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JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005
BIBLIOGRAFÍA NO COMERCIAL DE CONSULTA – CURSOS UNIVERSITARIOS
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El Camino por Recorrer
Ezra Hauer1
Resumen: Nuestra futura seguridad vial está determinada por decisiones que afectarán la
cantidad de viajes, modo de transporte utilizado, tipo de infraestructura sobre la cual se
viajará, flota de vehículos, tecnología en uso, y normas prevalecientes de comportamiento.
Mientras que en el pasado la mayoría de estas decisiones se basaban en la intuición y el
juicio, hay una tendencia evidente hacia las decisiones basadas en hechos y en ciencia.
Esta transición de un estilo de administración “pragmático” de la seguridad vial a otro más
“racional” tiene hambre de conocimiento de los hechos, y de profesionales que sean sus
proveedores. Consecuentemente, una amplia clase de profesionales debe formarse en el
conocimiento de la seguridad vial basado en los hechos. Además, tiene que crearse una
comunidad vibrante y competente de investigadores de seguridad vial, los cuales necesitan
ser entrenados en el conocimiento mismo de la seguridad vial y en métodos de
investigación. Por encima de todo, necesitan ser liberados de las restricciones impuestas
sobre ellos por una clase miope de administradores de la investigación.
Introducción
1
Professor Emérito, Universidad de Toronto, Calle Merton 35, Dep, 1706, Toronto,
Ontario, Canadá M4S 3G4. E-mail: ezra.hauer@utoronto.ca
El mejor interés de la sociedad es avanzar hacia el gradual establecimiento del estilo
racional de administración de la seguridad vial; es obligación del ingeniero vial promover
este interés social.
La administración de seguridad vial está en transición; desde la acción basada en la
experiencia, intuición, juicio y tradición, hasta la acción basada en la evidencia empírica,
ciencia y tecnología; de la consideración de la seguridad vial tácita y cualitativa, a la
consideración de la seguridad vial explícita y cuantitativa.
Otros campos pasaron por la misma metamorfosis. Ocurrió en el ejército, tal vez en la
década del 1940, y antes en la medicina y la agricultura. En materia de seguridad vial, la
transición desde la confianza en la intuición a la confianza en la ciencia está en marcha
acelerada. Lo que sigue es un intento de describir la naturaleza de la transición:
• Ayudaré a tener en claro qué conforma nuestra futura seguridad vial, y qué significa
administrar o gestionar la seguridad vial.
• Mostraré que quienes ahora planifican, diseñan y operan el sistema de transporte
prácticamente no tuvieron ninguna formación en seguridad vial, y que los documentos de
orientación que utilizan son la encarnación del juicio, no del hecho empírico.
• Argumentaré que hay una aparición progresiva de instrumentos y prácticas basadas en
hechos empíricos cuantificables, y que en la administración de la seguridad vial vivimos
el comienzo de la transición desde el pragmatismo a la racionalidad.
• Afirmaré que el surgimiento de esta nueva actitud tiene hambre de conocimiento de los
hechos y de personal capacitado. Así como la salud no se puede preservar sin invertir en
la formación de médicos y enfermeras, o sin el apoyo constante a los institutos de
investigación, bibliotecas, escuelas de medicina y laboratorios, tampoco la seguridad vial
se puede entregar racionalmente sin inversiones estables en investigación y formación
de recursos humanos.
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, julio de 2010

2/14 Doctor Ingeniero Ezra Hauer
¿Quiénes y Qué Moldean Nuestra Futura Seguridad Vial?
A grandes rasgos, el número y gravedad de los accidentes futuros depende de:
1. cantidad de viajes futuros (cuántos viajes, qué distancias);
2. modo de transporte utilizado (a pie, en bicicleta, pasajero del transporte público, coche
privado), y por el modo de transporte de mercancías utilizado (coche, avión, camión y
ferrocarril);
3. tipo de infraestructura sobre la que se viajará (clase de vía pública, control de accesos,
densidad de intersecciones y accesos a propiedad, diseño vial y control de tránsito,
carriles para vehículos de alta ocupación, subterráneos, etc.);
4. flota de vehículos y tecnología en uso; y
5. demografía prevaleciente, normas de comportamiento, capacidades y limitaciones
humanas.
Esta lista es una expansión de la visión más tradicional que ve los accidentes como
resultado del mal comportamiento de los conductores (conducir borracho, exceso de
velocidad, cansancio, temeridad, etc.) y malos caminos (baja fricción del pavimento,
distancias visuales cortas, señales ilegibles, etcétera.
La expansión está en la afirmación de que el tamaño de los problemas de seguridad vial
depende principalmente de la cantidad y calidad de la exposición (cuánto se viaja, de qué
modo, en qué tipo de camino, en qué tipo de vehículo). Desde esta amplia perspectiva,
se deduce que los profesionales y responsables que planean, diseñan y deciden, influyen
sobre el futuro volumen de viajes: su modo, quién conforma los detalles de la
infraestructura, los vehículos y la tecnología en uso, y los que moldean las normas de
comportamiento, y también los que conforman la seguridad vial futura de una sociedad.
¿Quiénes son estos profesionales y tomadores de decisiones? La lista de los profesionales
debe incluir a los agentes del orden, instructores de conductores, diseñadores de caminos, e
ingenieros del tránsito. La cantidad y modos de viaje dependen del uso y ubicación del
suelo, decisiones políticas, presupuestos, impuestos, y factores similares. Los profesionales
que influyen en estas decisiones son los urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales,
planificadores de transporte, y los economistas y similares; la lista de los tomadores de
decisiones se compone de quienes tendrán en cuenta y tomarán decisiones con las
recomendaciones formuladas por los profesionales antes mencionados; es decir, políticos,
legisladores, funcionarios de juntas de planificación, funcionarios de los departamentos y
ministerios que aprueban la planificación y diseño de documentos, etcétera.
