PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

1. UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA DEL MERCADO
“BUENOS AIRES”- NUEVO CHIMBOTE
Proyecto de Investigación para obtener calificación en el curso de Introducción a la
Investigación
AUTOR: Enriquez Cruzalegui Paola
ASESOR: Cerna Montoya José
NUEVO CHIMBOTE – PERÚ
JUNIO DEL 2015

2. PROYECTO DE INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA
II. GENERALIDADES
1.1. TÍTULO:
Análisis de la infraestructura del Mercado “ Buenos Aires”
1.2. AUTOR:
Enriquez Cruzalegui Paola
1.3. EXIGENCIA ACADEMICA:
I Ciclo – Ingeniería Civil
1.4. TIPO DE INVESTIGACIÓN:
Descriptivo
1.5. RÉGIMEN:
Libre
1.6. UBICACIÓN DEL PIC:
REGION NATURAL : Costa
REGION POLÍTICA – ADMINISTRATIVA : Ancash
SUBREGION : El Pacífico
DEPARTAMENTO : Ancash
PROVINCIA : Santa
DISTRITO : Nuevo Chimbote
UNIDAD DE ANÁLISIS : Av. Pacifico
1.7. DURACION DEL PIC:
FECHA DE INICIO: 5 De Junio
FECHA DE TÉRMINO:
1.8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES:
MESES
ACTIVIDADES
1 2 3 4
MARZO
1 2 3 4
ABRIL
1 2 3 4
MAYO
ELABORACIÓN DEL PIC
ELAB. DE INSTRUMENTOS
RECOLECCIÓN DE DATOS
TRAMIENTO ESTADÍSTICO
ELABORACION DE INFORME

3. PRESENTAC. e
INFORME
SUSTENTACIÓN

4. II. PLAN DE INTESTIGACION:
2.1. FUNDAMENTACION:
A. CONCEPTUALIZACION:
UNIVERSAL:
CONECTIVO TEÓRICO: Bueno este mercado fue creado ya hace mucho tiempo, y
como debe de pasar tiene fisuras y muchas. También eso es debido a que los
comerciantes que venden comida, animales muertos, cuando lavan el agua cae
inmediatamente al suelo y es ahí donde también se desgasta el suelo y así existen
varias causas del desgasto del suelo.
Fisura es una hendidura en una roca. Ciertas fisuras datan de la formación de la roca,
otras son el resultado de las fuerzas tectónicas que han obrado ulteriormente sobre
ella. Las de las rocas compactas y duras se llaman diaclasas. Se deben a esfuerzos
de tracción, torsión o compresión, a cambios de temperatura, etc. Las fisuras de
contracción se producen por la desecación de rocas arcillosas o por el enfriamiento
de rocas volcánicas.
DEFINICION DE VARIABLES: Solo conociendo como se producen seremos capaces
de evitarlas, pues la receta válida para una obra o elemento particular no lo será en
todas las situaciones con las que podamos tropezarnos. Ocurre con este fenómeno
que los cientos de determinaciones y estudios realizados depende de un material tan
heterogéneo como el hormigón, y si a ellos le sumamos las variaciones de las
condiciones climáticas, los espesores de las piezas y la temperatura del hormigón,
obtenemos que no hay una fórmula eficaz para todos los tipos y casos. Por ello no
hay nada mejor que conocer cómo funciona el proceso y actuar en consecuencia a
nuestros conocimientos.
DESCRIPCION DE LAS VARIABLES: Debemos tener en cuenta que tras fraguado
del hormigón, que se produce en las primeras horas de vida, generalmente entre 2 a
10 horas, el hormigón sigue un proceso que puede prolongarse durante varias
semanas y que podemos denominar postfraguado. Definimos el fraguado como el
periodo de tiempo entre el estado plástico y el estado sólido. Suele hablarse de
retracción hidráulica antes del fraguado haciendo referencia a la retracción que puede
producirse antes de que se alcance el estado sólido, es decir, retracción hidráulica
antes de la finalización de fraguado. O bien, retracción hidráulica después del
fraguado cuando el hormigón o concreto en estado sólido y comienza el estado
postfraguado.
NACIONAL: Según un estudio del Banco Mundial para América Latina, se debe
enfatizar en mejorar y extender los servicios de infraestructura, por cuanta dicha
focalización o esfuerzo tiene un enorme impacto en el crecimiento económico. Los
servicios de infraestructura son un factor crítico para la producción de bienes y
servicios, y afectan de manera muy significativa la productividad, los costos y la
competitividad de las economías. Por ejemplo, la calidad de las carreteras, los

