Este documento presenta el Manual de Túneles Viales de la Asociación Mundial de Caminos (AIPCR). El manual proporciona información sobre aspectos generales de túneles como consideraciones estratégicas, seguridad, factores humanos, explotación y mantenimiento, y aspectos medioambientales. El manual también incluye un glosario multilingüe de términos relacionados con túneles. El objetivo es servir como una referencia útil para todos los involucrados en el diseño, construcción y operación de tú
Clasificación de Equipos e Instrumentos en Electricidad.docx
25 manual aipcr de tuneles viales
1. https://tunnels.piarc.org/es 1
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¡BIENVENIDO AL "MANUAL AIPCR DE TÚNELES VIALES"!
1. El Manual de los Túneles viales
2. ¡Si es su primera visita!
3. Derechos de autor
4. Responsabilidades
5. Últimas actualizaciones de la versión española
1. EL MANUAL DE TÚNELES VIALES
La Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) es una organización gubernamental que tiene como objeti-
vo fomentar y facilitar el debate mundial y el intercambio de conocimientos sobre los caminos y el trans-
porte por carretera. Para ello se apoya en los Comités Técnicos que ha creado y coordina.
La necesidad de reunir las experiencias adquiridas en el ámbito de la explotación de túneles se remonta
a varias décadas. Es por ello que en 1957 la AIPCR creó el "Comité de Túneles viales" que trata de
todos los aspectos ligados al uso de los túneles viales, tales como la geometría, los equipamientos, y su
mantenimiento, la explotación, la seguridad y el medio ambiente. Desde esa fecha, este Comité ha ela-
borado recomendaciones técnicas en estos diferentes ámbitos, en particular en forma de informes téc-
nicos y de artículos publicados en la revista Routes / Roads. Estas recomendaciones son ampliamente
aplicadas en todo el mundo e incluso se utilizan a menudo en muchos países como base para las espe-
cificaciones contractuales.
En 2007 se consideró útil agrupar, sintetizar y actualizar esta gran cantidad de información difundida en
los diversos informes y artículos. Ese documento de síntesis se realizó en forma de enciclopedia elec-
trónica.
Esta enciclopedia electrónica, llamada "Manual de Túneles viales", se compone de dos partes principa-
les. La parte de "Aspectos generales" contiene 5 capítulos que consideran los aspectos generales de
los túneles viales. La parte de "Exigencias operativas y de seguridad" contiene 4 capítulos y trata de
las características que deben de observar los túneles para cumplir esas exigencias.. El Manual concluye
con un Glosario que describe 200 términos y definiciones traducidos a veinte idiomas.
Para dar amplia audiencia al Manual de la AIPCR, éste está disponible en 10 idiomas. Las versiones
inglesa, francesa y española son originales validadas por el Comité Técnico. La árabe, china, coreana,
italiana, japonesa, portuguesa y checa son traducciones de estas versiones originales.
Esperamos que este Manual constituya una obra de referencia útil y agradable para todos los que de
alguna manera se ocupan de los túneles viales. Esperamos que pueda satisfacer sus necesidades y
deseamos que con sus comentarios y sugerencias sea una valiosa herramienta para todos que contri-
buya a que el transporte de bienes y personas por los túneles sea eficaz y seguro.
Para familiarizarse con los diversos aspectos desarrollados en el Manual, hacerlo más ameno y encon-
trar más fácilmente la información que se está buscando, le invitamos a que comience leyendo el apar-
tado: "2. ¡Si es su primera visita!".
¡Disfrute de la lectura!
3. 3
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4. RESPONSIBILIDADES
Solo las versiones en inglés y francés del Manual son oficiales. Las versiones en los otros idiomas
son traducciones de las versiones oficiales pero no están oficialmente validadas por la AIPCR.
Aunque en este Manual se hace referencia a algunos apartados de distintos informes técnicos de la
AIPCR, su significado debe enmarcarse teniendo en cuenta el contexto del informe original y no el
de este Manual.
Cuando haya una contradicción entre el texto de una página del Manual y el texto de un informe
técnico, el válido es el informe técnico.
Una referencia al texto de un informe técnico no supone la vigencia de su contenido.
La inclusión específica en el Manual no incrementa la importancia o autoridad del informe original.
Cuando se solicite referir las recomendaciones de la AIPCR a una cierta fecha, ésta será la corres-
pondiente a la primera publicación del informe técnico y no la de la publicación del Manual.
Cuando se realizan referencias a otras organizaciones o a sitios en la red que albergan documentos
de las mismas, el enlace no representa el apoyo a las recomendaciones específicas contenidas en
él, ni en el momento de su publicación ni en tiempos posteriores, excepto, y limitado estrictamente, a
las recomendaciones específicamente citadas y aprobadas en este Manual.
La Asociación Mundial de Caminos declina cualquier tipo de responsabilidad, contractual o delictiva,
por la utilización del Manual, independientemente del riesgo derivado de la interpretación y utiliza-
ción del Manual por parte de los lectores.
5. ÚLTIMAS ACTUALIZACIONES DE LA VERSIÓN ESPAÑOLA
El Manual ha sido concebido de forma que sea evolutivo para poder seguir el rápido desarrollode las
técnicas que se utilicen desde el proyecto hasta la explotación de los túneles y para poder integrar fiel-
mente los nuevos informes que sean elaborados por el comité en futuros ciclos. En esta primera ver-
sión, los miembros del comité C4 (2008-2011) se han dedicado principalmente a definir la estructura del
Manual y a integrar en él, mediante textos de nueva redacción o enlaces, los documentos existentes
que se han considerado más interesantes. Posteriormente, los informes antiguos serán actualizados y
adecuados a las nuevas necesidades y la inclusión de su contenido en el Manual se realizará cuando se
considere pertinente
Todas las actualizaciones se citan a continuación, a partir de la primera versión v1.0 del Manual de 25
septiembre de 2011.
1. PRIMERA VERSION
a) v 1.0 de 25 septiembre 2011
En esta versión faltan en el glosario, los términos y su definición del diccionario "Explotación de túneles
viales" de PIARC traducido en alemán, checo, chino, danés, persa, finlandés, holandés, húngaro, japo-
nés, noruego, portugués y sueco.
b) v 1.1 de 27 octubre 2015
Las versiones en francés, inglés y Español del Manual han sido trasladadas hacia un nuevo sitio con
nuevas funciones. El contenido de las páginas del Manual permanece idéntico excepto:
1. Página de inicio: los primeros dos párrafos han sido añadidos y la dirección de la AIPCR ha sido
actualizada.
2. Páginas del Menú principal: se han añadido dos páginas de "Introducción", "Aspectos transversales"
y "Requerimientos de Explotación y Seguridad".
3. La página anterior a "Introducción" tiene un nuevo título "Manual de Túneles viales"
4. La página " Glosario " aparece en el menú "Herramientas". Ha sido actualizada para tener en cuenta
la integración de todos los antiguos diccionarios AIPCR en una sola. Los archivos Excel que resu-
men todos los términos y definiciones también han sido actualizados con las traducciones disponi-
bles en 19 idiomas (la portuguesa sigue desaparecida).
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5. Se han creado dos nuevas páginas en el menú "Herramientas":
- "Acrónimos"
- "Enlaces útiles"
6. El Capítulo 1 "Consideraciones estratégicas" ha sido completado con el apartado 1.7 "Redes com-
plejas subterráneas de carretera" con estudio de casos.
7. La legibilidad de algunas figuras y tablas se ha mejorado
8. Los archivos PDF de las páginas se generan automáticamente y su diseño ha sido ligeramente mo-
dificado.
ASPECTOS GENERALES
La primera parte del Manual trata de los aspectos generales de los túneles.
El Capítulo Consideraciones estratégicas presenta los principales elementos a tener en cuenta a la
hora de elegir o diseñar un túnel. Se dirige sobre todo a aquellos que tengan que decidir o diseñar su
construcción o su rehabilitación integral.
El Capítulo Seguridad trata del tema crucial que es la seguridad. Aborda principalmente los métodos de
análisis de riesgo.
El Capítulo El factor humano y su relación con la seguridad se refiere al factor humano. Los graves
incendios ocurridos en los últimos años han confirmado la importancia de tenerlo en cuenta desde la
fase de diseño.
El Capítulo Explotación y mantenimiento examina la gestión y el mantenimiento de aquellos túneles
para los que, además de la seguridad, la durabilidad es un criterio ineludible.
El Capítulo Aspectos medioambientales relacionados con la Explotación trata aspectos medioam-
bientales relacionados con la explotación, tales como la polución atmosférica, la contaminación acústica
y la protección de cauces.
1. CONSIDERACIONES ESTRATÉGICAS
Los túneles, cuya función inicial consistía simplemente en franquear un obstáculo (generalmente una
montaña), se han vuelto cada vez más complejos en estos últimos años, con la incorporación de equi-
pamientos de explotación y sistemas de ventilación cada vez más complicados y de sistemas de control
y de supervisión susceptibles de tratar decenas de miles de puntos a controlar y de plantear escenarios
de gestión cada vez más sofisticados.
Figura 1.0: Incendio en el túnel de San Gotardo
Tras las catástrofes de los túneles de Mont Blanc,
Tauern y San Gotardo en los años 1999 y 2001,
se ha potenciado la consideración global de todos
los aspectos relacionados con la seguridad, lo
que ha implicado la integración, desde la fase de
proyecto, de medidas más restrictivas, que pue-
den conllevar un impacto significativo en la obra
civil y en las instalaciones.
Los túneles se consideran en general como obras
“caras y de riesgo”, siendo ambos términos apli-
cables tanto a su construcción como a su explotación. Esta “imagen” hace que algunos países sean
muy reacios a considerar la construcción de su primer túnel para sus grandes infraestructuras de trans-
porte. Para abordar tales preocupaciones, es inevitable que los costes de construcción y explotación, el
control de los riesgos (principalmente durante la fase de construcción), el minimizar el número de acci-
dentes o incendios durante la explotación y la optimización de las instalaciones del túnel en cada etapa
de proyecto, construcción y explotación, se conviertan cada vez en más necesarios.
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Este control de los riesgos y del coste se refuerza más cuando se tienen en cuenta los actuales mode-
los de financiación y obtención de fondos para la construcción de los túneles, siendo cada vez más
usuales los modelos de “Concesión”, “Proyecto y Obra” o “Participación Público Privada”
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;
hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde la definición
de “función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;
captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo multidisci-
plinar competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito de la misión;
hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado en condiciones
de confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables tareas de mantenimiento por
parte del operador. El concepto de un túnel debe tener en cuenta estos objetivos de seguridad y ex-
plotación y sus restricciones;
y por último, hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que una parte de
los problemas que el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuencia será necesario tratar en
paralelo ciertos elementos externos que pueden estar fuera de su alcance: normativa, servicios de
emergencia e intervención, procedimientos, etc.