EL ESTILO PRAGMÁTICO ---------->--------- El ESTILO RACIONAL
Basado en creencias y en Basado en consecuencias
el propio interés de las organizaciones esperadas
No requiere conocimiento de los hechos Necesita información factual
No realiza investigación evaluativa Aprende de la experiencia
Figura 1. Estilos de administrar la seguridad vial
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The Road Ahead – El Camino por Recorrer 3/14
Ahora puedo decir qué entiendo por la expresión "administración de la seguridad vial": es
la suma total de las actividades que afectan el número y gravedad de los accidentes en el
futuro. Estas actividades son de dos tipos:
• las que intentan influir en la seguridad vial mediante acciones premeditadas y
programas. Incluyen diversas actividades orientadas a la seguridad de los gobiernos
federal, estatales (provinciales) y municipales, de los consejos de seguridad, policía,
ligas de automotores, instructores y educadores de conductores, jueces de
instrucción, etc.
• actividades y programas que influyen en la seguridad vial, pero que no la tienen como
objetivo central. Incluyen toda la planificación del transporte (provincial, regional,
urbana, transporte), casi toda la ingeniería de transporte (vial y de tránsito), gran parte
de la fabricación de automóviles, y la mayoría de la regulación del transporte.
Ambos tipos de acciones componen el amorfo sistema de administración de la seguridad,
y en conjunto determinan cuántos morirán en accidentes, cuántos resultarán heridos y
cuántos bienes serán destruidos.
Estos pocos párrafos iniciales intentan provocar un cambio en la mente del lector,
desde la visión provinciana de la seguridad vial como problema exclusivo de los conductores
indisciplinados y de los caminos en mal estado, hasta una percepción más desapasionada y
amplia de lo que determina el tamaño del futuro problema de seguridad vial. El argumento
central es que el tamaño de este problema depende de diversas decisiones tomadas por
una gran variedad de profesionales y responsables. ¿Que debemos saber para tomar
decisiones sabias? La respuesta depende del estilo de la administración de la seguridad vial
que la sociedad adopte.
Sobre Dos Estilos de Administración de la Seguridad Vial
Hay dos estilos prototípicos de administrar la seguridad vial, que marcan dos extremos de
una escala. Llamé a uno pragmático y al otro racional. El estilo pragmático se deriva de la
confluencia de dos motivaciones principales. Se basa en la creencia popular generalizada
por la seguridad vial, y en el estrecho interés propio de las organizaciones. Las creencias
populares pueden referirse a la eficacia de los controles policiales, la importancia de aprobar
leyes más estrictas y más firme de castigo, la necesidad de una educación mejor del
conductor, y pruebas más estrictas. El interés propio de las organizaciones se refiere a la
necesidad de ser populares, mostrar preocupación e iniciativa, mantener el presupuesto,
influencia personal, etc. El estilo pragmático de administrar la seguridad vial es un prototipo.
No intento afirmar que cualquier organización real se ajusta a este molde. Sin embargo, si
se ajustara, entonces su personal podría realmente no necesitar conocer cualesquiera
hechos acerca de la seguridad vial, que no sean hechos acerca de lo que ampliamente se
sostiene que son creencias. La organización no necesitaría ninguna investigación distinta
que investigar cuál es la opinión pública. No habría ninguna razón real para determinar
cuáles fueron las consecuencias de cualquier iniciativa de seguridad, salvo que parecieron
favorables y pudieran utilizarse para relaciones públicas y autoelogio.
En cambio, el estilo racional tiene sus raíces en el deseo de reducir eficientemente el
daño de los accidentes, y en querer prever las consecuencias sobre la seguridad vial de las
decisiones y acciones para determinar su costo y equilibrar los costes y los beneficios.
También se desea mejorar la administración de la seguridad a la luz de lo que se puede
aprender de la experiencia y el experimento. Tal vez ninguna organización real se comporta
de esta manera racional. Sin embargo, si alguna lo hiciera, los profesionales a su servicio
tendrían que emplear el conocimiento factual existente, y la organización desearía hacer
investigación evaluativa para aprender de la experiencia. Estos dos extremos de la escala
se muestran en la Figura 1.
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En esa escala, dónde está la operación de un actor u organización real puede
determinarse formulando unas pocas preguntas:
1. El actor o la organización, ¿requieren que se determine el conocimiento factual existente
acerca de las consecuencias sobre la seguridad de las decisiones por determinarse?
2. El actor o la organización, ¿emplean o compran asesoramiento de personas capacitadas
con conocimiento factual acerca de la seguridad vial?
3. El actor o la organización ¿hacen investigación evaluativa para conocer el éxito o
fracaso de sus acciones?
Si la respuesta a estas preguntas es "no", el estilo del actor o de la organización está cerca
de ser pragmático.
En estas preguntas de test se utilizó la frase "conocimiento factual". Es necesaria una
breve aclaración de su significado. La intuición y la experiencia son falibles guías para la
seguridad vial. Ni la intuición, ni las creencias laicales, ni la experiencia personal o
profesional pueden decirle a uno en cuánto se reducirán los accidentes con carriles más
anchos o mayor control de la velocidad. Sólo la investigación científica puede hacerlo. Esto
es bien aceptado en la medicina, la educación, y la mayoría de ámbitos similares. Así, la
frase "conocimiento factual (objetivo, de los hechos)" significa la información acumulada por
la investigación basada en datos, mediciones y experimentos, y se extrae por medios
defendibles.
El conocimiento factual del cual hablo es principalmente sobre la relación entre la
acción y sus consecuencias en términos de frecuencia y gravedad de accidente. En la
actualidad, el conocimiento de los hechos no es parte de la formación impartida a los
profesionales cuyas decisiones afectan la frecuencia o gravedad de los accidentes. Puedo
dar fe de la veracidad de esta declaración porque desde hace 27 años enseño ingeniería de
tránsito, diseño vial y planificación del transporte a los ingenieros civiles en ciernes. Los
ingenieros civiles se gradúan mediante un programa de 4 años sin ser enseñados acerca de
la relación entre las decisiones de diseño que tomarán y la frecuencia y gravedad de los
accidentes que seguirán. Es cierto, pueden tomar un curso o dos sobre tránsito y diseño
vial. En el curso de tránsito, la mayor parte del tiempo se dedicará a capacidad y demora; en
el curso de diseño vial a las normas de diseño geométrico. Las consecuencias para la
seguridad vial de sus decisiones de ingeniería de diseño no se mencionarán.