5. puertos y los sistemas de telecomunicaciones son una determinante clave de los
costos logísticos. En América Latina, estos oscilan entre 15% en Chile y 30% en el
Perú, mientras que el promedio se sitúa en aproximadamente 9% para los países de
la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).
Según el Reporte de Competitividad Global del 2009-2010, existen 12 pilares que
permiten diagnosticar las variables fundamentales de desarrollo de la economía de
un país. En la Figura 5, se observa que los cuatro primeros pilares corresponden a
los requerimientos básicos, dentro de ellos se encuentra la infraestructura,
requerimiento donde el Perú se ubica en el puesto 97 de 131 economías y con un
puntaje de 2.9. Lo anterior revela un nivel de infraestructura poco desarrollada en
términos comparativos.
Si bien, los pilares se han clasificado en grupos, ello no quiere decir que resulten
aislados; por el contrario, es entendible que unos tengan efectos sobre otros. Por ello,
es de suma importancia continuar con los esfuerzos por revertir la situación en la
infraestructura, para que su impacto no sea perjudicial en los demás pilares
potenciadores de la eficiencia y en los factores de sofisticación de la tecnología,
bases fundamentales del desarrollo económico y social del país
La economía peruana con marcados índices de pobreza, cuyo Producto Bruto
Interno (PBI) per cápita crece a una tasa de 1.6% durante los últimos 50 años, pasa
de mostrar una regularidad estadística en sus números a tener un síndrome causante
de la profundización de la precarización de la vida en nuestro país. En este contexto,
el crecimiento económico, resulta indispensable para mejorar la calidad de vida de la
población.
A pesar de que el Perú consolidó, durante los noventa, su estabilización económica
con niveles de inflación de un dígito, déficits fiscales relativamente bajo control,
niveles de reservas internacionales muy apreciables y un reordenamiento del
funcionamiento de la economía, tanto el Estado como el sector privado aún siguen
trabajando en converger en una política que promueva y asegure el crecimiento
sostenido, es decir, con tasas de crecimiento elevadas del producto por periodos
largos. En los últimos años, la solución habitual, sugerida tanto por entendidos en
economía, políticos y otros formadores de opinión menos calificados, ha sido la
promoción de la inversión como motor del crecimiento y, en menor medida, la
diversificación de la oferta exportable. Estos aspectos tienen la finalidad de fortalecer
los cimientos de la economía doméstica, frente a las constantes fluctuaciones
externas, y devolver a nuestro país a los cauces del desarrollo económico y social.
REGIONAL:
Existen varios factores que pueden afectar a la competitividad de una región. En esta
sección centraremos nuestro análisis en uno de los aspectos más importantes de la
competitividad: infraestructura. La infraestructura tiene un impacto importante en la
productividad y crecimiento de una región. Tal como sostiene el Banco Mundial
(2010), una infraestructura extensa y eficiente es un motor esencial del crecimiento
económico.
Es crítica para asegurar un funcionamiento efectivo de la economía, así como
también para determinar la localización de las actividades económicas y los tipos de

