
102
4.2.8.2 Protección del suelo de explanación situado bajo la calzada
contra los movimientos capilares del agua
102
4.2.8.3 Capa drenante 103
CAPÍTULO 5: GEOLOGÍA, SUELOS Y CAPAS DE REVESTIMIENTO GRANULAR 105
5.1 Geología 106
5.2 Estabilidad de taludes 108
5.3 Suelos y capas de revestimiento granular 119
5.3.1 Tráfico 120
5.3.2 Subrasante 123
5.4 Catálogo estructural de superficie de rodadura 133
5.5 Materiales y partidas específicas de la capa granular de rodadura 140
5.5.1 Capa de afirmado 140
5.5.2 Macadam granular 145
5.5.3 Estabilizaciones 149
5.5.3.1 Capa superficial del afirmado 150
5.5.3.2 Estabilización granulométrica 153
5.5.3.3 Estabilización con cal 153
5.5.3.4 Estabilización con cemento 155
5.5.3.5 Imprimación reforzada bituminosa 156
5.5.3 Partidas específicas para la capa de rodadura en las EG-CBT 2005 162
5.6 Fuente de Materiales - Canteras 163

CAPÍTULO 6: TOPOGRAFÍA 164
6.1 Topografía 165
6.1.1 Consideraciones generales del trazo 165
6.1.2 Topografía y trazado 166
6.1.3 El trazo directo 167
6.1.4 El trazado indirecto 169
6.1.5 Sistema de unidades 170
6.1.6 Sistemas de referencia 170
6.1.7 Tolerancias en la ubicación de puntos 171
6.1.8 Trabajos topográficos 172
6.1.9 Geometría del camino 175
6.1.10 Geometría del alineamiento vertical 179
6.1.11 Alineamiento vertical 180
6.1.12 Diseño y cómputo de curvas verticales 181
6.1.13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación 183
6.1.14 Planos básicos del proyecto 184
6.1.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible 187
CAPÍTULO 7: IMPACTO AMBIENTAL 189
7.1 Preservación del ambiente y mitigación del impacto causado por los trabajos
de obras viales en caminos de bajo volumen de tránsito
190
7.1.1 Introducción 190
7.1.2 Objetivos 190
7.2 Las siguientes actividades preliminares deben estar considerados en el
programa del estudio de las obras por ejecutar según corresponda al
tamaño y naturaleza de cada proyecto específico.
191
7.2.1 Identificación de las condiciones de base 191
7.2.2 Programación de obras temporales y de acciones sociales con la
comunidad
191
7.2.3 Acciones necesarias a considerar según el tamaño y tipo de
proyecto
191
7.2.4 Utilización de recursos de la zona del proyecto 192
7.2.5 Señalización del derecho de vía 192
7.2.6 Identificación de Infraestructura y predios a ser afectados por el
proyecto
192
Actividades del proyecto que deben ser consideradas en el programa del
estudio de las obras por ejecutar, según corresponda al tamaño y
naturaleza de cada proyecto específico
193
7.3.1 Canteras de materiales 193
7.3.2 Fuentes de agua 194
7.3.3 Estabilización y tratamiento de taludes 194
7.3.4 Depósitos para materiales excedentes originados por la obra 194
7.3.5 Tratamiento de residuos líquidos originados por la obra 195
7.3.6 Tratamiento de residuos sólidos originados por la obra 195
7.3.7 Campamentos y patios de maquinarias 196
7.3.8 Monitoreo Ambiental 196
7.3
7.3.9 Costos de Mitigación 196

MMAANNUUAALL PPAARRAA EELL DDIISSEEÑÑOO DDEE CCAAMMIINNOOSS NNOO PPAAVVIIMMEENNTTAADDOOSS
DDEE BBAAJJOO VVOOLLUUMMEENN DDEE TTRRAANNSSIITTOO
EL MARCO DEL MANUAL
1.0 INTRODUCCION
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, dentro de su rol normativo y
fiscalizador, tiene como funciones entre otras, la de formular las Normas sobre el
Uso y Desarrollo de la Infraestructura de Carreteras y Ferrocarriles, así como emitir
los Manuales de Diseño y Especificaciones Técnicas para la ejecución de los
Proyectos Viales.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que estos
caminos son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional, por
cuanto más del 85% de la vialidad se encuentra en esta categoría.
Esta Norma es de aplicación obligatoria por las Autoridades Competentes, según
corresponda, en todo el territorio nacional para los proyectos de vialidad de uso
público. Por razones de seguridad vial, todos los proyectos viales de carácter
privado deberán en lo aplicable ceñirse como mínimo a esta Norma.
Complementariamente el Manual MTC de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2001) rige en todo aquello, aplicable, que no éste considerado en el Manual para
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
2.0 OBJETIVOS
Por la naturaleza del alcance del Manual, que es requerido mayormente en
territorios en que se tiene acceso limitado a aspectos tecnológicos especializados,
además del Diseño Geométrico, en el Manual se han incorporado Normas de
Diseño de Superficie de Rodadura; de estudios de Hidrología y Drenaje; así como

guías para el diseño de elementos de protección que den estabilidad a la
plataforma del camino y a su estructura de rodadura. De esta manera se da a los
usuarios del Manual una visión amplia del conjunto de temas tratados y de la forma
funcional en que se integran.
El objetivo de esta norma es brindar a la comunidad técnica nacional un Manual de
alcance amplio, pero de uso simple, que proporcione criterios técnicos sólidos y
coherentes, para posibilitar el diseño y construcción de caminos eficientes,
optimizados en su costo, de manera que las limitaciones económicas del sector
público, no sea un obstáculo insalvable para lograr mejorar y ampliar la red de
caminos. Para este efecto, en el Manual se pone al alcance del usuario,
tecnologías apropiadas que propician el uso de los recursos locales y el uso
intensivo de la mano de obra; y en especial el cuidado de los aspectos de seguridad
vial y de preservación del medio ambiente.
Los valores de diseño que se indican en este volumen son mínimos normales es
decir representan el límite inferior de tolerancia en el diseño.
Por lo tanto, ellos constituyen una norma de carácter mandatoria, sin embargo, en
casos específicos donde exista la necesidad insalvable de la reducción de estos
valores, además de una justificación técnica-económica así como de las medidas
paliativas para compensar la disminución de estas características, deberá contar
con la autorización expresa del MTC o de la Autoridad Competente
correspondiente.
3.0 ALCANCES DEL MANUAL
3.1 MAGNITUD Y JUSTIFICACIÓN DE LOS PROYECTOS
El hecho que en este documento se presentan determinados criterios para el diseño
de caminos, no implica necesariamente que los caminos existentes sean inseguros
o de construcción deficiente, ni obliga a modificarlos; ni se pretende imponer
políticas que obliguen a la modificación de los alineamientos o de la sección
transversal de los caminos de bajo volumen de tránsito cuando estos requieran de
asegurar la transitabilidad.
El elevado costo de una reconstrucción total de un camino, incluyendo ajustes en el
trazado, generalmente es injustificable. Las referencias de pérdidas del patrimonio

