Revosta VIAL #113 Paseo del Bajo

1.
“NO HAY NADA PEOR QUE LA OBRA NECESARIA QUE NO SE CONSTRUYE”
En el marco de un nuevo Foro de la Ciudad, organizado por el Club del Progreso, el reconocido Ing.
Máximo Fioravanti disertó, el pasado 24 de agosto, sobre el proyecto del Paseo del Bajo, que llevará a
cabo el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires a finales del 2016 y comienzos del 2017.
Con la ejecución de este proyecto, el sur y el norte del conurbano quedarán conectados mediante el denominado Paseo
del Bajo. Esta obra reemplaza al antiguo proyecto de la autopista ribereña. Consiste en aproximadamente 6,7 kilómetros
de una traza que combina un túnel, para la circulación de camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas
para vehículos livianos. Sobre el eje Huergo-Madero, funcionarán cuatro carriles que serán destinados al tránsito hacia
el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán
sentido al Norte para empalmar con la Autopista Illia.
En este sentido, el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aseguró que el objetivo principal de la obra será alivianar el
tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de la ciudad, dado que la Avenida Huergo y su
continuación, Madero, suelen ser un conflictivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de
menor porte.
Cuando se dio a conocer la noticia de la ejecución de este proyecto de gran envergadura y de costo elevado no tardaron
en llegar las críticas. Sobre ellas, el ingeniero se manifestó en discrepancia y argumentó: “Los que aseguran que la au-
topista no es necesaria y que en cambio, consideran que se debería refuncionalizar el esquema de movilidad urbana y el
transporte público, convirtiendo el proyecto de Avenida Ribereña con tres segmentos de tránsito diferencial, no tienen en
cuenta que este proyecto tiene en realidad muchos antecedentes. Éste no es ningún invento de las autoridades que
están en ejercicio del poder, sino que esto registra antecedentes muy antiguos. Asimismo, agregó: “En el año 1940 ya
estaba expresada esta autopista formando el plan de acceso sobre Capital Federal. En el año 1969 se denominaba a
esta autopista cómo “Costera” hasta que descubrieron que lo más apropiado era llamarla Autopista Ribereña”.
En cuanto a los grandes antecedentes que el proyecto acumuló a lo largo de los años, Fioravanti enumeró los hitos más
importantes. “Desde el año 1968 a 1972 se desarrolló un contrato con la Secretaría de Obras Públicas de la Nación con
la firma consultora CADIA que sigue todavía vigente. En 1972 se realizó el Estudio Preliminar de Transporte de la Re-
gión Metropolitana donde se aceptó la necesidad de esta autopista. En el año 1983, luego de varios años, la autopista
Buenos Aires La Plata es adjudicada y este tramo de autopista forma parte de esa concesión. Sobre esa base queda el
sistema de viaductos de autopistas del Sur y comienza la construcción de la cual hay registros, que en poco tiempo se
van a convertir en arqueológicos, que son algunos de los pilotes que quedaron de acuerdo con aquel proyecto”.
Entre las numerosas opiniones que generó el proyecto de la Autopista Ribereña se encuentra la vertiente que considera
necesario eliminar el puerto de la Ciudad de Buenos Aires. Al hacerlo, la obra sería obsoleta. Sobre este aspecto, el
académico mencionó durante su disertación la postura que toma al respecto el Instituto del Transporte de la Academia
Nacional de Ingeniería: “Para la Academia el funcionamiento del puerto es clave en el rubro de importaciones de nuestro
país. Está claro que no alcanzan los puertos existentes en el área metropolitana para tomar la actividad actual que desa-
rrolla el puerto de la Ciudad de Buenos Aires”.