6. actividades o sectores que se pueden desarrollar. Una infraestructura desarrollada
reduce el efecto de la distancia entre las regiones y logra integrar el mercado
nacional conectándolo a bajo costo a los mercados internacionales. Además, la
infraestructura impacta de manera significativa en el crecimiento económico y reduce
las desigualdades de ingresos y la pobreza.
Al respecto, una red de infraestructura de transporte y comunicaciones bien
desarrollada es un requisito previo para que las comunidades menos desarrolladas
puedan conectarse a los centros comerciales y de producción. Modos eficaces de
transporte de mercancías, personas y servicios tales como carreteras de calidad,
ferrocarriles, puertos y transporte aéreo permiten que los empresarios transen bienes
y servicios en el mercado de una manera segura y oportuna, y facilita la circulación
de los trabajadores a los puestos de trabajo más adecuados. Asimismo, las
economías dependen de los suministros de electricidad libres de interrupciones, de
tal manera que las empresas y fábricas puedan trabajar sin trabas.
Por último, una red de telecomunicaciones sólida y amplia permite un rápido y libre
flujo de información que aumenta en general la eficiencia económica al permitir que
las empresas puedan comunicarse y que las decisiones de los agentes económicos
tengan en cuenta toda la información pertinente disponible (Banco Mundial, 2010).
Numerosos estudios teóricos y empíricos señalan que la infraestructura tiene un
impacto positivo en el crecimiento económico (Vásquez & Bendezú, 2008). Barro
(1990) utiliza un modelo de crecimiento endógeno para mostrar cómo la inversión
pública en infraestructura tiene un impacto positivo en el crecimiento económico.
Asimismo, Aschauer (1989) muestra evidencia empírica para Estados Unidos a favor
de la hipótesis de que la infraestructura tiene un efecto positivo sobre la productividad
y el crecimiento económico. En el caso particular de la infraestructura vial, la
expansión de la red lleva a un aumento de la rentabilidad de la inversión (Reinikka &
Svensson, 1999). Similarmente, los estudios empíricos de Easterly & Rebelo (1993) y
Yamarik (2000) encuentran evidencia empírica para varios países a favor de la
hipótesis de que la inversión en transporte tiene un impacto positivo sobre el
crecimiento. Por su parte, Canning, Fay & Perotti (1995) encuentran evidencia sobre
el impacto positivo de la infraestructura telefónica sobre el crecimiento económico en
América Latina. Según cifras del Banco Mundial, el Perú tiene niveles muy bajos de
infraestructura en comparación con otros países de América Latina y del mundo.
Considere el índice de competitividad de infraestructura del Banco Mundial, que
puede adoptar valores entre 0 y 7, donde un mayor valor indica una mejor
infraestructura.
En 2009-2010, el Perú alcanzó un puntaje de 2,91, que lo ubica en el puesto 97 a
nivel mundial de un total de 133 países. En América Latina, el Perú obtuvo el quinto
índice más bajo. Solamente Bolivia, Paraguay, Venezuela y Nicaragua obtuvieron
índices de competitividad de infraestructura menores que Perú. Según el Banco
Mundial, para que el Perú continúe por una senda de crecimiento sostenible, una de
las debilidades más importantes que tiene que solucionar es su pobre infraestructura.

7. LOCAL:
Cuando se elige y compra tecnología, es importante considerar la infraestructura local
disponible.
El ambiente físico y la infraestructura social locales pueden limitar la conveniencia de
algunas tecnologías. Por ejemplo, un país con problemas de suministro de energía
eléctrica no es el más apropiado para instalar una gran red de computadoras que
requiere de una fuente de energía confiable. Altos índices de humedad, polvo o arena
puede también restringir la elección de la tecnología apropiada.
Es probable que las consideraciones sobre la infraestructura sean más problemáticas
en los países de menor desarrollo. Para más detalles, ver Consideraciones
Especiales en Países de Menor Desarrollo.
Los siguientes tipos de infraestructura sólo ofrecen una guía para asegurar que el tipo
de tecnología seleccionada funcionará de manera apropiada bajo las condiciones
locales.
UNIDAD DE ANALISIS:
Bueno con respecta a la infraestructura tenemos que en la actualidad el Mercado no
se encuentra en un estado de equilibrio por parte a la construcción ya que hay varias
rajaduras de muchos tamaños, pero eso no es todo hace poco lo han estado
remodelando la parte central, pero no han hecho lo importante y es sacar las fisuras,
rajaduras, etc. Si hay un terremoto de alta intensidad es seguro que se caiga de
inmediato y que no deje tiempo a las personas que están ahí salgan, por eso es muy
importante solucionar este tipo de imperfecciones al momento de hacer una mezcla
de hormigón y también tener los fierros necesarios o adecuados para la construcción.
B. Antecedentes:
Nuestra perspectiva crediticia para el sector de infraestructura bajo nuestro escenario
base de crecimiento es de estable a ligeramente positiva, ya que esperamos que las
necesidades de proyectos de transporte aumenten a medida que las economías se
fortalezcan y las poblaciones crecen. También consideramos que el sector es
altamente dependiente de las iniciativas del gobierno para seguir respondiendo a
estas necesidades, lo que deberá mantener el flujo de proyectos durante 2014,
especialmente en los subsectores de energía y transporte.
Los proyectos de infraestructura calificados incluyen carreteras, aeropuertos y
puertos, barcos de perforación y plantas de energía, entre otros. Tabla 2. Emisores
de infraestructura calificados en América Latina País Emisor Calificación crediticia
emisor Subsector Panamá Aeropuerto Internacional de Tocumen S.A. BBB/Estable/--
Aeropuertos Argentina Aeropuertos Argentina 2000 S.A. CCC Negativa Aeropuertos
Perú Andino Investment Holding S.A.A. B Estable Transporte México CE Oaxaca
Cuatro, S. de R.L. de C.V. BBB-/Estable/-- Proyecto-Energía México CE Oaxaca Dos,
S. de R.L. de C.V. BB Estable Proyecto-Energía México Concesionaria Mexiquense
S.A. de C.V. BBB/Estable Carretera de peaje Panamá ENA Norte Trust BBB/Estable
Proyecto-Transporte Panamá ENA Sur Trust BBB/Estable Proyecto-Transporte
México Fideicomiso 209635 (Matehuala) BBB/Estable Proyecto-Transporte México
Fideicomiso 80425 (Monterrey - Cadereyta) BBB/Estable/ Proyecto-Transporte