vial, por causas del mal estado de los caminos; y la existencia de lugares donde
ocurren accidentes, donde por estas causas se hace necesario o conveniente
efectuar modificaciones a la vialidad son normalmente aisladas. Frecuentemente
las características de diseño de los caminos existentes se comportan de modo
satisfactorio y suficiente en la mayor parte a lo largo de la ruta y sólo requieren de
obras de mantenimiento oportuno periódico.
Para ello es necesario en cada caso de un proyecto específico, analizar que grado
de problema se tiene y que cantidad de recursos se justifica gastar para superar el
problema; y en este proceso, se tienen normalmente alternativas que debidamente
evaluadas, permitirán seleccionar el proyecto óptimo a ejecutar. En este análisis la
magnitud de la demanda de usuarios del camino es muy importante, para poder
valorar los beneficios que la comunidad obtendrá y su relación entre el monto de
los beneficios, frente a los costos de las obras, lo que permitirá seleccionar entre los
proyectos.
3.2 RELACIÓN ENTRE DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL CAMINO
La aplicación de este Manual, respecto de los volúmenes de la demanda del
tránsito, se extiende hasta los límites de los volúmenes de demanda que
justificarían el cambio de superficie granular a rodadura pavimentada. El límite real
es específico de cada caso y dependerá de la cantidad y tipo de los vehículos; y
puede calcularse mediante un análisis técnico-económico para establecer para que
caso específico, aproximadamente en el rango entre 200 y 400 vehículos por día,
es justificable; el cambio de superficie de rodadura.
El Cuadro Nº 1 sintetiza las características de la superficie de rodadura, que la
experiencia peruana ha definido como la práctica adecuada en términos técnico-
económico, para los caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
3.3 ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL
Si en la aplicación de esta norma los usuarios encontraran la necesidad de
introducir reajustes o correcciones que permitan su actualización y que permitirá
perfeccionar la norma, sin perjuicio de su aplicación justificada en el campo de
forma inmediata, los usuarios deberán remitir la correspondiente nota a manera de
propuesta y con la debida justificación del caso a la Dirección de Normatividad Vial
del MTC para que sea tomada en consideración en el proceso de actualización de
la norma.

CUADRO Nº 1
CARACTERÍSTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LOS CAMINOS
DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO
CAMINO DE BVT IMD PROYECTADO
ANCHO CALZADA (m) ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE RODADURA
– ALTERNATIVAS (**)
T4 201 - 400 2 carriles
6.00 – 7.00
Afirmado (material granular, grava,
homogenizado natural o por chancado
tamaño máximo 5 cm) con superficie de
rodadura (min. 15 cm), estabilizada con
finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
T3 101 - 200 2 carriles
5.50 – 6.60
Afirmado (material granular, grava de
tamaño máximo 5 cm homogenizado por
zarandeado o por chancado) con
superficie de rodadura adicional (min. 15
cm), estabilizada con finos ligantes u
otros; perfilado y compactado.
T2 51 - 100 2 carriles
5.50 – 6.00
Afirmado (material granular natural,
grava, seleccionada por zarandeo o por
chancado (tamaño máximo 5 cm);
perfilado y compactado, min. 15 cm.
T1 16 - 50 1 carril(*) ó 2 carriles
3.50 – 6.00
Afirmado (material granular natural,
grava, seleccionada por zarandeo o a
mano, tamaño máximo 5 cm). perfilada y
compactada, min. 15 cm.
T0 < 15 1 carril (*)
3.50 – 4.50
Afirmado (tierra). En lo posible mejorada
con grava seleccionada por zarandeo,
perfilado y compactado, min. 15 cm.
Trocha
carrozable
IMD Indefinido 1 sendero (*) Suelo natural (tierra) en lo posible
mejorado con grava natural seleccionada;
perfilado y compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días,
por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana los caminos puede ser estabilizado mediante técnicas
de estabilización suelo-cemento ó cal ó productos químicos u otros.

CAPITULO 1
FUNDAMENTOS DEL MANUAL

CCAAPPIITTUULLOO 11
FFUUNNDDAAMMEENNTTOOSS DDEELL MMAANNUUAALL
1.1 DEFINICIONES
AFIRMADO: Capa de material natural selecto procesado o semiprocesado de
acuerdo a diseño, que se coloca sobre la subrasante de un camino. Funciona
como capa de rodadura y de soporte al tráfico en carreteras no pavimentadas.
Estas capas pueden tener tratamiento para su estabilización.
ALCANTARILLA: Es una obra de arte del sistema de drenaje de una carretera,
construida en forma transversal al eje. Por lo general se ubica en quebradas, cursos
de agua y en zonas que se requiere para el alivio de cunetas.
BADÉN: Estructura construida con piedra y/o concreto, permite el paso del agua,
piedras y otros elementos sobre la superficie de rodadura. Se construyen en zonas
donde existen quebradas cuyos flujos de agua son de tipo estacional.
BANQUETA: Obra de estabilización de taludes consistente en la construcción de
una o más terrazas sucesivas en el talud. También se usa el término banqueta para
construir una terraza en el talud aledaño al camino destinada a que se cumpla el
requisito de la distancia mínima de visibilidad de parada del vehículo.
BASES DE LICITACIÓN: Documento que contiene todas las disposiciones,
condiciones y procedimientos para efectuar una licitación y para el control
administrativo de la obra durante su ejecución y hasta su liquidación final.
BERMA: Franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del camino. Que se
utiliza como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en emergencia y
de confinamiento del pavimento.
BM (Bench Mark): Referencia topográfica de coordenada y altimetría de un punto
marcado en el terreno, destinado a servir como control de la elaboración y replanteo
de los planos del proyecto de un camino.
BOMBEO: Inclinación transversal de la superficie de rodadura del camino, que
facilita el drenaje superficial.
CALZADA: Superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede estar
compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma (hombro).
CAMINO: Franja longitudinal del terreno preparada para su uso por vehículos.

CAMINO DE TIERRA: Camino en que la superficie de rodadura es el terreno
natural, nivelado y compactado mediante el uso de herramientas o maquinarias
simples.
CAMINO VECINAL: Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a las
poblaciones pequeñas y a chacras o predios rurales.
CAPACIDAD POSIBLE: Es el máximo número de vehículos que pueden circular
por una sección de un camino, durante un periodo de tiempo dado, bajo
condiciones prevalecientes de la sección vial estudiada. De no haber indicación en
contrario, se expresa en términos de vehículos por hora.
CARRIL: Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos en
un mismo sentido de tránsito.
CONTRATISTA: Es la persona natural o jurídica con la que la autoridad
competente, suscribe el contrato para encargarle la ejecución de una obra vial.
COORDENADAS DE REFERENCIA PARA EL DISEÑO: Son las referencias
ortogonales Norte-Sur adoptadas para elaborar los planos de topografía y de diseño
del proyecto.
CUNETA: Canal generalmente triangular o rectangular localizado al lado de la
berma destinada a recolectar las aguas de lluvia o de otra fuente, que caen sobre la
plataforma del camino.
CURVA HORIZONTAL: Curva circular que une los tramos rectos de un camino o
carretera en el plano horizontal.
CURVA HORIZONTAL DE TRANSICIÓN: Trazo de una línea curva de radio
variable en planta, que facilita el tránsito gradual desde una trayectoria rectilínea a
una curva circular o entre dos curvas circulares de radio diferente.
CURVA VERTICAL: Curva parabólica o similar en elevación que une las líneas
rectas de las pendientes de un camino en el plano vertical.
DERECHO DE VÍA: Franja de terreno dentro de la cual se ubica el camino y todas
sus obras complementarias y accesorias, incluyendo áreas de servicios y zonas de
seguridad, elementos paisajistas y de protección del medio ambiente así como
áreas de reserva para futuras ampliaciones del camino.
DIAGRAMA DE MASAS: Metodología de cómputo del transporte de materiales
para explanadas, que se utiliza para planificar la optimización de los recursos
existentes en la zona del proyecto, a los efectos de minimizar la inversión en costos
de transporte.