Alguno objetará esta declaración y reclamará que la preocupación por la seguridad
está implícita en asuntos tales como los procedimientos para asignar tiempos a las fases de
los semáforos, o en las normas de diseño geométrico, que la adhesión al MUTCD (FHWA) y
a la Política sobre diseño geométrico de los caminos y calles (Libro Verde de AASHTO)
asegurará automáticamente que una cantidad adecuada de seguridad esté integrada en los
caminos. Tal creencia, aunque honesta y apasionadamente sostenida, es infundada. En
general, las normas y justificaciones de los documentos mencionados son la encarnación de
la opinión y experiencia personal, no de la evidencia empírica científicamente
fundamentada. Después de haber tratado esta cuestión en profundidad en otros lugares
(Hauer 2000) no es éste el lugar para repetir el capítulo y versículo. Pero el lector puede
poner el asunto a prueba. Por ejemplo, considere la tarea de seleccionar el radio de una
curva horizontal. La Política (AASHTO), ¿dice cuántos accidentes se evitarían si se eligiera
un radio más grande? No. Sin embargo, la investigación (en caminos rurales de dos carriles)
coherentemente indica que cuanto mayor sea el radio de la curva, menores serán los
accidentes. El proyectista no tiene ninguna forma práctica de comparar el costo de un mayor
radio (el cual depende de las circunstancias específicas) frente a los asociados beneficios
de seguridad. Tampoco, en la larga historia de la política, hay indicios de que quienes
escribieron la norma hayan considerado la compensación. A pesar de la abrumadora
evidencia empírica en sentido contrario, tácitamente supusieron que si una curva de un radio
dado se peralta de conformidad con la Política, la curva es adecuadamente segura. De
hecho, la seguridad de las curvas horizontales diseñadas siguiendo la Política es
simplemente impremeditada.
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La Política es la encarnación de la tradición, el juicio, la intuición y la experiencia, no de la
evidencia empírica. Como tal, la Política es una parte de la administración pragmática de la
seguridad vial, no del estilo de administración racional de la seguridad vial. El ejemplo
descrito aquí es el de diseño de curvas horizontales. El lector puede hacer preguntas
similares acerca de ancho de carril, la pendiente, curvas verticales, etc. En todos los casos
la respuesta es la misma: al adherirse a las normas y métodos de la política, el nivel de
seguridad incorporada en el camino es desconocido.
El problema es que los autores de tales normas se contentaron con hacer frente a la
seguridad sobre la base de su propia comprensión, experiencia e intuición, sin tener que
recurrir mucho a la evidencia empírica disponible de la investigación. Así surgió una larga
tradición que definió la seguridad en términos de distancias visuales, de momento volcador,
separación entre vehículos que se aproximan y sustitutos similares, una tradición que se
divorció de lo que realmente es la seguridad vial; es decir, frecuencia y gravedad de
accidentes. Simplemente se supuso la existencia de un vínculo entre los sustitutos y los
accidentes. Como resultado, la adhesión a tales normas está en el dominio de lo que se
llamó "pragmático", no en el dominio de lo “racional". Al enseñar diseño vial a los ingenieros
civiles de pregrado se crea la ilusión de que siguiendo las normas y justificaciones se
atiende a la seguridad vial; a los ingenieros civiles no se les enseña a prever las
repercusiones de sus decisiones de diseño sobre la seguridad vial.
La línea que conecta los dos estilos prototípicos de la Figura. 1 tiene una punta de
flecha apuntando a la derecha. Mi intención fue mostrar que el progreso se aleja del
pragmatismo y va hacia el estilo racional de administración de la seguridad vial. Que este
sea verdaderamente el sentido del cambio depende de cuatro líneas de razonamiento.
1. La historia de la humanidad es la historia de alejarse de la acción basada en la intuición
y la fe, hacia la acción basada en el conocimiento basado en los hechos y la ciencia.
Sería extraordinario si la administración de la seguridad vial continuara escapándose de
esta tendencia universal.
2. Una vez implementado intuitivamente lo obvio, sólo la confianza en los conocimientos, la
ciencia y la tecnología promete reducir de forma efectiva el número de víctimas de
accidentes.
3. La Ley Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie, y la Ley de Equidad en el
Transporte para el siglo 21 requieren planes de transporte y decisiones a nivel estatal y
metropolitano para tener en cuenta la seguridad vial de forma más directa. Ahora está en
desarrollo un proyecto de investigación (NCHRP 2002), cuyo objetivo es incorporar
consideraciones de seguridad vial en los planes de transporte de largo según lo requiere
la legislación. En el Departamento de Transporte de Colorado, ahora es norma
considerar explícitamente la seguridad en los proyectos importantes de transporte.
4. El movimiento multifacético en la dirección de administración racional de la seguridad ya
está en marcha. Considere las siguientes señales.
Hasta hace poco, los documentos de autorización sobre el diseño geométrico de los
caminos no contenía ninguna información explícita sobre las consecuencias sobre los
accidentes de las decisiones de diseño rutina. Esto cambió radicalmente en la reciente Guía
Canadiense (TAC 1999), y modestamente en la nueva Política de los EUA (AASHTO 2001).
En el pasado, los caminos se diseñaban y construían sin que el proyectista supiera si era
posible disminuir rentablemente los accidentes mediante un cambio de radio de curva,
pendiente, ancho de banquinas, etc. Tampoco se sabía si al adherir el proyecto a las
normas se gastaba el dinero sin un acorde beneficio de seguridad. Esto está cambiando.
Algunos frutos de un programa de investigación de la FHWA están en etapa de prueba y
aplicación. Con la nueva herramienta de software Modelo Interactivo para Diseñar la
Seguridad Vial (IHSDM), el proyectista vial puede predecir el comportamiento a los
accidentes de cualquier opción de diseño en el tablero de dibujo.
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También está en curso el desarrollo del Manual de Seguridad Vial (HSM), amplio
documento cuyo propósito es: "ofrecer la mejor información de hecho y de herramientas
en una forma útil para facilitar la planificación vial, el diseño, y las decisiones operativas
sobre la base de la consideración explícita de sus consecuencias para la seguridad."
(NCHRP 2003). Advierta las importantes palabras operacionales "decisiones", "explícita"
y "consecuencias para la seguridad”. El HSM se dirigirá a los profesionales que hacen la
planificación vial, diseño, y las decisiones operativas. La esperanza es que el HSM se
convierta en una referencia estándar de influencia, al igual que el Manual de Capacidad
Vial (HCM).