Por otra parte, el ingeniero citó un estudio realizado por la Universidad Tecnológica Nacional en junio de 2010 que da
cuenta del tránsito que tiene como origen o destino el puerto de la Ciudad de Buenos Aires. Este estudio, señaló Fiora-
vanti, identificó que el tránsito que circula por Av. Huergo es relativamente poco en relación al tránsito total. “El 28 % del
tránsito total corresponde a camiones y el tránsito pesado es sólo el 7 % del total. Entonces la pregunta es, qué pasa si
sacamos ese 28 % del tránsito pesado, cuál es su incidencia. En una autopista el tránsito es relativamente fluido, cada
vehículo pesado equivale más o menos en el promedio a tres livianos. El cálculo se toma del espacio entre cada vehícu-
lo liviano, más la distancia de frenado existente entre uno y otro. Si la autopista se congestiona equivale a 16 livianos,
entonces entre 3 y 16 está bien. Como ustedes ven, aunque sea con tres esa equivalencia, ya hay casi 70 % de inciden-
cia del tránsito pesado. Que puede llegar a un nivel extraordinariamente alto en el otro extremo llegando casi a un 88 %.
Si sacamos el puerto, la equivalencia por la cantidad de tránsito pesado que desaparecería pasaría de 88 a 85 %, quiere
decir que la incidencia real del puerto es muy poca”.
Entre otros aspectos a considerar, el académico señaló, “hay requerimientos de tipo funcional y vial que se deben tener
en cuenta para vincular toda la red de autopistas. Se trata de considerar la afectación al medio urbano. Es decir, los
ruidos que produce todo este tránsito pesado, gases, contaminación visual y el impacto sobre el patrimonio, los espacios
públicos y áreas verdes. Una autopista puede impactar negativamente en la calidad de vida, o sobre los intereses eco-
nómicos y urbanísticos que se podrían asociar”. Asimismo, agregó Fioravanti, “la Academia Nacional de Ingeniería eva-
luó el impacto económico que se generó por no haber construido la autopista a continuación del campo de pilotes que se

2. hizo por el año 1983 y el déficit fue de 1.800 millones al año 2014, considerando sólo los costos de operación y el tiempo
de las personas. Por lo tanto, si consideramos dos años más de pérdida y las cuestiones referidas al impacto ambiental
estaríamos en el orden de los 2.000 millones de dólares”.
Restricciones que atraviesan a la Autopista Ribereña
Antes de exponer sobre el diseño de la Autopista que propone el Gobierno de la Ciudad, el ingeniero detalló las principa-
les restricciones que la Autopista Ribereña debe contemplar: la Villa 31, la Reserva Ecológica de Costanera Sur, el tri-
ducto que baja por la calle San Martín y el movimiento ferroviario.
“En 1982 la Villa 31 prácticamente no existía. Las autoridades del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires actuaban
como vigilantes para evitar que cualquier intruso pudiera introducirse sin que nadie lo supiera. Más allá de toda la histo-
ria anterior a esa fecha, en ese momento las cosas estaban dadas como para que esa área pudiera destinarse básica-
mente para el transporte ferroviario y vial”, relató el ingeniero.
Sin embargo, con el paso del tiempo la Villa 31 creció notablemente, resultando imposible la construcción de una auto-
pista sobre sus terrenos. “En el año 2000 se había ocupado todo el espacio que hubiera sido necesario para la construc-
ción de un distribuidor de tránsito y su vinculación con la Autopista Illia. Durante el gobierno de Telerman en 2006 tam-
bién se diseñó una propuesta a través de un convenio entre la Ciudad y la Nación para pasar la vinculación de la auto-
pista por esa área. Al poco tiempo, ese sector también se ocupó y esa alternativa también quedó invalidada”, narró Fio-
ravanti.
La Reserva Ecológica de Costanera Sur se creó de forma absolutamente artificial y cuenta con un estatus jurídico que
determina que difícilmente se pueda pasar por ahí como lo sugirió más de una alternativa vial. “La Academia Nacional
de Ingeniería, -argumentó el ingeniero- recolectó información de 26 alternativas para esta autopista. De distinta proce-
dencia, principalmente de Vialidad Nacional o del órgano contralor de accesos de la Ciudad de Buenos Aires, que fueron
desarrolladas con distinta precisión donde la Reserva Ecológica resulta un problema para su ejecución”. De acuerdo con
la opinión de los especialistas en el tema, habría que introducir una modificación en la constitución de la Capital Federal.
Al respecto, Fioravanti aseguró que no es imposible pero que a su juicio es casi imposible por los tiempos que esto lleva-
ría.