El Capítulo 1 no pretende ser un manual detallado sobre las medidas a adoptar por el gestor, de las
propuestas técnicas a realizar por los proyectistas o de las disposiciones a adoptar por los explotadores,
que garantice que se dispone de un túnel seguro, mediante la optimización de los costes de construc-
ción y explotación minimizando los riesgos. En particular, el Capítulo 1 no tiene como objetivo ser un
manual de proyecto. Tiene como único objetivo la sensibilización del lector para facilitarle su acerca-
miento y comprensión a este campo tan complejo, permitiéndole evitar cometer errores, desgraciada-
mente demasiado numerosos, debido a las numerosas operaciones y haciéndole percibir posibilidades
de optimización.
El Apartado El túnel es un sistema complejo presenta el “sistema complejo” que es un túnel y hace
una lista de los principales interfaces de los diferentes subgrupos de Ingeniería Civil, Ventilación, Segu-
ridad,
El Apartado Estudios generales y proyecto (túnel nuevo) presenta los elementos principales que
deben ser considerados cuando se proyecta un túnel,
El Apartado Renovación - modernización de los túneles existentes considera la modernización y la
reforma de túneles existentes en condiciones de servicio;
El Apartado Etapas de la "vida del túnel" analiza las diferentes etapas del ciclo de construcción y del
ciclo de vida, y subraya las acciones clave para cada una de estas fases;
El Apartado Costes de construcción - explotación - puesta al día - aspectos financieros explica
temas relativos al coste de construcción, explotación y renovación, así como los principales asuntos
específicos de los modos de financiación;
El Apartado Normativa - Recomendaciones da una lista de las principales recomendaciones, instruc-
ciones y normativas publicadas por un número de países en Europa y en el mundo.
El Apartado Redes complejas subterráneas de carretera presenta un estudio de casos de túneles
complejos y numerosas monografías.
COLABORADORES
Este documento fue redactado por Bernard Falconnat (Egis, Francia), representante francés en el Co-
mité de Túneles vialess y miembro del Grupo de Trabajo 5, quién también ha realizado la traducción de
la versión francesa a la versión inglesa.
La versión original en francés ha sido revisada por Didier Lacroix (Francia) y Willy De Lat-
hauwer (Bélgica – Representante de ITA en el comité).
La versión inglesa ha sido revisada por Lucy Rew (Egis, Francia) y Fathi Tarada (UK). La traducción al
español ha sido realizada por Eva María Montero Yéboles y Francisco Martín Latorre, ambos perte-
necientes a la empresa de ingeniería TYPSA en España y ha sido revisada por Rafael López Guar-
ga (España).
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1.1. EL TÚNEL ES UN SISTEMA COMPLEJO
1.1.1. Complejidad del sistema
1.1.2. Subgrupo "Obra civil"
1.1.3. Subgrupo "Ventilación"
1.1.4. Subgrupo "Equipamientos para la explotación"
1.1.5. Subgrupo "Seguridad"
1.1.6. Sintesis
1.1.1. COMPLEJIDAD DEL SISTEMA
Un túnel constituye un “sistema complejo” siendo el resultado de la interacción de numerosos paráme-
tros. Estos parámetros pueden ser reagrupados en subgrupos, estando representados los más impor-
tantes de ellos en el gráfico de más abajo (Fig. 1.1-1).
Todos estos parámetros son variables e interactivos, dentro de cada subgrupo, y entre los propios sub-
grupos.
El peso relativo de los parámetros y su carácter más o menos determinante, varía en relación a la natu-
raleza de cada túnel. Por ejemplo:
los criterios determinantes y el peso de los parámetros no son iguales para un túnel urbano que
para un túnel de montaña;
los parámetros difieren para túneles cortos o largos, así como para túneles por los que van a
pasar vehículos de mercancías peligrosas o no;
los criterios no son los mismos para un túnel de nueva construcción que para un túnel que va a
ser reformado o modernizado para adecuarlo a las nuevas normativas referentes a seguridad.
Figura 1.1-1: Esquema de los principales subgrupos del “sistema complejo del túnel”
Nota 1: los enlaces son múltiples y en muchos casos reversibles – El modelo conceptual y la sección útil
de túnel se encuentran en el centro del esquema. Es posible construir otros diagramas similares situan-
do otros elementos en el centro del mismo.
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Nota 2: el primer círculo representa “los campos técnicos”. Algunos campos representan múltiples as-
pectos:
seguridad: normativa- estudios de riesgos- medios de intervención- requisitos de disponibilidad,
geológicos: geología- geotécnica– dimensionamiento estructural,
obra civil: métodos – plazos de construcción – riesgos y peligros,
explotación: explotación y mantenimiento (aspectos técnicos),
costes: construcción – explotación – mantenimiento ordinario – grandes reparaciones,
medio ambiente: normativa – diagnóstico- estudio de impacto ambiental – tratamientos y medi-
das correctoras
Nota 3: el segundo círculo representa el “contexto” en el que se inscribe el proyecto. Algunos elementos
representan múltiples aspectos:
entorno humano: sensibilidad – urbanización – presencia de edificios o infraestructuras,
medio ambiente: sensibilidad – agua – fauna –flora –calidad del aire –paisaje,
naturaleza del transporte: tipo y volumen de tránsito – tipología – tipos de mercancías que son
transportadas – etc.
restricciones externas diversas: accesos y limitaciones particulares –condiciones climáticas –
avalanchas – estabilidad del terreno – contexto socioeconómico – etc.
nivel de rentabilidad: aceptabilidad económica – capacidad de financiación - control de los costes
financieros – economía general y contexto político en el caso de ser una concesión o una Participación
Público Privada.
El proyecto de un túnel nuevo (o la remodelación y actualización de un túnel existente) requiere que
todos estos numerosos parámetros sean tenidos en cuenta. El árbol de decisión en relación a estos
parámetros es complejo, y requiere la participación de equipos multidisciplinares experimentados. Estos
equipos deben intervenir tan pronto como sea posible, por las siguientes razones:
para hacer posible que todos los parámetros relevantes sean considerados desde el principio del
proyecto, evitando numerosos errores descubiertos en proyectos que están en marcha o en túneles
recientemente terminados: consideración demasiado tardía de equipamientos de explotación y seguri-
dad – puesta a punto de la supervisión sin incluir los resultados de los análisis de riesgos, del plan de
intervención, o de los procedimientos de explotación. Como consecuencia de ello, el túnel y sus siste-
mas de explotación y supervisión son, de esta manera, inapropiados para la explotación.
Una intervención temprana contribuye a una mejor optimización del proyecto, tanto desde la
perspectiva de seguridad como de los costes de construcción y explotación. Recientes ejemplos indican
que optimizaciones transversales (ingeniería civil-ventilación-evacuación) realizadas en etapas tempra-
nas del proyecto pueden contribuir a ahorros en el coste del orden del 20%.
Cada túnel es único por lo que debe ser objeto de un análisis específico adaptado a su contexto particu-
lar. Este análisis es indispensable para obtener una respuesta adecuada y para permitir:
optimizar el proyecto tanto desde el punto de vista técnico como económico;
reducir el nivel de riesgos técnicos, económicos y ambientales;
garantizar a los usuarios el nivel de seguridad requerido.
No existen “soluciones mágicas” y casi siempre es inapropiado “copiar” otros túneles.
El proyecto y optimización de un túnel requiere:
una relación detallada y exhaustiva de todos los parámetros,
un análisis de la interacción entre parámetros,
la evaluación del grado de flexibilidad de cada parámetro y, si fuera necesario, de la sensibilidad
de cada uno de ellos con respecto a los objetivos requeridos,
una dilatada experiencia, que es un factor de éxito ya que:
o una aproximación puramente matemática no es posible debido a que el “sistema” es dema-
siado complejo y no hay una solución única,
o en las etapas previas al proyecto aún quedan muchos parámetros indeterminados o varia-
bles, aunque ya deben efectuarse elecciones esenciales a este nivel de análisis,
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o debe ser considerada la evaluación de los riesgos, su peso y la probabilidad de que puedan
ocurrir,
o muchos parámetros son interdependientes y muchas interacciones son circulares.
En los siguientes apartados se indican varios ejemplos que hacen posible clarificar la complejidad y la
interactividad, así como la interactividad y carácter “circular” del análisis.
Estos ejemplos no son exhaustivos. Sólo están destinados a la toma de conciencia sobre la problemáti-
ca y a permitir iniciar las reflexiones específicas propias de cada túnel
1.1.2. SUBGRUPO “OBRA CIVIL”
1.1.2.1 PARÁMETROS
El cuadro 1.1-2 muestra un ejemplo de los principales parámetros que se refieren a los aspectos rela-
cionados con la obra civil:
CUADRO 1.1-2: PRINCIPALES PARÁMETROS RELATIVOS A LOS TRABAJOS DE OBRA CIVIL
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La primera columna indica los principales conjuntos de parámetros,
La segunda columna indica los principales subconjuntos de parámetros relativos al conjunto princi-
pal,
La tercera columna relaciona un cierto número de parámetros elementales relativos al subconjunto.
Esta relación no es exhaustiva,
La cuarta columna indica, para cada conjunto, o subconjunto, las principales consecuencias relacio-
nadas con el subconjunto.
1.1.2.2 INTERACCIONES ENTRE LOS PARÁMETROS
Las interacciones entre los parámetros son numerosas y frecuentemente están conectadas por enlaces
circulares que tienen en cuenta los solapes entre los diferentes parámetros.
El siguiente ejemplo (Cuadro 1.1-3) indica las interacciones entre la ventilación, la sección transver-
sal y la seguridad:
La primera columna se refiere a la ventilación. Los parámetros que se relacionanson parámetros
elementales que se obtienen del Cuadro 1.1-2 para el subconjunto "ventilación",
La segunda columna se refiere a la sección transversal. Los parámetros se obtienen del Cuadro 1.1-
2,
La tercera columna se refiere a la seguridad.
