MANTENER SISTEMAS DE TRANSMISIÓN EQUIPOS AUXILIARES.pptx

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Este material ha sido elaborado por el Centro de Entrenamiento Industrial y Minera - CEIM para Minera Escondida Limitada.
Área Equipo Pesado
MANTENER SISTEMAS DE
TRANSMISION (EQUIPOS
MOVILES O AUXILIARES)

Realizar procesos de diagnóstico y
mantenimiento de sistemas de
transmisión de equipos móviles según
procedimiento y normativa vigente

Contenidos
Diagnosticar y mantener sistemas de transmisión de equipos auxiliares
01 Módulo I 02 Módulo II
Análisis de fallas en transmisiones
Técnicas de ajuste diagnostico operativo y funcional de
transmisiones

Acuerdos básicos para
la correcta realización
del curso
Micrófono
Cámara
encendida
Participación

Es hora de
conocernos ! …
ahora tu

Aprendizajes
previos
• Hidráulica.
• Lectura de Planos.
• Lubricantes.

Objetivos del
curso
Realizar diagnóstico y mantenimiento de sistemas de
transmisión de equipos móviles según procedimiento y
normativa vigente.
Recordar
Comprender
Aplicar
Analizar
Evaluar
Crear

Modulo 1
Conceptos fundamentales Aprendizajes esperados Contenidos del módulo
Describir y aplicar las técnicas de
ajuste de diagnostico operativo y
funcional de las transmisiones.
Técnicas de ajuste de
diagnostico operativo y
funcional de transmisiones
• Aplicación de transmisiones en
los diferentes equipos
auxiliares
• Ajustes de engranajes
• Contaminación
• Diagnóstico operativo y
funcional de transmisiones.
• Aplicaciones específicas de
transmisiones y reductores.
• Código ISO de limpieza y
criterio de rechazo de los
límites condenatorios por
contaminación del aceite.
• Técnicas de evaluación según
especificaciones del fabricante.

20 minutos
Individual
Teórica
Plataforma Moodle
Preguntas con alternativas
Actividad
Prueba de diagnostico

LA TRANSMISIÓN EN LA MAQUINARIA PESADA
La Transmisión, está representada
como la parte del Tren de potencia
de la Maquinaria, sin incluir al
Motor.

La potencia se puede transferir
desde el motor a una transmisión
final del equipo mediante tres
métodos diferentes.
Estos son:
Transmisiones directas
Transmisiones por fricción.
Transmisiones hidráulicas

Transmisiones Directas
Este tipo de transmisión tiene una
pérdida de potencia relativamente
baja debido a la fricción ya que los
elementos están en contacto
constante y directo unos de otros.
Estos incluyen:
 Ejes
 Engranajes
 Cadenas
 Embragues rígidos

Transmisiones Planetarias
Los conjuntos de engranajes
planetarios al interior de la
transmisión se dividen en dos
grupos, estos son:
• Conjunto de engranajes de
entrada.
• Conjunto de engranajes de
salida.

Los conjuntos planetarios,
permiten modificar el sentido de
rotación, velocidad y torsión de
salida, dependiendo del elemento
que sea bloqueado.
Por lo tanto, la combinación entre
engranajes de entrada y
engranajes de salida nos permitirá
obtener los distintos rangos de
relación de transmisión.

Para realizar el bloqueo de uno de los
elementos del conjunto planetario y
así obtener una variación entre la
potencia de entrada y salida de la
transmisión se utilizan los conjuntos de
embragues de discos y platos
húmedos, instaladas al interior de la
transmisión y que son accionadas por
las ECMV (válvula moduladora de
control electrónico).

MODULACIÓN DE EMBRAGUES
La variación de la presión en el
interior del embrague debe ser
realizada en función del tiempo.
Es decir, modulada y para las
transmisiones planetarias sólo
pueden transmitir potencia dos
embragues a la vez.

MODULACIÓN DE MBRAGUES
Es el momento cuando no existe
movimiento relativo entre los
discos y platos del embrague, en
este punto se termina el
resbalamiento normal del
embrague, la presión continúa
subiendo hasta alcanzar valores
que permitan asegurar la marcha.
El tiempo de resbalamiento normal genera calor y desgaste, es necesario
respetar los procedimientos de operación y mantenimiento para evitar
que este tiempo se exceda

• Los engranajes son el método más
común de transmisión de potencia.
• Los engranajes proporcionan un
método de cambio de dirección del
flujo de potencia.
• La mayor parte de los engranajes
tienen dientes que son curvos
(involuta) en la forma y se cortan
normalmente para engranar ya sea
en un ángulo de presión de 14,5° o
20°. Este tipo de diente
proporciona una transmisión de
potencia suave con un mínimo de
ruido
ENGRANAJES
Ángulos de engranajes involutos

