TESIS DE MAESTRIA: TUNEL BONANTA - JUAN FRANCISCO SOTO ELGUERA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO
ESCUELA POST GRADO MAESTRÍA EN ECONOMÍA
MENCIÓN”PROYECTOS DE INVERSIÓN”

ANÁLISIS Y PERSPECTIVAS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO-SOCIAL POR LA
CONSTRUCCIÓN DEL”TÚNEL BONANTA”
LA CONVENCIÓN-CUSCO

TESIS
PARA OPTAR AL GRADO DE MAGISTER EN ECONOMIA
MENCIÓN “PROYECTOS DE INVERSIÒN”
JUAN FRANCISCO SOTO ELGUERA

CUSCO – PERU
2013

Túnel Bonanta: La Convención–Cusco-Perú

INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras viales, a través del tiempo y el desarrollo de la tecnología,
han permitido que poco a poco lograron construirse túneles cada vez más
largos y de mayores prestaciones de servicios como una necesidad de
comunicación entre los diferentes pueblos, regiones y países del mundo,
propiciando su desarrollo mediante una red vial de grandes túneles, caso:
Eurotúnel, Seikán, San Gotardo etc., contribuyendo en ahorro de tiempo
mediante distancia más corta; así, para resolver los problemas de
congestionamiento del tránsito caso metros de grandes ciudades, salvando los
obstáculos mediante excavación de túneles la barreras que presenta la
orografía, cursos de agua: fluviales o marinos; y para poder comunicarse en
forma más directa posible entre dos ciudades, han puesto empeño permanente
a lo largo de la historia, se tiene constancia de que nuestros antepasados
desde tiempos remotos se dedicaron a la excavación de túneles, desde aquel
entonces el hombre ya se ingeniaba para minimizar el tiempo de excavación,
utilizando dos equipos de perforación para avanzar simultáneamente entre
ambos frentes.
Podemos afirmar, la actividad que más ha contribuido en el proceso de
desarrollo de la humanidad es la actividad minera, haciendo posible la
extracción de riquezas minerales de la corteza terrestre, lo que ha permitido
fabricar maquinaria y equipos logrando alcanzar un gran adelanto científico y el
desarrollo de tecnologías de punta en la excavación de túneles.
Los proyectos de infraestructura vial ocupan un papel muy importante en el
desarrollo y la política gubernamental de una región. Hoy en día no cabe duda
que el desarrollo de proyectos de infraestructura vial a través de túneles, son
de vital importancia para favorecer grandes beneficios en el crecimiento
económico y mejorar el bienestar social de un pueblo.
Sin embargo, poner en marcha proyectos viales de túneles, implica inversión
de grandes recursos financieros. Los países de poder económico y tecnologías
de punta, han construido túneles de gran importancia como son los sub
marinos, urbanos y rurales mediante modernas máquinas tuneladoras;
logrando evitar accidentes, reduciendo los costos de transporte y el tiempo de
viaje, ahorro que es de vital importancia para el desarrollo económico de un
País.
Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco

En nuestro país encontramos una gran diversidad de relieve terrestre; desde
depresiones hasta los picos elevados de grandes sistemas montañosos, como
es el nevado Bonanta, lo que da lugar a este tipo de proyecto de túneles por los
enormes beneficios que presenta para el desarrollo económico y social de la
provincia de la Convención y de la Región.
Deduciendo de todo ello, podemos afirmar que el impacto de la infraestructura
vial en la economía de un pueblo tiene doble efecto. Por un lado, la
construcción del túnel carretero moviliza grandes recursos productivos. Por el
otro, permite disminuir los costes de transporte con el consiguiente incremento
en la competitividad de las empresas, así como favorecer la apertura de las
mismas a otros mercados.
Además de los efectos beneficiosos que pueden tener las infraestructuras
sobre la economía, las inversiones en este tipo de proyectos están impulsadas
por la demanda social. Hoy en día es de vital importancia plantear proyectos
que mejoren el servicio y la calidad de vida de los usuarios para reducir
accidentes de morbi y mortalidad y los constantes atascos que se producen en
las carreteras, caso el tramo Ollantaytambo-Alfamayo a la provincia de la
Convención.
Otro aspecto importante que debe tomarse muy en cuenta, que todo proyecto
de túneles son de carácter singular respecto otros trazados, pues no puede
haber un proyecto tipo, sino cada uno de ellos es un caso particular que debe
estudiarse separadamente. La implantación en el terreno, las características
geométricas del perfil, la sección transversal y los métodos constructivos están
estrechamente ligados a la geología, el tipo de terreno, el volumen de tráfico, la
zona rural, o urbana etc.
El contenido del trabajo comprende de los siguientes capítulos:
CAPÍTULO I: ASPECTOS METOLÓGICOS DE LA INVESTIGACION.
Método de investigación utilizado, es el método Científico; Tipo y Nivel de
Investigación es de tipo Explicativo, porque en el proceso de existencia del
problema existe una relación de causas y efectos entre las variables.
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN.
Trata de explicar los antecedentes históricos, los conceptos más utilizados en
la formulación del proyecto y el modelo teórico sobre el cual se basa la
construcción del Túnel Bonanta. En el marco teórico Científico se adoptó la

