01. introduccion-a-engranajes

Copyright of Shell Lubricants
INTRODUCCIÓN A LOS ENGRANAJES
2010 1

RESUMEN
 Función de los Engranajes
 Tipos de Engranajes
 Nomenclatura para Engranajes
 Lubricación de Engranajes
 Métodos y aplicación de lubricantes
 Resolucion de problemas en
cajas de engranajes
2

ENGRANAJES, SU UTILIDAD Y TERMINOLOGÍA
3

QUE ES UN ENGRANAJE?
 Engranajes son ruedas dentadas
usadas en combinación para
transmitir movimiento y potencia
 Engranajes son usados para
transmitir potencia:
 De un eje a otro.
 Con un cambio de dirección
 Con un cambio d velocidad
(tipicamente reductores de
velocidad)
 Con un cambio de torque
(tipicamente multiplicador de
torque)
4

POR QUE SON NECESARIOS LOS ENGRANAJES?
 Motores Eléctricos (AC) que operan a velocidades específicas (3600, 2400, 1800 rpms)
 Maquinaria que opera a velocidades normalmente menores que los motores eléctricos
 Los engranajes reducen la velocidad del motor para poder operar el equipo
 La reducción de velocidad resultante incrementa el torque, es éste el que da poder para
el trabajo
 EL incremento del torque es transmitido a través de:
1) los dientes del engranaje
2) juntas
3) ejes
4) rodamientos
 Todos los rodamientos convierten la velocidad rotacional de entrada en velocidad
“utilizable” en la dirección en que la máquina lo requiere
 Algunas veces los engranajes son utilizados para incrementar la velocidad (compresores,
turbos)
5

Por lo tanto, los requerimientos de los aceites de engranaje
es mas alto que nunca!
TENDENCIA DE MERCADO: DISEÑO DE CAJAS DE CAMBIO
 Las cajas de cambio ( y los aceites) son forzados constantemente a soportar
condiciones de operación cada vez mas difíciles debido a:
 La tendencia de tener unidades cada vez mas compactas
 Condiciones de operación y temperaturas severas
 Altas expectativas de desempeño (inaceptable las pérdidas de tiempo)
 Incremento de las temperaturas de operación
 Incremento de las cargas y presiones
 Exposición al agua y otros contaminantes
 Todo lo citado va en contradicción de lo que el consumidor qctual desea, (i.e: extender
la vida de la caja reductora, extender los intérvalos de cambio y una gran eficiencia de
la caja) .
6

EL MUNDO CAMBIA, IMPULSANDO EL DESARROLLO EN
CAJAS DE ENGRANAJES
7
Potencia
de salida
Tamaño de
la caja
Temperatura
de Operacion
Cantidad de
lubricante
Vida del
aceite
Frecuencia
del cambio
de aceite

Fuente: Flender
Unidades con el mismo torque de salida
EVOLUCIÓN DE LAS CAJAS DE ENGRANAJES DEL1954 A 2004
8

CORONAS, PIÑONES Y RELACIONES
9
Piñón Corona
 Piñón – El engranaje con menos dientes y es el que mas rápido gira
(reductores)
 Corona o Rueda – El engranaje con mas dientes
 El engranaje de giro es el de movimiento mas lento
 La dirección de rotación del piñón es contraria a la dirección de rotación de
la corona
Engranajes intermedios son usados para permitir a la corona rotar en la
misma dirección que el piñón

CORONAS, PIÑONES Y RELACIONES
 La relación entre las velocidades de entrada y
salida se denomina Relación de Transmisión, es
proporcional al numero de dientes de ambos
engranajes
 Relación de transmisión = No. de dientes de
corona/No. de dientes piñon
 Velocidad de salida del engranaje = Vel.
Entrada/Relac. De transmisión
 Un reductor de velocidad debe tener un engranaje
de entrada menor que el de salida
 Un multiplicador debe tener un engranaje de
entrada mayor que el de salida
 Double 5:1 reduction is 5 x 5 = 25:1 final
 Decrease in speed yields equivalent increase in
torque.
 Decrease speed x 5 = Increase in toque x 5
 Torque is inversely proportional to speed. 10