El Cuadro revela un cierto número de parámetros que son comunes en varias columnas (ver líneas co-
nectoras), lo que crea interacciones circulares entre los distintos subconjuntos de parámetros. Estas
interacciones están unidas por funciones complejas, lo que hace que una resolución puramente mate-
mática del problema sea casi imposible. La resolución del problema requiere la definición de una jerar-
quía entre los distintos parámetros, seguido de la consideración de hipótesis para los parámetros de
mayor jerarquía. Esta jerarquía difiere de unos proyectos a otros, como por ejemplo:
Para un túnel excavado, corto o de longitud media, con tránsito unidireccional, el sistema de ventila-
ción más probable será el de tipo "longitudinal". Los ventiladores tipo jet fan situados en la clave
suelen tener una afección muy pequeña en las dimensiones de la sección transversal, por lo que és-
ta puede ser definida con anterioridad al proyecto de ventilación, teniendo en cuenta otros paráme-
tros determinantes. El impacto de la ventilación en la sección transversal puede ser revisado poste-
riormente,
Por el contrario, si el túnel es muy largo o la sección transversal es rectangular (túnel artificial), el
sistema de ventilación y sus elementos (sección, número y características de los posibles conductos
de ventilación, dimensión de los aceleradores si son necesarios etc) tienen un impacto enorme en
las dimensiones de la sección transversal. El sistema de ventilación debe predimensionarse al co-
mienzo de los estudios para realizar las estimaciones preliminares de la magnitud de la sección
transversal. A continuación se comprobará la forma de ésta.
CUADRO 1.1-3: INTERACCIONES ENTRE LOS PARÁMETROS
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Por tanto, el proceso de resolución es iterativo y se basa en un primer conjunto de suposiciones, que
requiere de una gran experiencia multidisciplinar de los ingenieros, haciendo posible que se tengan en
cuenta todos los elementos relevantes del proyecto, para enfocar mejor las sucesivas iteraciones y ga-
rantizar su mejor optimización, con los adecuados niveles de servicio y seguridad.
1.1.3 SUBGRUPO “VENTILACIÓN”
El Cuadro 1.1-4 presenta un ejemplo de los principales parámetros relacionados con la ventilación, no
siendo exhaustivo.
Tal y como ocurre con la "obra civil", las interacciones entre los parámetros son numerosas, estando
también sujetas a relaciones circulares.
La forma de resolver los problemas es similar a la indicada para la “obra civil”.
CUADRO 1.1-4: PRINCIPALES PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN LA VENTILACIÓN
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1.1.4. SUBGRUPO “EQUIPAMIENTOS PARA LA EXPLOTACIÓN”
Los equipamientos para la explotación no constituyen parámetros fundamentales para la definición de
una sección funcional, con la excepción de:
espacios y canalizaciones para el paso de cables, tuberías de suministro de agua para el sistema
contraincendios y conducciones asociadas.
la señalización, direccional y de información, de seguridad y para instrucciones de la policía. La se-
ñalización puede tener en ocasiones (por ejemplo en un túnel artificial) un importante impacto en la
geometría (altura entre calzada y clave con una posible afección al perfil longitudinal y a la longitud
de la obra), que puede obligar a llevar a cabo una optimización in situ y/o la revisión del proyecto de
los ramales situados en el exterior.
Los equipamientos para la explotación constituyen por el contrario parámetros para el dimensionamien-
to de los edificios técnicos en las bocas del túnel, de las subestaciones, principalmente las subterrá-
neas, del conjunto de locales técnicos subterráneos y de los diversos nichos. Todos ellos frecuentemen-
te requieren condiciones particulares en cuanto a temperatura y calidad del aire.
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También son parámetros importantes en relación con el coste de construcción, de explotación y de
mantenimiento.
Los “equipamientos para la explotación" constituyen parámetros esenciales en relación con la seguridad
del túnel. Debe ser proyectado, construido y mantenido con este objetivo:
disponibilidad y fiabilidad, en particular para el suministro eléctrico, su distribución, y también para
las redes de comunicaciones,
protección contra el fuego de los equipamientos y de los recorridos de los cables de alimentación y
trasmisión,
robustez del equipo y de sus componentes para garantizar su vida útil, fiabilidad y optimización del
coste: explotación y mantenimiento,
facilitar las operaciones de mantenimiento, su bajo impacto sobre las condiciones de circulación, así
como la seguridad de los equipos de mantenimiento y usuarios, lo que requiere medidas especiales
en el diseño y accesibilidad a estos equipamientos,
integración de los procedimientos de explotación y el plan de emergencias en el diseño del sistema
de supervisión, la ergonomía de las interfaces hombre/máquina, la asistencia al operador, sobre to-
do en caso de crisis.
1.1.5. SUBGRUPO “SEGURIDAD”
1.1.5.1. CONCEPTO “SEGURIDAD”
Figura 1.1-5: Factores que afectan a la seguridad
Las condiciones que afectan a la seguridad de un
túnel son consecuencia de numerosos factores,
tal y como se ha indicado en el Capítu-
lo Seguridad de este Manual. Para garantizar la
seguridad es necesario tener en cuenta todos los
aspectos del sistema constituidos por la propia
infraestructura, así como por la explotación y la
intervención, los vehículos y los usuarios.
La infraestructura es un parámetro esencial para el coste de construcción. Sin embargo, se puede inver-
tir mucho en ella y no haber conseguido las condiciones de seguridad si no se han previsto paralela-
mente asuntos esenciales referentes a:
la organización, los medios humanos y materiales y los procedimientos de explotación y de inter-
vención,
la formación y el entrenamiento del personal de explotación,
el equipamiento de los servicios de emergencia, con material adecuado y la formación de su perso-
nal,
la comunicación con los usuarios.
1.1.5.2. ¿CÓMO PUEDEN AFECTAR ESTOS PARÁMETROS AL PROYECTO DEL TÚNEL?
Los parámetros relativos a la seguridad pueden afectar en mayor o menor medida al proyecto del túnel.
Los siguientes Cuadros dan algunos ejemplos.
la primera columna indica los principales parámetros que son afectados,
las dos columnas siguientes indican el grado de influencia sobre el proyecto del túnel (ingeniería civil
- ventilación – explotación y equipamiento de seguridad):
Verde : ningún impacto
Amarillo : impacto medio,
Rojo : impacto de gran importancia.
Nota :
1. Los cuatro cuadros siguientes hacen referencia a los cuatro ámbitos principales representados so-
bre la figura 1.1-5.
2. La primera columna contabilizan los principales parámetros que se refieren.
3. La segunda columna indica el grado de influencia
13. 13
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4. La tercera columna especifica las principales razones o causas de influencia.
INFRAESTRUCTURA Impacto Comentarios
Salidas y galerías de socorro
En el interior del túnel - Galería paralela inde-
pendiente - Conexión directa con el exterior -
Conexión entre los tubos
Accesos para servicios de emergencia
Desde el otro tubo - Accesos específicos - Ac-
cesos comunes a las vías de evacuación
Número de personas a evacuar
Dimensión de las vías de evacuación - Interdis-
tancia de las conexiones con el túnel
Ventilación
Concepto de ventilación - condiciones particula-
res de explotación y de tránsito que hagan
inapropiado un sistema de ventilación estricta-
mente longitudinal
CUADRO 1.1-6: ASPECTOS QUE AFECTAN AL PROYECTO DEBIDOS A LA INFRAESTRUCTU-
RA
EXPLOTACION Impacto Commentarios
Plan de intervención de los equipos de emergencia
Señalización - GTC y supervisión -
Comunicación con los usuarios
Equipos de intervención
Dimensiones de los locales en bo-
ca de túnel - Eventualmente loca-
les específicos en el túnel - Medios
específicos - Volumen de reservas
de agua
Entrenamientos de los equipos
Equipamientos específicos exter-
nos - software específicos de simu-
lación
CUADRO 1.1-7: ASPECTOS QUE AFECTAN AL PROYECTO DEBIDOS A LAS CONDICIONES
DE INTERVENCION Y A LA ORGANIZACION DE LA EXPLOTACION
VEHICULOS Impacto Commentarios
Tránsito medio - tránsito en hora punta
Número de carriles - concepto y
dimensionamiento de la ventila-
ción
Transporte de mercancías peligrosas (TMP)
Impacto sobre el sistema de ven-
tilación - dispositivos específicos
de recogida de líquidos peligro-
sos derramados - paso de los
TMP en convoy acompañado por
los bomberos, parking de espera
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VEHICULOS Impacto Commentarios
- personal de acompañamiento
Estado de los vehículos
En casos particulares: control de
las dimensiones de los vehiculos
y del sobrecalentamiento de sus
partes mecánicas antes de la
entrada al túnel --> pórtico de
control de las temperaturas +
aparcamientos de espera + per-
sonal
Restricción de paso a ciertas categorías de vehículos
Ejemplo de túnel dedicado a los
VL (vehículos ligeros): geome-
tría, anchura de los carriles, altu-
ra libre, ventilación, salidas de
emergencia
TABLEAU 1.1-8 : IMPACTS PRINCIPAUX DUS AUX VÉHICULES
USUARIOS DE UN TUNEL Impacto Commentarios
Información
Folletos distribuidos antes de la entra-
da al túnel - Campaña de información
TV
Comunicación continua
Señalización, PMV, transmisión de
radio, semáforos
Impacto sobre: sección transversal,
equipamientos de explotación y segu-
ridad, GTC y supervisión, eventual-
mente barreras telecomandadas
Formación
Auto escuelas en numerosos países
europeos
Guiado hacia las salidas de emergencia
Señalización - Barandillas - Luces in-
termitentes - Acústica
Impacto sobre equipamientos de ex-
plotación y de seguridad, GTC y su-
pervisión
Control de velocidad y distancia entre vehículos
Controles de velocidad y de distancia
entre vehículos
Impacto sobre los equipamientos de
explotación, la GTC y la supervisión
TABLEAU 1.1-9 : IMPACTS PRINCIPAUX DUS AUX USAGERS DE LA ROUTE
1.1.6. SINTESIS
Un túnel es un “sistema complejo” lo que implica que:
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enfocar el proyecto de un túnel únicamente desde el punto de vista del trazado, la geología o la obra
civil, conlleva a serias deficiencias, que podrían hacer que el túnel fuera menos seguro (posiblemen-
te incluso peligroso) y dificultarían la explotación (quizás incluso sería imposible operar en condicio-
nes razonables),
así mismo, enfocar el proyecto de un túnel únicamente desde el punto de vista de los equipamientos
de explotación sin incluir un análisis previo de los problemas de seguridad, intervención y explota-
ción, conduce a deficiencias que aparecerán rápidamente tan pronto como el túnel se ponga en ser-
vicio,
no considerar desde las etapas preliminares del proyecto, todos los objetivos y restricciones relati-
vas a la explotación y al mantenimiento, derivará inevitablemente a incrementar los costes de explo-
tación y reducir la fiabilidad en general.