Los engranajes con el mismo
tamaño de diente y el mismo
ángulo de presión, engranará con
cualquier otro engranaje que tiene
el mismo tamaño de diente y
ángulo sin considerar el número de
dientes en los engranajes.
ENGRANAJES

Los términos generales para los
engranajes son los siguientes:
• Número de dientes: este
corresponde al número físico de
dientes en el engranaje.
• Diámetro exterior: este
corresponde al diámetro total del
engranaje o el círculo primitivo.
• Círculo primitivo: este
corresponde a un círculo
imaginario cuyo radio es la mitad
del diámetro exterior.
• Diámetro del paso: este
corresponde al diámetro del
círculo primitivo o el diámetro
exterior.
ENGRANAJES

Los trenes de engranajes
planetarios se usan para
proporcionar reducción de
engranajes, sobre marcha y
cambios de dirección en equipos
móviles.
Estos incluyen:
• Ejes de transmisión posterior
• Transmisiones automáticas
• Transmisiones con cambio de
potencia
• Transmisiones finales.
ENGRANAJES

SISTEMAS DE ENGRANAJES
Los sistemas de transmisión de
potencia de engranajes, trabajan
bajo el principio de la Palanca
Mecánica, se refiere a que el
aumento o disminución de la
velocidad de rotación o la fuerza
torsional esté ligado al radio del
engranaje.

Método del diámetro
La relación del engranaje también se
puede determinar midiendo el
diámetro del engranaje en las líneas
primitivas de los dientes. La línea
primitiva corresponde al centro del
área de contacto del diente en cada
engranaje.
Una vez que se tiene los diámetros de
los engranajes, dividir el diámetro del
engranaje de salida por el diámetro del
engranaje de entrada.
SISTEMAS DE ENGRANAJES

CONTAMINACION DEL ACEITE
La contaminación excesiva produce:
 Perdidas en la producción
 Costos de reemplazo de los
componentes
 Reemplazo frecuente del fluido
incremento de costos de overhaul
 Aumento en las fallas de los equipos

Daños de los contaminantes
 Bloqueo de orificios
 Desgastes de componentes
 Corrosión oxidación
 Formación de residuos químicos
 Agotamiento de aditivos
 Desarrollo biológico

Daños por Contaminación por Agua
 Corrosión de superficies
metálicas
 Desgaste Abrasivo Acelerado
 Fatiga de Rodamientos
 Destrucción de los Aditivos del
Fluido
 Variación de Viscosidad
 Aumento en la Conductividad
Eléctrica

Fuentes de contaminación
• Generada durante la fabricación y
montaje.
• Ingresada al sistema durante la
operación.
• Agregada con aceite nuevo.
• Generada internamente durante la
operación.

Estándar de Limpieza de Fluidos

Tabla de nivel de contaminante

Modulo 2
Conceptos fundamentales Aprendizajes esperados Contenidos del módulo
Analizar los procedimiento para el
análisis de fallas en transmisiones de los
equipos auxiliares.
Análisis y solución de
problemas en Transmisiones
• Métodos de localización de fallas
• Evaluación de transmisión
• Utilización de herramientas necesarias
para los análisis
• Aplicación de herramientas de
diagnóstico y análisis de falla en
transmisiones
• Identificación de defectos, síntomas y
fallas en transmisiones.
• Análisis del desarrollo de desgaste y
fracturas en transmisiones.
• Reparación de los sistemas de
transmisión (listado de repuestos,
proceso de cambio, armado, ajuste,
instalación, alineamiento de
reductores, soportes, etc.)

La finalidad de la localización de fallas y
averías es la de puntualizar la causa
básica de la falla y poder realizar
rápidamente las reparaciones y evitar la
repetición del problema.
Al realizar la localización de fallas y
averías, un punto importante es
comprender la estructura y su
funcionamiento.

Sin embargo, una vía rápida para una
localización efectiva del problema es
hacer varias preguntas al operador para
formarse alguna idea de las causas
posibles del fallo que habrían producido
los síntomas que han sido informados.
Alguna idea de las causas posibles del
fallo que habrían producido los síntomas
que han sido informados.

Al realizar la localización de fallas, no se
apresure a desarmar los componentes.
Si los componentes se desarman
inmediatamente después que ocurre
una falla:
 Se desarmará sin necesidad partes
que no tienen conexión con la falla.
 Será imposible encontrar las causas
de la falla.