TERMINOLOGÍA DE DIENTES ENGRANAJE
11
Clearance is the distance between the top of one tooth to the base of the tooth in the other
gear
Backlash is the distance between the back of one tooth and the front of the next mounting
tooth

ESFUERZOS EN EL ENGRANAJE
 Rodante y deslizante durante el
contacto
 La raíz sufre un severo esfuerzo
 Punto de contacto sufre severo
esfuerzo
 EL lado sometido a tensión es el más
afectado
12

A
A
B
B
C
C
Baja velocidad
(< 5 m/s)
Alta velocidad
(> 5 m/s)
Lubricación EHD
Lubricación límite
Lubricación mixta
A-B: addendum
B: pitch circle
B-C: dedendum
Lubricación mixta
TIPOS DE LUBRICACIÓN EN ENGRANAJES
13

LUBRICACIÓN LÍMITE
 En engranajes con altas cargas, especialmente aquellos que operan a
baja velocidad presentan lubricación límite, donde la capa de
lubricante es muy delgada con el consecuente contacto metal metal
entre los dientes de los engranajes
 EL desempeño del lubricante debe ser mejorado por aditivos que
protejan las superficies metálicas- usualmente conocidos como
aditivos EP
14

LUBRICACIÓN LÍMITE
15

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA (1)
 Ligeramente cargados / engranajes con velocidades relativamente
altas son lubricados bajo condiciones hidrodinámicas o de capa
gruesa
 Por el giro del engranaje, el lubricante se adhiere a la superficie de
los dientes y se ubica en la zona de contacto formando una cuña de
aceite
 A medida que el lubricante es forzado a estar en la parte más
estrecha, la presión se incrementa, separando las superficies.
16

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA (2)
La efectividad de la Lubricación Hidrodinámica depende de:
 Viscosidad del lubricante
 EL espesor del film se incrementa con la viscosidad
 Temperatura
 La viscosidad, y por ende el espesor del film, decrece con la
temperatura
 Cargas
 El espesor del film decrece cuando la carga se incrementa
 Velocidad
 El espesor del film se incrementa con la velocidad
17

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA
18

LUBRICACIÓN ELASTO-HIDRODINÁMICA
 Las condiciones de lubricación en la mayoría de los engranajes
usualmente no están totalmente definidas dentro de las condiciones
de lubricación hidrodinámica o de lubricación límite.
 Los dientes de los engranajes están sometidos a presiones de contacto
enormes (< 30,000 bar) y aún así están efectivamente lubricados por
muy delgadas capas de aceite
 Esto es posible por dos razones:
 Las altas presiones pueden causar deformaciónes elásticas de las
superficies y repartir la carga en un área mayor
 La viscosidad del lubricante se incrementa considerablemente con la
presión, incrementado así su capacidad de soportar cargas.
19

LUBRICACIÓN ELASTOHIDRODINÁMICA
20

TIPOS DE ENGRANAJES
21
HelicoidalesRectos Tornillo

ENGRANAJES RECTOS
 Los engranajes rectos son los mas simples
 Dientes rectos
 Ejes paralelos
 La potencia se transmite alternativamente por un par de dientes y luego por dos pares
 El contacto entre dientes ocurre abruptamente a través del ancho del diente
 Tienden a ser ruidosos y girar a velocidades medias a bajas
 El desgaste incrementa dichos problemas
 Limitado a velocidades relativamente bajas
 No se genera un empuje final a los cojinetes de apoyo en los ejes pero hay un
inconveniente mayor: solo un par de acoplamientos de dientes tienden a llevar la
mayor parte de la carga en cualquier momento de giro de los engranajes
22