Otra de las iniciativas actuales, mucho más amplia en su alcance, es el plan estratégico
de seguridad vial de la AASHTO 1998, donde también el énfasis está en lo explícito y
cuantitativo. Así, en cada área temática (p.ej., conducción agresiva, choques frontales,
accidentes por salida-desde-la-calzada en caminos de dos carriles, etc.) se provee guía
detallada para determinar racionalmente la efectividad-de-costo de los mejoramientos
necesarios para alcanzar los objetivos declarados de reducción de víctimas. Además,
otro proyecto tiene el objetivo de producir una variedad de sofisticadas herramientas de
software para identificar lugares donde sean posibles mejoramientos con efectividad-de-
costo, y herramientas para diagnosticar la seguridad vial. Conjuntamente, estas
herramientas facilitan la selección de tratamientos rentables. Este conjunto de
herramientas, llamado SafetyAnalyst, "incorporará el estado-del-arte de los enfoques de
administración de seguridad en los instrumentos informáticos de análisis para orientar el
proceso de toma-de-decisiones e identificar los mejoramientos de seguridad necesarios,
y desarrollar un amplio programa de proyectos de mejoramientos en lugares específicos”
(Harwood 2002).
Tomadas en conjunto, estas actividades son un claro indicio de que la
administración de la seguridad vial se está moviendo desde el más puro estilo pragmático
hacia lo explícito, la ciencia, y el estilo racional basado en el conocimiento.
Algunas Implicaciones
Una cosa es argumentar que la dirección del progreso se muestra mediante el sentido de la
flecha en la Figura 1; otra cosa es proveer un modelo patrón para la transición desde el
estilo pragmático hasta el estilo racional de la administración de la seguridad vial. Para
permanecer en tierra firme, mis comentarios siguientes se limitarán a los profesionales que
administran la seguridad, y a los que investigan la seguridad. Sobre estas cuestiones yo
podría estar calificado para opinar, sobre la base de la experiencia personal y de la
longevidad.
Los profesionales de la administración de la seguridad son los portadores y
proveedores de conocimiento de los hechos en materia de seguridad vial. Se puede
administrar la seguridad vial en el estilo pragmático, sin dependencia de estos profesionales
y lo que saben. Así, por ejemplo, se puede dejar en manos de los políticos municipales la
decisión de cuándo y dónde instalar un nuevo semáforo, utilizando como orientación la
errónea creencia laica de que la semaforización es siempre buena para la seguridad. Por el
contrario, la administración racional se basa en el conocimiento basado en hechos y en los
profesionales que son sus proveedores. Es el profesional competente quien debe saber, por
ejemplo, en qué circunstancias se prevé la semaforización para mejorar la seguridad, y la
opinión de los profesionales debe tener un papel clave en la decisión de semaforizar o no.
En el cuidado de la salud nos parece natural que sean profesionales entrenados quienes
diagnostiquen enfermedades y prescriban remedios, no funcionarios electos o advenedizos.
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Los administradores y los políticos se encargan de las políticas y prioridades de la salud, y
los médicos y enfermeras se encargan de la prevención y tratamiento. Lo mismo debería (y
debe) ser natural en la prestación racional de la seguridad vial. Por lo tanto, la prestación
racional de la seguridad vial requiere profesionales capacitados en seguridad vial. La
formación exige el conocimiento de los hechos. El conocimiento de los hechos es la
creación del investigador. El investigador también necesita ser entrenado, aunque no de la
misma manera que los profesionales cuya tarea sea usar el conocimiento factual existente.
Formación de Profesionales
Aquellos que por su trabajo o función tienen un impacto importante sobre el futuro de la
seguridad vial deberían recibir formación. La formación que necesitan debe permitirles
prever cómo sus decisiones pueden afectar la frecuencia la gravedad de los accidentes. La
mano de obra que necesita formación basada en los hechos son ingenieros civiles, policías
y profesores de autoescuelas; urbanistas, arquitectos, ingenieros municipales, planificadores
de transporte, y todos aquellos que asesoran a los políticos y funcionarios en las juntas de
planificación, y tal vez otros más.
Esto plantea inmediatamente una pregunta. Como ya se señaló, el MUTCD, la
Política, y documentos similares tienen escasa información basada en hechos reales sobre
el vínculo entre las decisiones y sus consecuencias para la seguridad vial. Uno puede por lo
tanto preguntarse si la información que se utilizará para capacitar a los profesionales existe.
Porque, si no lo es, ¿cómo podrían concebirse adecuados programas de capacitación?
Sería muy peculiar, si en el transcurso de casi un siglo de construcción y uso de
caminos para tránsito automotor, no hayamos aprendido nada de las consecuencias de
nuestras decisiones sobre la seguridad. Para dar una idea sobre el estado de cosas
prevaleciente, describiré mi experiencia al trabajar en el proyecto IHSDM. Recordemos que
el objetivo del proyecto IHSDM fue crear programas informáticos que permitieran al
proyectista predecir las consecuencias de seguridad de las opciones de diseño para
caminos rurales de dos carriles. Las opciones de diseño pueden ser en los alineamientos
horizontal y vertical, anchos de carril y banquina, densidad de accesos a propiedades
particulares, implantación de carriles para giros a la izquierda en las intersecciones, y
factores adicionales. Para evaluar el impacto de seguridad de las decisiones de diseño de
este tipo, el “grupo del proyecto" recopiló los pertinentes informes de investigación
publicados. Se comprobó que algunos temas se habían investigado en profundidad,
mientras que otros no. También, como es habitual, los estudios de investigación variaban en
calidad y en sus conclusiones. Una vez recopilada y revisada la bibliografía, grupo de
expertos elaboró las que parecían ser las mejores conclusiones hasta entonces. Los
resultados del trabajo se publicaron (Harwood et al. 2000). Los documentos de revisión
sobre diversos temas se pueden descargar desde http://www.roadsafetyresearch.com. No
hay duda de que cuando se publiquen los resultados de nuevas investigaciones, mucho de
lo dicho tendrá que modificarse. Sin embargo, ahora existe un documento de referencia
basado en la investigación empírica acumulada, y que, para un conjunto bastante grande de
opciones de diseño, puede guiar al proyectista de caminos rurales de dos carriles a
responder a la pregunta: "¿Cuál puedo prever que sea el número anual de accidentes en
este camino si decido usar la opción de diseño X?" Que hasta ahora esta pregunta no se la
hayan planteado los proyectistas viales, y que si se la plantearon no haya sido respondida,
puede ser desconcertante para los que no están familiarizados con la práctica del diseño de
caminos. En este sentido, el IHSDM es un "salto cuántico" en la práctica actual. Al menos en
este caso, muchas décadas de investigación acumulada proveyeron una base suficiente
para idear un procedimiento racional. De ello se deduce que el conocimiento acumulado
respecto de las consecuencias de las decisiones de diseño sobre la seguridad para caminos
rurales dos carriles también es suficiente para la formación.
