Transporte y movilidad

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
Unidad Profesional Interdisciplinaria de Ingeniería y Ciencias Sociales y Administrativas
Licenciatura en Ingeniería en Transporte
Academias de Ciencias Básicas de Ingeniería
PLAN. DEL TPE. URB. Y REG
ING. CEDILLO DORANTES ENRIQUE
PLAN. DEL TPE. URB. Y REG.
PROFESOR: ING. CEDILLO DORANTES ENRIQUE
ALUMNO: ORTIZ LOPEZ JOSE LUIS
SECUENCIA 4TV61

Conceptos básicos de desarrollo urbano
Se entiende por desarrollo urbano-regional el proceso de mejora del bienestar y la calidad de vida
que beneficia a determinadas partes de un país, las cuales reciben el nombre de “regiones” y
“ciudades”. Según la ONU, es el proceso de desarrollo nacional en escala regional, que abarca las
características económicas, sociales y físicas del cambio en una zona durante un período de tiempo
más largo.
Los participantes de un proceso de desarrollo regional (gobierno, empresas, instituciones, hogares y
personas) se influyen mutuamente al realizar múltiples actividades económicas, sociales y culturales.
Por lo tanto, el desarrollo regional se considera como un proceso amplio, que abarca actividades
económicas, sociales, culturales, políticas y ambientales.
La importancia del enfoque urbano-regional para los países en desarrollo se debe a varias razones.
Todas ellas están relacionadas con algunas cuestiones y problemas básicos que se plantean a estos
países cuando tratan de lograr un mayor ingreso y un nivel de vida más elevado
Metropolización
La metropolización es un proceso en el cual se extienden las metropolis o fronteras de la ciudad
para ofrecer servicios por fuera de sus propios limites, incrementando asi las relaciones con centros
urbanos perifericos..
La Metropolización motivó a la definición de Areas Metropolitanas para distribuir funciones en la
Economia Regional. Este modelo se aplico en las ciudades europeas para contrarrestar el
"gigantismo" urbano, la distribución consistió en mantener el poder político en la ciudad principal; y
en los centros urbanos perifericos, mano de obra, industrias y algunos servicios.
En las Areas Metropolitanas se presenta una desconcentración de población de las grandes
ciudades, a partir de dos procesos:
-La localización de empresas e industrias en los centros urbanos de la periferia de la ciudad
principal.
-El control por parte de las administraciones locales, del crecimiento de la ciudad principal, lo que
conduce al crecimiento de los centros urbanos pequeños.

Megapolizacion
El término megalópolis (del idioma griego Μεuάλη (Megáli) -gran- πόλις (pólis) -ciudad-)
o megápolis se aplica al conjunto de áreas metropolitanas, cuyo crecimiento urbano acelerado lleva
al contacto del área de influencia de una con las otras. En definitiva, las megalópolis suelen estar
formadas por conurbaciones de grandes ciudades
El término megalópolis fue introducido por el geógrafo francés Jean Gottmann en 1961, en su libro,
"Megalopolis, The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States1 " (Megalópolis, el
urbanizado borde marítimo noreste de Estados Unidos) haciendo referencia a aquel sistema urbano
que contase con una población igual o superior a los 10 millones de habitantes.
En español, el término más usado es el de corona regional o ciudad-región.
Sustentabilidad y Desarrollo Metropolitano.
Durante los primeros años de generalización del concepto de sustentabilidad y de su respectiva
apropiación, la discusión se centró en temas como la agricultura o la forestería sustentables,
después en el turismo sustentable y posteriormente en el consumo sustentable
El crecimiento económico y las características socioculturales de los países y las regiones al interior
de los países, han dotado a cada ciudad de virtudes y defectos que, con las diferencias propias de
las condiciones de desarrollo de cada región, dieron como resultado ciudades más habitables que
otras. La ciudad es la manifestación física de la forma de organización social y espacial
que ha sido adoptada por la mayor parte de los habitantes del planeta, pues al finalizar el siglo XX,
más del 60% de la poblaciónmundial vivía en ciudades mientras que en Europa o Norteamérica más
del 80% de la población es urbana. En México, el Distrito Federal, Nuevo León, Sonora y Coahuila
tienen una población urbana superior al 80%. Así, los temas urbanos no podían quedar fuera del
interés por la sustentabilidad.