ENGRANAJES HELICOIDALES
 Los engranajes helicoidales son similares a los
engranajes rectos pero los dientes están
cortados en ángulo
 El contacto entre dientes se efectua gradual y
suavemente
 Varios dientes entran en contacto al mismo
tiempo, la carga total es compartida
 El desgaste generado tiende a igualar la
carga entre dientes
 Giran “suave y silenciosamente”
 Pueden utilizarse en aplicaciones con altas
velocidades
 Pero producen esfuerzos axiales en los
rodamientos del eje, como el par de dientes
tiende a desacoplar, el empuje de los
rodamientos es necesario para conbatir esa 23

ENGRANAJES HELICOIDALES DOBLES
 Los engranajes de doble helice son llamados en
ocasiones “de espina de pescado”
 Se anulan los esfuerzos axiales
 Los dientes son usualmente maquinados con una
ranura central para evitar el depósitos excesivos de
aceite
 Pueden soportar cargas elevadas, altas velocidades
de modo suave y silencioso
24

ENGRANAJES DE TORNILLO
 Los engranajes de tornillo son utilizados
para transmitir potencia y movimiento en
ejes en ángulo recto
 Un engranaje de pequeño diámetro, o
tornillo tiene una o mas entradas
 Usados para producir grandes reducciones
de velocidad/torque que otros engranajes
mas simples
 La considerable fricción resultante genera
situaciones particulares de lubricación
 Predomina el contacto deslizante, reductores
con eficiencias menores que en diseños
rectos o helicoidales
 Usualmente tornillo de acero y corona de
bronce 25
wheel
worm

ENGRANAJES DE TORNILLO
 La transmisión de potencia puede ser
incrementada si el diente del engranaje
“encaja” en la concavidad del cuerpo del
tornillo, “single throated” se refiere a una
sola pieza, en “double throated” ambos
engranajes tienen dicho acoplamiento.
 En engranajes de tornillos no cóncavos
ninguna de las piezas presenta esta
particularidad (“throat”) .
 En los engranajes “single-throated “ un
solo elemento ( generalmente la corona)
lo posee.
 En engranajes “double-throated” tanto el
tornillo como la corona presentan esta
particularidad. 26

 Internos Cónicos  Oblicuos  Cónicos
espirales
TIPOS DE ENGRANAJES – MENOS COMUNES
27

ENGRANAJES EXTERNOS E INTERNOS
 Engranajes rectos, helicoidales y doble helicoidales son engranajes
externos
 También podemos encontrarlas como engranajes internos, donde el
piñón gira dontro de una corona que tiene los dientes en el interior
 Otra variación del engranaje recto es el llamado de “piñon y
cremallera”donde el piñón se mueve a lo largo de una cremallera
recta
28
Piñón y cremallera Interno
Rack and pinion
Internal

ENGRANAJE CÓNICO SIMPLE
 Los engranajes cónicos se usan para transmitir potencia y movimiento
entre ejes que se intersectan en ángulo
 Los engranajes cónicos poseen un corte del diente recto
 Similar al engranaje recto
 Limitado a velocidades relativamente
bajas
29

ENGRANAJES CÓNICOS ESPIRALES
 Los engranajes cónicos espirales tienen el corte
del diente en ángulo
 Tienen ventajas similares a los engranajes
helicoidales
 Pueden operar a velocidades mayores que los
cónicos simples
 Engranajes Hipoidales – es un tipo de
engranaje cónico espiral con sus ejes fuera del
conjunto (off-set). Principalmente usado en
aplicaciones automotrices
30

ENGRANAJES OBLICUOS
 Los engranajes oblicuos o cruzados
se usan para transmitir movimiento
entre ejes que no son paralelos ni se
intersectan
 El área de contacto limitada entre
dientes genera un considerable estrés
 Limitado a bajas velocidades y
cargas
31