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¿Se pueden proporcionar orientación y formación similares sobre las consecuencias
de seguridad de decisiones diseño para caminos multicarriles, y caminos que no sean
rurales? Probablemente sí. ¿Es posible lo mismo en temas tales como la planificación del
transporte, diseño de subdivisiones, apaciguamiento del tránsito, coordinación de
semáforos, restricciones de giro, etc? En algunos de tales temas se sabe bastante, y es
posible dar guías sobre la base de los hechos; en otros se sabe poco y la orientación debe
esperar nuevos resultados de la investigación. Esto no es inusual. Hay enfermedades sobre
las cuales la medicina conoce poco, y fenómenos que los científicos no entienden. En
medicina, la ciencia, y también en la seguridad vial, la investigación asegura que el dominio
de lo que se conoce continúe expandiéndose. En suma, imperfecto como es el estado actual
del conocimiento, se podría elaborar un currículo respetable para atender a muchas
necesidades.
El problema no es tanto que el conocimiento factual sea insuficiente, el problema está
más en la debilidad de la demanda. Hoy en día se puede pensar en un plan de transporte
a largo plazo para una región, se puede obtener la aprobación para la red de caminos en
una nueva subdivisión, se puede poner en práctica la coordinación de semáforos y un
plan de sincronización para una metrópoli, y se puede diseñar un camino nuevo, y en
todo esto, nunca considerar la frecuencia de los futuros accidentes, y las diferencias de
gravedad entre las opciones y alternativas. Dado que las consecuencias de seguridad no
tienen que preverse, la formación en seguridad vial no es necesaria. Dado que la
formación en seguridad vial no es necesaria, la formación no está disponible, y no se da.
¿Cómo podríamos cambiar la situación? Pasos necesarios:
1. Crear la demanda: Insistir en que algunas de las actividades profesionales y decisiones
públicas deben ir acompañadas de una “declaración de impacto sobre la seguridad vial”.
La necesidad de escribir una declaración tal en términos de frecuencia de accidentes y
gravedad de impactos crearía una necesidad inmediata de conocimientos y formación.
2. Alternativamente (o en paralelo), insistir en que sólo los profesionales con formación
certificada en los aspectos de seguridad vial de su profesión podrán firmar planos,
diseños, y otros documentos con impacto significativo en la seguridad vial.
3. Establecer conciencia de seguridad, y de los procedimientos basados en el conocimiento
acumulado en los principales centros de acción (departamento o ministerio responsable
de la planificación física, ministerio o departamento de transporte, departamento u
organismo de registro y certificación de vehículos automotores, policía, municipios
importantes, etc.)
Acciones de este tipo pueden parecer demasiado revolucionarias, abruptas, o muy
difíciles. Si así parece, en gran parte se debe al peso y la inercia de cómo se hacen las
cosas ahora. Sospecho que el público viajero no sabe que la infraestructura sobre la que
se lesionan con regularidad estadística se planifica, diseña y opera sin conocer ni
premeditar su seguridad. Entonces, si lo supiera, lo que ahora se considera no factible o
revolucionario sería necesario y común. Sin embargo, aunque la realidad de la sociedad y
de la política nos obliga a pensar en pequeños pasos, todavía podemos movernos en el
sentido correcto.
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Propósito de la Investigación
La investigación genera conocimiento y el conocimiento es el motor del progreso. En materia
de seguridad vial, la generación de conocimiento fue muy lenta. Es cierto que los problemas
no son fáciles de abordar, los datos rara vez son suficientes, y en general no son posibles
experimentos controlados. Sin embargo, dada la duración de la experiencia que tenemos
construyendo y usando caminos, y la cantidad de dinero ya gastado en investigar la
seguridad vial, podría esperarse mayor conocimiento.
• El principal obstáculo es que la empresa de investigar está dirigida y administrada por
una elite burocrática-administrativa de altos cargos, consumida por la necesidad de
controlar rigurosamente las investigaciones, sin reconocer sus propias limitaciones.
• Un obstáculo secundario es la calidad de la fuerza laboral para investigar la seguridad
vial.
Los dos problemas están relacionados y ambos se tratarán. La primera pregunta es: “La
investigación de seguridad vial, ¿produce resultados proporcionales con las inversiones
realizadas en ella?” Si la respuesta es "no", la pregunta siguiente debe ser: “¿Por qué no?”
El objetivo principal de la investigación sobre la seguridad vial es ayudar a responder
a la pregunta:
"¿Cómo es probable que la acción "X" afecte la frecuencia o gravedad de los accidentes?"
Elija cualquier "X", la que le guste, ya sea pavimentar las banquinas de tierra, semaforizar
una intersección, permitir camiones más grandes y pesados, controlar el cumplimiento de
los límites de velocidad. En algunos "X" encontrará que se investigó mucho, en otra "X"
encontrará pocos informes publicados, y a veces ninguno. Considere una "X" cuyo efecto
sobre la seguridad fue estudiado por muchos (p.ej., el efecto sobre la seguridad de los
anchos de carriles y banquinas en caminos rurales de dos carriles. Los lectores que hayan
intentado una revisión crítica de la bibliografía sobre cualquier tema tal hará constar el hecho
de que muchos de los informes de investigación serán rápidamente descartados por ser
deficientes en método, pequeños como para sacar conclusiones, no concluyentes,
obsoletos, de mensaje confuso, parciales, o con graves errores. Al final uno se queda con
muy pocos estudios que no sean obviamente poco fiables, y cuyos resultados no se
contradigan entre sí. Que esto no es una exageración, sino el estado real de cosas, lo sé por
rica experiencia personal y de tomar nota de la experiencia de muchos otros. La pregunta
obvia es ¿por qué tanto esfuerzo, por qué tantas personas en tantos temas, han producido
tan poca luz? ¿Por qué hay tantos informes publicados, erróneos, no concluyentes, y en
general de poca utilidad?