La planeación del suelo urbano
A menudo nos encontramos con que nuestros clientes no tienen claro el tipo de suelo en que se
ubican sus propiedades; es frecuente que exista confusión entre una parcela que es edificable y una
urbana, o que la gente piense que el suelo no urbanizable es aquel en el que no se puede construir.
Vamos a tratar de definir, en términos generales, los distintos tipos de suelo que existen y qué se
puede hacer en cada uno de ellos.
El suelo se clasifica, a efectos urbanísticos, en tres grandes grupos: suelo urbano, suelo urbanizable
y suelo no urbanizable (conocido muchas veces por los usuarios como suelo rústico).
El suelo urbano es el que el planeamiento general del municipio determina como tal, bien porque
cuenta con todos los servicios y dotaciones necesarios (acceso rodado, red de abastecimiento y
evacuación de aguas y suministro de energía eléctrica), bien porque se encuentra consolidado en su
mayor parte por la edificación. Así mismo se considera suelo urbano aquel que ha sido desarrollado
y urbanizado conforme a lo determinado por el planeamiento.
Dentro del suelo urbano, hay que distinguir entre suelo urbano consolidado, que es el que no precisa
ningún tipo de mecanismo de equidistribución de beneficios y cargas, y el suelo urbano no
consolidado, de núcleo rural o urbano especial, que puede precisar de alguna figura de desarrollo
(Plan Especial, Estudio de Detalle) o de gestión previa a su edificación. Por tanto, aunque nuestro
terreno esté ubicado en un suelo urbano, para poder edificarlo tendrá que adquirir la condición de
solar. Por otro lado hay que ver la calificación exacta que le asigna el planeamiento, para ver la
edificabilidad que tiene y las normas específicas que se le aplican (usos permitidos, alineaciones,
altura máxima, etc).
El suelo no urbanizable es aquel que cuenta con algún tipo de protección específica, en razón de
sus valores paisajísticos, históricos, arqueológicos, científicos, ambientales o culturales, para la
prevención de riesgos naturales acreditados en el planeamiento sectorial, o en función de su
sujeción a limitaciones o servidumbres para la protección del dominio público. También se considera
suelo no urbanizable protegido por el planeamiento el que el planeamiento municipal así determina
por sus propios valores de carácter agrícola, forestal, ganadero, minero, paisajístico o por otras
riquezas naturales, así como aquellos que se reserven para la implantación de infraestructuras o
servicios públicos. Así mismo el planeamiento municipal considerará suelo no urbanizable
inadecuado el necesario por imperativo del principio de utilización racional de los recursos naturales
o por la necesidad de garantizar un desarrollo sostenible del territorio.
Hay que aclarar, que en contra de la opinión de la mayoría de la gente, en algunas clases de suelo
no urbanizable se puede construir legalmente, bajo determinadas condiciones (normalmente
viviendas unifamiliares ligadas a la explotación agrícola o ganadera, en parcelas grandes para evitar

una excesiva densidad edificatoria que pueda modificar sustancialmente el carácter del entorno, o
edificaciones de utilidad pública o interés social…).
El suelo urbanizable es el que no está definido por el planeamiento como urbano ni como no
urbanizable. El suelo urbanizable se clasifica en suelo urbanizable sectorizado, que es el previsto
por el planeamiento para su inmediata transformación, suelo urbanizable sin sectorizar, y suelo
urbanizable especial, con peculiares características de asentamientos existentes, con urbanización
parcial y especial entorno ambiental, que tendrán el régimen legalmente previsto para su protección
ambiental.
Generalmente, en el suelo urbanizable no se puede construir mientras no se desarrollen las figuras
de planeamiento y gestión correspondientes (Plan Parcial, Proyecto de Reparcelación), aunque el
planeamiento municipal concreto puede prever algún régimen transitorio de edificación, sobre todo
en el suelo urbanizable especial, o admitir por ejemplo las construcciones provisionales en este tipo
de suelo.
Por tanto, el valor del suelo, así como los deberes y derechos de los propietarios del mismo,
dependen directamente de la clasificación y calificación urbanística, y es muy importante
informarse correctamente de la misma antes de realizar ningún tipo de operación (compraventa,
herencia, donación, edificación, etc).
Concepto de movilidad
La planificación de la movilidad urbana, con fines de sustentabilidad y mejora de la calidad de vida
de la población, ha sido pobremente abordada por los distintos niveles de gobierno de México. A
diferencia de los instrumentos metodológicos, cuerpos de conocimiento y normas con que cuentan
los países europeos para guiar su desarrollo urbano (Plan de Deplacements Urbains en Francia,
Local Transport Plans en Inglaterra y los “Planes de Movilidad Urbana Sostenible” en España), en
nuestro país no contamos con lineamientos integrales, comprensivos y oficiales para elaborar planes
de movilidad urbana que permitan un crecimiento ordenado.
La elaboración de un Plan Integral de Movilidad (PIM) debe generar alternativas al uso del automóvil,
promover viajes no motorizados en transporte público e impulsar el ordenamiento del transporte de
mercancías, racionalizando su circulación urbana y sus
sistemas de distribución y puntos de intercambio.

