Análisis de la Teoría de la Aglomeración y e inversión en infraestructura Pública carretera.

1. Irán Apolinar Peredo Cortes
Facultad de Economía UV

2.  Uno de los tópicos más importantes dentro
del estudio de la economía regional es
análisis de las características geográficas de
una ciudad así como los motivos que se
tienen para formar dichas entidades socio-
geográficas.
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3.  Una de las causas mas comunes que motiva la
formación de ciudades es la posibilidad de contar
con un aparato de gestión gubernamental que sea
capas de brindar bienes y servicios públicos.
 Los bienes públicos son bienes que pueden ser
consumidos en una cantidad igual por todos los
individuos de un sector.
𝑥1 = 𝑥2 = 𝑥4 = 𝑋
𝑥𝑖
𝑛
𝑖=1
= 𝑋
Bien público
Bien privado
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4. Michael B.Teitz muestra de forma irónica el
papel de los bienes públicos dentro de la
forma de vida común del hombre urbano:
“El hombre moderno urbano nace en un hospital con
financiamiento publico, recibe educación en una escuela
pública, viaja en medios de transporte públicos (…) bebe
agua pública, lee libros en bibliotecas públicas, es protegida
por una policía publica, eventualmente morirá en un hospital
publico y será probablemente enterrado en un cementerio
publico”
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5.  Los bienes públicos cobran importancia
dentro del desarrollo regional en la medida
que estos pueden ser denominados como una
motivación para la movilidad poblacional.
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6.  Cada región tiene un conjunto de individuos
con preferencias que divergen en el sentido
estricto pero que convergen en el sentido
amplio, esta convergencia es aquella que
debe guiar a los encargados de la gestión
pública a fin de lograr satisfacer las
necesidades poblacionales y atraer nuevos
consumidores provenientes de otras
ciudades.
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7.  Para el siguiente análisis se utilizara el
modelo desarrollado por Alonso (1964),
Mills( 1967) y Muth (1969), un modelo
similar al modelo de Thünian en donde la
zona de mercado es sustituida por un
Distrito industrial y la zona de tierras
cultivables es sustituido por la zona de
vivienda.
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8.  Existen N consumidores/trabajadores idénticos que se
encuentra a una distancia r distrito industrial y ganan una
renta fija Y.
 Cada consumidor tiene una función de utilidad U en
función de un bien compuesto z de precio = 1 y el
tamaño del lote de vivienda s.
 La función de utilidad es estrictamente creciente, dos
veces diferenciable, estrictamente cuasi-cóncava y
asintótica en cada bien.
𝑈 𝑧, 𝑠 ′ = >0 𝑈 𝑧, 𝑠 ′′
= < 0
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9. Su restricción presupuestaria viene dada por:
 Donde:
 T(r) son los gastos de trasportación
 Y – T(r) es el ingreso neto en r.
 R(r) es la renta de la vivienda en función de la distancia.
Por tanto el problema de localización óptima de residencia del
consumidor viene dada por:
𝑧 + 𝑠𝑅 𝑟 = 𝑌 − 𝑇(𝑟)
𝑀𝑎𝑥 𝑟,𝑧,𝑠 𝑈 𝑧, 𝑠 ,
𝑠. 𝑡. 𝑧 + 𝑠𝑅 𝑟 = 𝑌 − 𝑇(𝑟)
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10.  En el modelo anterior se agrega el bien publico g =f(G, N)
donde g es la cantidad de bienes públicos, G es el gasto
publico y N es el numero de consumidores. Si el bien público
es puro la cantidad de bienes públicos g es independiente del
numero N de consumidores por tanto g = G. El problema de
optimización queda determinado por determinado por:
 En el optimo de distribución de las residencias estas se distribuyen
en el intervalo:
𝑀𝑎𝑥 𝑟,𝑧,𝑠,𝑔 𝑈[𝑧, 𝑠, 𝑔(𝐺, 𝑁)]
𝑠. 𝑡. 𝑧 + 𝑠𝑅 𝑟 = 𝑌 − 𝑇 𝑟 − (𝑟)
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[ −
𝑁
2
,
𝑁
2
]