La respuesta es obvia si se reconoce la cantidad producida y publicada por un día de
ensueño de itinerantes y desinformados investigadores sin experiencia; hoy aquí, mañana
allá. ¿Cuánta investigación ha sido mal concebida por quienes establecen las preguntas que
deben responderse, por quienes proporcionan el dinero, por quienes aprueban el método de
investigación, por quienes aceptan el producto, y por quienes publican los resultados?
Varias condiciones se combinan para producir resultados de investigación fiables. La
superior de todas es la condición de que el investigador esté bien capacitado en seguridad
vial, y en sus métodos de investigación. Es bien aceptada la necesidad de formación y
experiencia para asentar bien ladrillos, o para una buena cirugía de cerebro. Nadie supone
que un neurocirujano pueda construir una buena chimenea de ladrillos, ni confiar en un
albañil para que esgrima un escalpelo contra su cráneo. Sin embargo, por alguna
insondable razón existe una noción generalizada administrativa y gerencial de que el sentido
común y una licenciatura en ingeniería son suficientes para investigar la seguridad vial.
Típicamente, los ingenieros civiles no reciben ninguna formación sobre la clase de método
de investigación necesario en seguridad vial, ni se gradúan con mucho conocimiento factual
sobre la seguridad vial. Por otra parte, nada en la práctica rutinaria de la ingeniería ayuda a
aliviarlos de su inocencia.
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Además, con demasiada frecuencia, después de la primera tentativa en la investigación de
seguridad, el inteligente joven ingeniero se inclina hacia tareas con más responsabilidad y
sueldo. Así pues, incluso aprender a investigar sobre el trabajo es rara vez posible. El
resultado es una bibliografía de seguridad vial producida en parte por diletantes, y repleta de
conclusiones dudosas. Los diletantes no pueden dejar de producir otra cosa que resultados
desconfiables.
Los diletantes no harían mucho daño si su producto se mantuviera fuera de las
páginas de la bibliografía profesional. Lamentablemente, esta línea de defensa fue violada
durante mucho tiempo. Una vez que un trabajo de investigación es financiado y hecho, se
publica. El no haber un informe de investigación al final del contrato de investigación
repercute negativamente en el patrocinador. Existen barreras para la publicación, pero son
bajas. La pobre calidad de la investigación y sus conclusiones no fiables encontrarán su
camino hacia el Transportation Research Record y el ITE Journal dado que el concepto de
revisión-de-pares fue en gran parte dañado por el mismo prejuicio mencionado antes; es
decir, que para ser árbitro de un documento de investigación sobre la seguridad vial todo lo
que se necesita es sentido común, que la formación en seguridad vial, en métodos de
investigación y experiencia en investigación de seguridad vial no son necesarias para ser un
“par”. En un sentido cínico esta dignidad de par o de título nobiliario es inobjetable; los
revisores diletantes son adecuados pares de los investigadores diletantes. Sin embargo, es
evidente que sólo los investigadores formados y experimentados y los estudiosos de la
seguridad vial deben arbitrar trabajos de investigación sobre la seguridad vial.
El problema se agrava con los gerentes y administradores, quienes deciden sobre las
necesidades de investigación, sobre las prioridades, sobre la financiación, y quiénes
terminan investigando qué. Es muy probable que su juicio sea bueno sobre las preguntas
acerca de las cuales sus organizaciones actualmente buscan respuestas. Ellos pueden
saber menos sobre lo que ya se sabe, lo que la investigación puede y no puede producir, y
sobre los métodos que pueden producir resultados defendibles. Esta limitación perjudica
gravemente la calidad de su juicio. Por otra parte, el gerente-administrador típico no tiene
ninguna comprensión de, ni ninguna simpatía por, la necesidad de teoría para guiar una
investigación productiva o la necesidad de investigar la metodología que produzca
resultados más confiables. Como resultado, se investiga lo que es de interés inmediato y
apremiante; se investiga muy poco lo que es fundamental y esencial para llegar a
conclusiones sólidas. (Así, p.ej., a pesar de décadas de interés y docenas de estudios
"aplicados", todavía se desconocen totalmente atributos del camión tales como salidas-de-
huella, eficiencia de frenado, umbral de vuelco, sensibilidad de la dirección, y amplificación
hacia atrás relacionada con la participación de camión en accidentes. Nadie hizo esta
investigación básica. Sin embargo, las normas de comportamiento a la seguridad del camión
se escriben usando los mismos atributos. Del mismo modo, es bien sabido que los estudios
antes-después tienden a producir resultados muy diferentes en estudios de secciones
transversales; sin embargo, alegremente usamos resultados de estudios de ambas clases,
sin jamás preguntar en qué se puede confiar, o no. El gerente-administrador típico tiene sólo
una débil comprensión de los métodos por los cuales puedan obtenerse legítimos, y por lo
tanto no están calificados para juzgar en qué resultado se puede confiar. Sin embargo, es
esta capa administrativa la que decide sobre qué trabajarán los investigadores. En resumen,
la falta de aprecio por la necesidad de escolarización en la seguridad vial y en la
investigación de seguridad vial impregna todo; es responsable de la mala administración de
los recursos de investigación, de la mala elección de los objetivos de la investigación, las
investigaciones de mala calidad, y de contaminar la bibliografía con malas revisiones de los
pares.
Otra faceta del problema está en el estilo soviético de administración aplicada a la
investigación de seguridad vial. Los temas de investigación, los presupuestos, las metas y
tareas son definidos por “los de arriba”. Luego, a los contratistas se les permite competir por
el trabajo de “investigación”.