8. México Fideicomiso No. 80481 (México - Toluca) BBB+/Estable/-- Proyecto-
Transporte Bermudas Latín American Airports Holdings Ltd. BB-/Rev. Esp. Negativa/-
- Aeropuertos Perú Lima Airport Partners SRL BBB/Estable/-- Aeropuertos México
México Generadora de Energía, S. de R.L. BBB/Estable/-- Proyecto-Generación de
electricidad Islas Caimán Odebrecht Offshore Drilling Finance Ltd BBB/Negativa/--
Proyecto-Petróleo y gas Luxemburgo Offshore Drilling Holding, S.A. BB/Estable/--
Desarrollador de proyectos Petróleo y gas Chile Petropower Energia Ltda. BBB-
/Estable/-- Proyecto-Petróleo y gas Perú Planta de Reserva Fría de Generación de
Eten S.A. BBB-/Estable/-- Energía México Red de Carreteras de Occidente, S.A.B. de
C.V. BBB/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Ruta del Bosque Sociedad
Concesionaria S.A. BB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Ruta del Maipo
Sociedad Concesionaria S.A. BBB-/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Ruta del
Maule Sociedad Concesionaria S.A. BBB-/Estable/-- Proyecto-Transporte Islas
Caimán Schahin II Finance Company (SPV) Limited BBB-/Estable/-- Proyecto-
Petróleo y gas Islas Vírgenes Británicas Schahin Oil & Gas Ltd. BB+/Estable/--
Servicios para la industria petrolera) Chile Sociedad Concesionaria Autopista Central
S.A. BBB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Sociedad Concesionaria Costanera
Norte S.A. BBB+/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Sociedad Concesionaria Rutas
Del Pacífico S.A. AA-/Estable/-- Proyecto-Transporte Chile Sociedad Concesionaria
Vespucio Norte Express S.A. BB/Estable/-- Proyecto-Transporte Perú Terminales
Portuarios Euroandinos Paita S.A. BB/Estable/-- Proyecto-Transporte Calificaciones
al 13 de enero de 2014. 5 Aproximadamente 70% de nuestro portafolio del sector de
infraestructura tiene calificaciones en la categoría de grado de inversión. En años
recientes, los mercados domésticos de capitales en América Latina han estado cada
vez más activos en el financiamiento de infraestructura, y esperamos que esta
tendencia continúe a lo largo de 2014, particularmente en Brasil, Colombia, México y
Perú.
El sector de transporte es el más grande que calificamos en América Latina y es en el
que esperamos ver inversiones significativas durante los siguientes años. En Brasil,
BNDES, Caixa Económica Federal y los otros bancos de desarrollo, deberían seguir
desempeñando un rol clave en el financiamiento, lo que significa que el rol de los
mercados de capitales se mantendría limitado. En México, esperamos ver licitaciones
para grandes proyectos tras la desaceleración de 2013, mientras los inversionistas
siguieron el avance de las diferentes iniciativas de reforma en el Congreso
(relacionadas con las políticas fiscal, financiera, de telecomunicaciones y energía).
Consideramos que estas inversiones representarán una participación significativa de
los eventos relacionados con la infraestructura en México en los siguientes años. En
Perú, esperamos que las nuevas concesiones de proyectos de infraestructura acudan
a los mercados de capitales para obtener financiamiento, en espacial para los
sectores de energía y transporte, pero la incapacidad de las entidades reguladoras
peruanas para hacer más eficientes los procesos administrativos y la logística de
concesión dificultan el crecimiento del sector. Esperamos que los mercados
domésticos de capitales desempeñen un rol crítico en el financiamiento de proyectos