DISTANCIA DE ACARREO: Distancia computable según normas, de recorrido del
material que será utilizado en las obras, desde los bancos o canteras.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO: Distancia mínima de
visibilidad necesaria para que en condiciones de seguridad un vehículo pueda
adelantar a otro.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE: Distancia mínima de visibilidad a lo
largo del camino en ambas direcciones, que requiere observar el conductor de que
pretende atravesar un camino.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA: Distancia mínima que necesita ver el
conductor de un vehículo, delante de su vehículo, para detenerlo al observar un
obstáculo ubicado en su carril, para evitar impactarlo.
EJE DEL CAMINO: Línea longitudinal a lo largo del camino, que define el trazado
en planta y perfil longitudinal de un camino. El eje esta normalmente diseñado en el
centro de la calzada.
EMERGENCIA: Evento repentino e imprevisto generado por la ocurrencia real o
inminente de un evento adverso que requiere de una acción de corrección
inmediata por parte de la autoridad competente.
ENTIDAD CONTRATANTE: Es la autoridad competente, que contrata la ejecución
de una obra vial, de conformidad a la Ley de Adquisiciones y Contratos de Obras
Públicas.
EXPEDIENTE TÉCNICO: Conjunto de documentos que comprende: Memoria
Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Planos de Ejecución de Obra, Metrados,
Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios, Calendario de Avance,
Fórmulas Polinómicas y si el caso lo requiere, estudio de suelos, estudio geológico,
de impacto ambiental y otros complementarios.
EXPLANACIÓN: Zona de terreno realmente ocupada por el camino, en la que se
ha modificado el terreno original.
EXPROPIACION: Procedimiento de adquisición de predios privados, de
conformidad a lo establecido en la Ley N° 27628 (incluida como Anexo 1), a ser
destinados a conformar el Derecho de Vía, necesario para un camino público.
GRADIENTE: Ver pendiente del camino

GUARDAVÍA: Dispositivo de contención de vehículos empleado en los márgenes y
separadores de las carreteras.
IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO: Son aquellos daños a los que están
expuestos la comunidad y el medio ambiente, como consecuencia de las obras de
construcción, mejoramiento, rehabilitación, etc., de un camino.
IMPACTO AMBIENTAL POSITIVO: Son aquellos beneficios ambientales, sociales
y económicos que logrará la comunidad con la ejecución de las obras del camino.
INTERSECCIÓN A DESNIVEL: Zonas en la que dos o más caminos se cruzan a
distinto nivel.
INTERSECCIÓN A NIVEL: Zona común a dos caminos que se cruzan en un mismo
nivel
LINEA DE GRADIENTE: Procedimiento de trazado directo de una poligonal
estacada en el campo, como eje preliminar con cotas que configuran una pendiente
constante, hasta alcanzar un punto referencial de destino, de un trazo nuevo.
MANTENIMIENTO PERIODICO: Conjunto de actividades programables cada cierto
período, tendientes a recuperar la condición original del camino, que comprende la
reposición a profundidad total, reconformación a todo el ancho y largo del afirmado
mediante el escarificado con cuchilla, perfilado y recompactación a los efectos de
conseguir la restauración requerido del afirmado reducir la rugosidad y el proceso
de deterioro y mejorar el drenaje superficial y mejoras puntuales del trazo que
fueran estrictamente necesarios.
MANTENIMIENTO RUTINARIO: Conjunto de actividades que se realizan en el
camino permanentemente para que conserve su estado de transitabilidad y se evite
su deterioro prematuro.
MATERIAL DE CANTERA: Es aquel material de características apropiadas para su
utilización en las diferentes partidas de construcción de obra, que deben estar
económicamente cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de
necesidad de la misma.
MATERIAL DE PRESTAMO LATERAL: Es aquel material de características
apropiadas para su uso en la construcción de las explanaciones, que proviene de
bancos y canteras naturales adyacentes a la explanada del camino.
MATERIAL DE PRESTAMO PROPIO: Son aquellas que corresponden a
compensaciones de materiales adecuados para su uso en las explanaciones, de
corte con rellenos, en volúmenes transportados a lo largo del eje entre las diversas
secciones del camino.

MEJORAMIENTO DEL CAMINO: Mejoras o modificaciones de la geometría
horizontal y vertical del camino, relacionadas con el ancho, el alineamiento, la
curvatura o la pendiente longitudinal, a fin de incrementar la capacidad de la vía, la
velocidad de circulación y aumentar la seguridad de los vehículos. También se
incluyen dentro de esta categoría, la ampliación de la calzada, la elevación del
estándar del tipo de superficie entre otros, y la construcción de estructuras tales
como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.
En el caso de los caminos de tierra, significa elevar la condición a camino afirmado.
METRADO: Cálculo o la cuantificación por partidas de la cantidad de obra por
ejecutar.
MIRADOR: Terraza construida a un lado del camino, destinada a estacionamiento
de vehículos fuera de la plataforma del camino, con el objeto de que el usuario del
camino, pueda apreciar el paisaje.
MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS NEGATIVOS: Son aquellas obras, diseñadas
para mitigar los daños causados y/o mejorar el área y/o medio ambiente, en el que
se ha realizado las obras propias del camino. Las obras de mitigación, deben
formar parte del expediente técnico del camino y de su presupuesto de inversión.
MURO DE CONTENCIÓN: Estructura de retención que se utiliza para estabilizar
taludes de corte y terraplenes.
NUEVA CONSTRUCCIÓN: Construcción de un camino con superficie de rodadura
granular, en el total del ancho y de la longitud a través de un territorio sin camino
previo o en la ruta de un camino existente con características de trocha. La obra
tiene la finalidad de mejorar sustancialmente sus características en: alineamiento,
ancho, drenajes, puentes, superficie de rodadura, etc.
OBRAS DE ARTE: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua,
sostener terraplenes y taludes, drenar las aguas que afectan el camino, evitar las
erosiones de los terraplenes, etc.
PENDIENTE DEL CAMINO: Inclinación del eje del camino, en el sentido de
avance.
PERALTE: Inclinación transversal del camino en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrifuga del vehículo.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA): Conjunto de obras diseñadas para
mitigar o evitar los impactos negativos de las obras del camino, sobre la comunidad
y el medio ambiente. Las obras PMA deben formar parte del proyecto del camino y
de su presupuesto de inversión.

PLATAFORMA: Superficie superior del camino, que incluye la calzada y las
bermas.
PLAZOLETA PARA ADELANTAMIENTO O VOLTEO: Sección ensanchada de un
camino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.
PONTON: Puente de longitud menor a 10 metros.
PROGRESIVA REPLANTEADA (ESTACA): Referencias topográficas de menor
orden del trazado de un camino, marcadas o colocadas en el terreno.
PROYECTO: Conjunto de estudios y planos de diseño, que definen las obras que
serán construidas; el área del derecho de vía a ser utilizado; las partidas de
construcción, sus especificaciones técnicas, el análisis de los precios unitarios, el
metrado de partidas de obra, el cálculo del presupuesto, etc.; y la memoria
descriptiva de la naturaleza del conjunto de la obra; y las coordinaciones y
aprobaciones obtenidas de las diversas autoridades involucradas en forma directa o
indirecta con la obra por ejecutarse.
REHABILITACIÓN DEL CAMINO: Conjunto de actividades, destinadas a recuperar
las características que se hubieran deteriorado seriamente del camino. Comprende
la rehabilitación del drenaje, pequeños mejoramientos en el trazado; el
escarificado, reposición mayor del afirmado, reperfilado y recompactación. También
comprende el refuerzo en puntos selectivos en la estructura de la superficie de
rodadura por corregir o necesarios.
SECCION TRANSVERSAL DEL CAMINO: Representación gráfica de cortes
transversales a lo largo del eje del camino, a distancias regulares entre sí o a
distancias especificas en casos necesario.
SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA: Representación gráfica de la plataforma del
camino proyectado, según un corte ideal, transversal al eje del camino.
SOBREANCHO DE CALZADA: Es el ancho adicional que se debe dar a la
superficie de rodadura en los tramos en curva para compensar el mayor espacio
requerido por los vehículos.
SUBRASANTE (CAPA DE): Capa superior de la plataforma a nivel de subrasante,
sobre la que se construirá la estructura de la capa de rodadura.
SUBRASANTE (NIVEL DE): Representación altimétrica (cota) del eje del camino,
antes de la colocación de la estructura de la capa de rodadura.
TERRAPLEN: Cuerpo completo de la explanación sobre la que se desarrolla la
plataforma del camino.