Desafortunadamente todavía es bastante frecuente un tratamiento parcial de los problemas, debido a la
falta de “cultura del túnel” de varios de los intervinientes en el proyecto.
El control de este sistema complejo es difícil, pero esencial para:
encontrar las soluciones más apropiadas a cada problema,
asegurar que los usuarios tengan un nivel mínimo de seguridad y ofrecerles un servicio, calidad y
confort adecuados.
De forma similar el control de este sistema complejo contribuye muy frecuentemente a la optimización
técnica y económica del proyecto, mediante la definición precisa y temprana de las funciones a realizar,
empleando un procedimiento ingenieril.
Desde el inicio del proyecto, los principales aspectos que deben tenerse en cuenta son:
el trazado en planta y el perfil longitudinal, la geología, y los procedimientos de construcción
la ventilación,
la seguridad (mediante un análisis de riesgo preliminar y un plan de emergencias preliminar),
las condiciones de explotación y de mantenimiento,
con lo que se conseguirá un enfoque adecuado para resolver esta compleja ecuación.
1.2. ESTUDIOS GENERALES Y PROYECTO (TÚNEL NUEVO)
1.2.1 Trazado (trazado en planta y perfil longitudinal)
1.2.2 Sección transversal útil
1.2.3 Seguridad y Explotación
1.2.4 Equipamientos de explotación
El Apartado Estudios generales y proyecto (túnel nuevo) se refiere al proyecto de túneles nuevos.
Los estudios que conciernen a la renovación o adaptación a la seguridad de los túneles en explotación
son objeto del Apartado Renovación - modernización de los túneles existentes.
1.2.1. TRAZADO (TRAZADO EN PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL)
El proyecto del trazado en planta y perfil longitudinal de un tramo de carretera o autopista que incluya un
túnel constituye la etapa más importante de su concepción, a lo que rara vez se le presta la debida
atención.
La consideración del “sistema complejo”, que forma un túnel, debe comenzar desde el proyecto de su
trazado en planta y su perfil longitudinal, cosa que suele ser poco frecuente. En esta fase, la optimiza-
ción técnica y económica es de la mayor importancia.
Es indispensable contar desde los primeros estudios con un equipo multidisciplinar constituido por pro-
yectistas y expertos con gran experiencia que permitirán determinar todos los problemas potenciales
que puedan darse en el proyecto de estudio, en lugar de disponer siempre de información preliminar
incompleta, y así adoptar las decisiones correctas para los temas importantes que, una vez consolida-
das, permitirán establecer otros criterios progresivamente teniendo en cuenta la información adicional
de la que se vaya disponiendo.
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El objetivo de este apartado no es definir las reglas relacionadas con el proyecto de trazado del túnel
(se pueden encontrar referencias a los manuales de proyecto de numerosos países en
el Apartado Normativa – Recomendaciones) sino sensibilizar a los gestores y a los proyectistas res-
pecto de la necesidad de realizar, desde las primeras etapas de proyecto, un enfoque global y multicul-
tural así como de la importancia de la experiencia en el éxito del proyecto.
1.2.1.1. PAÍSES QUE NO DISPONEN DE UNA “CULTURA DE TÚNEL”
En estos países se aprecia una cierta aprensión de los gestores y de los proyectistas hacia los túneles.
Éstos prefieren con frecuencia trazados « acrobáticos » que discurren por las cimas, con fuertes pen-
dientes, obras de sostenimiento importantes o viaductos de gran longitud y, a veces, trabajos de conso-
lidaciones enormes, muy ostentosas y no siempre eficaces en el tiempo, para atravesar zonas con des-
lizamientos.
Numerosos ejemplos de alternativas de trazado planteados con túneles muestran que:
el ahorro en el coste de construcción puede alcanzar entre un 10 y un 25% en zonas con relieve
accidentado,
se pueden conseguir importantes ahorros en el coste de explotación y mantenimiento: la fiabilidad
del itinerario puede ser mayor, principalmente en zonas sometidas a deslizamientos, o a condiciones
climáticas severas,
el impacto sobre el medio ambiente se reduce significativamente,
el nivel de servicio mejora para los usuarios y las condiciones de explotación son más adecuadas
(en particular en invierno en los países que presentan riesgo de nieve) mediante reducción de las
pendientes requeridas por las vías que recorren las cadenas montañosas.
La asistencia de expertos externos permite suplir esta insuficiencia de « cultura de túnel », y mejorar
consecuentemente el proyecto.
1.2.1.2. PAÍSES CON UNA TRADICIÓN EN CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE TÚNELES
La noción de “sistema complejo” es raramente tenida en cuenta en las etapas previas, lo que va contra
una optimización global del proyecto. Con demasiada frecuencia, la geometría de la nueva infraestructu-
ra se fija por especialistas de trazado sin tener en cuenta la influencia de otras exigencias y elementos
del túnel.
Sin embargo, en esta etapa es fundamental tener en cuenta todos los parámetros e interfaces descritas
en el anterior Apartado 1.1, y principalmente:
la geología y la hidrogeología del macizo (a nivel de conocimiento disponible) y la evaluación preli-
minar de las dificultades geológicas y riesgos potenciales sobre los procedimientos, costes y plazo
de construcción,
las condiciones geomecánicas, hidrogeológicas e hidrográficas potenciales en las bocas del túnel y
en los accesos,
los riesgos y peligros ligados a las condiciones invernales para países sometidos a fuertes nevadas,
principalmente:
o los riesgos de avalanchas o de formación de ventisqueros y las posibilidades de prevenirlos,
o las condiciones de viabilidad invernal de los caminos de acceso para garantizar la fiabilidad
del itinerario, (esta disposición puede condicionar la cota de las bocas del túnel, las pendien-
tes máximas de los caminos de acceso y en su caso, la disponibilidad de espacio para habili-
tar las áreas para poder quitar y poner las cadenas en las proximidades de las bocas),
las condiciones medioambientales en la boca del túnel y en los accesos. El impacto puede ser muy
fuerte en zona urbana, fundamentalmente debido al ruido y a la emisión de aire contaminado, y en
los túneles interurbanos,
la pendiente de las rampas de acceso:
o el túnel más barato no es necesariamente el más corto,
o la eliminación del carril adicional para vehículos lentos es desaconsejable cerca de la boca
del túnel, y su mantenimiento en el interior es en general muy costoso,
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o la pendiente de los accesos puede tener una gran influencia sobre la capacidad del itinerario,
o sobre la viabilidad invernal,
la posibilidad de incorporar accesos laterales (ventilación - evacuación y seguridad - reducción del
tiempo de ejecución de los trabajos) y pozos inclinados o verticales (ventilación - evacuación y segu-
ridad):
o pueden presentar implicaciones en la superficie (en particular en entornos urbanos: espacio
disponible-sensibilidad a la emisión de aire contaminado-etc), mejorar la disponibilidad du-
rante todo el año (por ejemplo, ante la exposición por avalanchas) y suponer restricciones
importantes en el proyecto del trazado en planta y en perfil longitudinal. Por el contrario con-
tribuyen a la optimización de la construcción y los costes de explotación,
o algunas entradas puntuales pueden tener un impacto significativo en los costes de construc-
ción y explotación y en el tamaño de la sección transversal (posible optimización de las insta-
laciones de ventilación y evacuación),
los procedimientos constructivos, que pueden tener una gran influencia en el proyecto del trazado y
del perfil longitudinal:
o el cruce de un río con un túnel perforado constituye un proyecto totalmente distinto al de una
solución por cajones prefabricados sumergidos,
o interferencias con un viaducto en la boca de túnel,
o los plazos de construcción impuestos pueden tener una gran influencia en el trazado, princi-
palmente para poder atacar por las dos bocas del túnel, e incluso con frentes intermedios,
las características geométricas del trazado en planta y del perfil longitudinal del túnel, para las que
es necesario tener en cuenta:
o limitación de las pendientes que influyen en las necesidades de ventilación y en la capacidad
de tránsito,
o las condiciones hidráulicas para el drenaje, tanto durante la construcción como en explota-
ción, que influyen sobre el perfil longitudinal,
o los espacios laterales reducidos (salvo costosos sobreanchos), que precisan de un estudio
específico de las condiciones de visibilidad y de la elección de los radios del trazado en plan-
ta,
o la elección juiciosa de los radios del trazado en planta para evitar peraltes por su influencia
en la recogida y evacuación de las aguas de calzada, interfiriendo con el conjunto de canali-
zaciones de cables y redes de incendios, obligando a veces a aumentar la sección transver-
sal,
todas las limitaciones clásicas relacionadas con la ocupación del subsuelo, principalmente en zona
urbana: metro, parkings, cimientos, construcciones sensibles a los asentamientos,
los costes de construcción y de explotación:
o la obra más barata no es necesariamente la más corta,
o una mayor inversión en obra civil puede ser a la larga más rentable si permite una reducción
en los costes de construcción, de explotación, de mantenimiento y de grandes reparaciones
(principalmente ventilación), o si permite prolongar varios años la vida útil de la obra (influen-
cia de la pendiente del túnel y de sus accesos en la capacidad),
la coordinación entre el trazado en planta y el perfil longitudinal debe ser tratada con especial cuida-
do para favorecer el nivel de confort y de seguridad de los usuarios (el efecto visual de los cambios
de rasante, principalmente un punto alto, es más acusado en un túnel dadas las limitaciones de su
campo visual y los efectos de la iluminación),
o las condiciones de explotación, unidireccional o bidireccional, deben tenerse en cuenta en el
proyecto del trazado, principalmente:
o las condiciones clásicas de visibilidad y legibilidad,
o la posibilidad de encontrar accesos laterales o verticales para optimizar fundamentalmente la
ventilación y la sección transversal, o la seguridad (evacuación de los usuarios y acceso de
los servicios de emergencia, evitando la construcción de una galería paralela),
el trazado en las proximidades de las bocas:
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o las bocas del túnel constituyen un punto singular de transición, y es preciso considerar el
comportamiento humano y las condiciones fisiológicas; es indispensable mantener una con-
tinuidad geométrica para permitir al usuario conservar su trayectoria instintiva,
o no es deseable tener un túnel rectilíneo, principalmente en las proximidades de la boca de
salida, en caso contrario puede ser indispensable reforzar el alumbrado de salida en una
gran longitud,
ramales subterráneos o en las inmediaciones de las bocas del túnel:
o se deben evitar los ramales subterráneos o en el exterior en las inmediaciones de las bocas
del túnel,
o en caso de que sean indispensables, debe hacerse un análisis muy detallado para determi-
nar todas las limitaciones y consecuencias concretas a tener en cuenta (trazado, perfil trans-
versal, inserción, riesgo de reflujo de circulación, evacuación, ventilación, alumbrado, etc.),
para asegurar la seguridad en cualquier circunstancia.