Teoría del Crecimiento Desequilibrado, de Albert Hirschman, y la Teoría de la
Evaluación Social de Proyectos de Inversión.
CAPÍTULO

III:

DIAGNÓSTICO

DE

LA

INFRAESTRUCTURA

VIAL

OLLANTAYTAMBO-ALFAMAYO.
Describe el diseño geométrico de la actual infraestructura vial, haciendo el
análisis de los efectos e impactos ocasionados y, en base a ello, plantear una
nueva alternativa vial.
CAPÍTULO IV: PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO TÉCNICO DEL TÚNEL
BONANTA.
El proceso constructivo del túnel Bonanta (tramo Ollantaytambo-Alfamayo), se
plantea dos túneles gemelo unidireccionales de dos carriles cada uno, y en la
excavación se estudia dos alternativas: mediante el Método Cíclico, utilizando
nuevo método Austriaco (NATM) y el método Continúo (TBM), tuneladoras
Mixtas doble Escudo.
CAPÍTULO V: APROXIMACIÓN DE LA EVALUACIÓN SOCIAL POR
EFECTOS DE LA CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL BONANTA
Trata de demostrar la rentabilidad del proyecto, mediante los indicadores de la
evaluación social, haciendo notar los efectos directos e indirectos que
generaría la construcción del túnel Bonanta, así como su contribución al
crecimiento económico; donde los efectos directos se corrigen mediante los
factores de corrección proporcionados por el sistema nacional de inversión
pública (SNIP).
Finalmente se presentan las conclusiones y las recomendaciones.


RESUMEN

La investigación se orienta a explicar las características de la problemática
existente a nivel de la infraestructura vial de transporte al valle de la
Convención, así como medir el impacto que generaría la construcción del túnel
Bonanta en el tramo Ollantaytambo-Alfamayo. Análisis que se realiza desde el
punto de vista técnico, económico y social. Con la finalidad de determinar el eje
óptimo del túnel, se ha evaluado a través de tres alternativas de solución:
Por el Nevado de la Verónica, Nevado Huajayhuillca y el Nevado Bonanta,
resultando seleccionada como la mejor alternativa por el NEVADO BONANTA,
ubicándose el portal Sur en la quebrada de Misquipuquio del poblado de
Piscacucho, atraviesa el eje de los túneles por la base del nevado Bonanta y
sale el Portal Norte de los túneles al pie de la carretera del mirador con 13.19
km. de longitud de 2.30% de gradiente, luego se proyecta construir un puente
de 25.0 m. de longitud para cruzar el rio Lucumayo y enlazar al actual
infraestructura vial lado Alfamayo.
El beneficio directo más importante por efectos de la construcción del túnel, es
el ahorro de tiempo de viaje, al reducirse de 86.6 km a 32.19 km (ahorro
significativo de 54.41Km.), al desarrollar los vehículos en una vía horizontal sin
ningún desarrollo entre el desvió ubicado en el poblado “Phiri” al punto de
encuentro lado “Alfamayo”, facilidad que significará a su vez la reducción del
tiempo de viaje de 6.0 a 2.5 horas entre Cusco-Quillabamba.
En lo técnico, el diseño de la tipología del túnel es bitubo separados a 25.0 m,
en paralelo y unidireccionales con dos carriles cada uno, conectados entre sí a
través de galerías de conexión cada km., y el eje de los túneles toman una
orientación de Sur a Norte, cortando el macizo rocoso en cinco
formaciones geológicas bien definidas.
En el proceso constructivo del túnel, se plantea la excavación mediante el
método convencional o método cíclico aplicando nuevo método Austriaco y el
método mecanizado mediante máquinas tuneladoras Mixtas de Doble Escudo.
Respecto a los beneficios sociales que generaría la ejecución del proyecto, se
ha considerando: ahorro del tiempo de viaje, costo de operación vehicular,
excedente incremental del productor y el ahorro en merma de productos
perecibles.