ENGRANAJES PLANETARIOS
 Son utilizados cuando es necesario transmitir elevada
potencia en poco espacio o cuando se requieren
relaciones de cambio elevadas
 Cada sistema de engranajes planetarios consta de
tres componentes principales:
 EL engranaje “sol”, con dientes alrededor de su
circunferencia
 Los engranajes planetarios y el porta planetas
carrier
 La corona que contiene el conjunto
 Cada uno de los tres componentes pueden ser la
entrada, la salida o permanecer inmóviles
 La selección determina la relación de los engranajes
del conjunto
32

APLICACIONES TÍPICAS PARA REDUCTORES
Ellos manejan todo lo que se mueve!
 Transportadores
 Trituradoras
 Hornos
 Excavadoras
 Maquinaria de empaque
 Unidades de proceso
 Agitadores y mezcladores
 Aerogeneradores
 Ventiladores en torres de enfriamiento
 Unidades de laminación de acero
33

CAJAS DE ENGRANAJES
Rectos, heliciodales (y similares)
 Generalmente engranajes de acero,“acero-
en-acero”
 Usados para pequeñas reducciones de
velocidad,
Típicamente con ejes de entrada/salida
paralelos
 Baja energía de disipación (típicamente 2%
por contacto)
34

Engranajes de tornillo
 Usualmente un tornillo de acero y una corona
de bronce, “acero-en-bronce”
 Usado para reducciones elevadas,
typicamente ejes de entrada/salida cruzados
 Alta energía de disipación por el
deslizamiento en operación (típicamente 5 a
25%)
35
CAJAS DE ENGRANAJES

ENGRANAJES ABIERTOS
 Usualmente de gran tamaño y baja
velocidad
 Usualmente de corte recto
 Aplicaciones en servicio pesado
 Aplicación directa del lubricante
 Por lo general se utilizan grasas para
engranajes abiertos con altas
“vicosidades” tales como los grados
Malleus
36

MÉTODOS PARA LUBRICACIÓN DE
ENGRANAJES
37

MÉTODOS PARA APLICACIÓN DE LUBRICANTES
 Lubricación por baño
 Lubricación por spray (rocio)
 Lubricación por “niebla de aceite”
 Sistemas de circulación de aceite
38

SELECCIÓN DEL TIPO DE APLICACIÓN SEGÚN LA VELOCIDAD
39
Velocidad (fpm) Método de aplicación
< 3000
< 5000
5000 - 12,000
12,000 - 20,000
> 20,000
Baño
Baño c/ deflectores
Alimentación a presión
(entrada o salida).
Alimentación a presión,
Salida
Alimentación a presión
(entrada o salida).

LUBRICACIÓN POR SPRAY (ROCIO)
 El aceite es rociado en el diente del engranaje
en el punto donde acopla con el otro.
 EL aceite es drenado al fondo del engranaje de
donde es recirculado.
 Originalmente la práctica era rociar el
lubricante desde la entrada, sin embargo se
considera mejor aplicar el rocio en los dientes
involucrado, a menos que el engranaje opere a
muy bajas velocidades.
 Esto proporciona una refrigeración mas
eficiente y reduce la acumulación de aceite en
la raiz del diente.
 Enfriadores de aire y equipos de filtración
pueden incorporarse al sistema de rociado, son
usualmente usados en sistemas de alta potencia
operando a velocidades elevadas.
40

Reservorio
Alimentación
de aceite
Barra de rociadoLubricación por spray
MÉTODOS DE APLICACIÓN DE LUBRICANTE
41