11.  En el equilibrio z* es el nivel óptimo de consumo el
ben compuesto y R*(r) es la renta óptima de la
vivienda en función de la distancia:
 Al vivir en la periferia del territorio tu pago por el
uso de disminuye , por tanto reescribiendo la
expresión anterior:
 Donde RA es el costo de oportunidad de un utilizar ese
espacio en tierra agrícola.
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𝑧 = −𝑅 𝑟 + 𝑌 − 𝑇 𝑟 − (𝑟) 𝑟  [ −
𝑁
2
,
𝑁
2
]
𝑅 𝑟 = 𝑇 𝑁
2 +  𝑁
2 − 𝑇 𝑟 −  𝑟 − 𝑅 𝐴

12. Supuesto:
 Un grupo de N individuos idénticos que desean
formar una ciudad.
 La cantidad de bienes publico esta dada
exógenamente.
 El gobierno maximiza las utilidades individuales.
 El gobierno deja al mercado la asignación optima
de bienes compuestos y la localización óptima.
 El gobierno dispone de una recaudación impositiva
en función de la distancia (r) ≥ 0 y del cobro uso de
suelo en función de la distancia.
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13.  ADEMÁS se debe de cumplir lo siguiente:
 Sabemos que cada individuo tiene la siguiente restricción
presupuestaria:
 Por lo tanto la renta de equilibrio esta dada por:
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𝑅 𝑟 − 𝑅𝐴 ≥ 0 𝑟  [ 0,
𝑁
2
]
𝑅 𝑁
2 = 𝑅𝐴
𝑌 = 𝑅 𝑟 + 𝑧 + 𝑇 𝑟 +  𝑟
𝑅 𝑟 = 𝑌 − 𝑧 − 𝑇 𝑟 − (𝑟) 𝑟  [ 0,
𝑁
2
]

14. 14
 El problema del gobierno es el siguiente:
 Sea ADR la renta diferencial agregada para N consumidores:
 Y denotemos TTC los costos totales de transportación:
 Sustituyendo en la restricción presupuestaria (sin perdida por
terrenos ociosos) tenemos que:
𝑀𝑎𝑥 𝑁,(.) 𝑧
𝑠. 𝑡. 2  𝑟 𝑑𝑟
𝑁 2
0
+ 2 𝑅 𝑟 − 𝑅 𝐴 𝑑𝑟 ≥ 𝐺
𝑁 2
0
ADR 2 𝑅 𝑟 − 𝑅 𝐴 𝑑𝑟
𝑁 2
0
TTC ≡ 2 𝑇 𝑟 𝑑𝑟
𝑁 2
0
𝑁𝑌 = 𝑁𝑧 + 𝑇𝑇𝐶 𝑁 + 𝐺 + 𝑁𝑅 𝐴
Y por tanto:
𝑧 = 𝑌 −
𝑇𝑇𝐶 𝑁 + 𝐺 + 𝑁𝑅 𝐴
𝑁

15.  Dado que:
 Ahora evaluando en la periferia:
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{∃𝑅 𝑟 ∶ lim 𝑅 𝑟 →𝑅 𝑟 (𝑟) = 0}
𝑅 𝑟 = 𝑇 𝑁
2 − 𝑇 𝑟 + 𝑅 𝐴
Por tanto:
ADR 2 𝑇( 𝑁
2) − 𝑇 𝑟 𝑑𝑟
𝑁 2
0
𝑧 = 𝑌 − 𝑇 𝑁
2 − 𝑅 𝐴

16. 16
 Donde z* decrece con un incremento en la población. Por
tanto el problema de maximización de al que se enfrenta el
gobierno se convierte en:
𝑀𝑎𝑥 𝑁 𝑧
𝑠. 𝑡. 𝐴𝐷𝑅 ≥ 𝐺
lo cual implica que el tamaño optimo de la población debe cumplir la siguiente condición:
𝐴𝐷𝑅 𝑁° 𝐺 = 𝐺
Por tanto demostramos la siguiente proposición:

17. Dado cualquier nivel de gasto público en la
ciudad la renta agregada diferencial de la tierra
debe ser igual al gasto público de la población
si el tamaño de la población es elegida para
maximizar el nivel de utilidad de los residentes
de la población.
 Precisamente este teorema demuestra que es
necesario que exista un nivel de gasto publico que
financie los bienes públicos para una población
programada N. si la renta agregada no puede
financiar el gasto publico se vuelve necesaria la
aplicación de un impuesto.
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18. 18