TRAMO: Con carácter genérico, cualquier porción de un camino, comprendida
entre dos puntos referenciales, localizados a lo largo del trazo o eje del camino.
TRANSICIÓN DE SOBREANCHO: Es la traza del borde de la calzada, en la que se
modifica gradualmente el ancho de la calzada hasta alcanzar el máximo ancho de
la sección requerida en la curva.
TRANSICIÓN DEL PERALTE: Es la traza del borde de la calzada en la que se
desarrolla el cambio gradual de la pendiente del borde de la calzada, entre la que
corresponde a la zona tangente, y el que corresponde a la zona peraltada de la
curva.
TRÁNSITO: Vehículos que circulan por el camino.
VADO: Tramo de un camino que cruza el lecho de un río, utilizando un fondo
allanado, firme y poco profundo.
VALORES NORMATIVOS DESEABLES: Son aquellos que en el Manual se
recomiendan para la mejor comodidad en la conducción de los vehículos sobre el
camino.
VALORES NORMATIVOS EXCEPCIONALES: Son aquellos que en el Manual se
recomiendan como aceptables en condiciones difíciles de las características del
terreno, en sectores críticos. Esta condición es muy común al caso de la aplicación
del Manual en el mejoramiento de caminos existentes.
VEHÍCULOS AUTOMOTORES PESADOS Y LIVIANOS: Son aquellos con un peso
bruto mayor a 2.5 tn y livianos hasta 2.5 tn.
VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO: Es la velocidad establecida en el proceso
de planeamiento, para adoptar en el diseño, como elemento rector de las
características geométricas del camino.
ZANJA DE CORONACIÓN: Canal abierto en terreno natural, encima de un talud de
corte, destinado a captar aguas de escorrentía de lluvias y evitar la erosión del
talud. La zanja conducirá el agua hacia canales existentes y eventualmente hacia
una alcantarilla de paso.
ZANJA O CANAL DE RECOLECCIÓN: Canal existente o proyectado para
recolectar el agua de las alcantarillas y zanjas de coronación para llevarlas a un
curso de agua mayor existente.

1.2 CLASIFICACIÓN DE CAMINOS Y TIPOS DE OBRA, CONSIDERADOS
EN EL MANUAL
Este Manual se aplica para el diseño de caminos con superficie de rodadura de
material granular; según respondan a la Clasificación que se establece en el
Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú, como sigue:
1.2.1 CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN
a) Carreteras del Sistema Nacional, correspondiente a las Rutas Nacionales (RN)
b) Carreteras del Sistema Departamental (CD)
c) Caminos Troncales Vecinales; y
d) Caminos Rurales Alimentadores
1.2.2 CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
Carreteras en terrenos: planos, ondulados, accidentados y muy accidentados; se
ubican indistintamente en la Costa (poca lluvia), Sierra (lluvia moderada) y Selva
(muy lluviosa).
1.2.3 TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE
El Manual es de aplicación para el diseño de proyectos de caminos no
pavimentados: de tierra, y afirmados. Para obras que configuran la siguiente
clasificación de trabajos:
a) Mantenimiento Rutinario.
b) Mantenimiento periódico.
c) Rehabilitación.
d) Mejoramiento.
e) Nueva Construcción.
Actividades incluidas en el tipo de obra a ejecutarse:
a) Mantenimiento rutinario.
BACHEO: Consiste en la eliminación de huecos, ahuellamientos y depresiones
menores, a ser rellenados con nuevo material granular.

Efecto: Reduce la rugosidad y elimina los pozos de agua superficial.
LIMPIEZA : Consiste en la limpieza de bordes y de áreas laterales y de estructuras
de drenaje, eliminación de piedras grandes de la calzada, etc.
Efecto: Mantiene en funcionamiento las estructuras de drenaje, previene la
formación de empozamientos de agua laterales y sobre la calzada, que afecten la
plataforma del camino y la circulación vehicular.
RIEGO: Consiste en mantener un nivel de humedad superficial suficiente para
evitar en lo posible el polvo del camino.
Efecto: Aumenta seguridad en el tránsito.
b) Mantenimiento periódico (en todo lo ancho del camino)
DESENCALAMINADO, PERFILADO Y NIVELACION: Consiste en rellenar
ahuellamientos profundos y surcos, desencalaminar, escarificar y recuperar el perfil
y el bombeo de la calzada; y realizar trabajos de compactación.
Efecto: Mejora el escurrimiento del agua superficial, reduce erosión y pérdida de
material, mejora la resistencia de la superficie y de la subrasante, al disminuir el
exceso desu contenido de humedad.
PUENTES Y OBRAS DE ARTE: Consiste en hacer reparaciones y reposiciones
mínimas necesarias para circulación peatonal y vehicular y de los cursos de agua:
alineamientos encauzamientos, en muros, pontones y puentes, en (de madera,
piedra o de concreto existentes); y reparaciones de huecos en el tablero y
reparaciones o refuerzos en las barandas..
Efecto: Permite recuperar o alcanzar un nivel operativo aceptable de los puentes y
estructuras similares.
REPOSICIÓN DE MATERIAL GRANULAR (Grava): En caminos de MATERIAL
GRANULAR (exclusivamente), consiste en escarificado de la calzada, nivelación y
recuperar el bombeo, mediante la reposición de Material granular en la cantidad
deseada, reperfilado y compactación.
Efecto: Permite recuperar o aumentar la resistencia del camino, reduce la
rugosidad y mejora el drenaje.

c) Rehabilitación
Consiste en un trabajo mayor de reperfilado, reposición de grava, compactación,
rehabilitación y complementación del drenaje, reparación y complementación de
muros, pontones, etc.
Efecto: Permite recuperar y hasta mejorar, en algunos aspectos, la condición y/o
resistencia original del camino.
d) Mejoramiento
Consiste en realizar la REHABILITACIÓN del camino, incluyendo algunos
MEJORAMIENTOS del trazo.
Efecto: Mejora el nivel operativo del camino.
También se incluye en este tipo de obra, la transformación de un camino de
TIERRA, en un camino AFIRMADO.
Efecto: Mejora el nivel operativo del camino, haciéndolo utilizable todo el año.
e) Nueva construcción.
Construcción de un camino nuevo con superficie de rodadura granular, en el total
del ancho y de la longitud a través de un territorio sin camino previo o en la ruta de
un camino existente con características de trocha. La obra tiene la finalidad de
mejorar sustancialmente sus características en: alineamientos, ancho, drenajes,
puentes, superficie de rodadura, etc.

1.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
1.3.1 NATURALEZA DEL DERECHO DE VÍA
El Derecho de Vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo y a
ambos lados del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la vía
se ubican las calzadas de circulación vehicular, las bermas, las estructuras
complementarias de las vías, las zonas de seguridad para los usuarios de las vías,
las áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares
en las vías públicas, las estructuras de drenaje y de estabilización de la plataforma
del camino y de los taludes del camino, la señalización vial del tránsito, los
paraderos de transporte público, las áreas que permiten tener distancias de
visibilidad segura para la circulación de las personas y vehículos, etc; y todo lo
necesario, para que la vía incorpore áreas para el tratamiento ambiental paisajista
cuando sea necesario. Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público,
se prohibe la colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la
seguridad vial y del medio ambiente.
1.3.2 DIMENSIONAMIENTO DEL ANCHO MÍNIMO DEL DERECHO DE VÍA PARA CAMINOS
DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO.
El ancho mínimo debe considerar la Clasificación Funcional del Camino, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
dimensiones:
CUADRO Nº 1.3.1: ANCHO DEL DERECHO DE VÍA PARA CBVT
DESCRIPCIÓN
Ancho mínimo
absoluto *
Rutas Nacionales (RN) del Sistema Nacional de Carreteras 15 m
Carreteras Departamentales (CD) 15 m
Caminos Troncales Vecinales 15 m
Caminos Rurales Alimentadores 15 m
* 7.50 m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de

tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
1.3.3 FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino.
La Norma DG-2001, fija esta zona restringida para Carreteras de 3ra. Clase en diez
(10) metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para los caminos de
bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.
1.3.4 PROCEDIMIENTOS DE ADQUISICIONES DE PROPIEDAD PARA EL DERECHO DE
VÍA PÚBLICO POR PARTE DEL ESTADO
El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública, por donación del propietario,
o por adquisición del Estado como parte de la gestión que realiza la autoridad
competente en el caso de un proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117 concordada con la Ley 27628, que
“Facilita la Adquisición”, vigentes a la fecha de la elaboración de este manual,
regulan la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho de Vía público,
necesario para que los caminos puedan ser construidos.
1.3.4.1 Valuación
La Ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que
son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.
1.3.4.2 Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad
correspondiente, en concordancia con la legislación vigente.