Puntos a indagar con el usuario u
operador:
• ¿Se han producido otros problemas fuera del
problema que ha sido informado?
• ¿Hubo algo raro en la máquina antes de producirse la
falla?
• ¿Se produjo súbitamente la falla o hubo problemas
con el estado de la máquina antes de esto?
• ¿Bajo qué condiciones se produjo la falla?
• ¿Se realizaron algunas reparaciones antes de ocurrir
la falla? ¿Cuándo se realizaron estas reparaciones?
• ¿Se produjo algún tipo de falla anteriormente?

Hacer una revisión antes de tratar
de localizar fallas o averías:
• ¿Hay alguna señal de irregularidad en la máquina?
• Haga las comprobaciones antes de comenzar las
labores diarias.
• Haga las comprobaciones de otros puntos.
• Otros ítems de mantenimiento se pueden revisar
exteriormente. Compruebe cualquier ítem que se
considere necesario.

Confirmación de la falla: Confirme usted mismo la extensión de la falla y juzgue si
hay que manejar la situación como una falla real o como
un problema con el método de operación, etc.

El procedimiento básico para la
localización de fallas, es el siguiente:
 Comenzar por los puntos sencillos.
 Comenzar por los puntos con mayores posibilidades.
 Investigar otras piezas o informaciones relacionadas.

Medidas para eliminar el origen que
provocó la falla:
Aunque la falla sea reparada, si la causa fundamental de
la falla no se repara, la misma falla se producirá
nuevamente. Después elimine el origen de la causa.

Técnicas de evaluación según
especificaciones del fabricante
identificación de defectos, síntomas y
fallas en transmisiones.

Identificación de defectos, síntomas
y fallas.
La traba o embrague lock-up no se
puede desaplicar. (Por gentileza de
Komatsu Cummins)

y fallas.
Impacto excesivo cuando se arranca
o se hace un cambio (Por gentileza
de Komatsu Cummins)

y fallas.
La transmisión no realiza cambios
hacia arriba (Por gentileza de
Komatsu Cummins)

y fallas.
Cuando esta presente una
anormalidad en todos los engranajes
de marchas.

y fallas.
Cuando la maquina esta falta de
potencia o velocidad en el traslado
dentro del régimen del convertidor.

y fallas.
La maquina esta falta de velocidad o
de potencia mientras se traslada en
ciertas marchas.

y fallas.
Demora excesiva cuando se arranca
la máquina o se cambia de marcha
(Por gentileza de Komatsu Cummins)

y fallas.
La temperatura del aceite del
convertidor de torsión está alta (Por
gentileza de Komatsu Cummins)

y fallas.
La presión del aceite del convertidor
de torsión es baja (Por gentileza de
Komatsu Cummins).

Operación de la tabla del ECMV (Por
gentileza de Komatsu Cummins)

Operación del ECMV
La ECMV es controlada con la
corriente de comando proveniente
del controlador hacia el solenoide
proporcional y por la señal de salida
del interruptor de llenado.

Operación del ECMV
La relación entre la corriente de
comando del solenoide proporcional
de la ECMV, la presión de entrada del
embrague, y las señales emitidas por
el interruptor de llenado.

Rango A: Antes de cambiar marchas
(Cuando está drenando)
Rango B: Durante el llenado
Rango C: Regulador de presión
Región D: Durante el llenado (Durante el
disparo)
Punto E: Inicia el llenado
Punto F: Final del llenado
La lógica está diseñada de tal forma que
el controlador no reconocerá la
terminación de llenado del embrague
aunque el interruptor de llenado esté en
ON durante la activación (Región D).

Análisis del desarrollo de desgaste y
fracturas en transmisiones..
Contaminación:
La transmisión tendrá una vida útil
más larga si se elimina la
contaminación.

Cuando en el servo transmisión se
desgasten en los cojinetes, las
consecuencias pueden ser muy
costosas.
Puede ocasionar que los juegos de
engranajes planetarios fallen, lo cual,
a su vez, destruye los porta
planetarios que son muy costosos.

En la transmisión hidrostática
Las piezas de los sistemas de mandos
hidrostático que deben reemplazarse
con mayor frecuencia son piezas
únicas especiales para este tipo de
transmisión

Piezas de desgaste de la transmisión
Internamente los cojinetes deben
mantener una alineación precisa de
las piezas independiente de la carga
y de la velocidad que pueden causar
fricción, calor y desgaste de los
cojinetes, ejes y engranajes, ya que
los dientes de éstos deben ser
resistentes y encajar perfectamente
aún durante la transferencia de
carga.

• Cojinetes de bolas.
• Cojinetes de rodillos rectos.
• Cojinetes de rodillos cónicos.