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Una vez adjudicado el contrato, el contratista tiene que responder periódicamente a un panel
del proyecto, también compuesto en gran parte por personas de mentalidad gerencial. Lo
que se concibe como un “proyecto de investigación” se convierte en los ojos del director del
proyecto y del investigador principal en un conjunto de “deliverables” suministrados a tiempo
y dentro del presupuesto. Cuando la presentación de resultados dentro del plazo y del
presupuesto se convierte en la medida del éxito, la calidad del conocimiento generado se
convierte en secundaria.
Los profesionales y los administradores-gerentes tienen un prejuicio profundamente
arraigado en contra de los investigadores. Piensan que los investigadores no saben cuáles
preguntas son de importancia, que es probable que se vayan por la tangente y que se
olviden de cuál era la pregunta; que al menos sus pies estén sujetos al fuego que ellos
aplazarán y no producirán. Al igual que en toda clase de prejuicios, éste también tiene un
grano de verdad. La búsqueda de lo que actualmente no se conoce (es decir, investigación)
atrae a gente que le gusta buscar lo desconocido y que persistirá en el interrogatorio, incluso
cuando se lo lleva en direcciones imprevistas. Un administrador-gerente puede llamar a
tales direcciones una “tangente”. Por otro lado, la búsqueda del investigador de lo que no se
conoce se prevé en el estudio de lo que sí se conoce. En esto, el investigador tiene una
ventaja sobre el administrador-gerente. Por lo tanto, el investigador debe estar autorizado a
utilizar esta ventaja en la formulación de preguntas de investigación y de programas de
investigación. Una ventaja adicional del investigador es que conoce qué preguntas pueden
contestarse y por qué método. En mi opinión, el prejuicio del administrador-gerente condujo
a la marginación actual de los investigadores, y al dominio de la investigación de la
seguridad vial mediante actitudes de control al estilo soviético.
La compulsión del administrador-gerente de controlar de cerca el proceso de
investigación se deriva de la psicología de desconfianza y de los prejuicios contra la clase
de investigación, y a veces refleja el interés propio de las organizaciones a las que el
administrador-gerente debe lealtad. ¿Qué pasa si la investigación demuestra que una
práctica o norma actualmente en uso no beneficia la seguridad, o si un programa, en el cual
una organización o un político se interesaron activamente, es ineficaz? Así, para la mente
del administrador, mejor es “quedarse en el molde” (some stones are better left unturned) y
no formular algunas preguntas sobre la investigación. Para ello, el control de objetivos,
proceso y producto es esencial.
Los soviéticos intentaron la administración centralizada y produjeron bienes de
inferior calidad. Trataron que los pintores y escritores crearan lo que el buró político pensaba
era útil para el “pueblo”. Especificaron lo que era el “realismo socialista” e inventaron
paneles para guiar y criticar lo que los artistas creaban. ¿Se puede nombrar ahora una obra
de arte de clase mundial o una pieza literaria de clase mundial producida bajo el régimen
soviético (y no de un disidente)? Demasiada centralización y administración de intrusos es
un anatema para la innovación, la invención y la creatividad. Una buena investigación
requiere una buena medida de libertad. Si queremos tener una comunidad vibrante de la
seguridad vial que nos den una nueva comprensión, nos muestren prometedoras
direcciones, y que nos traigan avances, entonces el instinto para controlar, dictar y gestionar
tiene que reducirse. En mi opinión, en la actualidad, hay muy poca libertad y demasiado
control. La investigación no es trabajo a destajo.
No espero caer simpático por mi argumento sobre la clase de administradores-
gerentes. La vibrante comunidad de investigación de la seguridad vial cuya ausencia se
lamenta no está aquí para celebrar. Pero una cosa es cierta: la mejora material del producto
de la investigación de seguridad vial vendrá de un cuerpo de investigadores bien entrenados
trabajando como socios iguales en un marco de respeto mutuo con los gerentes-
administradores.
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En los negocios, la ejecución trata de obtener el producto adecuado. Centrarse en la
ejecución demanda de la administración un desplazamiento de la atención desde los rituales
de la sala de juntas hasta los procesos de producción. En el negocio de la investigación de
seguridad vial, en la ejecución se trata de obtener un conocimiento fiable. Por lo tanto, se
centra en las demandas de investigación de seguridad vial sobre las cuales los
administradores-gerentes desvían su atención desde sus palabras-sagradas como
“identificación de lagunas de conocimientos”, “priorización”, “coordinación”, “cooperación” o
“comercialización” de vuelta al problema central: cómo producir conocimiento útil de
seguridad mediante la investigación. Habiendo producido tanto pescado podrido en el
pasado, ¿cómo podemos empezar a obtener resultados fiables? La idea actualmente
promulgada por los administradores-gerentes de que hay mucho por realizar centrándose en
el proceso de administración es totalmente errónea. Tenemos que incorporar en nuestros
objetivos y cultura colectiva la importancia de realizar y publicar investigación de calidad.
Así como el problema es evidente, también lo es el remedio. De aquí en adelante
supondré que nos dimos cuenta de que la investigación pasada produjo con demasiada
frecuencia resultados menos que inútiles y que se acepta que la investigación, no los
rituales gerenciales, traerán resultados. Con esto como terreno común, es posible
especificar qué se necesita para tener una sana infraestructura de investigación de la
seguridad vial:
1. Para hacer una buena investigación, el investigador tiene que:
• formarse en el conocimiento de la seguridad vial,
• entrenarse en métodos de investigación y
• considerar la investigación como una carrera a largo plazo que permita la
acumulación de experiencia de investigación.
2. Sólo los informes “revisados” llegan a publicarse. Los “revisores” deben ser
totalmente independientes de las organizaciones que patrocinaron la investigación y
de individuos que realizan la investigación. Además de pares, los evaluadores están
en la cima de la sabiduría de seguridad vigente, y son expertos en métodos de
investigación.
3. El proceso de formulación de un programa de investigación debe seguir siendo
influido por los organismos que diseñan y construyen caminos, operan el tránsito,
establecen políticas, normas, o justificaciones. Sin embargo, no se debe permitir que
el proceso esté dominado por estos organismos, para que tengan un comprensible
interés en lo que se investiga, cuáles son las conclusiones, y qué no debe cambiar. El
investigador capacitado e independiente debe ser un socio influyente en el proceso
de formular programas de investigación, la conformación de la solicitud de
propuestas, y la selección de investigadores para realizar el trabajo.