En la evaluación social, a pesar de su alta inversión, resulta ser más rentable
para los equipos de excavación del método continuo “Tuneladoras Mixtas de
Doble Escudo”.
La construcción del túnel corresponde a la inversión del estado como capital
social fijo (CSF), ello permitirá inducir a los agricultores de la provincia de la
Convención a incrementar su producción y darle mayor agregado por efecto
multiplicador por la facilidad que significa en el transporte, reducción del tiempo
(vital para cualquier actividad económica) y la reducción del costo de operación
vehicular, lo que se traduce en menores costes de transporte.
ABSTRACT
The research aims to explain the characteristics of the existing problems at the
level of road transport infrastructure in the valley of La Convención, as well as
to measure the impact of construction of the Bonanta Tunnel in the stretch
Alfamayo - Ollantaytambo. Our analysis is performed from a technical, the axis
of the tunnel three alternative solutions have been evaluated. They are:
Through the Veronica snow-covered-Mountain, through the Huajayhuillca snowcovered-Mountain and finally through the Bonanta snow-covered-Mountain. The
one selected as the best alternative was the BONANTA Snow-coveredMountain, placing the south portal in the slope of Misquipuquio, which belongs
to the town named Piscacucho. The axis of the tunnels goes through the base
of Mountain Bonanta and gets to the North Portal of the tunnel at the bottom of
the road 13.19 km. length and 2.30% gradient. Besides, there is a plan to build
a bridge of 25.0 m. length over the Lucumayo River and connect it to the current
road infrastructure located on the Alfamayo side.
The most important direct benefit due to the construction of the tunnel is saving
travel distance, reducing it from 86.6 km to 32.19 km (54.41Km shorter).
Vehicles will run on a plain horizontal road, without any diverted obstacle
between the town "Phiri" and the next location point, "Alfamayo".

Besides,

there is one more advantage that in turn will mean reducing travelling time from
6.0 to 2.5 hours between Cusco-Quillabamba.
The technical design of the tunnel is a bitubed type, both tubes
spaced 25.0 m. one from the other, both running on parallel and
unidirectional lanes and interconnected through linking galleries ever y

kilometer. The axis of the tunnels takes an orientation from south to
north, cutting the rock mass in five well-defined geological formations.
In the construction process of the tunnel, excavation is proposed by the
conventional method (or cyclic method) and the new Austrian method using a
mechanical method through Mixed TBM, Double Shield machinery.
Regarding social benefits the project would generate, several advantages have
been foreseen: travelling time saving, lower vehicle operating cost, increased
producers’ profit and decreased risk in loss of perishable products.
In relation to social assessment, despite its high investment, the use of the
continuous method "Mixed Double Shield TBMs." turns out to be more profitable
for excavation equipment.
This Tunnel construction corresponds to the government's investment as social
fixed capital (CSF/SFC). It will allow farmers of La Convención region to
increase their agricultural production and it will provide greater and multiplied
benefits and revenues added to ease in transportation means, reduced time
(vital to any economic activity) and reduced vehicle operating costs, resulting in
lower transport costs.



AGRADECIMIENTOS
Primeramente, expreso mi gratitud a Dios por darme entendimiento, la
fortaleza, el valor necesario y la oportunidad de presentar y sustentar esta
Tesis.
A mi alma Mater, Universidad Nacional San Antonio Abad del Cusco y en
particular, a la Escuela de Post Grado y la Maestría de la Facultad de
Economía, Mención: Proyectos de Inversión.
Asimismo, a los distinguidos maestros de esta Área, por su versación y
competencia durante el desarrollo de la Maestría. De igual manera, a los
integrantes del Jurado, por haber aceptado el encargo de valorar el presente
trabajo.
En esta ocasión no puedo dejar de agradecer al profesor José M. Galera,
profesor de la Universidad Politécnica de Madrid por la oportuna y acertada
información facilitada.
También expreso mi reconocimiento al Msc. Ing. Víctor Tolentino Y. por su
asesoramiento incondicional en la parte técnica del trabajo.
A mi familia, especialmente a mis hijos Karen y Fernando por apoyarme y
animarme en todo momento, durante el proceso de redacción de la presente
Tesis.


1.0 PROBLEMA OBJETO DE INVESTIGACIÓN (POI).
La investigación se orienta a explicar las características de la problemática
existente a nivel de infraestructura vial y de transporte para el valle de la
Convención, así como medir el impacto que generaría la construcción del túnel
Bonanta en el tramo Ollantaytambo-Alfamayo.
PLANTEAMIENTO
Después de un análisis detallado del actual infraestructura vial como problema
objeto de investigación, se realizó innumerables trabajos de prospección
técnica conjuntamente que los alumnos de la asignatura de Topografía
Subterránea de la Carrera Profesional de Ingeniería de Minas, con la finalidad
de obtener el eje óptimo del túnel, con ese propósito por el lado Sur se ha
evaluado a través de tres alternativas:
I.