1.3.4.3 Materialización del Derecho de Vía
El límite del Derecho de Vía será marcado en la forma que establezca el
Reglamento del Registro de la Propiedad para el cumplimiento del trámite.
1.3.5 MANTENIMIENTO DEL DERECHO DE VÍA
Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales, deberán
incluir acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma del
camino, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de
pendientes laterales variadas.

CAPITULO 2
PARAMETROS Y ELEMENTOS
BASICOS DEL DISEÑO

CCAAPPIITTUULLOO 22
PPAARRÁÁMMEETTRROOSS YY EELLEEMMEENNTTOOSS
BBÁÁSSIICCOOSS DDEELL DDIISSEEÑÑOO
El diseño de un camino responde a una necesidad justificada social y
económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
características técnicas y físicas que debe tener el camino que se proyecta, para
que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de
recursos locales y nacionales.
2.1 PARÁMETROS BÁSICOS PARA EL DISEÑO
Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:
2.1.1 Estudio de la Demanda;
2.1.2 La velocidad de diseño en relación al costo del camino;
2.1.3 La sección transversal de diseño; y
2.1.4 El tipo de superficie de rodadura.
2.1.1 METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRÁNSITO
2.1.1.1 El Indice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA).
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para caminos existentes, y el caso para caminos nuevos, es decir que no
existen actualmente.
En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

El camino se diseña para un volumen de tránsito que se determina como demanda
diaria promedio a servir, al final del período de diseño, calculado como el número
de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa
con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las
diversas zonas del país.
Cálculo de Tasas de Crecimiento y la Proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
en la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico(*)
normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo
específicos, por implementarse con certeza a corto plazo en la zona del camino.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para
vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población; y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de
crecimiento correspondientes a la Región, que normalmente cuenta con datos
estadísticos de estas tendencias.
2.1.1.2 Volumen y Composición o Clasificación de los vehículos.
i) Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda
homogénea en cada uno de ellos.
ii) Se establece una Estación de Estudio o Conteo en un punto central del
tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad
social.
iii) Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en
una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el
vehículo por la Estación.
(*)
Social: Tasa Anual de Crecimiento de la Población
Económico: Tasa Anual de Crecimiento de la Economía (PBI)
Tn = To (1+i)n-1

Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el conteo
según la información que se recopila y las horas en que se realiza el conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, por volúmenes, por clase de
vehículos, por sentidos, etc.
2.1.1.3 Variaciones horarias de la demanda.
De conformidad con los conteos se establece las variaciones horarios de la
demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También
se establece la hora de máxima demanda.
Puede realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de
mayor demanda, puede contarse por un período menor.
2.1.1.4 Variaciones diarias de la demanda.
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.
2.1.1.5 Variaciones estacionales (mensuales).
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático
durante días claves a lo largo de los meses del año, se puede obtener índices de
variación mensual, que permitan establecer que hay meses con mayor demanda
que otros. Como sería el caso en zonas agrícolas, durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya
conocida por estudios anteriores, que pueden comprobarse con conteos mínimos,
podrá establecerse, mediante la proyección de esa demanda para el período de
diseño, la sección (ancho) transversal necesaria del camino a mejorar y los
elementos del diseño de esta sección, como son: ancho de la calzada y de las
bermas del camino.
2.1.1.6 Metodología para establecer el peso de los vehículos de carga, que
es importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes.
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le
hacen daño al camino; y por tanto son importantes para definir el diseño de los
pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.

Peso vehicular y por eje de los vehículos pesados.
Para el caso de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, en el Capítulo 5 se
presenta la guía para el diseño de pavimentos, que contiene la metodología que
permite establecer el efecto destructivo que tendrá el tránsito sobre el pavimento y
cómo diseñar el pavimento para el período de diseño, dándose alternativas de
diseño en función de los materiales a utilizarse.
2.1.1.7 Información Mínima Necesaria.
Para los casos en que no se dispone de la información existente de la variación
diaria y estacional (mensual) de la demanda, que generalmente es información que
debe proveer la autoridad competente, referencialmente para los tramos viales, se
requerirá realizar estudios que permitan localmente establecer los volúmenes y
características del tránsito diario, en por lo menos tres (3) días típicos, es decir,
normales, de la actividad local.
Para este efecto debe evitarse contar el tránsito en días feriados, nacionales o
patronales, o en días en que la carretera estuviera dañada y en consecuencia
cortada.
De conformidad a la experiencia anual de las personas de la localidad, los conteos
e inventarios de tránsito en general pueden realizarse prescindiéndose de las horas
en que se tiene nulo o poco tránsito. El estudio debe tomar días que en opinión
general reflejen razonablemente bien el volumen de la demanda diaria y la
composición o clasificación del tránsito.
Finalmente, el efecto destructivo de los vehículos de carga, será estimado según
las especificaciones mínimas indicadas en el capítulo de Pavimentos.
2.1.2 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DEL CAMINO
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal del camino.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se
procederá al diseño del eje del camino, siguiendo el trazado en planta compuesto
por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales; y
similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con pendientes
curvilíneas, normalmente parabólicas.

La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de
circulación y por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de
visibilidad en la circulación y consecuentemente de la seguridad de los usuarios del
camino a lo largo del trazado.
Definición de la Velocidad de Diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis
técnico-económico de alternativas de trazado, que deberán tener en cuenta la
orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas
velocidades a bajo costo de construcción; pero en territorios muy accidentados será
muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar
obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Lo que solo podría justificarse
si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso de este Manual destinado al diseño de Caminos de Bajo
Volumen del Tránsito, es natural en consecuencia, que el diseño se adapte en lo
posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño
deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más
accidentada.
Velocidad de Circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar el
camino y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el usuario, que deberá
indicarse mediante la señalización correspondiente.
2.1.3 LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal del camino, en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a
lo largo del camino proyectado.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los caminos de
Bajo Volumen de Tránsito, solo requerirán: a) Una calzada de circulación vehicular
con dos carriles, una para cada sentido; y b) Para los caminos de menor volumen,
un solo carril de circulación, con plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta
distancia, según se estipula más adelante.

El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener
además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la
ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de
drenaje.
La sección transversal resultante, será más amplia en territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos
de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
2.1.4 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
En este Manual de Diseño para Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, se ha
considerado que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de
pavimentos:
Caminos de tierra y caminos de grava
Caminos afirmados con material granular y/o estabilizados
La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de circulación
está desarrollada en el Capítulo 5 de Pavimentos de este Manual.
Es importante indicar, que los criterios más importantes para seleccionar la
superficie de rodadura para un camino afirmado, establecen que a mayor tránsito
pesado, medido en Ejes Equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados
de mayor rendimiento; y que el alto costo de la construcción, debe impulsar el uso
de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá justificar
el uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la presión
de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por pulg2
de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.