4. Para obtener buenos productos de investigación, los organismos patrocinadores
deben reconocer que la investigación no es trabajo a destajo y que no debe
administrarse como si lo fuera.
Describir los cuatro elementos de la solución fue fácil, no es tan fácil pensar en cómo
tendrá lugar la transición desde la investigación ineficiente actual hasta una futura más
sólida. ¿Cómo se puede formar a los investigadores en la seguridad vial y en métodos de
búsqueda si no hay universidad que ofrezca un programa tal? ¿Por qué los jóvenes se
anotarán en un programa de capacitación en seguridad vial y métodos de investigación
(suponiendo que existieran) si no hay perspectivas de carrera progresiva en la investigación
de la seguridad vial? ¿Qué se podría enseñar en tal programa cuando el conocimiento
actual es fragmentado, no hay libros de texto y sólo unos pocos profesores calificados?
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Además está la espinosa cuestión del control. ¿Cómo se puede inducir a los organismos
que se sientan sobre el dinero (FHWA, AASHTO) a renunciar a su estricto control sobre lo
que se hace y cómo; cómo pueden ceder su considerable influencia sobre estos asuntos a
investigadores independientes y formados?
La clave para crear una sana infraestructura de investigación de la seguridad vial está en
la creación de la demanda:
• Si hubiera trabajo estable y progresista, retribución buena, se aseguraría la carrera en
investigación de seguridad vial, con personas de talento que gravitarían en la materia;
• Si la gente talentosa buscara formación en investigación de seguridad vial, las
universidades ofrecerían los programas;
• Si se ofrecieran programas de posgrado sobre seguridad vial, se escribiría material de
formación.
Así, el problema es estructural y comienza con la creación de demanda de trabajos de
investigación de la seguridad vial. En este caso, la demanda no puede emanar del usuario
del camino. La fuente de la demanda por un mejor conocimiento sólo puede ser creada por
los organismos públicos (federales, estatales y municipales) cuya tarea es planificar,
construir y operar la infraestructura de transporte. Usted puede estar seguro de que si la
infraestructura de transporte fuera planeada, construida y operada por el sector privado, se
le pediría al gobierno que provea la supervisión para asegurar que la seguridad se incorpore
en la infraestructura. (Por ejemplo, considere la National Highway Traffic Safety
Administration, cuya función es asegurar que los fabricantes construyan vehículos
automotores adecuadamente seguros). Pero, ya que es principalmente el sector público el
que planifica, construye y opera la infraestructura de transporte, y no hay supervisores
independientes (quod custodiat ipsos custodies?), la demanda para administrar la seguridad
basada en el conocimiento no tiene ningún patrón visible. La demanda debe venir desde el
sector público, desde su iluminado profesional y político liderazgo.
Por lo tanto, es responsabilidad del sector público crear la demanda estable de largo
plazo para investigar la seguridad vial, con la promesa de empleo progresivo de una bien
formada fuerza laboral. Si no se hace esto, el progreso futuro será similar al pasado. Atrás
quedaron los días en que los herreros extraían dientes porque tenían pinzas y los barberos
se encargaban de detener la sangre porque tenían apósitos. Hoy esperamos que los
dentistas y médicos se formen, adquieran experiencia, y practiquen por mucho tiempo. La
investigación también es una habilidad que se adquiere mediante formación especializada y
larga experiencia. Esto fue un problema durante mucho tiempo, pero ahora es
especialmente grave. La transición hacia el manejo racional de la seguridad vial tiene
hambre de información producida por investigadores competentes. Hay dinero disponible
para hacer el trabajo y está en ciernes la perspectiva de mucho más dinero para
investigación. ¿Quién hará el trabajo?
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Epílogo
Referencias
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 1998).
AASHTO strategic highway safety plan, Washington, D.C.
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO 2001). A pol-
icy on geometric design of highways and streets, Washington, D.C.
Federal Highway Administration (FHWA 2000). MUTCD 2000, Manual on uniform traffic con-
trol devices, Washington, D.C.
Harwood, D. (2002) . “Draft work plan.” Comprehensive highway safety improvement model,
Midwest Research Institute, Kansas City, Ks.
Harwood, D., Council F. M., Hauer, E., Hughes W. E., and Vogt A. (2000). “Prediction of the
expected safety performance or rural two-lane highways.” FHWA-RD-99-207, United States
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Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards I: Three anecdotes.” Proc., 2nd In-
ternational Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For-
shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 11–23.
Hauer, E. (2000). “Safety in geometric design standards II: Rift, roots and reform.” Proc., 2nd
International Symp. of Highway Geometric Design, R. Krammes and W. Brillon, eds., For-
shungsgeselschaft für Strassen und Verkehrsvesen e.V., Köln, Germany 24–35.
National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2002). “Incorporating safety into
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National Cooperative Highway Research Program (NCHRP 2003). “Prepare Parts I and II of
the Highway Safety Manual (Anticipated).” NCHRP 17-27.
Transportation Association of Canada (TAC 1999). Geometric design guide for Canadian
roads, Ottawa.
JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING © ASCE / MAY 2005
Archivo pdf documento original u$a 30: http://cedb.asce.org/cgi/WWWdisplay.cgi?146620
Los profesionales somos afortunados por vivir cuando parece posible la transición desde
el estilo pragmático para administrar la seguridad vial hasta el estilo racional. Como
siempre, lo viejo y atrincherado obstruye lo joven y emergente. Los profesionales
tenemos la obligación ética de poner el interés de la sociedad (los usuarios viales) por
encima de otras consideraciones. El interés social se sirve mediante la promoción y
gradual establecimiento del estilo racional de administrar la seguridad vial. Por lo tanto,
es nuestra obligación profesional hacerlo así. Esto significa insistir en formar a los
profesionales viales en los conocimientos de seguridad vial, lo que significa luchar por
una mayor influencia de los hechos empíricos en las decisiones que afectan la seguridad
vial, lo que significa apoyar a una capa bien formada e influyente de investigadores de la
seguridad vial que puedan hacer su trabajo creativo libre de innecesarias ataduras
administrativas.
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