9. pequeños y medianos, mientras que los proyectos más grandes podrían necesitar de
una mezcla de financiamiento local e internacional.
En Colombia continuamos siguiendo el desarrollo del nuevo programa de
concesiones de carreteras de peaje del país. Una discusión importante en este
mercado concierne a la adjudicación adecuada de riesgo entre el estado y los
desarrolladores de proyectos. Los ganadores de la primera concesión serán
anunciados en los primeros meses de 2014. Por otro lado, probablemente Chile
continúe invirtiendo en su infraestructura de energía, conforme disminuye el ritmo de
crecimiento de los proyectos de transporte. Probablemente veremos más sociedades
de inversión pública-privada para hospitales y otros proyectos de interés social, que
probablemente recurran a los mercados domésticos para obtener financiamiento.
En esta sección se examina la forma en que la infraestructura y los servicios de
infraestructura esenciales apoyan el comercio, y en que la calidad y el costo de la
infraestructura y los servicios conexos afectan al comercio. La sección incluye un
análisis de la infraestructura de transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos,
puertos, etc.) y de los servicios prestados por el sector de transporte y logística, así
como de las redes de telecomunicaciones y de los servicios prestados a través de
esas redes.
Se trata de sectores relacionados con la infraestructura física que son cruciales para
transportar bienes y servicios de los países exportadores a los países importadores.
Los pagos por los bienes y los servicios fluyen en la dirección opuesta, de los
importadores a los exportadores, y los servicios financieros forman también por eso
parte de los servicios de infraestructura que apoyan el comercio. Por último, varios
servicios prestados a las empresas desempeñan una función importante en la
intermediación o la vinculación de exportadores e importadores.
Esos servicios logísticos reducen los costos de transacción del comercio internacional
y son también así servicios de infraestructura que apoyan el comercio. Tras
determinar que los servicios de infraestructura y los servicios conexos desempeñan
una función crucial en el flujo del comercio internacional, se pasa a examinar la forma
de aumentar la eficiencia y la eficacia de esos servicios. Los servicios de
infraestructura están sujetos en diversa medida a imperfecciones del mercado que
requieren reglamentación estatal, pero los adelantos tecnológicos de los últimos 10
años han transformado el entorno competitivo en que se prestan, en particular en el
caso de las telecomunicaciones. En consecuencia, para hacer que los servicios de
infraestructura sean más eficientes, pueden ser necesarias medidas de política
estatal y posiblemente reformas reglamentarias.
Estas medidas complementan las políticas comerciales porque las ganancias
obtenidas del comercio dependen a menudo de la calidad de la infraestructura y los
servicios conexos. La infraestructura física puede considerarse al menos en parte un
bien público, y la intervención estatal resulta necesaria para asegurar la eficiencia.
Estos servicios apoyan el comercio, sean o no a su vez objeto de comercio. Sin
embargo, cada vez son más negociables y se negocian, y la apertura al comercio en
ese tipo de servicios es una vía mediante la cual es posible mejorar la calidad y
reducir los costos. En la sección se examina por último la interfaz entre la

10. reglamentación interna e internacional cuando se negocian servicios de
infraestructura, concentrando la atención en la forma de mejorar la eficacia y la
eficiencia. Se dedica una subsección a cada uno de los cuatro sectores de servicios
de infraestructura.
Los servicios de infraestructura y servicios conexos interactúan con el comercio de
bienes y servicios de una manera compleja. En primer lugar, el costo y la calidad de
los servicios de infraestructura son determinantes importantes del volumen y el valor
del comercio internacional por la repercusión que tienen en los costos de las
transacciones transfronterizas. En segundo lugar, en razón de que los sectores
difieren en términos de la intensidad con que usan servicios de infraestructura, la
calidad y el costo de esos servicios afectan también a las pautas de la ventaja
comparativa y la especialización internacional.
Por ejemplo, la existencia de servicios de infraestructura fiables y eficaces en
términos de costo es más importante para el comercio dentro de redes de producción
internacionales en las industrias avanzadas que para el comercio de productos
básicos no perecederos. En tercer lugar, el comercio de servicios de infraestructura
puede mejorar la calidad y la eficacia en función del costo de esos servicios, y
cuando esto ocurre, el comercio de servicios de infraestructura estimulará el comercio
en otros sectores a través del canal de los costos de transacción. Los servicios de
infraestructura, con la excepción de los servicios a las empresas, están sujetos a
imperfecciones del mercado tales como las externalidades de las redes, a economías
de escala significativas y a fallas de coordinación.
Los servicios financieros están también expuestos al riesgo moral y a la selección
adversa. La infraestructura básica tiene generalmente el carácter de un bien público.
En razón de estas imperfecciones del mercado, se necesita a menudo
reglamentación estatal e intervención del gobierno en el suministro de la
infraestructura básica. En algunos casos, las imperfecciones del mercado tienen
dimensiones internacionales. Esto afecta en particular a la interfaz entre los sistemas
de transporte y comunicaciones nacionales e internacionales, donde se necesitan
normas comunes o compatibles. Afecta también a esferas en que el arbitraje
reglamentario internacional puede menoscabar la reglamentación interna. La cuarta
esfera de interacción entre los servicios de infraestructura y el comercio entraña la
reglamentación. La reglamentación es una actividad con grandes necesidades de
información, y las buenas telecomunicaciones mejoran la capacidad de los
encargados de la reglamentación para cooperar al nivel internacional.
C. JUSTIFICACIÓN:
La problemática contemporánea del transporte público en los países de América
Latina ha sido estudiada ampliamente por la Corporación Andina de Fomento y por el
Banco Mundial. Según la Corporación Andina de Fomento (CAF, 2009), uno de los
principales problemas que enfrentan los países de América Latina radica en el
proceso acelerado de urbanización que vienen enfrentando durante las últimas
décadas. Este proceso de urbanización ha venido acompañado por un crecimiento
poblacional sostenido y desordenado en las principales ciudades de estos países.