19. Las infraestructuras son tradicionalmente populares.
 Políticas de infraestructura “dura” (infraestructura en transportes).
 Políticas de infraestructura “blanda” (telecomunicaciones).
Motivos de alta popularidad
 Motivos económicos
-Factor necesario-aunque no suficiente para el desarrollo económico.
-Altos rendimientos económicos de la inversión en infraestructura
 Motivos políticos
-la infraestructura de transportes es muy viable
-muy popular
-Ofrece muchas posibilidades de “salir en la foto”
 Motivos de gestión
-proyectos de infraestructura es mas fáciles de gestionar
-Se puede gastar mucho dinero en muy poco tiempo.
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20. 20

21.  Infraestructura de transportes favorece a:
-La accesibilidad a los mercados
- Mejor integración de las regiones periféricas
- Convergencia
-Contribuye a maximizar el potencial local
-permite una mejor explotación de los recursos
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22.  Las infraestructuras como armas de doble filo.
 Los cambios de accesibilidad puede ampliar as
disparidades
1. Las carreteras tienen doble sentido, las mejoras de
accesibilidad favorecen la integración de los mercados, pero no
todas las empresas tienen la capacidad de competir.
2. La ausencia relativa de empresas competitivas o los déficits de
capital humano limitan el potencial de las áreas periféricas.
3. Mayor conectividad puede resultar, pues, en una mayor
concentración de la actividad económica.
4. Falta de redes de transporte interregionales que puede
fomentar también la aglomeración.
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23.  El desarrollo económico (utilizando el crecimiento
del PIB como proxy) esta influido por una multitud
de factores.
 Internos al territorio
1. Capacidad innovadora
2. Acumulación de capital humano
3. Especialización sectorial
4. Localización geográfica
5. Migraciones
6. Instituciones
7. infraestructura
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24.  Pero también factores externos
1. La infraestructura de transportes mejora la
conectividad.
2. Por lo que la perspectiva espacial se hace
necesaria.
3. Los desarrollos en los territorios vecinos tienen
un impacto sobe nuestro desarrollo.
4. Pero su influencia decae con la distancia.
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25. 25

26.  Y representa el crecimiento del PIB per cápita.
 lnPIB0 Es el nivel inicial del PIB
 Inf Representa la dotación e inversión en infraestructura.
 x Es un número de variables estructurales que favorecen al
crecimiento.
 Spill Indica la presencia de estos factores en áreas vecinas.
 Nay Representa la tasa de crecimiento del PIB per cápita del
estado miembro al que pertenece la región t
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𝑌𝑖,𝑡 = 𝑖 + 𝑙𝑛𝑃𝐼𝐵0𝑖,𝑡 +  𝐼𝑛𝑓𝑖,𝑡 +  𝑥𝑖,𝑡 +  𝑠𝑝𝑖𝑙𝑙𝐼𝑛𝑓𝑖,𝑡 +  𝑠𝑝𝑖𝑙𝑙𝑥𝑖,𝑡 + 𝑙𝑛𝑁𝑎𝑦𝑖,𝑡 + ℰ𝑖,𝑡

27.  Una buena dotación de infraestructura es una
condición necesaria.
 La inversión adicional no parece al
crecimiento a corto y mediano plazo.
 Las regiones se benefician si están rodeadas
de regiones con buena dotación de
infraestructuras.
 Pero una inversión adicional en la región
vecina se asocia negativamente con el
crecimiento.
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28.  Los efecto positivos de la infraestructura sobre el
crecimiento son limitados en el tiempo.
 Los efectos negativos o insignificantes de las
nuevas inversiones duran más.
 A medio plazo, las condiciones de las regiones
vecinas son menos importantes.
 La dotación de infraestructura y las nuevas
inversiones tienen un menor impacto sobre el
crecimiento de otros factores.
 La educación y la formación continua tienen el
mayor impacto en el crecimiento.
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29.  Las infraestructuras son necesarias para el
desarrollo.
 La concentración geográfica de factores tales
como capital humano o inversiones I+D trae
mayor aglomeración.
 Las nuevas generaciones de infraestructura
parecen haber contribuido a la generación de
efectos centrípetos.
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30.  La inversión en infraestructura debe considerarse
sobre un marco integrado de políticas de desarrollo.
 Estas políticas deben coordinarse con aquellas cuyos
objetivos sea detonar el capital humano.
 El momento de las infraestructuras es crucial.
_ Si se invierte demasiado pronto, se exponen
economías muy vulnerables a la competencia.
_Si se invierte demasiado tarde puede que haya
pasado el tren.
 Solo teniendo en cuenta los efectos espaciales y
temporales se pueden maximizar los beneficios de
mayor accesibilidad, minimizando los riesgos de
exposición de regiones débiles.
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