Estudio de demanda del transporte
La reciente planeación de la movilidad urbana en México es poco eficiente. Al analizarse una
muestra de documentos oficiales relacionados con el tema se halló lo siguiente:
En 60% de los documentos se expone la intención de estudiar y hacer propuestas para mejorar la
movilidad bajo un enfoque integral. Sin embargo, únicamente el 40% se acerca a una visión
sustentable de movilidad al considerar temas como desarrollo urbano, espacio público, medio
ambiente,
transporte público, transporte no motorizado (bicicleta y peatón), vialidades y automóviles, aspectos
jurídicos e institucionales y aspectos culturales.
Todos los documentos destacan la importancia de las propuestas relacionadas con el transporte
público y la infraestructura vial.
Ninguno considera la gestión de la movilidad, ni siquiera en el discurso.
Probablemente se debe al desconocimiento y a una visión solamente discursiva sobre integralidad.
Justifican grandes inversiones en infraestructura para las ciudades, pero dan muy poca importancia
a la búsqueda de soluciones que afecten menos al medio ambiente, como la reducción del consumo
de energéticos y del uso del automóvil.
Ofertas de Transporte
El caso de una empresa que ofrece un servicio de transporte de pasajeros, la función de servicio
estará dada por la cantidad de autobuses-kilómetro ofrecidos a determinada tarifa. Sin embargo,
la cantidad de producto a ofrecer no sólo dependerá del precio del producto en el mercado, sino
también de factores tales como el precio de los insumos y de la tecnología.
Cuando el precio de un bien aumenta, manteniendo constantes otras condiciones como:
precio de los insumos, tecnología disponible, cantidad de productores potenciales, etc., la cantidad
ofrecida aumentará. Este fenómeno se conoce como: "Ley de la oferta".

Diseño de redes de Vialidad y de Transporte.
La planeación de la movilidad urbana debe enfocarse en conseguir que las personas puedan acceder
fácilmente a una diversidad de bienes y servicios que les permitan una vida digna (enfoque de
accesibilidad). Esta concepción vincula eldesarrollo urbano y la movilidad. Es decir, se requiere el
desarrollo de ciudades compactas con usos de suelo mixtos en armonía con redes de transporte
público y no motorizado de calidad, que permitan a las personas satisfacer la mayoría de sus
necesidades en distancias cortas.
Diagnóstico de demanda y oferta de movilidad y de externalidades del sistema de movilidad
Una vez realizados los análisis de oferta, demanda y externalidades, el siguiente paso es realizar un
primer diagnóstico. En éste se deben establecer las políticas (o estrategias) adecuadas para
compatibilizar la oferta con la demanda de viajes, las cuales pueden ser :
:
De funcionalidad de las redes de infraestructura para cubrir las zonas generadoras de demanda.
De capacidad de las redes para con la demanda de viajes.
De calidad de los diferentes sistemas de movilidad.
De potencialidades de desarrollo orientado al transporte.
Las políticas (o estrategias) propuestas deben venir acompañadas en todo momento de un análisis o
evaluación con base en su impacto en las externalidades del sistema de movilidad.
Éste es sumamente importante, pues un sistema de movilidad urbana sustentable debe de enfocarse
en reducir la demanda del uso del automóvil.
Por ello, las conclusiones del diagnóstico nunca deben utilizarse para justificar más obras viales
encaminadas a satisfacer la demanda de uso del automóvil.

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