Finalmente, detalló el inconveniente relacionado con el triducto, conocido así en la jerga por tratarse de un desagüe que
junta todos los pluviocloacales del radio antiguo de la Ciudad. “Tiene un tamaño muy importante, con una tapada exigua,
seguramente con poca capacidad de soportar cualquier cosa que pase por arriba, salvo que se haga un refuerzo espe-
cial. Construido todo de mampostería en el siglo XIX. También aparece allí el conducto que viene bajando por la calle
San Martín, que también da a la parte central de la ciudad, viene por Marcelo T. de Alvear desembocando ambos en el
mismo lugar. Son los responsables del mal olor en esa zona porque, bien pensado para otra época, se convirtió básica-
mente en cloacal”, agregó el especialista.
Por otro lado, Fioravanti resaltó que a la hora de diseñar una obra de estas características se debe tener en cuenta las
obras futuras que hoy no tienen presencia física y que podrían verse restringidas en el caso de que se construya la au-
topista. Las obras futuras a considerar son: la extensión de la red de subtes, la urbanización de Dársena Norte y la Red
de Expresos Regionales, denominada RER que impactaría en el transporte de pasajeros en toda el área metropolitana.
“Este nombre RER proviene de París, -explicó el académico- de los expertos franceses que trabajaron en el año 1972
contratados para el estudio de la región metropolitana de Buenos Aires que utilizaron ese término y lo importaron acá a
la Argentina. Se trata de la vinculación de todos los ferrocarriles de pasajeros que tienen destino u origen en el área
central de la Ciudad de Buenos Aires”.
Alternativa propuesta por la Academia Nacional de Ingeniería
La obra que propone el gobierno de la Ciudad se ideó para la circulación del tránsito pesado y para manejar, por otro
lado, el tránsito liviano. En cambio, la autopista que plantea la Academia fue pensada para contemplar tanto el tránsito
liviano como el pesado. Además, esta alternativa propone una traza diferente. Sobre estos aspectos comunes y diferen-
tes entre ambos diseños, Fioravanti manifestó: “En el caso de la traza tradicional que propone el Gobierno de la Ciudad,
hay un impacto del viaducto bajando por un nivel en una zona que está realmente construida. Frente a esto, el diseño
que propone la Academia es que pase por una zona que no esté así edificada y que en cambio pase por debajo de la
zona del Bulevar de los Italianos próximo a la estatua de Lola Mora, por Costanera Sur. Así, toda esta zona entre trin-
cheras cubiertas y descubiertas permitiría que los gases se disipen en ese lugar despoblado y el impacto sonoro que
implican los camiones circulando, en lugar de hacerlo en una zona densamente poblada, mejoraría la solución”.

3. Otra diferencia que el especialista destacó, tiene que ver con el impacto en la zona cercana a Empalme Norte. El diseño
propuesto por la Academia, expresó Fioravanti, “en lugar de impactar en la zona que llamamos del Parque Norte, que
tiene un valor urbanístico muy importante, no necesariamente inmobiliario, no sufriría impacto alguno al pasar la autopis-
ta por un túnel bajo el Antepuerto”. Además, destacó que “al correr la traza contra el puerto, los tribunales de Comodoro
Py, el Ministerio de Defensa, etc., toda esa zona podría integrarse a la Ciudad con mucha más facilidad y mejores condi-
ciones”.
La obra que propone el Gobierno de la Ciudad busca generar en la zona ubicada entre las avenidas Huergo, Madero y
Alicia Moreau de Justo, todo un sistema de bulevares que se podría extender entre la zona de Retiro y llegaría hasta las
proximidades de Brasil. De acuerdo con Fioravanti, “este diseño ya había sido propuesto en el año 1997 por un equipo
de proyecto de la Corporación Puerto Madero y el arquitecto Mario Roberto Álvarez. Quiere decir que es una idea anti-
gua que este gobierno rescató con algunas diferencias en el diseño”.
En relación al ferrocarril, el especialista sugirió que las vías podrían ser suprimidas. “Si se hicieran algunas obras, en la
zona norte del área metropolitana, se podría suprimir esa línea. No es una obra demasiado costosa pero habría que
terminar de proyectarla. Mientras tanto habría que mantener esa vía, porque si bien pasan pocos trenes, son muy impor-
tantes”.