2.2 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría del camino son:
a) La velocidad de diseño seleccionada;
b) La distancia de visibilidad necesarias;
c) La estabilidad de la plataforma del camino, de las superficies de rodadura,
de puentes, de obras de arte y de los taludes; y
d) La preservación del medio ambiente
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de camino o
carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, este Manual incluye la manera en que debe resolverse los
aspectos de: diseño de la plataforma del camino; estabilidad del camino y de los
taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño
propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como: topografía,
geología, suelos, canteras e hidrología, que permiten dar un sustento al proyecto.
Para el buen diseño de un camino de bajo volumen de tránsito se consideran claves
las siguientes prácticas:
• Limitar al mínimo indispensable el ancho del camino para restringir el área
alterada.
• Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
• Proporcionar drenaje superficial adecuado.
• Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
• Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
• Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos; y optimizar
el numero de cruces de cursos de agua.
• Minimizar el numero de contactos entre el camino y las corrientes de agua.
• Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad, con
protección de las márgenes contra la erosión, y permitiendo, de ser el caso, el
paso de peces en todas las etapas de su vida.
• Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, rios y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).

• Conseguir una superficie de rodadura del camino estable y con materiales
físicamente sanos.
• Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares
activos durante la estación de lluvias.
• Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en
cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes
de agua.
• Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
• Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de
drenaje conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada
• Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
• Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
• Cerrar o poner fuera de servicio a los caminos cuando no se usen o cuando ya
no se necesiten.

3.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante del camino, que es
visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran tres distancias: la de
visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaja a velocidad inferior, en el mismo sentido; y la distancia
requerida para cruzar o ingresar a un camino de mayor importancia.
3.1.1 VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de visibilidad de parada, es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la Visibilidad de Parada se considera que el
objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican a
1.10 m por encima de la rasante del camino.
CUADRO Nº 3.1.1
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (metros)
Pendiente nula o en bajada Pendiente en SubidaVelocidad
Directriz (km/h) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia tiene
importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 km/hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior
a la distancia de visibilidad de parada. En el Cuadro Nº 3.1.1 se muestran las
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la
CAPÍTULO 3
DISEÑO GEOMÉTRICO

pendiente. En caminos de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico
en dos direcciones la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la
correspondencia a la visibilidad de parada.
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios
que los de visibilidad de parada.
3.1.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Distancia de visibilidad de Adelantamiento (paso), es la mínima distancia que debe
ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo
que viaja a velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y
que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento
es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible,
del camino cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se
reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de Visibilidad de Adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad
directriz tal como se muestra en el Cuadro Nº 3.1.2
Cuadro Nº 3.1.2
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz Km/h Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (m)
30
40
50
60
70
80
200
270
345
410
485
540

3.2 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
3.2.1 CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a
las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección, el trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de
la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de
transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada,
debe evitarse, el empleo de curvas con radio mínimo. En general se deberá tratar
de usar curvas de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de
tangentes excesivamente largas, con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de
aproximación de los vehículos sea mayor que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a
otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.

Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados. Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos
de 15 km/h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el Cuadro
Nº 3.2.1 se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es
requerida la curva horizontal.
CUADRO Nº 3.2.1
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE
CURVA HORIZONTAL
Velocidad Directriz
Km/h
Deflexión Máxima aceptable sin
curva circular
30
40
50
60
70
80
2º 30’
2º 15’
1º 50’
1º 30’
1º 20’
1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, es deseable que,
para ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 3.2.1 la longitud
de la curva sea por lo menos de 150 m. Si la velocidad directriz es menor a 50
km/h y el ángulo de deflexión es mayor que 5º, se considera como longitud de curva
mínima deseada la longitud obtenida con la siguiente expresión L = 3V (L =
longitud de curva en metros y V = velocidad en km/hora). Deben evitarse
longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una
justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud
posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,
será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.
Las curvas horizontales permitirán, cuando menos, la visibilidad igual a la distancia
de parada según se muestra en el Cuadro Nº 3.1.1.
Deben evitarse los alineamientos reversos abruptos. Estos cambios de dirección en
el alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse en su carril.

También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos curvas
reversas deberá ser por lo menos la necesaria para el desarrollo de las transiciones
de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido, cuando entre ellas
existe un tramo corto, en tangente. En lo posible se sustituirán por una sola curva, ó
se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta deberá satisfacer, las condiciones necesarias de
visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una
frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.
3.2.2 CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general deberá tratarse de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
3.2.3 CURVAS DE TRANSICIÓN
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de
las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente, a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobreancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la
que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el Cuadro Nº
3.2.3a, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.

CUADRO Nº 3.2.3A
NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICIÓN
Velocidad directriz
Km/h
Radio
m
20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
70 290
80 380
Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será
menor que Lmin ni mayor que Lmax, según las siguientes expresiones:
0.0178 V
3
L mim =
R
L max = 5R
0.5
R = Radio de la curvatura horizontal
L min. = Longitud mínima de la curva de transición
L max. = Longitud máxima de la curva de transición en metros
V = Velocidad directriz en Km/h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva
circular, se presenta en el Cuadro Nº 3.2.3b.
CUADRO Nº 3.2.3B
LONGITUD DESEABLE DE LA CURVA TRANSICIÓN
Radio de curva circular (m)
Longitud deseable de la curva
transición (m)
20 11
30 17
40 22
50 28
60 33
70 39
80 44

3.2.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento
del diseño del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad (tales como taludes de corte, paredes o
barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un
ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la
obstrucción no puede ser removida.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá
ser por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el
calculado por la expresión siguiente:






−=
R
S
CosRM
65.28
1
M = Ordenada media o ancho mínimo libre
R = Radio de la curva horizontal
S = Distancia de visibilidad
3.2.5 CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas
por una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas
de tres centros. En tal caso el radio de una no será mayor que 1.5 veces el radio
de la otra.
3.2.6 EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del
camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional
10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos podría justificarse
un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del
valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados
para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por
la expresión:
V2
Rmin =
127 (0.01 emax + fmax)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
Cuadro Nº 3.2.6.1a.
CUADRO Nº 3.2.6.1A
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Velocidad Directriz
Km/h
f
20
30
40
50
60
70
80
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
En el Cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima.

CUADRO Nº 3.2.6.1b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
Velocidad Directriz
(km/h)
PERALTE MÁXIMO
e(%)
Valor Límite de
fricción fmax
Calculado
Radio mínimo (m)
Redondeo
Radio mínimo (m)
20
30
40
50
60
70
80
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
4.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
14.3
33.7
60.0
98.4
149.1
214.2
279.8
15
35
60
100
150
215
280
20
30
40
50
60
70
80
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
13.1
30.8
54.7
89.4
134.9
192.8
251.8
15
30
55
90
135
195
250
20
30
40
50
60
70
80
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
8.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
12.1
28.3
50.4
82.0
123.2
175.3
228.9
10
30
50.
80
125
175
230
20
30
40
50
60
70
80
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
10.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
11.2
26.2
46.6
75.7
113.3
160.7
209.9
10
25
45
75
115
160
210
20
30
40
50
60
70
80
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
12.0
0.18
0.17
0.17
0.16
0.15
0.14
0.14
10.5
24.4
43.4
70.3
104.9
148.3
193.7
10
25
45
70
105
150
195
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al
2.5%
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición
del bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a
la del peralte.