11. De esta manera, una de las principales agendas que tienen estos países está
relacionada al desarrollo urbano y la movilidad urbana. En la perspectiva de la
Corporación Andina de Fomento (CAF, 2009) los sistemas de transporte público son
uno de los elementos centrales que definen las dinámicas de desarrollo urbano por
las siguientes razones: (i) la movilidad urbana es importante para la productividad
económica de una ciudad (mayores tiempos de traslado entre los centros de trabajo y
los hogares se traducen en una menor productividad de los trabajadores y un menor
número de horas trabajadas efectivas); (ii) los sistemas eficientes de transporte
público son muy importantes para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, (iii) la
movilidad urbana permite el acceso a servicios básicos de salud y educación, que
son elementos fundamentales para el desarrollo económico (Banco Mundial, 2000), y
(iv) los sistemas de transporte urbano masivo en América Latina presentan
oportunidades especiales para lograr avances importantes en la reducción de
emisiones que contribuyen al efecto invernadero.
Por su parte, el Banco Mundial (2005) sostiene que el transporte público puede
contribuir a la reducción de la pobreza de manera indirecta a través del impacto en la
economía y en el crecimiento económico de la ciudad. Si se mejora el transporte
público se puede incrementar sostenidamente la productividad de la ciudad y esto se
traduce en un mayor crecimiento económico y reducción de la pobreza. Además, el
transporte público contribuye de manera directa a la reducción de la pobreza a través
de su impacto en las necesidades de las personas pobres. Un buen sistema de
transporte público acerca los servicios públicos (educación, salud), los mercados y los
centros de trabajo a los pobres. De esta manera, les permite tener una mayor
cantidad de oportunidades, trabajar un mayor número de horas al día, incrementar
sus ingresos, cubrir sus necesidades de manera más adecuada y los deja más cerca
de la posibilidad de participar de los beneficios del mercado (Ardila-Gómez, 2012).
El Banco Mundial (2005) también indica que es razonable que el crecimiento urbano
que vienen experimentando las economías en desarrollo se traslade en incrementos
en los costos de transporte y en una reducción del bienestar. Bajo su perspectiva, las
economías de la aglomeración son las que se encuentran detrás del crecimiento de
las ciudades. Conforme las ciudades crecen y comienzan a volverse más prósperas
desde el punto de vista económico la tenencia de vehículos crece sostenidamente a
una tasa más alta de la que crecen las vías, traduciéndose en un incremento fuerte
de la congestión vehicular, accidentes y de la contaminación ambiental (Banco
Mundial, 2008).
Asimismo, los problemas de congestión de los sistemas de transporte público se
traducen en una pérdida de horas hombre que resulta muy importante para el
crecimiento económico de las ciudades. Esta situación no es ajena a las principales
ciudades de América Latina que vienen creciendo sostenidamente producto del
proceso de urbanización que enfrentan sus economías locales y que vienen
enfrentando problemas fuertes de congestión vehicular, una pérdida importante de
horas hombre y elevados costos logísticos (Lama, 2012). Las reformas en el ámbito
del transporte público se hacen necesarias a la luz de los problemas que vienen