1.2.2. SECCIÓN TRANSVERSAL ÚTIL
1.2.2.1. LOS RETOS
La sección transversal útil constituye la segunda etapa más importante en el proyecto de un túnel des-
pués del trazado en planta y del perfil longitudinal. Como en la primera etapa, el enfoque de “sistema
complejo” debe ser considerado de manera muy cuidadosa, lo antes posible, con un equipo pluridiscipli-
nar experimentado, considerando el conjunto de parámetros e interfaces descritas en el anterior Aparta-
do El túnel es un sistema complejo.
Esta segunda etapa (sección transversal útil), no es independiente de la primera (trazado) y debe consi-
derar también las disposiciones que allí se trataban. Las dos etapas están relacionadas y muy estre-
chamente ligadas.
Además, como ya se mencionó en el anterior Apartado 1.1.2.2, el proceso de las dos primeras etapas
es interactivo e iterativo. No existe aproximación matemática directa para dar una respuesta única al
análisis del ‘sistema complejo’, no existe tampoco unicidad de respuesta, sino un número muy limitado
de buenas respuestas y un gran número de malas respuestas. La experiencia del equipo multidisciplinar
es esencial para poder aportar rápidamente la solución correcta.
Los ejemplos citados en el anterior Apartado 1.2.1 muestran que las disposiciones de la “sección trans-
versal útil” pueden tener un gran impacto sobre el proyecto del trazado en planta y el perfil longitudinal.
Desgraciadamente, la experiencia demuestra que este análisis “sección transversal útil” con demasiada
frecuencia resulta incompleto y limitado sólo a las disposiciones de la obra civil, lo que se traduce inevi-
tablemente:
en el mejor de los casos, para un proyecto no optimizado desde el punto de vista funcional, de ex-
plotación y económico, en una afección de hasta un 20% de los costes de construcción,
en la mayoría de los casos, por no haber tenido en cuenta determinadas funciones, por sus incon-
venientes o por su impacto sobre el proyecto, en que éstas se integren en las etapas siguientes,
dando lugar a soluciones tardías y a veces muy costosas,
en el peor de los casos, debido a errores fundamentales de proyecto, en un impacto irremediable y
permanente sobre la obra, las condiciones de explotación y la seguridad, así como en los costes de
ejecución y explotación.
1.2.2.2. PRINCIPALES DISPOSICIONES
Los principales parámetros de la “sección transversal útil” son los siguientes:
la intensidad de tránsito, su composición, modo de explotación, urbano o interurbano, para determi-
nar:
o número y anchura de los carriles, según el tránsito y el tipo de vehículos autorizados para
circular por el túnel,
o altura libre (según el tipo de vehículos),
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o arcenes, anchurones de detención o aparcamiento, según la intensidad de tránsito, túnel
unidireccional o bidireccional, y estadísticas de averías,
o eventual mediana central y su anchura en caso de túnel bidireccional,
la ventilación, que tiene una gran repercusión motivada por:
o del sistema de ventilación proyectado, que a su vez depende de otros numerosos paráme-
tros (ver Apartado Ventilación),
o el espacio necesario para las galerías de ventilación, para la ubicación de los ventiladores,
aceleradores, conductos de ventilación, y otros equipamientos de ventilación,
la evacuación de los usuarios y los accesos de los equipos de emergencia, que dependen de nume-
rosos factores, detallados en el Capítulo Obras específicas necesarias para la explotación y se-
guridad,
la longitud y la pendiente del túnel, parámetros que intervienen de manera indirecta a través de la
ventilación, y la necesidad de accesos para evacuación y emergencias,
las redes y equipamientos de explotación, que con frecuencia son igualmente determinantes en el
dimensionamiento de la sección transversal útil, habida cuenta de su número, de su acumulación,
de las protecciones indispensables para garantizar la seguridad de funcionamiento y del espacio re-
lativamente limitado bajo las aceras y arcenes para su implantación. En particular las que más influ-
yen son:
o redes de saneamiento, separativo o no, y de recogida de líquidos vertidos sobre la calzada y
sus sifones asociados. La ausencia de variación del peralte, en función de las condiciones
del trazado en planta (ver 1.2.1.2), permite una simplificación y una optimización de la sec-
ción transversal útil,
o red de agua de lucha contra incendios y postes de incendio y, si se presenta el caso, su pro-
tección contra las heladas,
o redes de cables de media y baja tensión y redes de comunicaciones. Es indispensable tener
en cuenta todos los cables necesarios para la puesta en servicio del túnel y su protección
contra incendio, así como las disposiciones que permitan su sustitución total o parcial y la in-
corporación necesaria de otras redes a lo largo de la vida del túnel,
o las previsiones a medio plazo de las redes exteriores susceptibles de pasar por el túnel,
o las interferencias entre redes, técnicas y reglamentarias, que fijan la interdistancia entre
ellas,
o la señalización de explotación: semáforos de afección a carriles, paneles de mensaje varia-
ble, señalización de prescripción, señalización de seguridad y señalización direccional,
la existencia de elementos localizados precisos para el funcionamiento: subestaciones subterrá-
neas, edificios de ventilación subterráneos, nichos de seguridad, resguardos, etc. Es indispensable
tenerlos en cuenta para la explotación y el mantenimiento y sobre todo se precisa la construcción de
espacios de estacionamiento para los operarios de mantenimiento,
los procedimientos de construcción y las condiciones geológicas influyen notablemente en el perfil
transversal funcional (independientemente del cálculo estructural). A título de ejemplo:
o en el cruce de un río (ver 1.2.1.2), la solución de cajones prefabricados sumergidos permite
un diseño muy distinto de las instalaciones de ventilación y de las galerías de evacuación o
de acceso de los equipos de emergencia, distinto al que resultaría de una solución de cruce
mediante túnel perforado,
o un túnel construido con tuneladora permite disponer superficies bajo calzada que por ejemplo
pueden ser utilizadas para la ventilación, la evacuación y el acceso de los equipos de emer-
gencia. Ello puede permitir optimizaciones tales como la supresión de galerías entre tubos o
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galerías paralelas que pueden ser muy costosas si el túnel está situado bajo la capa freática
dentro de materiales permeables.
1.2.3. SEGURIDAD Y EXPLOTACIÓN
1.2.3.1. DISPOSICIONES GENERALES
En el campo de la seguridad y la explotación, las recomendaciones de la AIPCR son muy numerosas.
Para realizar estudios de seguridad, para la organización de la explotación y las emergencias y para
conocer las disposiciones inherentes a la propia explotación, se invita al lector a remitirse al Capítu-
lo Seguridad y al Capítulo El factor humano y su relación con la seguridad.
El presente apartado trata esencialmente sobre las interferencias seguridad/explotación en el seno del
“sistema complejo”. Los Cuadros del anterior capítulo 1.1.5.2 indican el grado de interdependencia de
cada uno de estos parámetros con respecto a los diversos subconjuntos del proyecto.
Un cierto número de parámetros tienen un gran impacto desde las etapas anteriores al proyecto. Deben
ser analizados desde las primeras fases de los estudios y conciernen principalmente a la:
intensidad de tránsito, naturaleza (urbano o no), composición (eventualmente túnel dedicado a una
categoría de vehículos), transporte o no de mercancías peligrosas,
evacuación de los usuarios y accesos de los equipos de emergencia,
ventilación,
comunicación con los usuarios y el sistema de supervisión.
Estos parámetros, importantes para el diseño del túnel, son igualmente factores esenciales que afectan
a los análisis de riesgos y a los borradores de los “planes de intervención de emergencias”. Es la razón
por la que es indispensable que un “estudio previo de riesgos” asociado a un análisis previo del “plan de
intervención de emergencias” sean realizados desde los estudios iniciales. Ello permite describir mejor
las especificaciones concernientes a la obra, las especificaciones funcionales y los retos específicos de
seguridad que debe satisfacer el túnel. Contribuye igualmente a la valoración del proyecto y a su optimi-
zación, tanto técnica como económica.
Estos parámetros y su influencia se detallan en los apartados siguientes.
1.2.3.2. PARÁMETROS RELATIVOS AL TRÁNSITO Y SU NATURALEZA
Estos parámetros influyen notablemente sobre la “sección transversal útil” (ver 1.2.2) y por tanto tam-
bién parcialmente sobre el “trazado”.
la intensidad de tránsito afecta al número de carriles, a la ventilación y a la evacuación. Afecta
igualmente a los efectos que se producen como consecuencia de las averías y en la gestión de los
vehículos parados: necesidad o no de disponer bandas de parada de emergencia, aparcamientos y
de organizar protocolos específicos de intervención,
la naturaleza del tránsito, su composición y su reparto afectan a las galerías de evacuación, a su
dimensionamiento y a las interdistancias en función del volumen de personas a evacuar,
los túneles en los que se permiten categorías especiales de vehículos afectan a la anchura de los
carriles, a la altura libre y a la ventilación,
el paso o no de mercancías peligrosas tiene una influencia muy importante sobre la ventilación, la
sección transversal útil, los dispositivos de recogida de líquidos, las vías de desvío alternativo, el en-
torno de las bocas del túnel o las galerías de ventilación y la protección de la estructura frente a las
consecuencias de un incendio de gran potencia. También influye en la evacuación, en la organiza-
ción de los equipos de socorro y en la dotación de los centros de emergencia con medios específi-
cos.
1.2.3.3. EVACUACIÓN DE LOS USUARIOS – ACCESOS DE SOCORRO
Se trata de un parámetro fundamental relativo a las disposiciones funcionales y al proyecto en general.
Este parámetro también tiene con frecuencia una incidencia sobre el trazado (salidas directas hacia el
exterior) y sobre las disposiciones constructivas: comunicaciones entre tubos, galería a distinto nivel,
galería paralela, refugios conectados a una galería.
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Su análisis requiere un enfoque coordinado con el proyecto de la ventilación (principalmente la de in-
cendio), la intensidad de tránsito, los análisis de riesgos, las propuestas de planes de intervención de
emergencia (análisis de escenarios de ventilación / intervención) y el procedimiento constructivo.
Es necesario, desde el punto de vista funcional, definir los recorridos, sus características geométricas y
las interdistancia a fin de asegurar la capacidad de evacuación, tanto de las personas normales como
de las de movilidad reducida.