Otra cuestión significativa a señalar es el diseño que tienen los viaductos que van desde la Autopista Illia hasta la zona
portuaria. “El Gobierno de la Ciudad propone un diseño estructural bastante pobre, es decir, este diseño es propio de un
puente sobre un río no navegable donde la estética tiene poca importancia y prima la economía. En cambio un viaducto
urbano precisa un diseño diferente, al menos como tiene el diseño la Autopista Illia cuando cruza por arriba de Av. Liber-
tador”, aseguró Fioravanti. “La Ciudad está pensando en todo ese viaducto en hacerlo de dos carriles por sentido de
circulación y nosotros creemos que sería interesante hacerlo de tres carriles y permitir el tránsito liviano entre el Norte y
la cabecera de la Autopista Illia, en la calle San Martín en Empalme Norte”, expresó el especialista. Asimismo, el aca-
démico agregó: “A diferencia de la propuesta elaborada por la Academia, el diseño propuesto por el Gobierno de la Ciu-
dad, plantea que los automóviles irían por debajo del viaducto lo cual redundaría en un corte importante del sector insti-
tucional (que abarca los tribunales de Comodoro Py, el Ministerio de la Marina, el edificio del correo etc.) en vez de acer-
carlo a la ciudad”.
En cuanto al financiamiento de este tipo de obras, Fioravanti expuso sobre la propuesta de la Academia Nacional de
Ingeniería: “Nosotros creemos que en ese sentido, hay algunas cosas en común y otras no. Una manera de financiar es
con el peaje, mediante el cobro del tránsito pesado en toda la red construida. Un aumento del peaje en todas las playas
en relación con ese tema y compartir un aumento del peaje con lo que se cobra en Dock Sud en autopista La Plata,
tránsito que se vería altamente beneficiado por esta obra”.
Con respecto al aspecto económico, el especialista resaltó lo relacionado al impuesto inmobiliario. En este sentido, ase-
guró que la alternativa diseñada por la Academia contempla la valorización de las propiedades y sostuvo que “con la
influencia de la Autopista, todo lo que quedó en las inmediaciones de la traza original aumentaría su valor. Lo que está
en la zona de Leandro N. Alem como lo que está enfrente a Alicia Moreau de Justo, se podría eventualmente construir.
En cambio, si se sigue el proyecto de la Ciudad, esa zona con la trinchera quedaría invalidada para construir edificios
aún de poca altura”.
Evaluaciones y recomendaciones
“Desde la Academia, nosotros creemos que la mejor forma de evaluar el proyecto es a través del multicriterio. Es decir,
no centrarse solamente en una o dos cuestiones, sino tomar en conjunto todas las circunstancias que intervienen en la
decisión. Como cada una tiene una importancia diferente, de acuerdo al criterio predominante, resulta la solución elegi-
da. Para consensuar cada uno de estos aspectos, el análisis multicriterio permite definir cuáles son los aspectos a con-
siderar y cuál es la determinación de la importancia o significación relativa de cada uno de esos elementos, después
poner una calificación sobre la base de un promedio ponderado y sacar una evaluación”, aseveró en su exposición el
ingeniero Fioravanti.
Para finalizar, el especialista subrayó una serie de recomendaciones para llevar a cabo el proyecto de la Autopista Ribe-
reña. “Una sugerencia es cambiar la traza o licitar con una variante. Si la Ciudad insiste con su alternativa sería bueno
que se licite otra variante para competir”. En este sentido, lo que propone el ingeniero Fioravanti es poder demostrar que
si otra alternativa diferente a la propuesta por el Gobierno de la Ciudad aunque sea más costosa, la realidad señala que
puede traer mayores beneficios a largo plazo. Para Fioravanti “la propuesta de la Academia Nacional de Ingenieros ten-
dría mayor facilidad y flexibilidad para desarrollar la expansión de la red de subtes y la Red de Expresos Regionales”.

4. A modo de cierre, el ingeniero resaltó que al margen de criticar algunos aspectos del proyecto, lo importante es apoyar
la iniciativa y proponer mejoras. En esta dirección, Fioravanti enfatizó la necesidad de llevar a cabo esta autopista y
concluyó: “no hay nada peor que la obra necesaria que no se construye y ya me parece que es hora de concretarla”.