12. enfrentando los países de la región y la importancia que tiene este sector para el
desarrollo económico de las ciudades.
Un sistema de transporte público urbano sostenible requiere de proyectos de gran
magnitud para las grandes ciudades (metros, sistemas de buses rápidos, entre otros).
Estos proyectos plantean importantes requerimientos de capacidad institucional,
marcos regulatorios y mecanismos de financiamiento que aseguren su eficiencia y
eficacia (CAF, 2011). En este sentido, según la CAF (2009), la gestión del transporte
público y la planificación territorial constituyen tareas muy complejas que involucran a
múltiples niveles del gobierno e instituciones privadas y que se encuentran altamente
condicionadas por factores locales que varían de una ciudad a otra. Las políticas
públicas y programas de acción en esta materia son muy difíciles de diseñar y las
lecciones extraídas en unos casos son difíciles de trasladar a otras ciudades. En esta
línea, para diseñar políticas públicas 6 adecuadas en este ámbito no solo es
necesario analizar las políticas exitosas en algunos países, sino que debe ser
evaluada la situación y perspectivas para cada ciudad en particular y la viabilidad de
las mismas. A continuación, se describe la experiencia del transporte público de Lima
Metropolitana y el de las principales ciudades del Perú.
D. DELIMITACIÓN:
Bueno en este caso el Mercado “ Buenos Aires” que se encuentra en Nuevo
Chimbote en la Avenida Pacífico que cuenta con las dimensiones 60x50 metros
aproximadamente, el lugar que vamos a investigar son los puestos más populares
por lo que también veremos el estado de sus puestos si es seguro cuando haya un
movimiento sísmico de alta magnitud.
Este Mercado cuanta con Ampliaciones tanto en la parte derecha como la izquierda y
en el fondo, por lo que no había espacio la gente comenzó sus puestos ahí para
ganarse la vida, como también los ambulantes, aunque a veces con son descubiertos
por la policía, pero eso no es motivo para que dejen de vender.
En la ampliación del fondo vemos que la infraestructura de esos puestos están
demasiados desgastados, por el mismo hecho que ahí venden comida fresca, como
pollo pescado, hasta a veces animales.
En este caso si esto continua así debemos de reconstruir las columnas, el suelo, las
veredas, porque si una tropieza y cae al suelo, y como ese suelo tiene baches,
puntas, puede sufrir una herida profunda.
2.2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA:
¿Será la infraestructura bien edificada del Mercado “Buenos Aires” ?
2.3. LA HIPÒTESIS:
La infraestructura del Mercado “Buenos Aires” presenta una mala edificación por que
los agentes externos de ese lugar.
Las fisuras que presenta el Mercado “Buenos Aires” son muy grandes, por lo que
nadie quiere edificar otra vez este lugar.

13. En comparación de años atrás, los ciudadanos de estos tiempos no saben cómo
debe tratar a la sociedad pública, por eso estamos donde estamos.
2.4. LOS OBJETIVOS:
OBJETIVOS GENERALES:
Desarrollar un plan de acción que permita que la infraestructura sea bien edificada
por profesionales capaces de realizar esta acción.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Determinar la necesidad de crear un plan para la infraestructura del Mercado
“Buenos Aires”
Calcular cuan factible la infraestructura del Mercado “Buenos Aires”.
Precisar las capacidades mínimas para poder edificar la infraestructura.
Diseñar un programa de financiamiento, tomando en consideración
las necesidades y recursos económicos.
2.5. LAS VARIABLES
Las fisuras.
2.6. OPERALIZACION DE VARIABLES
VARIABLES
DEFINICIÓN
CONCEPTUAL
DEFINICIÓN
OPERACIONAL
DIMENSIONES INDICADORES
ESCALA DE
MEDICIÓN
V.1.
LAS
FISURAS
Las Fisuras en el
concreto, son
roturas que
aparecen
generalmente en
la superficie del
mismo, debido a
la existencia de
tensiones
superiores a su
capacidad
de resistencia.
Cuando
la fisura atraviesa
de lado a lado el
espesor de una
pieza, se
convierte en
grieta.
Conjunto de
características
que permiten
identificar las
fisuras en el
concreto, que
será reparada
por un
especialista.
FACTORES
DE LAS
FISURAS
Mala mezcla del
concreto.
Calidad del
concreto. Escala
Nominal
FORMAS DE
FISURAS Varias formas.