En servo transmisiones planetarias
En el servo transmisiones planetarias
y de Contra eje, las piezas de más
rápido desgaste son los cojinetes y
los sellos.

Las planchas de presión y el material
de fricción del embrague también se
desgastan, la plancha de fricción con
frecuencia se fabrica de un
compuesto de caucho que absorbe el
calor y la energía de una manera
excepcional.
Otros materiales usados son bronce
sintético y celulosa.

Servo transmisiones de contra ejes.
La servo transmisión de contra eje tiene
una protección especial que no tienen
otros tipos de servo transmisión. Los
sellos están diseñados para estallar
cuando los discos de fricción se
desgastan hasta cierto punto.
Éste diseño protege las fallas costosas los
discos de embrague, al igual que los
engranajes, ejes y otras piezas de la
transmisión.

Fallas:
En los cojinetes de calidad, la picadura y
el astillado se detienen en el núcleo más
blando, cuyas partículas pueden ser
detectadas por el análisis de aceite o la
inspección del tapón magnético de
drenaje de aceite.
Estos mecanismos de advertencia,
permiten el reemplazo del cojinete antes
de que suceda la falla y genere mayores
costos si daña piezas mayores.

La falta de un adecuado acabado
superficial o el combado en los
rodillos y las no muy precisas
tolerancias en cojinetes de dudosa
calidad, originan las fallas como las
mostradas a continuación.

La falta de un adecuado acabado
superficial o el combado en los rodillos y
las no muy precisas tolerancias en
cojinetes de dudosa calidad, originan las
fallas como las mostradas a continuación.

Si no se cuenta o cambia por cojinetes de
reconocida calidad y procedencia, se
puede complicar la falla dañando piezas
mayores como engranajes o ejes.

Un ejemplo de defecto de fabricación
encontrado en los engranajes es el
exceso de vainita encontrada en la
superficie de los engranajes planetarios.
Está deficiencia ablanda y debilita el
metal, lo cual reduce severamente la
capacidad de flexión y la resistencia a la
picadura resultando en una falla
prematura de los dientes

La mayoría de los engranajes se fabrican
de acero forjado de alta dureza que
asegura su integridad estructural y
solidez.
Los tratamientos térmicos como la
cementación de los dientes del
engranaje, proporciona la más alta
capacidad de transporte de carga, así
como la mayor resistencia al desgaste,
rayado y picadura.

Es de gran importancia la forma del
diente para asegurar que el contacto de
los dientes tenga una acción suave ya
haya un centrado apropiado de la carga
en el diente.
Buen contacto Contacto apretado

Sistema eléctrico del tren de fuerza
cargador frontal 994F Caterpillar

Procedimiento de evaluación
según especificaciones del
fabricante
presiones de la transmisión -
probar y ajustar 24 m
Prueba de presión de la válvula de
alivio principal.

Ajuste de la presión de la válvula
de alivio principal.

Continuación del ajuste de la
presión de la válvula de alivio
principal.

Prueba de las válvulas
moduladoras del solenoide del
embrague de la transmisión

Sustituir el elemento del filtro de
aceite de la transmisión.
Advertencia
El aceite se encuentra a una
temperatura elevada
inmediatamente después de parar
el motor.
Espere aque la temperatura
descienda para iniciar la operación.

Cambiar el aceite en la caja de la
transmisión, limpiar elcolador.
El aceite se encuentra a una
temperatura elevada
inmediatamente después de parar el
motor.
Espere a que la temperatura
descienda para iniciar la operación.

Prueba de calado del convertidor de par
• Se produce cuando la velocidad del
eje de salida es cero.
• Se realiza mientras el motor esta a
su máxima aceleración.
• Da indicación del desempeño del
motor y del tren de mando
basándose en las rpm del motor:
 Baja revoluciones, problemas de
motor.
 Alta revoluciones, problemas del
tren de mando.

Si la transmisión es un componente
nuevo o recién reparado y la
calibración se esta realizando como
parte de la puesta en marcha del
componente, se debe comenzar este
proceso tomando las presiones de
lubricación.

Conecte el adaptador de comunicación
y el computador al equipo, en el
conector que se encuentra detrás del
asiento del operador en el panel de
fusibles.

Desde el escritorio ejecute el programa
Electronic Technician haciendo doble
“Click” en el icono que se muestra
dentro del circulo. El programa
automáticamente intentara establecer
comunicación con los ECMs del
equipo.
Después que el programa halla
detectados todos los ECMs presentes
en el equipo tendremos que
seleccionar desde el listado que se
muestra el ECM de Transmisión.