LUBRICACIÓN POR BAÑO (SPLASH)
 Los dientes del fondo están sumergidos en un
baño de aceite. El aceite es transferido al engrane
y a los rodamientos. El método es efectivo cuando
las velocidades no son tan altas como para
provocar que el aceite se agite demasiado,
provocando pérdidas de potencia no deseadas e
incrementos de temperatura.
 Es crítico mantener un nivel correcto de aceite en
el reductor – ni muy alto ni muy bajo
 Es necesario considerar los efectos de velocidad y
liberacion de aire a la temperatura de operación
para evitar retencines de aire y formación de
espuma.
 Engranajes lubricados por baño son suelen operar
mas calientes y requieren mayores viscosidades
que engranajes lubricados con otros métodos.
42

SISTEMA DE CIRCULACIÓN FORZADA
 Comunes en equipos de mayor
tamaño
 Sistemas intrincados para asegurar
que todos los puntos sean
efectivamente lubricados
 Permiten la refrigeración del aceite
para extender su vida, el enfriamiento
es mas eficiente que los sistemas de
lubricación por baño
 Permite filtrar el aceite y mantener la
limpieza para reducir el desgaste del
engranaje
 Cambios más faciles gracias a las
tendencias que puede dar el análisis
de aceite 43

NIEBLA DE ACEITE
 Presuriza el espacio de la caja de cambio. Protege del sucio y la
humedad
 Suministro de aceite más limpio
 Rango limitado de aplicación
44

Lubricantes para engranajes abiertos como el Shell Malleus
son aplicados por un sistema de pulverizado automático
La ventaja de este tipo de aplicación se traduce en la reducción
del desgaste, control del consumo de lubricante y reducción de
la contaminación
APLICACIONES PARA ENGRANAJES ABIERTOS
45

LUBRICANTES PARA ENGRANAJES– SU
FUNCIÓN, COMPOSICIÓN, DESEMPEÑO
Y SELECCIÓN
46

LAS FUNCIONES DE UN ACEITE PARA LUBRICANTES
 Lubricación
 separación de las superficies en movimiento relativo
 Reducción de la fricción
 Reducción del desgaste, rayado (scuffing)
 Refrigeración
 Particularmente importante en cajas de engranajes
 Protección
 Contra la corrosión
 Mantener la limpieza
 Remover desperdicios del desgaste y contaminantes
47

PROPIEDADES IMPORTANTES EN UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES
 Viscosidad– elegida según el tamaño, tipo y velocidad del rodamiento
 Índice de viscosidad – fundamental para aplicaciones donde hay rangos de
temperatura de operación amplios
 Propiedades anti desgaste y EP – para proteger el equipo contra cargas de
choque, rayado y desgaste en torques elevados
 Resistencia a la oxidación – Para prolongar la vida del aceite y mantener el
reductor libre de depósitos
 Propiedades anti-corrosión
 Propiedades anti-espumantes – Para prevenir la formación excesiva de
espuma y pérdidas potenciales de lubricante
 Demulsibilidad –para ayudar a minimizar la corrosión y herrumbre, para
permitir un drenado adecuado del exceso de agua que pueda ingresas al
sistema
 Algunas propiedades son inherentes al aceite base, otras m¡pueden ser
mejoradas a través del uso de aditivos adecuados
48

COMPOSICIÓN TÍPICA DE UN ACEITE PARA ENGRANAJES
49
Paquete de
Aditivos EP/AW
< 2%
Aceite base – Mineral (Típicamente Grp I) o Sintético (PAO or PAG)
98%
Aditivos antioxidantes y
antidesgaste
Inhibidores de herrumbre
Inhibidores corrosión
Aditivos EP
Paquete de aditivos aceite engranaje

ADITIVOS PARA ACEITES DE ENGRANAJE
 Extremq Presión
 Modificadores de fricción
 Inhibidopres de oxidación
 Demulsificantes
 Inhibidores de herrumbre
 Pasivadores de metales
 Inhibidores de corrosión
 Mejoradores de índice de viscosidad
 Agentes promotores de adhesividad
 Agentes sellantes
 Depresores de punto de fluidez
 Anti espumantes
 Aditivos sólidos como el Grafito o Molibdeno
50