En el Cuadro Nº 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de
bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del
peralte.
CUADRO Nº 3.2.6.1c
LONGITUDES MÍNIMAS DE TRANSICIÓN DE BOMBEO Y
TRANSICIÓN DE PERALTE (m)
Valor del Peralte
2% 4% 6% 8% 10% 12%
Velocidad
Directriz
(km/h)
LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE (M)*
Transición
de Bombeo
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 57 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 32 43 54 65 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 66 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
* Longitud de transición basadas en la rotación de un carril.
El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno muy llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
En los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y 3.2.6.1d5, se
indican los valores de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de
transición para cada velocidad directriz en función de los radios adoptados.
Para los casos en que se haya previsto el empleo de curvas espirales de transición
se verificará que la longitud de estas curvas espirales, permita la variación del
peralte en los límites indicados; es decir que la longitud resulte mayor o igual a la
que se indica en los Cuadros Nros. 3.2.6.1d1, 3.2.6.1d2, 3.2.6.1d3, 3.2.6.1d4 y
3.2.6.1d5.

R (m) e (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 BH 14
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.1 15
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 13 2.2 16
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.3 17
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 0 BH 12 2.2 14 2.5 18
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 BH 12 2.4 15 2.7 19
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.5 16 2.8 20
700 BN 0 BN 0 BH 0 BH 11 2.3 14 2.7 18 3.0 22
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.5 15 2.9 19 3.2 23
500 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 2.7 16 3.1 20 3.5 25
400 BN 0 BN 0 2.1 11 2.5 14 3.0 18 3.4 22 3.7 27
300 BN 0 BH bh 2.4 12 2.8 16 3.3 20 3.8 25 4.0 29
250 BN 0 BH 10 2.6 13 3.0 17 3.6 22 3.9 26
200 BN 0 2.3 11 2.8 14 3.3 18 3.8 23
175 BH 0 2.4 12 2.9 15 3.5 19 3.9 23
150 BH 9 2.5 12 3.1 15 3.7 20 4.0 24
140 BH 9 2.5 12 3.2 16 3.8 21
130 BH 9 2.6 12 3.3 17 3.8 21
120 BH 9 2.7 13 3.4 17 3.9 22
110 BH 9 2.8 13 3.5 18 4.0 22
100 2.1 9 2.9 14 3.6 19 4.0 22
90 2.2 10 3.0 14 3.7 19
80 2.4 11 3.2 15 3.8 20
70 2.5 11 3.3 16 3.9 20 e = Peralte %
60 2.6 12 3.5 17 4.0 21 R = Radio
50 2.8 13 3.7 18 v = Velocidad
40 3.0 14 3.9 19 BN = Sección con Bombeo Normal
30 3.3 15 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
20 3.8 17 L = Longitud de Transición de Peralte
e max= 4%
Cuadro Nº 3.2.6.1d1
V= 60 km/h V= 70 km/h V= 80 km/hV= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h
Rmin = 150
Rmin = 215
Rmin = 280
Valores de Peralte y Longitud de Transición de Peralte
Peralte máximo = 4%
Rmin = 15
Rmin = 35
Rmin = 60
Rmin = 100

R (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.2 15
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 BH 13 2.4 17
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.1 14 2.5 18
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 RC 12 2.2 14 2.7 19
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.1 13 2.6 17 3.1 22
900 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.3 14 2.8 18 3.4 24
800 BN 0 BN 0 BN 0 RC 11 2.5 15 3.1 20 3.6 28
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.1 12 2.8 17 3.4 22 4.0 29
600 BN 0 BN 0 RC 10 2.4 13 3.1 19 3.8 25 4.3 31
500 BN 0 BN 0 2.1 11 2.8 16 3.6 21 4.2 27 4.8 35
400 BN 0 BH 10 2.5 13 3.3 18 4.0 24 4.7 31 5.3 38
300 BN 0 BH 10 3.1 15 3.9 22 4.6 28 5.4 35 5.9 42
250 BN 0 2.3 11 3.5 16 4.2 23 5 30 5.8 38 6.0 43
200 BN 0 2.8 13 3.9 18 4.7 26 5.5 33 6.0 39
175 BH 9 3.0 14 4.1 20 5.0 28 5.8 35
150 BH 9 3.3 16 4.4 21 5.3 29 6.0 36
140 BH 9 3.5 17 4.5 23 5.4 30 6.0 36
130 2.1 9 3.6 17 4.6 24 5.5 31
120 2.2 10 3.8 18 4.8 25 5.7 32
110 2.4 11 3.9 19 5.0 26 5.8 32
100 2.6 11 4.1 20 5.2 27 6.0 33
90 2.7 12 4.2 20 5.4 28 6.0 33
80 3.0 14 4.5 22 5.5 29
70 3.2 14 4.7 23 5.8 30 e = Peralte %
60 3.5 15 5.0 24 6.0 31 R = Radio
50 3.8 17 5.4 26 v = Velocidad
30 4.7 21 6.0 29 BH = Sección con Bombeo Adverso Horizontalizado
20 5.5 25 L = Longitud de Transición de Peralte
e max= 6%Rmin = 15
Rmin = 30
Rmin = 55
Rmin = 90
Rmin = 135
Rmin = 195
Rmin = 250
V= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h V= 60 km/h
V= 70 km/h V= 80 km/h

7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.5 18
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.2 14 2.7 19
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 2.9 21
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.8 18 3.4 24
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.4 14 3.1 20 3.7 27
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.7 16 3.4 22 4.1 30
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.2 12 3.0 18 3.8 25 4.5 32
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.8 14 3.4 20 4.3 28 5.1 37
500 BN 0 BN 0 2.2 11 3 17 3.9 23 4.9 32 5.8 42
400 BN 0 BH 10 2.7 14 3.8 20 4.7 28 5.7 37 6.6 48
300 BN 0 2.1 10 3.4 17 4.5 25 5.6 34 6.7 44 7.6 55
250 BN 0 2.5 12 4.0 21 5.1 28 6.2 37 7.4 48 7.9 57
200 BN 0 3 14 4.6 24 5.8 32 7.0 42 7.9 52
175 BH 9 3.4 16 5.0 25 6.2 34 7.4 44 8.0 52
150 BH 9 3.8 18 5.4 26 6.7 37 7.8 47
140 BH 9 4 19 5.5 29 6.9 38 7.9 47
130 2.2 10 4.2 20 5.8 30 7.1 39 8.0 48
120 2.3 10 4.4 21 6.0 31 7.4 41
110 2.5 11 4.7 23 6.3 32 7.6 42
100 2.7 12 5 24 6.6 34 7.8 43
90 3.0 14 5.2 25 6.9 35 7.9 44
80 3.3 15 5.5 26 7.2 37 8.0 44
70 3.6 16 5.9 28 7.6 39
60 4.1 18 6.4 31 7.8 40 e = Peralte %
50 4.6 21 6.9 33 8.0 41 R = Radio
40 5.2 23 7.5 36 v = Velocidad
L = Longitud de Transición de Peralte
V= 70 km/h V= 80 km/hV= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h V= 60 km/h
Rmin = 10
Rmin = 30
Rmin = 45
Rmin = 80
Rmin = 125
Rmin = 230
Rmin = 175
V= 20 km/h

7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.4 17
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.4 16 3.0 22
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.2 13 2.9 19 3.5 25
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.6 15 3.2 21 3.9 28
800 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.7 16 3.5 23 4.3 31
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.3 13 3.1 19 4.0 26 4.8 35
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.6 22 4.5 29 5.5 40
500 BN 0 BN 0 2.3 12 3.1 17 4.2 25 5.3 35 6.4 48
400 BN 0 BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30 6.3 41 7.5 54
300 BN 0 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38 7.5 51 9.0 65
250 BN 0 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43 8.7 57 9.7 70
200 BN 0 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49 9.6 63
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53 9.9 65
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49 e = Peralte %
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51 R = Radio
40 5.9 27 9.1 44 v = Velocidad
Rmin = 10
Rmin = 25
Rmin = 45
Rmin = 75
Rmin = 115
Rmin = 150
Rmin = 210
V= 80 km/hV= 60 km/h V= 70 km/hV= 20 km/h V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/h