14. III. METODOLOGÍA:
Los métodos que se utilizaron para desarrollar la presente investigación se sintetizan
en los siguientes:
Inductivo: Lo que respecta a esta investigación es que debemos de tener en cuentas
la forma en que construimos ya que por causa de eso se producen fisuras con el
tiempo, pero si se puede solucionar pero eso sería un doble trabajo, y aparte de eso
sería un gasto enorme de dinero, como la mano de obra, los materiales e
instrumentos necesarios para esta acción.
Estadístico: Para este caso debemos hacer que la gente del mercado se trasladen a
otro lugar no muy lejos para no perder clientela, para poder así hacer las
reparaciones necesarias para las fisuras, grietas, etc.
Deductivo: Bueno podemos hacer una reunión con todos los dueños de los puestos
para poder arreglar todo, como el suelo, paredes, columnas, etc., para esto tienen
que acordar el dinero, cuánto van a dar cada uno, así no haya ningún problema.
Analítico:
A través de este método se analizaron las respuestas de cada uno de los miembros
de la muestra referentes a las manifestaciones la reunión dad para poder solucionar
esta situación.
3.1. Tipos de estudio
El presente estudio, según, Hernández (2010) es del tipo descriptivo relacional
porque se hará la caracterización de un hecho, fenómeno o grupo con el fin de
establecer su estructura o comportamiento. Comprende la descripción, registro,
análisis e interpretación de la infraestructura actual y la composición o proceso de los
fenómenos.
3.2. Diseño
El estudio responde a un diseño no experimental transversal simple (Hernández et
al., 2010). Es experimental porque se hará manipulación de las variables y en los
que solo se observan las fisuras de la construcción para después analizarlos. Es
transversal porque implica la recolección de datos en un solo corte en el tiempo. Para
la construcción del edificio, casa, etc. , se usaran métodos y técnicas cuantitativas,
así como para el estudio de sus fisuras se utilizarán métodos técnicas de
investigación cualitativa tales como observación, entrevistas, cuestionarios y grupos
focales.
3.3. Población, muestra y muestreo
La población de estudio estará conformada por todos los dueños de los puestos, los
que en total alcanzan la totalidad de “X” personas.

15. 3.4. Técnicas e Instrumentos de recolección de datos
Técnicas.
Para efectivizar la presente investigación se ha utilizado las siguientes técnicas:
a) Inducción: Esta técnica permitió a la investigadora, a partir de la información
obtenida a través del test, conocer las opiniones que los líderes de los puestos
respecto a la idea de reconstruir sus puestos.
b) Deducción: La investigadora con la finalidad de conocer, de manera concreta
manifestaciones de los líderes, también realizará la observación directa y
participante.
c) Análisis: Encontrar las diferencias y coincidencias existentes entre manifestaciones
de algunos líderes que están de acuerdo con la reconstrucción relacionados con los
demás líderes que no están de acuerdo, es indispensable la utilización de este
método.
d) Observación: Tener contacto de manera directa con cada uno de los elementos de
la muestra, es indispensable para contrastar la información que obtenga al aplicar el
reunión.
e) Cuantificación: A través de esta técnica la investigadora, luego de obtener la
información empírica, realizará la tabulación para luego agrupar la información según
las variables.
f) Agrupación: Esta técnica permitirá la investigadora la elaboración de los cuadros
que para poder sintetizarlo mejor.
g) Graficación: La presencia de los cuadros estadísticos orientó al equipo de
investigación a realizar las gráficas correspondientes las mismas que aparece en
capítulo correspondiente.
3.5. Instrumentos.
El instrumento a utilizar en la presente investigación, consta de dos partes
manifestaciones de los líderes que aceptan con los líderes que no aceptan, el ítem
corresponde a cada una de las dimensiones representadas.
En sus indicadores, los mismos que constituyen una escala valorativa los mismos que
tiene como respuesta, siempre a veces nunca.
NUMEROS
DE ITEMS
LIDERES QUE ACEPTAN5
LIDERES QUE NO
ACEPTAN 7

16. 3.6. Métodos de análisis de datos
Se empleará el software SPSS versión 20, sumándose la capacidad de interpretación
lógica de la investigadora.
3.7. Aspectos éticos
El presente trabajo de investigación no genera ningún riesgo al ambiente, sino por el
contrario está orientado a enmarcar desarrollar un plan que permita a los líderes
solucionas la infraestructura del Mercado.
3.8. RESULTADOS
Los resultados de la presente investigación, por ser descriptiva, se circunscriben en el
aspecto cuantitativo como en el cualitativo. Lo cuantitativo se evidencia en las tablas
que se presentan a continuación.
LIDERES SI
ACEPTAN
NO
ACEPTAN
= 12
5 7
PERSONAS
EN TOTAL