NEVADO DE LA VERÓNICA: Siguiendo por la vía existente hacia el abra
de Málaga.

II.

NEVADO HUAJAYHUILLCA: Ubicando el Portal del túnel entre las
quebradas de Huaytampo y Tiaparo, costado de poblado de Chilca.

III.

NEVADO BONANTA: Situando el Portal del túnel en la quebrada
Misquipuquio altura del poblado de Piscacucho.

De la evaluación realizada, ha sido seleccionada como la mejor alternativa por
la base del NEVADO BONANTA, mientras la idea del anhelado y muy
comentado túnel de la Verónica, que fue mencionado por muchos años como la
solución (tramo Ollantaytambo-Alfamayo), queda considerada no viable al ser
planteado técnicamente.



2.0 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
¿Cuáles son las características de la infraestructura vial existente, que
permitan analizar los efectos directos e indirectos que genera la construcción
del túnel Bonanta (tramo Ollantaytamo –Alfamayo), en la provincia de la
Convención y su impacto en el crecimiento económico y social?

2.1 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA.
1. ¿En qué medida los aspectos técnicos y económicos constituyen un factor
limitante en la construcción alterna del túnel Bonanta (tramo OllantaytamboAlfamayo), que permita fácil acceso vial, cruzar con seguridad, evitando
atravesar por abra de Málaga: que demanda altos costos de transporte,
exceso tiempo de viaje y constante riesgo de accidente de los usuarios?
2. ¿Cuál sería el método constructivo y el diseño geométrico de la tipología
aplicado del túnel Bonanta, de acuerdo a las características de la litología y
estratigrafía del macizo rocoso, que tengan rendimientos óptimos en la
excavación?
3. ¿En qué medida la construcción del túnel Bonanta puede contribuir con
mayor rapidez en el crecimiento económico y social del valle de la
convención?


3.0 PLANO TOPOGRAFICO EN PLANTA
El Portal del túnel por el lado Sur se ubica en la quebrada de Misquipuquio del
poblado de Piscacucho, coordenada P(783,374.76, 8,538,216.14, 2852.62),
atraviesa el eje del túnel por la base del nevado Bonanta y sale el Portal Norte
al pie de la carretera del mirador A(782,172.10, 8,551,348.02, 2550.10), dando
una

longitud de 13.19 km. de 2.30% de gradiente, luego continua por el

margen izquierda hasta la dirección del control de puesto policial, donde se
plantea construir un puente de 25.00 m. de longitud para cruzar el rio
Lucumayo y enlazar al actual infraestructura vial con 6 km. aproximadamente.
PLANO TOPOGRÁFICO DEL TÚNEL

Fuente: Elaboración propia sobre la carta nacional
Los túneles son diseñados en paralelo y unidireccionales con dos carriles cada
uno, conectados entre sí a través de galerías de conexión cada km. para el
paso de peatones y vehículos en caso de emergencia, evitando de todo tipo de
accidentes que puede originar frente a la circulación bidireccional en una
calzada de dos carriles, por lo tanto la solución propuesta elimina por completo
colisiones frontales, otorgando la posibilidad de adelantamiento de vehículos de
marcha lenta, además facilita mayor circulación del flujo de aire dentro del túnel
durante la etapa de operación.



PORTALES DEL TÚNEL BONANTA DE DOBLE VÍA

4.0 PLANOS DE SECCIÒN TRANSVERSAL
El diseño de excavación para las alternativas propuestas de método cíclico y
continuo son:

5.0 PERFIL LONGITUDINAL DEL TUNEL
Dentro

del

cuadrángulo

de

Urubamba

(27r),

del

lugar

denominado

Misquipuquio poblado de Piscacucho, el eje de los túneles se emplaza por la

base del nevado Bonanta, tomando dirección de Sur a Norte cortando 5
formaciones geológicas bien definidas:


Cuaternario Glaciar (Q-cl): Depósitos de composición heterogenia mal
clasificados.



Formación Ollantaytambo (O-o): Secuencia de rocas volcánicas
andesiticas.



Intrusivo Permiano (P-gr): Macizo granodiorítico



Grupo San José (Om-sj): Pizarras y esquistos grises.