R (m) e (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m) (%) L (m)
7000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
5000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
3000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0
2000 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 14
1500 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 13 2.5 18
1400 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.1 14 2.6 19
1300 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.3 15 2.8 20
1200 BN 0 BN 0 BN 0 BN 0 BH 12 2.5 16 3.0 22
1000 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.3 14 2.9 19 3.6 26
900 BN 0 BN 0 BN 0 BH 11 2.5 15 3.3 22 4.0 28
800 BN 0 BN 0 BN 0 2.1 12 2.8 17 3.6 24 4.4 32
700 BN 0 BN 0 BH 10 2.4 13 3.2 19 4.1 27 5.0 36
600 BN 0 BN 0 BH 10 2.7 15 3.7 22 4.7 31 5.7 41
500 BN 0 BN 0 2.4 12 3.2 18 4.3 26 5.5 36 6.7 48
400 BN 0 BH 10 2.9 15 3.9 22 5.3 62 6.7 44 8.1 58
300 BN 0 2.2 11 3.8 20 5.1 28 6.7 40 8.5 56 10.1 73
250 BN 0 2.6 12 4.4 23 6.9 33 7.7 46 9.7 63 11.2 81
200 BN 0 3.2 15 6.3 27 7.1 39 9.1 55 11.1 73 12.0 55
175 BH 9 3.6 17 6.9 30 7.8 43 10.0 60 11.7 77
150 BH 9 4.2 20 6.7 34 8.7 48 10.9 65 12.0 79
140 2.1 9 4.4 21 7.0 38 9.1 50 11.2 67
130 2.3 10 4.7 23 7.4 39 9.5 53 11.5 59
120 2.5 11 5.1 24 7.8 40 10.0 55 11.8 71
110 2.7 12 5.4 26 8.2 42 10.5 58 12.0 72
100 2.8 13 5.9 28 8.7 45 11.0 61
90 3.2 14 6.4 31 9.3 48 11.4 63
80 3.5 16 6.9 33 9.9 51 11.8 65
70 4.0 18 7.6 36 10.5 54 12.0 66
60 4.6 21 6.4 40 11.2 58 e = Peralte %
50 5.3 24 9.3 45 11.8 61 R = Radio
40 6.3 28 10.4 50 v = Velocidad
Rmin = 105
Rmin = 150
Rmin = 195
Rmin = 10
Rmin = 25
Rmin = 45
Rmin = 70
Valores de Peralte yLongitud de Transición de Peralte
V= 30 km/h V= 40 km/h V= 50 km/hV= 20 km/h V= 60 km/h V= 70 km/h V= 80 km/h

3.2.7 Sobreancho de la calzada en curvas circulares
La calzada se sobreancha en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril.
En el Cuadro Nº 3.2.7 se presentan los sobreanchos requeridos para calzadas de
doble carril.
CUADRO Nº 3.2.7
SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)
(Calzada de dos carriles de circulación)
* Para Radio de 10 m se debe usar plantilla de la maniobra del vehículo de diseño
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobreancho cuando
el radio de curvatura sea, mayor a 500 m,. tampoco se requerirá sobreancho
cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio
de curvatura sea mayor a 800 m.
10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
20 11.91 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55 0.39 0.30 0.25 0.18 0.14
30 12.23 6.77 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 0.35 0.30 0.22 0.18
40 12.55 7.03 5.17 3.49 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.50 0.40 0.34 0.25 0.21
50 12.86 7.29 5.40 3.68 2.84 2.34 2.00 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76 0.56 0.45 0.39 0.29 0.24
60 13.18 7.55 5.62 3.86 3.00 2.48 2.13 1.69 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.50 0.43 0.33 0.27
70 13.50 7.81 5.84 4.04 3.16 2.62 2.26 1.80 1.51 1.27 1.11 0.90 0.67 0.55 0.48 0.36 0.30
80 13.81 8.07 6.07 4.22 3.32 2.76 2.39 1.91 1.61 1.36 1.19 0.97 0.73 0.60 0.52 0.40 0.33
Radio de Curva (m)
Velocidad
Directriz km/h

3.3 ALINEAMIENTO VERTICAL
3.3.1 Consideraciones para el Alineamiento Vertical
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las
características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una
transición gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
• EN CARRETERAS DE CALZADA ÚNICA EL EJE QUE DEFINE EL PERFIL, COINCIDIRÁ CON
EL EJE CENTRAL DE LA CALZADA.
• Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno, a fin de favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.

• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario, del recorrido de la carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad
restringida, y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
3.3.2 CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales
parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1%,
para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
Indice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Indice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas
convexas y en el Cuadro Nº 3.3.1b para curvas concavas.

CUADRO Nº 3.3.2a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA POR
VISIBILIDAD DE FRENADO
LONGITUD CONTROLADA POR
VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Velocidad Directriz
km/h
Distancia de Visibilidad
de Frenado m.
Indice de
Curvatura K
Distancia de Visibilidad
de Adelantamiento
Indice de
Curvatura K
20
30
40
50
60
70
80
20
35
50
65
85
105
130
0.6
1.9
3.8
6.4
11
17
26
-.-
200
270
345
410
485
540
-.-
46
84
138
195
272
338
El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
CUADRO Nº 3.3.2b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONCAVA
VELOCIDAD DIRECTRIZ
KM/H
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
FRENADO M.
INDICE DE CURVATURA
K
20
30
40
50
60
70
80
20
35
50
65
85
105
130
2.1
5.1
8.5
12.2
17.3
22.6
29.4
El Indice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el porcentaje
de la diferencia algebraica.
3.3.3 PENDIENTE
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores
a 0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar
el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente
que están indicados en el Cuadro Nº 3.3.3a.

En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores
máximos del Cuadro Nº 3.3.3a para terreno montañoso o terreno escarpados se
reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad
de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
CUADRO Nº 3.3.3a
PENDIENTES MÁXIMAS
OROGRAFÍA TIPO Terreno Plano
Terreno
Ondulado
Terreno
Montañoso
Terreno Escarpado
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores
a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº
3.3.3a son aplicables.
En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.

3.4 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DEL DISEÑO
VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
(Figura 3.4.1).
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado un camino más seguro y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de
una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
El diseño horizontal y vertical de un camino deberán estar coordinados de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente,
se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan pérdidas visuales
de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede
ver, en un determinado instante, dos tramos de camino, pero no puede ver otro
situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta
las siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide)
en planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de
la curva de transición con el tramo en recta.
• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima
pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que
el diez por ciento (10%).

CURVA HORIZONTAL
CASO 1
PC PT
Curva Vertical Concava
- Perfil longitudinal
Coincidencia de curvas horizontal y vertical
RESULTADO : Seguridad y buena visibilidad
CURVA HORIZONTAL
CASO 2
PC
PT
Coincidencia de curvas horizontal y vertical
RESULTADO : Seguridad y buena visibilidad
Curva Vertical Convexa
- Perfil longitudinal
COORDINACION DE LOS ALINEAMIENTOS
HORIZONTAL Y VERTICAL
Figura 3.4.1

3.5 SECCION TRANSVERSAL
3.5.1 CALZADA
El diseño de caminos de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50 la calzada podrá
estar dimensionada para un solo carril en los demás casos la calzada se
dimensionará para dos carriles.
En el Cuadro Nº 3.5.1a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en
tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera.
CUADRO Nº 3.5.1a
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE
(en metros)
Tráfico IMDA < 15 15 á 50 50 á 100 100 á 200 200 á 400
Velocidad km/h * * ** * ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00
* Caminos del Sistema Vecinal y Caminos del Sistema Departamental y Nacional sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de
tráfico pesado.
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones
transversal (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el
drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2%
y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En los
caminos de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día se puede
sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de
2.5% á 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse
las secciones indicadas en el Cuadro Nº 3.5.1a estarán provistas de sobreanchos,
en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el Cuadro Nº 3.2.7

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