2. CONVERTIDOR DE PAR
• El convertidor de par hidrodinámico es una
transmisión hidrodinámica adicional al cambio
automático. Constituye el elemento de entrada del
cambio automático. El principio del convertidor de
par lo aplicó por vez primera Hermann Föttinger, el
año 1905, en la construcción naval.
3. ¿QUE ES EL CONVERTIDOR DE PAR?
• El convertidor de par es básicamente un embrague
hidráulico perfeccionado, que permite graduar la
combinación par-velocidad según las necesidades.
Puede definirse como una combinación de embrague
y cambio de velocidades: embrague, porque cumple
esa misión y cambio de velocidades, porque es capaz
de multiplicar el par.
4. PARTES DEL CONVERTIDOR
DE PAR
• Bomba: se encuentra unida solidariamente al
volante de inercia por medio de la carcasa del
convertidor.
• Turbina: está engranada en el eje de entrada de la
caja de cambios o eje de la turbina y recibe el
aceite impulsado por la bomba a través de sus
alabes que la obligan a girar.
• Reactor o Estator: está montado entre la bomba y
la turbina y dispone de un mecanismo de rueda
libre que le permite girar libremente cuando la
velocidad de giro de la bomba y turbina se
aproxima. Nunca se igualan.
• Embrague de anulación: este elemento se hizo
habitual en los cambios automáticos modernos, ya
que tiene la capacidad de anular el convertidor de
par cuando se hace necesario a través de su
control por parte de la centralita electrónica o ECU.
Se acopla a la bomba y, cuando se produce la
entrada del par motor, el líquido lo presiona contra
la misma produciendo una propulsión rígida sin
resbalamiento que se asemeja al de un embrague
5. FUNCIONAMIENTO DEL
CONVERTIDOR DE PAR
• 1er Modo
El rodete de la bomba gira pero el rodete de
la turbina no gira.
El conductor acciona el freno.
El motor está en funcionamiento.
• 2do Modo.
Fase de aceleración.
Alta velocidad del rodete de bomba
Rodete de bomba › turbina (RPM)
Rodete de bomba ‹ turbina (Par)
• 3er Modo
Comductor a alta velocidad RPM y Par son
casi iguales.
Embrague conecta los componentes RPM y
Par son casi iguales.
6. VENTAJAS E INCONVENIENTES
• Desgaste inexistente y, por tanto, mayor duración que la del vehículo.
• Vibraciones por torsión muy amortiguadas.
• Arranque progresivo a consecuencia de la paulatina reducción del
deslizamiento.
• Bajo mantenimiento (sólo cambio de líquido cada 20.000 km
aproximadamente).
• Aumento de par en pendientes o situaciones de necesidad de tracción.
• No puede acoplarse a una caja de cambios manual.
• Mayor consumo debido a la pérdida de energía por deslizamiento.
• Más caro.