Depósitos Cuaternarios (Q-al): Depósitos recientes que conforman los
conos aluviales.
PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL TUNEL BONANTA

Fuente: Elaboración propia
En la excavación del túnel Bonanta se plantea mediante dos alternativas:
Método cíclico (Nuevo método Austriaco NATM), Jumbos Hidráulicos y Método
Continuo (Máquina excavadora de túneles TBM), Tuneladora Mixta de Doble
Escudo por su diseño y su alto rendimiento en formaciones geológicas que
presentan caso del nevado Bonanta.



6.0 AHORRO EN TIEMPO DE VIAJE POR EL TUNEL
La construcción del túnel Bonanta, tramo Ollantaytambo-Alfamayo facilitará el
servicio y la calidad de vida de los usuarios, evitando accidentes de morbilidad
y mortalidad y los frecuentes atascos producidos por los fenómenos de la
naturaleza sobre la accidentada orografía que presenta el actual infraestructura
vial, mejorando significativamente los efectos directos e indirectos, para que los
agricultores de la provincia de la Convención puedan

incrementar su

producción y darle mayor agregado por la facilidad que significará reducción de
viaje por el túnel Bonanta a 2.5 hrs Cusco- Quillabamba.
El beneficio directo más importante, es el ahorro en tiempo de viaje medido en
forma diferencial sin el proyecto y con el proyecto.

VEHICULOS
TIPO A
TIPO B
TIPO C

ABRA DE MALAGA
TIEMPO (Hrs)
3.0
2.5
2.0

POR EL TÚNEL
VEHICULOS
TIEMPO (min)
TIPO A
32
TIPO B
24
TIPO C
20

Km
86.600
86.600
86.600

Km
32.19
32.19
32.19

Es decir, por efectos de la construcción del túnel Bonanta, la distancia en este
tramo disminuirá de 86.60 Km. a 32.19 Km. (ahorro significativo de 54.41 Km.)
y los tiempos de acuerdo al tipo de vehículo presentan ahorros sustancialmente
diferenciados. Implica la creación de la infraestructura económica como es la

construcción del túnel Bonanta no solo permitirá el ahorro en tiempo de viaje, el
ahorro en costo de operación vehicular, sino que dinamizará la economía a
través de excedente del productor que es el efecto multiplicador más
importante.
EL estudio realizado mediante dos métodos de excavación: alternativa I
Método cíclico y la alternativa II método Continuo, alcanzan una inversión
de: 626,601,000.00 y 977,191,080.00 dólares respectivamente, resultando del
análisis de flujo de caja de inversión social a 30 años, la más rentable para
tuneladoras de método continúo.
RESULTADOS DE LOS INDICADORES DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
EVALUACION
VALOR ACTUAL NETO
SOCIAL
(VAN SOCIAL)
TASA INTERNA DE
RETORNO SOCIAL
( TIRES)
BENEFICIO SOCIAL /
COSTO SOCIAL

MÉTODO CICLICO
(NATM)

METODO CONTINUO
(TBM)

S/. 4,521,884,732.00

S/. 6,065,180,144.05

28.71 %
8.05

29.29 %
5.66

En base a la propuesta planteada debe profundizarse con la formulación de un
proyecto de factibilidad y posteriormente estudios definitivos, para ello debe
constituirse de un equipo técnico de alto nivel, nacional e internacional
especializados en el área por ser eminentemente técnico y de especialidad.



CONCLUSIONES
1) En el aspecto técnico, el eje de los túneles gemelo atraviesa por la base del
nevado Bonanta, con dos carriles unidireccionales cada uno; logrando un
ahorro de tiempo en forma sustancial al reducirse por el túnel, ello implica una
evaluación económica y social en forma integral para viabilizar su construcción,
a través de una priorización de banco de proyectos de inversión pública por
parte del gobierno central.
2) Dentro de los excavadores del método continuo, la mejor alternativa
presenta las máquinas Tuneladoras “Mixtas de Doble Escudo”, por su diseño
fácilmente se adaptan en estructuras que presentan diferentes formaciones
geológicas, a su vez justificando los altos costos de inversión frente a las
máquinas excavadoras del método cíclico.
3) Los beneficios sociales del proyecto, son altos para los pobladores del valle
de la Convención. La construcción del Túnel Bonanta generará efectos
multiplicadores, dinamizando en la actividad económica al

contribuir en el

crecimiento económico y social de la provincia de la Convención y de la
Región, lo que muestra la relación beneficio/costo de 5.66 y el excedente del
productor generado por el proyecto es de 6.71% del PBI.



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La seguridad en tuneladoras – Seguros MAPFRE
www.mapfre.com/documentacion/publico/i18n/.../grupo.cmd?path...


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