Es indispensable asegurar la homogeneidad, la legibilidad y el carácter acogedor y tranquilizador de
estas instalaciones. Son utilizadas por usuarios en situación de stress (accidente – incendio), durante la
fase de auto-socorro (anterior a la llegada de los servicios de emergencia exteriores). Su utilización de-
be de ser natural, simple, eficaz y tranquilizadora para evitar la transformación del estado de stress en
estado de pánico.
1.2.3.4. VENTILACIÓN
Las instalaciones de ventilación del tipo “ventilación longitudinal” tienen un impacto bastante limitado
sobre el “perfil transversal funcional” o sobre el “trazado”.
Este no es el caso cuando el sistema de “ventilación longitudinal” está dotado de una galería de extrac-
ción de humos, o cuando se trata de sistemas de “ventilación transversal”, “semitransversal”, “semilongi-
tudinal”, “mixto”, o de sistemas que dispongan de pozos o galerías intermedias para extraer o expulsar
aire hacia el exterior fuera de las bocas del túnel. Entonces las instalaciones tienen gran importancia
sobre la “sección transversal útil”, el “trazado” y el conjunto de obras subterráneas anexas.
La ventilación en la zona de circulación de vehículos tiene esencialmente por objeto:
asegurar condiciones sanitarias en el interior del túnel procurando una dilución de la contaminación
para mantener las concentraciones a niveles inferiores a los requeridos por las recomendaciones o
reglamentaciones nacionales,
garantizar las condiciones de seguridad de los usuarios en el túnel en caso de incendio, hasta que
estén seguros fuera del espacio de circulación, gracias al empleo de un sistema de evacuación de
humos eficaz.
Las instalaciones de ventilación también pueden aportar funciones adicionales:
limitar la contaminación en la boca de túnel, asegurando una mejor dispersión del aire contaminado
o mediante un tratamiento previo a su expulsión,
incluir estaciones subterráneas de tratamiento de aire contaminado para poder reutilizarlo en el tú-
nel. Estas instalaciones existen en túneles urbanos o en túneles no urbanos de gran longitud. Se tra-
ta de tecnologías complejas y caras que necesitan en general mucho espacio y un considerable
mantenimiento,
en caso de incendio, contribuir a reducir la temperatura en el túnel y la degradación de las estructu-
ras por efectos térmicos.
La ventilación no se limita a la zona de circulación de vehículos, afecta también a:
las galerías de interconexión entre tubos,
las galerías de evacuación y refugios utilizados por usuarios en caso de evacuación,
los locales técnicos subterráneos o situados en las bocas de túnel, que pueden necesitar una reno-
vación de aire o un control del nivel de temperatura (calefacción-climatización según las condiciones
geográficas).
La ventilación debe proyectarse para poder:
adaptarse de manera dinámica y rápida a los numerosos modos de funcionamiento a los que puede
ser sometida:
o condiciones climatológicas adversas y principalmente importantes y variables diferencias de
presión en túneles de montaña,
o regímenes de actuación variables para la gestión de los humos en caso de incendio, en fun-
ción de su evolución, tanto en su inicio como a lo largo de su duración para asegurar la ido-
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neidad de las estrategias de lucha contra el fuego en cada etapa: evacuación, lucha contra el
fuego o protección de las estructuras, etc.
tener una gran capacidad de evolución de manera que pueda adaptarse a lo lago de la vida del túnel
a las variaciones del tránsito (intensidad – composición), a la bajada de los umbrales de contamina-
ción admisible y a las diversas condiciones de explotación.
1.2.3.5. COMUNICACIÓN CON LOS USUARIOS - SUPERVISIÓN
La comunicación con los usuarios influye de forma esencial sobre el perfil transversal funcional a través
de la señalización.
El resto de afecciones no es sobre el conjunto del ‘sistema complejo’, sino sobre los subsistemas de
equipamientos de explotación y principalmente en relación a la televigilancia, la detección, las radioco-
municaciones, la gestión del tránsito y las instalaciones de control y de supervisión, así como sobre la
organización de la evacuación.
1.2.3.6. NECESIDADES PROPIAS DE LA EXPLOTACIÓN
La explotación de un túnel y la intervención de los equipos de mantenimiento pueden precisar la exis-
tencia de ciertos espacios que permitan las intervenciones con total seguridad y reduzcan las restriccio-
nes a la circulación. Estos espacios se refieren por ejemplo a los aparcamientos frente a las instalacio-
nes subterráneas que necesitan intervenciones periódicas de mantenimiento y accesibilidad de materia-
les para su sustitución (en particular material pesado o voluminoso).
1.2.4. EQUIPAMIENTOS DE EXPLOTACIÓN
El presente apartado no tiene por objeto describir de manera detallada los equipamientos de explota-
ción, su función o su diseño, que ya están definidos en las recomendaciones del presente “Manual de
túneles viales”, así como en los dosieres piloto o recomendaciones nacionales citadas en el Aparta-
do Normativa – Recomendaciones siguiente.
El presente apartado está destinado a atraer la atención de las administraciones y de los proyectistas
sobre los retos particulares inherentes a los equipamientos de explotación de un túnel.
1.2.4.1. ELECCIONES ESTRATÉGICAS
Los equipamientos de explotación deben permitir que el túnel cumpla su función de servir para la circu-
lación del tránsito y asegurar el confort y la seguridad de los usuarios en su interior.
Los equipamientos de explotación deben estar adaptados a la funcionalidad del túnel, a su localización
geográfica, a sus características intrínsecas, a las características del tránsito que va a soportar, a las
infraestructuras aguas arriba y aguas abajo y a los grandes retos relativos a la seguridad y a la organi-
zación de los equipos de emergencia, así como a la reglamentación y al entorno cultural y socio-
económico del país en el que se encuentre.
Un exceso de equipamiento de explotación no contribuye necesariamente a un mayor nivel de servicio,
de confort y de seguridad en el túnel. Necesita un mayor mantenimiento y medios más importantes, que
si no están disponibles pueden conducir a reducir la fiabilidad y el nivel de seguridad. La yuxtaposición o
el abuso de artilugios es también inútil. Los equipamientos deben ser los adecuados, ser complementa-
rios, a veces redundantes (para las funciones esenciales de seguridad) y formar un todo coherente.
Los equipamientos de explotación son elementos “vivos”:
necesitan una conservación y un mantenimiento riguroso, recurrente y adaptado a su nivel de tecno-
logía. Este mantenimiento tiene un coste y necesita medios humanos competentes, así como me-
dios económicos permanentes y adaptados a lo largo de la vida del túnel. La ausencia de manteni-
miento (o mantenimiento insuficiente) conduce a grandes disfunciones y al fallo de los equipamien-
tos y en consecuencia al cuestionamiento de la funcionalidad de la obra y de la seguridad de los
usuarios que la utilizan. El mantenimiento de los equipamientos en condiciones de tránsito rodado
es a veces difícil y muy exigente y deben ser tenidos en cuenta desde la fase de proyecto de las ins-
talaciones. A este respecto “ la arquitectura” de los sistemas y su instalación deben ser concebidas
23. 23
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de modo que las intervenciones para su conservación, mantenimiento y renovación afecten lo me-
nos posible a la disponibilidad y a la seguridad de la obra,
su vida útil es variable: de una decena a una treintena de años según su naturaleza, su robustez, las
condiciones a las que están sometidos y la organización y calidad de su mantenimiento. Deben por
tanto ser reemplazados de manera regular, lo que precisa financiación adecuada, (ver informes téc-
nicos 2012R14ES Consideraciones sobre el ciclo de vida de los equipamientos eléctricos
de túneles viales y 2016R01ES Buenas prácticas para el análisis del ciclo de vida de los equi-
pamientos instalados en los túneles)
la evolución tecnológica con frecuencia hace indispensable la sustitución de equipamientos que
quedan obsoletos y se hace imposible obtener piezas de recambio,
los equipamientos deben ser adaptables a la evolución de la obra y su entorno.
Todas estas consideraciones conducen a cierto número de decisiones estratégicas principalmente refe-
ridas a:
definir los equipamientos necesarios en función de las necesidades reales de la obra, sin ceder a la
tentación de acumular artilugios. El análisis de riesgos asociado a un análisis numérico es una he-
rramienta que permite la racionalidad de elección de los equipamientos necesarios. Este enfoque
permite también controlar mejor la complejidad de los sistemas, que frecuentemente es motivo de
retrasos, de sobrecostes y de importantes disfunciones si no se lleva a cabo por una dirección rigu-
rosa y competente,
preferir calidad y robustez en los equipamientos para reducir las operaciones de mantenimiento y las
dificultades de intervención bajo circulación del tránsito. Esto puede traducirse en un ligero sobre-
coste de inversión pero que sobradamente es compensado en explotación,
verificar el rendimiento de los equipamientos en todas las etapas de proyecto, fabricación, recepción
en fábrica y después en la obra. La experiencia demuestra que numerosas instalaciones son defec-
tuosas y no satisfacen los objetivos por falta de una organización rigurosa, sobre todo en los contro-
les,
elegir las tecnologías adaptadas a las condiciones climáticas y medioambientales a las que los
equipamientos estarán sometidos, así como a las condiciones socioculturales, (deficiencia del con-
cepto de mantenimiento en ciertos países), tecnológicas y técnicas y a la organización de los servi-
cios,
considerar, desde la fase de proyecto de las instalaciones y de la elección de los materiales, los cos-
tes de explotación y en particular los de energía que son permanentes a lo largo de la vida del túnel.
Las instalaciones de ventilación y de alumbrado son en general las que más energía consumen, por
lo que desde su proyecto debe prestarse una atención especial a este respecto,
considerar y analizar desde la fase de proyecto:
o la necesidad de disponer, organizar y formar equipos dedicados por una parte a la explota-
ción y a la intervención y por otra a la conservación y al mantenimiento,
o las dificultades de intervención para el mantenimiento,
o los costes a lo que ello de lugar,
considerar antes de iniciar la explotación los plazos necesarios para la contratación de los equi-
pos y su formación, la necesidad de la puesta en marcha de todos los sistemas 2 o 3 meses antes de su
puesta en servicio y los simulacros y maniobras in situ junto con los intervinientes exteriores (principal-
mente con los servicios de emergencia) para familiarizarles con las particularidades del túnel.
1.2.4.2. RECOMENDACIONES CLAVES CONCERNIENTES A LOS PRINCIPALES EQUIPAMIENTOS
1.2.4.2. a Energía – fuentes de suministro eléctrico – distribución eléctrica
24. 24
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Las fuentes de energía son indispensables para el funcionamiento de los equipamientos. Los grandes
túneles pueden necesitar una potencia de varios MW (megavatios) que no siempre está disponible in
situ. Desde el inicio del proyecto deben tomarse las medidas necesarias para asegurar el refuerzo y
fiabilidad de las líneas existentes, o frecuentemente, el tendido de nuevas líneas.