ESPECIFICACIONES PARA ACEITES DE ENGRANAJES
 Organizaciones relacionadas a industria
 ANSI/AGMA 9005-E02
 DIN 51517 Part 3
 ISO 12925-1
 Fabricantes
 Flender, David Brown, Polysius, FLS etc
 Usuarios
 U.S. Steel 224
51

ENSAYOS DE LABORATORIO PARA ACEITES DE ENGRANAJES
 FZG ( DIN 51 354 )
 Timken ( ASTM D 2782 )
 US Steel Punto de soldadura
 Demulsibilidad ( ASTM D 2711 mod )
 Supresión de espuma ( ASTM D 892 )
 Filtrabilidad
 Ensayo 4 bolas EP y pruebas de desgaste
52

PROTECCIÓN CONTRA EL DESGASTE
53
Que puede causar el desgaste?
• Altas cargas o de choque
• Altas temperaturas de operación
• Desempeño del lubricante
• Lubricante incorrecto para la aplicación y/o requerimientos
• Contaminación
El desgaste puede producir ….
• Baja eficiencia
• Reducción de la vida del
componente
• Paradas no planificadas
• Incremento de la
contaminación del fluido
….. Problemas al usuario
• Mala operación de los
componentes
• Incremento de costos
• Pérdidas de tiempo
• Baja productividad

ENSAYO DE DESGASTE 1 - FZG LOAD CARRYING
CAPACITY TEST (DIN 51534, ASTM D 5182)
54
Este ensayo evalua la capacidad de carga sin
rayado a 140 rpm por 15 minutos con un
incremento sucesivo de las cargas aplicadas
Los dientes del engranaje son examinados al
inicio y al final de cada etapa de carga en su
desgaste acumulado
Esto determina la capacidad de carga que el
aceite soporta y mide el nivel de protección dado
a los dientes del engranaje por el lubricante
Wear Test 2 - FZG wear (ASTM D
4998)  el mismo equipo de prueba, pero
midiendo el desgaste del engranaje

Antes del ensayo Luego del ensayo fallido – rayado
visible
ENSAYO DE DESGASTE 1 - FZG SCUFFING TEST EJEMPLOS
55

ENSAYO DE DESGASTE 3 – ENSAYO DE SOLDADURA SHELL 4 BOLAS
56
Este ensayo mide la capacidad de carga
del lubricante
La bola superior gira contra las otras 3
fijas, la carga a la cual se genera la
soldadura entre ellas es reportada. A
mayor carga mejor es el resultado.
El resultado del test indica el desempeño
del aceite para evitar el contacto metal-
metal entre los dientes del engranaje y los
rodamientos
Condiciones del ensayo
Temperatura ambiente
1500 rpm
Carga incrementada

CLASIFICACIÓN AGMA PARA ACEITES DE ENGRANAJES
En un grado AGMA para aceites de engranaje, el número designa la
viscosidad y la letra el aditivo:
 R&O = Inhibidores de herrumbre y corrosión (Rust and Oxidation)
Sin aditivos EP
(Rectos, Cónico y Helicidales templados)
 EP = Extrema Presión (común Azufre y Fósforo)
(Anti-Scuff - AS)
 S = Sintético(PAO, PAG, ésteres)
57

CLASIFICACIÓN AGMA PARA ACEITES DE ENGRANAJES
 Comp = Compound (con aceites grasos)
 Aceites minerales con aceites grasos para proveer lubricidad en
engranajes de tornillo
 Aceites grasos no son muy estables térmicamente ni resistentes a la
oxidación
 Res = Residuales
 Aceites tipo asfálticos pesados usualmente para grandes engranajes
abiertos
 Principal problema – a bajas temperaturas el asfalto solidifica,
causa falla/rotura del diente
 En ocasiones altas viscosidades y aditivos sólidos son utilizados
para la lubricación de engranajes abiertos.
58

ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES PARA ACEITES DE ENGRANAJES
59
ANSI/AGMA 9005-E02
lubricación engranajes
industriales
 Tabla 1 – Tipo R&O
 Tabla 2 – Tipo EP
 Tabla 3 – Compound

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SELECCIÓN DEL LUBRICANTE
 Tipo de engranaje y velocidad
 Abierto o cerrado (Reductor)
 Helicoidal, Recto, Cónico
 Tornillo – Alta viscosidad
 Hipoidal – Límite
 Velocidad
 Material del engranaje y tratamiento de la superficie
 Temperaturas de operación
 Características de la carga aplicada
La selección del lubricante debe ser siempre basada en las
recomendaciones del fabricante, si está disponible.
60

REQUERIMIENTOS DE VISCOSIDAD
 Altas cargas requieren mayores viscosidades
 Altas temperaturas requieren mayores viscosidades
 Altas velocidades requieren menores viscosidades
 Requerimientos de engranajes de tornillo – Altas viscosidades (Sin
Aditivos EP)
61

EFECTOS DE LA BAJA VISCOSIDAD
 Incremento de la temperatura y de las asperezas en las superficies de
contacto
 Desgaste – Contacto Metal-Metal
 Disminuye la habilidad de soportar cargas
62

EFECTOS DE LA ALTA VISCOSIDAD
 Incremento de la Temperatura por la fricción fluida
 Incremento del consumo energético por la fricción fluida
 Incremento de la formación de espuma
 El lubricante no fluye en los puntos críticos (rodamientos)
 Reducción del flujo a través de filtros e intercambiadores de calor (si
están presentes)
63

VISCOSIDAD – REGLA GENERAL
 Es muy importante tener un aceite con las propiedades adecuadas de
viscosidad para prevenir el desgaste
 Es mejor recomendar un aceite un grado mayor en viscosidad que otro un
grado menor
 Punto de inicio habitual – Generalmente en engranajes – AGMA 5 EP
(Omala 220)
 Si existen dudas, utilizar el grado de viscosidad ISO superior disponible
64

RANGO DE VISCOSIDADES AGMA
65

COMO SELECCIONAR EL CORRECTO GRADO DE
VISCOSIDAD PARA UN REDUCTOR?
66
 Recordar principales aspectos:(En general: velocidad y temperatura)
 Velocidad – Reportado por fabricantes como “ pitch line velocity”
 Es el conjunto de puntos donde hay puro “rodamiento” y las
máximas tensiones en la superficie del engranaje
 Temperatura – ambiente
 El reductor está diseñado para dispar calor – Máxima temperatura
alcanza 100º F sobre la ambiental
 La carga está limitada a la fatiga por tensión del diente del engranaje

LINEAMIENTOS DE AGMA - 9005 - D94
Selección de Lubricantes
Helicoidales cerrados, espina de pescado, cónicos rectos, cónicos espirales,
rectos
67
Temperatura ambiente, OF
Velocidad Pitch Line
Final Reduction Stage -40 to +14 14 to 50 50 to 95 95 to 131
Menos de 1000 ft/min 3S 4 6 8
1000 - 3000 ft/min 3S 3 5 7
3000 - 5000 ft/min 2S 2 4 6
sobre 5000 ft/min 0S 0 2 3

LINEAMIENTOS AGMA - 9005 - D94
68
Temperatura ambiente, OF
Selección de lubricantes
Reductores Tornillo sinfín
Velocidad Pitch Line
Final Reduction Stage -40 to +14 14 to 50 50 to 95 95 to 131
Menos de 450 ft/min 5S 7 Comp 8 Comp 8S
sobre 450 ft/min 5S 7 Comp 7 Comp 7S

01. introduccion-a-engranajes

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a 01. introduccion-a-engranajes

Similar a 01. introduccion-a-engranajes (20)

Último

Último (20)

01. introduccion-a-engranajes