Una vez seleccionado el ECM en el cual
vamos a trabajar, se mostrara la
pantalla de Resumen (Summary)
donde encontraremos dato tales como
N° de serie del equipo, N° de software
( Flash ), N° de serie de la transmisión,
etc

Estando dentro del programa y
comunicados con el equipo
podemos seleccionar la calibración
que se desee realizar.

De preferencia realice primero esta
calibración.
Desde la barra de menús
seleccionaremos la siguiente ruta:
Servicio/Calibraciones/Calibración de
la Presión de Enganche de los
Embragues de la Transmisión.

Desde la barra de menús
seleccionaremos la siguiente ruta:
Servicio/Calibraciones/Calibración de
la Presión de Enganche de los
Embragues de la Transmisión.
Luego de haber seleccionado la ruta de
acceso a la calibración se mostrara un
listado con los siete embragues que
pueden ser calibrados, estos son los
embragues de la transmisión desde el
N° 1 al N° 6 mas el embrague Lock-up
del convertidor de torque.

Al lado izquierdo de cada embrague
existe una casilla de verificación la que
es utilizada para deseleccionar los
embragues que no se deseen calibrar (
todas las casillas aparecen
seleccionadas por defecto ) esto quiere
decir que todos aquellos embragues
que no se desee calibrar deberán
aparecer con esta casilla en blanco.
Una vez seleccionados los embragues a calibrar debemos
hacer “Click” sobre la palabra Comenzar (Begin)

En el recuadro inferior podremos ver
las condiciones necesarias para realizar
la calibración.
En el recuadro central se encuentra el
mensaje: Cuando se Reúnan las
Condiciones Indicadas Seleccione el
Botón Siguiente (Next)

Al hacer “Click” en el botón Siguiente (
Next ), aparecerán resaltados ( activos
) los cuatro botones de ajuste de
presión del embrague en la parte
inferior central de la pantalla, ( flechas
) y estaremos en condiciones de poder
realizar el ajuste de presión del
embrague comparando el valor real de
la presión con el especificado en la
tabla Nº 1.
Para realizar este ajuste presionaremos las flechas
que indican a la izquierda para disminuir la presión y
las que indican a la derecha para aumentar la presión.

Nota: Se debe presionar el botón
(flecha) y esperar que el sistema
reconozca este aumento de presión.
Una vez alcanzado el valor
especificado se debe presionar
nuevamente el botón Siguiente ( Next )
para avanzar hacia el siguiente
embrague que será calibrado

La siguiente pantalla mostrara el estado
de los embragues en los que se esta
realizando la calibración y nos indicara
los que ya han sido calibrados (Success )
y los que están pendientes ( Pending ).
En el recuadro que aparece dentro de la
pantalla se debe hacer “Click” en el
botón Continuar (Continue), con lo cual
podremos acceder a la pantalla que nos
permitirá calibrar el siguiente embrague.
Se deben seguir las instrucciones indicadas en cada una de las
pantallas dependiendo de los embragues que se hallan
seleccionado para calibrar hasta que se muestre la siguiente
pantalla.

Una vez que nos encontremos con esta
pantalla debemos hacer “Click” en el
recuadro Finalizar ( Finish ) con lo que
habremos finalizado la Calibración de la
Presión de Enganche de los Embragues
de la Transmisión
Nota: Mientras se realiza la calibración
de los embragues 4,5 y 6 el sistema
enganchara 3 embragues a la vez.

Conclusiones de
los contenidos
Ya adquiriste nuevos conocimientos
Insertar descripción de la actividad.
Técnicas de ajuste diagnostico operativo y funcional de
transmisiones
Resumen de lo visto en clase hoy:
01
02 Análisis de fallas en transmisiones

¿Preguntas?
?
No te quedes con las dudas

Evaluación
%
45 minutos
Teórico
80% para aprobación

8 horas
Grupos
Practico
Pagina 112
Practico en taller
Actividad
Practico en Taller

Actividad
Practico de Taller
2
Especificaciones
Variable a medir Valor especificado Valor real
Teórico T° C RPM Teórico T° C RPM
Presión de estrada de convertidor
Presión de salida de convertidor
Presión piloto
Presión de bomba
Presión de aplicación de embrague
lock-up
Informe de la prueba
Recomendaciones
Taller práctico
1. Con el manual de servicio de la serie que corresponda
a su equipo específico, complete las siguientes tablas
con las especificaciones.
2. Anote los valores obtenidos mientras se realiza la
evaluación del sistema.
3. Una vez terminada la evaluación proceda a completar
las tablas con valores reales obtenidos.
4. Esta tabla es solo una guía, puede ser sustituida por
una tabla de datos propia del equipo con que se
cuente.

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