La alimentación de energía eléctrica y su distribución en el interior del túnel deben satisfacer a:
las necesidades de potencia eléctrica,
la fiabilidad del suministro,
un sistema de distribución de energía redundante y protegido: redundancia e interconexión de
las redes de distribución, transformadores en paralelo, cables dentro de mangas en pozos resis-
tentes al fuego.
Cada túnel es un caso particular y debe ser objeto de un análisis específico en función de su situación
geográfica, del conjunto de las líneas eléctricas existentes, de las condiciones de alimentación priorita-
rias o no, de las posibilidades de aumentar o no la potencia, de la fiabilidad de las líneas públicas exis-
tentes, de los riesgos inherentes al túnel y de las condiciones de intervención de los servicios de emer-
gencia.
Las instalaciones deben ser concebidas de manera consecuente y los procedimientos de explotación
organizados en función de la fiabilidad del sistema y de las decisiones que se tomaron durante el pro-
yecto.
Los objetivos en materia de seguridad, en caso de corte del suministro eléctrico son los siguientes:
alimentación asegurada de entre media hora a una hora, según el túnel y las condiciones de eva-
cuación, de los equipamientos de seguridad siguientes:
o alumbrado mínimo – señalización – televigilancia – telecomunicaciones – control centralizado
y supervisión – captadores y detectores varios (contaminación – incendio – incidentes – etc)
– nichos de seguridad – vías de evacuación – refugios.
o ello se consigue habitualmente mediante el empleo de baterías y a veces por medio de gru-
pos electrógenos, listos para dar suministro,
dependiendo del tipo de túnel, de su ubicación (urbano o interurbano) y de los riesgos asociados, es
posible establecer objetivos adicionales a las CME (Condiciones Mínimas de Explotación) para ase-
gurar el suministro eléctrico de determinados equipamientos, implementando procedimientos especí-
ficos durante la duración de todo el corte de suministro. A modo de ejemplo: asegurar la alimenta-
ción de la ventilación, por grupo electrógeno o una alimentación exterior parcial, para permitir hacer
frente a un incendio de vehículos ligeros pero no a un incendio de vehículos pesados, en cuyo caso
la circulación de éstos queda temporalmente suspendida.
Los dispositivos más habituales para la alimentación energética son los siguientes:
Alimentación asegurada a partir de la red pública:
o de 2 a 3 alimentaciones a partir de la red pública mallada, con conexiones a segmentos dife-
rentes de la red de media o baja tensión. Cambio automático ‘’alimentación normal’’ / ‘’ali-
mentación segura’’ en el interior de las instalaciones del túnel con, si se presenta el caso,
consigna de desconexión de una parte de las instalaciones, si la alimentación reducida exte-
rior es insuficiente,
o sin grupo electrógeno,
o instalación de un sistema seguro mediante “baterías”.
Alimentación no asegurada a partir de la red pública:
o una sola alimentación externa a partir de la red pública,
o grupos electrógenos capaces de suministrar una parte de la potencia en caso de rotura de la
alimentación exterior y puesta en marcha de CME acompañados de procedimientos ad hoc,
o instalación de un sistema seguro mediante “baterías".
Autonomía completa de alimentación:
o la red pública no es capaz de suministrar la potencia requerida ni la fiabilidad necesaria. El
túnel es puesto entonces en modo de autonomía completa. La energía se suministra por un
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conjunto de grupos electrógenos funcionando en paralelo. Se instala un grupo adicional para
hacer frente al fallo de uno de los grupos,
o instalación, si se presenta el caso, de un sistema seguro por baterías, si el nivel de fiabilidad
del conjunto de grupos electrógenos se considera insuficiente o por motivos de seguridad.
1.2.4.2.b Ventilación
Las recomendaciones de la AIPCR son muy numerosas en este campo y constituyen, a nivel interna-
cional, la principal referencia para proyectar y dimensionar las instalaciones de ventilación. Para com-
plementar lo dispuesto en el Apartado 1.2.3.4, es preciso remitirse al Apartado Ventilación.
Conviene recordar que aunque la ventilación constituye uno de los equipamientos esenciales para ase-
gurar la salud, el confort y la seguridad de los usuarios del túnel, no es más que uno de los eslabones
del sistema, en el que los usuarios, los operadores y los medios de intervención y emergencia son los
elementos más importantes, por su comportamiento, sus competencias y su capacidad de acción
La ventilación por sí sola no puede responder a todo, ni cumplir con todas las funciones que se le po-
drían encomendar, principalmente en materia de tratamiento del aire y de protección del medio ambien-
te.
La importancia de la elección de un sistema de ventilación y su dimensionamiento necesita de amplia
experiencia y de la comprensión de los complejos fenómenos fluido-mecánicos que se dan en recintos
confinados y su relación con las distintas etapas que se dan en el desarrollo de un incendio: la propaga-
ción, radiación, intercambios térmicos y formación y propagación de gases tóxicos y humo.
Los sistemas de ventilación son en general altos consumidores de energía por lo que debe prestarse
especial atención en la optimización de su dimensionamiento y su explotación, con la ayuda por ejemplo
de sistemas experimentados.
Las instalaciones de ventilación pueden llegar a ser muy complicadas por lo que, para su correcta ges-
tión, pueden requerir la instalación de sistemas automatizados que permitan controlar mucho más rápi-
damente una situación que un operador sometido a estrés no sería capaz de realizar.
Como se ha indicado en el Apartado 1.2.3.4, la instalación de ventilación debe, ante todo, responder a
las necesidades relativas a las condiciones de salud e higiene en condiciones normales de explotación y
a los objetivos de seguridad en caso de incendio.
La robustez, fiabilidad, adaptabilidad, longevidad y optimización del consumo energético constituyen
criterios de calidad importantes que debe satisfacer una instalación de ventilación.
1.2.4.2.c Equipamientos adicionales a las instalaciones de ventilación
Frecuentemente, dos tipos de equipamientos adicionales a la ventilación son demandados por parte de
las comunidades, residentes o grupos de presión:
instalaciones de tratamiento de aire,
sistemas fijos de lucha contra incendio.
A. Instalaciones de tratamiento de aire.
El Apartado Impacto del túnel en la calidad del aire exterior trata esta cuestión y se invita al lector a
dirigirse a él.
Las instalaciones de sistemas de tratamiento de aire son objeto de repetidas demandas por parte de
grupos de residentes en zonas urbanas. Estos sistemas, en instalación subterránea, son muy costosos
tanto por su construcción como por su explotación y mantenimiento. Además, consumen mucha ener-
gía.
Los resultados obtenidos hasta ahora distan de ser convincentes, debido en particular a las importantes
reducciones de las emisiones de los vehículos y a la dificultad que presentan estos sistemas para elimi-
nar las pequeñas concentraciones, contenidas en grandes volúmenes de aire, de los contaminantes
presentes en el túnel. Como resultado, muchos de los sistemas instalados en los últimos diez años no
están actualmente en funcionamiento.
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El futuro de estas instalaciones es muy incierto en países donde la reglamentación es cada vez más
exigente e impone tratamientos a la fuente de emisiones contaminantes cada vez más rigurosos.
B. Sistemas fijos de lucha contra incendios.
El Apartado Sistemas fijos contra incendios trata de esta compleja cuestión y se propone al lector
dirigirse a él.
Las tecnologías son múltiples y responden a criterios muy diversos:
lucha contra incendios (en el entorno del foco del incendio),
reducción de la radiación térmica y del nivel de temperatura para los usuarios situados en las proxi-
midades del incendio,
protección de la estructura contra las degradaciones debidas a altas temperaturas.
Estos sistemas presentan aspectos positivos y negativos relacionados principalmente con la degrada-
ción de las condiciones de visibilidad si se utilizan desde el comienzo del incendio. La utilización de un
sistema fijo de lucha contra incendios requiere un enfoque coherente con la seguridad de los usuarios y
con las estrategias de ventilación para la autoevacuación.
La decisión sobre el establecimiento o no de tales sistemas es complicada y puede tener graves conse-
cuencias. Debe ser objeto de una reflexión en profundidad relativa a las condiciones particulares de
seguridad de la obra en cuestión y al valor añadido obtenido por su inclusión. No debe ser tomada bajo
la influencia de una moda o grupo de presión.
Estos sistemas precisan un mantenimiento importante y la realización de ensayos de funcionamiento
regulares y frecuentes, sin los que su fiabilidad no se puede asegurar.
1.2.4.2.d Alumbrado
Las recomendaciones de la CIE, (Comisión Internacional para el Alumbrado), han sido objeto de críticas
por parte de la AIPCR debido a los altos niveles de alumbrado a los que conducen frecuentemente. El
lector puede dirigirse al informe técnico publicado por la CEN, (Comité Europeo de Normalización), que
presenta varios métodos entre los que se encuentra el de la CIE.
El alumbrado es una herramienta fundamental para asegurar el confort y la seguridad de los usuarios
del túnel. Los objetivos del nivel de alumbrado deben estar adaptados a la localización geográfica del
túnel (urbano o no), a sus características (corto o muy largo), al volumen y a la naturaleza del tránsito
Las instalaciones de alumbrado consumen mucha energía y actualmente se está avanzando para opti-
mizar sus características y rendimientos.
1.2.4.2.e GTC – (Gestión Técnica Centralizada) - Supervisión
Se trata del “sistema nervioso” y del “cerebro” del túnel, que permite la recogida y trasmisión del trata-
miento de la información y posteriormente la trasmisión del conjunto de órdenes de funcionamiento de
los equipamientos.
La GTC necesita un análisis meticuloso en función de las condiciones específicas del túnel, de sus
equipamientos, de la organización y del modo de explotación, del contexto de riesgo en el que se en-
cuentra el túnel y de las disposiciones y procedimientos establecidos para las intervenciones.
La organización del puesto de control y supervisión debe ser objeto de un análisis muy cuidadoso, en
función del contexto específico del túnel (o conjunto de túneles), de los medios necesarios, de las medi-
das a tomar y de la asistencia indispensable aportada a los operadores, en caso de incidente, por los
automatismos o sistemas expertos que permiten aliviar sus tareas y hacerlas más eficaces.
La puesta a punto es larga y delicada y necesita de una metodología de desarrollo muy rigurosa, con
controles por etapas sucesivas (en particular durante los ensayos en fábrica) y la realización de pruebas
de verificación global tras la integración de todos estos sistemas de campo. La experiencia demuestra
que los numerosos fallos constatados provienen de las siguientes carencias:
especificaciones mal definidas, análisis funcional insuficiente o ignorancia de las condiciones o pro-
cedimientos de explotación,
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retraso en el desarrollo de estos sistemas, lo que hace que no exista el tiempo necesario para los
análisis en profundidad, la integración transversal y el tener en cuenta las condiciones de explota-
ción del túnel,
falta de rigor suficiente en el desarrollo, los tests, el control y la integración del conjunto de sistemas,
no tener en consideración el comportamiento humano y la ergonomía general,
falta de experiencia en la explotación de túneles y en la jerarquía de las decisiones a integrar y la
cadena lógica de éstas en caso de un evento grave.
El Apartado Sistemas de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA, por sus siglas en
inglés) presenta una visión actualizada de estos aspectos.
1.2.4.2.f Radiocomunicaciones – corrientes débiles
Estos equipamientos comprenden:
red de llamadas de emergencia,
red de radio para la explotación y servicios de intervención. Canales de radio destinados a los usua-
rios del túnel, a través de los que se pueden trasmitir informaciones e instrucciones relativas a la se-
guridad,
numerosos captadores para mediciones y detección,
red de video vigilancia. A esta red es frecuente asociar un sistema DAI (Detección Automática de
Incidentes), que necesita un mayor número de cámaras para hacer la detección más fiable y más
idónea.
1.2.4.2.g Señalización
La señalización es el objeto del Apartado Señalización.
En mayor medida que para otros equipamientos de explotación, una sobreabundancia en la señaliza-
ción reduce su importancia y su finalidad.
La legibilidad, coherencia, homogeneidad y prioridad (evacuación e información), deben ser tenidas en
cuenta en la redacción del proyecto de señalización, tanto en el túnel como en sus accesos.
Los paneles fijos, los semáforos de afección de carriles, los paneles de mensaje variable, los semáforos
de barrera, las vías hacia salidas de emergencia, la señalización de estas salidas, la señalización de los
nichos, los dispositivos físicos de cierre de carriles (barreras móviles), las marcas viales y las bandas
sonoras forman parte del conjunto de dispositivos que utiliza la señalización. Aseguran una parte de la
comunicación con el usuario.
1.2.4.2.h Dispositivos de detección y de lucha contra incendios
Los dispositivos de detección de incendios pueden ser: puntuales (detección de incendio en las subes-
taciones subterráneas o en los locales técnicos), o lineales (cable termométrico) en las zonas de circu-
lación.
Los dispositivos de lucha contra incendio son múltiples:
instalaciones automatizadas en general en locales técnicos,
extintores para uso de los conductores,
instalaciones para bomberos: tuberías de agua y bocas de incendio – tuberías para espuma en cier-
tos países. El volumen de las reservas de agua es variable y depende de la reglamentación local y
de las condiciones particulares del túnel,
ciertos túneles poseen instalaciones fijas de lucha contra incendios (ver 1.2.4.2.c).
1.2.4.2.i Equipamientos varios
Otros equipamientos son susceptibles de ser instalados en función de los objetivos y necesidades en
materia de seguridad, de confort, o de protección de la estructura de cada caso en particular. De forma
no exhaustiva estos equipamientos pueden referirse a:
luces de balizamiento luminoso insertadas en los hastiales o en los bordillos de las aceras,
barandilla o línea de vida que permita asegurar el avance de los bomberos en el humo,
pintura de los hastiales o colocación de paneles prefabricados,
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dispositivos para proteger la estructura de los daños de un incendio. Éstos deben ser tenidos en
cuenta desde el inicio del proyecto. Por ejemplo, los intercambios térmicos con el revestimiento de
hormigón o con el suelo, son alterados durante un incendio y el dimensionamiento de las instalacio-
nes de ventilación debe tenerlo en cuenta,
la gestión y el tratamiento de las aguas derramadas sobre la calzada, previo a un vertido al cauce,
dispositivos de medida de las condiciones medioambientales en la boca del túnel, asociadas a los
procedimientos específicos de explotación en caso de superar los umbrales.
1.3. RENOVACIÓN – MODERNIZACIÓN DE LOS TÚNELES EXISTENTES
1.3.1. Diagnóstico
1.3.2. Programa de renovación y mejora
1.3.3. Proyecto y construcción
La modernización (en particular por motivos de mejora en la seguridad) y la renovación de los túneles
existentes en servicio da lugar a problemas específicos de análisis y metodología. El grado de libertad
es menor que para túneles nuevos porque es necesario tener en cuenta los espacios y las restricciones
existentes. Sin embargo las tecnologías específicas para cada tipología de equipamiento y su integra-
ción son idénticas.
La renovación y modernización de un túnel en servicio muy frecuentemente derivan en un incremento
del plazo de construcción y de los costes, en unas condiciones de seguridad bastante bajas durante la
ejecución de los trabajos y en un impacto difícilmente controlable sobre el volumen y las condiciones de
tránsito. Estos inconvenientes son frecuentemente el resultado de un análisis incompleto de la situación
existente, de las condiciones reales del túnel, de sus instalaciones de su entorno, y de una carencia de
estrategia y procedimiento que aliviarían los efectos sobre el tránsito.
El Apartado Evaluar y mejorar la seguridad en túneles existentes propone una metodología para el
diagnóstico de la seguridad en túneles existentes y el desarrollo de un programa de modernización.
Además, el Apartado Explotación durante el mantenimiento y obras de remodelación y adecua-
ción presenta ejemplos específicos de trabajos que se llevaron a cabo en túneles en servicio. Sus dis-
posiciones permiten minimizar los problemas mencionados.
No obstante, parece apropiado atraer la atención del lector sobre los puntos clave siguientes.
1.3.1. DIAGNÓSTICO
El diagnóstico detallado y riguroso de un túnel es una etapa esencial en el proceso de su modernización
y renovación. Desafortunadamente esta etapa es frecuentemente olvidada.
Un diagnóstico físico de un túnel requiere:
comprobar y describir de una forma precisa su funcionalidad y su geometría,
redactar un informe detallado sobre su estado general, evaluando en particular la resistencia al fue-
go, las incertidumbres y riesgos potenciales, y las pruebas y ensayos que sería imprescindible aco-
meter para poder realizar estudios detallados,
hacer un listado de todo el equipamiento existente, sus funciones, su estado, su tecnología, sus ca-
racterísticas reales (se requerirán pruebas o medidas) y de todo el almacén de repuestos que pudie-
ra estar disponible,
evaluar la vida útil remanente del equipamiento antes de su reposición e identificar la viabilidad o no
de las piezas de repuesto en el mercado (importante a causa de la obsolescencia tecnológica),
tener constancia de los informes de mantenimiento e inspección, de los fallos de funcionamiento y
del porcentaje de roturas.
Este diagnóstico físico debe ser además complementado con otro relativo a la organización, a los pro-
cedimientos de explotación y mantenimiento y a la organización de las intervenciones de rescate y sal-
vamento. Esta etapa del diagnóstico puede eventualmente llevar a establecer acciones de formación de
las diferentes partes que forman los equipos de intervención para mejorar las condiciones globales de
seguridad del túnel en una etapa inicial previa a la renovación.
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Al diagnóstico debe seguir un análisis del riesgo basado en el estado actual del túnel. Este análisis tiene
un doble objetivo:
valorar si el túnel puede continuar operativo en su estado actual, previo a la renovación, o si es ne-
cesario tomar alguna medida transitoria temporal: restricciones al acceso de algunos vehículos – re-
fuerzo de las medidas de vigilancia e intervención – equipamiento adicional – etc.,
establecer como referencia el estado existente desde el punto de vista de la seguridad para afinar la
definición del programa de renovación.
El diagnóstico tiene que identificar (sin correr el riesgo de situaciones inesperadas durante las obras) si
las instalaciones existentes, supuestamente en condiciones de servicio, pueden ser modificadas y/o
integradas en las futuras instalaciones actualizadas (compatibilidad tecnológica – prestaciones, en parti-
cular para la Gestión Técnica Centralizada, los autómatas y la supervisión).
1.3.2. PROGRAMA DE RENOVACIÓN Y MEJORA
El programa de renovación y mejora se realiza en dos fases.
1.3.2.1. PRIMERA FASE: ELABORACIÓN DEL PROGRAMA
La elaboración del programa resulta de:
el diagnóstico detallado,
el análisis de riesgo realizado considerando el estado inicial del túnel,
las deficiencias observadas relativas a seguridad,
el análisis sobre lo que es posible realizar en los espacios existentes y sus potenciales amplia-
ciones para conseguir la modernización del túnel.
En función del entorno físico del túnel y de los espacios disponibles, podría no ser aceptable el progra-
ma óptimo de modernización de la infraestructura o del equipamiento y sería necesario definir un pro-
grama más restrictivo. Éste podría requerir la implantación de medidas compensatorias que permitan
alcanzar el nivel requerido de un modo global.
1.3.2.2. SEGUNDA FASE: VALIDACIÓN DEL PROGRAMA
La validación del programa requiere:
la realización de un análisis de riesgo basado en la etapa final del túnel, después de su moderniza-
ción, para probar las nuevas medidas introducidas por el programa. Este análisis tiene que desarro-
llarse con la misma metodología que la usada para el análisis previo efectuado en base al estado
inicial. Ello facilita la optimización,
un examen detallado de la viabilidad de los trabajos que deben realizarse para el mejoramiento o
renovación en las condiciones de explotación requeridas: por ejemplo, prohibición de cierre o res-
tricciones temporales de circulación. En caso de incompatibilidad entre los objetivos del programa y
la ejecución de los trabajos necesarios para su aplicación, se necesitaría una iteración. Esta itera-
ción podría concernir:
o al programa, en la medida en que su adaptación sea compatible tanto con los objetivos de
seguridad como con su implantación en las condiciones de explotación requeridas,
o a las condiciones requeridas de explotación, que podría ser necesario modificarlas para que
físicamente sea posible realizar los trabajos de renovación.
El programa de modernización o mejora no necesariamente requiere obras físicas. Podría consistir
únicamente en la modificación de las prestaciones del túnel o de las medidas de explotación, como
por ejemplo:
modificación de la categoría de los vehículos autorizados para circular por el túnel: no acceso a ca-
miones - no acceso a vehículos de transporte de mercancías peligrosas,
establecimiento de procedimientos específicos para la restricción del tránsito: de un modo perma-
nente o sólo durante las horas punta,
un túnel que esté funcionando con tránsito bidireccional, cambiarlo a tránsito unidireccional,
modificación de los medios de supervisión o de intervención.
1.3.3. PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN
