Memoria ozurco

PROYECTO: CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LA LOCALIDAD DE OZURCO – LAS CATARATAS DE
OZURCO, DISTRITO DE HUARANGO, PROVINCIA DE SAN IGNACIO, DEPARTAMENTO CAJAMARCA
MEMORIA DESCRIPTIVA PÁG. 1
MEMORIADESCRIPTIVA
OBRA : “CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LA
LOCALIDAD DE OZURCO – LAS CATARATAS DE OZURCO, DISTRITO DE
HUARANGO, PROVINCIA DE SAN IGNACIO, DEPARTAMENTO
CAJAMARCA
1.0 ANTECEDENTES.
La Municipalidad Distrital de Huarango, Entidad responsable de formular planes y
proyectos para impulsar el desarrollo del Distrito, viene coordinando la ejecución de
diversos proyectos, como son la construcción de la trocha carrozable entre la
localidad de Ozurco y las cataratas de Ozurco.
En tal sentido una vez elaborado y aprobado el Estudio de Pre Inversión, para la
Construcción de dicha trocha, se procede a elaborar el Expediente Técnico para su
ejecución de acuerdo a las normas de INVIERTE PE.
Para la ejecución de este proyecto se ha previsto contar con el financiamiento del
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES.
La Construcción de la Trocha carrozable, constituye una obra de importancia, en el
distrito de Huarango; siendo la única vía de acceso para el transporte y salida de la
producción agropecuaria (maíz, papa, yuca, trigo, frutales, ganado vacuno, Caprino,
animales menores, etc.); de los caseríos de toda la parte norte del distrito de
Huarango: Ozurco-Las cataratas de Ozurco; beneficiando directamente a la
población del distrito.
2.0 UBICACIÓN.
2.1 Ubicación Política:
LOCALIDAD : OZURCO
DISTRITO : HUARANGO
PROVINCIA : SAN IGNACIO.
REGION : CAJAMARCA

Ubicación del Distrito de Huarango en el Mapa de
la Provincia de San Ignacio
2.2 Ubicación Geográfica
Ubicación del proyecto: Departamento de Cajamarca en el Perú
El proyecto La tocha carrozable está ubicada en el caserío Ozurco. Políticamente
pertenece al Distrito de Huarango, provincia de San Ignacio, Región Cajamarca. Con
un punto de inicio en el caserío de Ozurco con una cota de 1090 m.s.n.m. en las
coordenadas UTM: 9419803N, 750030E; el punto final se ubica en la cota 1242
m.s.n.m; en las coordenadas UTM: 9420985, 751708E.
PAIS: PERU DEPARTAMENTO: CAJAMARCA
PROVINCIA: SAN IGNACIO LOCALIDAD: HUARANGO
Ubicación del Caserío de Ozurco en
el Distrito de Huarango

CASERÍO OZURCO
TRAYECTORIA DE LA TOCHA CARROZABLE-OZURCO LAS CATARASTAS DE OZURCO

2.3 VÍAS DE ACCESO A LA LOCALIDAD
El proyecto:CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LA
LOCALIDAD DE OZURCO – LAS CATARATAS DE OZURCO, DISTRITO DE
HUARANGO, PROVINCIA DE SAN IGNACIO, DEPARTAMENTO CAJAMARCA, se
tiene acceso por la carretera de Orden Nacional Fernando Belaúnde Terry, desde
Chuchuhuasi
La distancia de Jaén a San Ignacio es de 108 Kms, mediante un tramo de 50 Kms.
hasta la localidad de Perico, luego se continua por una carretera a nivel de afirmado,
en un tramo de 15 Kms hasta llegar a la localidad de Chuchuhuasi.
De Chuchuhuasi ubicado a la margen derecha aguas abajo del Rio Chinchipe, se
tiene que cruzar (puente) hasta la otra orilla llegando al Centro Poblado Puerto
Ciruelo, seguidamente se sigue la Carretera Eje Transversal Suroeste Puerto Ciruelo
– Huarango – El Porvenir, hacia la Capital del Distrito de Huarango distante a 10
kms, siguiendo el Distrito de Huarngo llegamos al caserío Ozurco con una distancia
de 5 kms, siendo el inicio del CAMINO VECINAL OZURCO-CARATARAS DE
OZURCO de 2.51 kms de Longitud.
El estudio se inicia en el caserío Ozurco y concluye en las cataras de Ozurco con una
longitud total de 2.51 Kms, de acuerdo al estudio del Proyecto.
2.4 CARACTERISTICAS DE LA ZONA:
2.4.1 Clima de la Zona:
Las características climáticas que presenta la zona son casi uniformes con
ligera variabilidad durante los meses de enero a mayo, donde la precipitación
fluvial es torrencial; por lo que tomando los criterios de clasificación de Leslie
Holdridge, pertenece a la formación Bosque Húmedo Sub Tropical (bh-T).
Las características climáticas permiten la existencia de exuberante
vegetación, donde es común la existencia de diversas plantaciones.
2.4.2 Topografía Tipo de Suelo:
La topografía del terreno, a lo largo de las calles de la localidad de Huarango
es variable, con pendientes suaves en algunos tramos y en otras con
pendientes pronunciadas, por lo general el tipo de terreno es arcilloso, con
LIMA – CHICLAYO – JAEN – SAN IGNACIO – CHUCHUHUASI - PUERTO CIRUELO – HUARANGO - OZURCO

presencia de roca suelta, la plataforma actual presenta arcillas en casi todo el
tramo.
PRODUCCION
La producción se basa en: maíz , papa, caña de azucar, trigo, alverjas,
lentejas, plátanos, naranjas, yucas, camote, verduras (tomates, lechugas,
culantro, betarragas, etc.), en la ganadería se tiene ganado vacuno, ovino,
equino, animales menores.
2.4.3 Servicio de Agua Potable, Desagüe y Energía Electrica:
Agua Potable.
En la zona urbana se cuenta con agua potable en las viviendas por
conexiones domiciliarias con tubería PVC de diámetro de
Saneamiento:
No se cuenta con este servicio básico.
Energía Eléctrica:
El Caserío Ozurco, cuenta con el servicio de energía eléctrica, alumbrado
público.
3.0 OBJETO DEL PROYECTO.
El objetivo del presente proyecto “CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
ENTRE LA LOCALIDAD DE OZURCO – LAS CATARATAS DE OZURCO, DISTRITO DE

HUARANGO, PROVINCIA DE SAN IGNACIO, DEPARTAMENTO CAJAMARCA”, es
mejorar la infraestructura vial rural de la Localidad de Ozurco, Distrito de Huarango,
cuyos beneficios colaterales es la de dar fluidez del tráfico vehicular y peatonal
permitiendo el ahorro de tiempo y costos para los usuarios, disminución de costos
de mantenimiento de vías entre otros.
4.0 DESCRIPCION DEL PROYECTO
El proyecto “CREACIÓN DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD ENTRE LA LOCALIDAD
DE OZURCO – LAS CATARATAS DE OZURCO, DISTRITO DE HUARANGO, PROVINCIA
DE SAN IGNACIO, DEPARTAMENTO CAJAMARCA”, consiste en la construcción de la
trocha a nivel de afirmado de 5.0 ml ancho de faja de rodadura, y con un espesor de
afirmado de 0.20 m incluyendo 05 alcantarillas de TMC de Ø 36”, estos trabajos se
realizarán con maquinaria pesada.

Item
SUPERVISION Y LIQUIDACIÓN 7.00% 32,918.85
==========
TOTAL PRESUPUESTO 712,928.27
-----------------------
SUB TOTAL 564,323.17
IGV 18.00% 101,578.17
EXPEDIENTE TECNICO 3% 14,108.08
COSTO DIRECTO 470,269.31
GASTOS GENERALES 10.00% 47,026.93
UTILIDAD 10.00% 47,026.93
07 CAPACITACIÒN 1,500.00
07.01 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION GLB 1.00 1,500.00 1,500.00
06.04 CONFORMACION DE CAMINOSP/TRANSITO DE GANADO KM 0.30 2,937.77 881.33
06.03 RECUPERACION DE GEOMORFOLOGIA m2 7,500.00 1.30 9,750.00
06.02 CONFORMACION DE BOTADERO/COMPACTACION m3 1,701.26 1.82 3,096.29
06 ACTIVIDADES DE MITIGACION AMBIENTAL 40,277.62
06.01 DELIMITACION DE AREA DE BOTADEROS m2 7,500.00 3.54 26,550.00
05.02 POSTES KILOMETRICOS und 2.00 159.72 319.44
05 SEÑALIZACION 4,619.04
05.01 SEÑALES INFORMATIVAS und 5.00 859.92 4,299.60
04.02.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON M3 83.27 11.97 996.74
04.02.05 ALCANTARILLA: ACERO DE REFUERZO FY=4200 kg 1,097.60 5.65 6,201.44
04.02.04 ALCANTARILLA: ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 48.30 73.01 3,526.38
04.02.03 ALCANTARILLA: CONCRETO F'C= 210 KG/CM2. m3 8.49 697.76 5,923.98
04.02.02 ALCANTARILLA TMC 0=36" C=12 RENDIMIENTO=10 m 25.00 507.33 12,683.25
04.02 ALCANTARILLAS TMC Ø = 36" 31,698.44
04.02.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA P/ESTRUCTURAS M3 64.05 36.95 2,366.65
04.01.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTES m3 456.91 11.97 5,469.21
04.01.03 PERFILADO Y COMPACTADO m2 230.96 20.10 4,642.30
04.01.02 EXCAVACION PARA CUNETAS m3 351.47 3.78 1,328.56
04.01.01 TRAZO Y REPLANTEO DE CUNETAS KM 3.51 1,017.38 3,571.00
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 46,709.51
04.01 CUNETAS EN TIERRA 15,011.07
03.01.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTES m3 1,161.09 11.97 13,898.25
03.01.07 REMOCION DE DERRUMBES m3 1,121.90 11.97 13,429.14
03.01.06 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO DE CANTERA m3 2,545.74 85.77 218,348.12
03.01.05 RELLENO CON MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE m3 2,772.91 4.51 12,505.82
03.01.04 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUBRASANTE EN m2 915.24 1.10 1,006.76
03.01.03 CORTE EN ROCA FIJA M3 695.55 24.56 17,082.71
03.01.02 CORTE EN ROCA SUELTA m3 1,121.90 14.17 15,897.32
03.01.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO M3 4,621.52 7.35 33,968.17
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 326,136.29
03.01 EXPLANACIONES 326,136.29
02.03 CONTROL TOPOGRAFICO KM 2.51 371.61 932.74
02.02 LIMPIEZA Y DEFORESTACION m2 3,765.00 0.42 1,581.30
02 TRABAJOS PRELIMINARES 5,067.66
02.01 TRAZO Y REPLANTEO KM 2.51 1,017.38 2,553.62
01.05 ACARREO DE MATERIALES DE CONSTRUCCION kg 28,265.27 0.40 11,306.11
01.04 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCION kg 28,265.27 0.20 5,653.05
01.03 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M und 1.00 1,401.68 1,401.68
17,678.35
01.02 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS Y GLB 1.00 9,920.00 9,920.00
Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PROVISIONALES 45,959.19
01.01 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA m2 321.60 54.97
Descripción Und. Metrado

5.0 TOPOGRAFIA
Reconocimiento del terreno
Para tener una idea mas clara del proyecto se efectuó visitas de campo, con el fin de
observar el terreno actual, y determinar con mayor precisión los trabajos a realizarse.
El lugar donde se ubicará el proyecto mencionado tiene una superficie de rodadura
ondulada e irregular (pendientes suaves y pronunciadas).
Levantamiento topográfico.
Los trabajos topográficos estuvieron dirigidos a obtener la planimetría y altimetría de
la zona del proyecto.
De la información obtenida en campo se procesaron los planos de plantas con curvas
a nivel, los perfiles longitudinales y secciones transversales, así como la ubicación y
características de elementos complementarios como postes de alumbrado, tuberías y
alcantarillas de drenaje pluvial, entre otros.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

6.0 ESTUDIO DE DRENAJE.
CUNETAS:
A lo largo de todo el tramo, no existen cunetas laterales, hay pequeños
deslizamientos de suelo lo que ocasiona la formación de surcos que el agua de
lluvia forma por la superficie formando pequeños canales y deteriorando
totalmente el camino de herradura, ocasionado problemas al transporte, esto
implica la necesidad de la construcción de cunetas.
Esta partida comprende la conformación de cunetas.
ALCANTARILLAS:
Se han proyectado, la construcción de 5 Alcantarillas de TMC 36” de diámetro,
con cabezales de concreto armado; como parte del sistema de drenaje y
protección de la superficie de rodadura.
7.0 IMPACTO AMBIENTAL.
Los trabajos proyectados mejorarán las actuales condiciones de las vías y no
generarán impactos negativos para el medio ambiente, por lo cual no se requerirán
adoptar medidas especiales de mitigación.
Sin embargo, cabe mencionar determinadas recomendaciones que el Contratista y el
Supervisor deberán tener en consideración al ejecutar la obra y que sin ser limitativas
son las siguientes:
 El material orgánico a eliminar deberá ser acumulado en un lugar adecuado, y
conducido hacia los botaderos Municipales lo más inmediatamente posible.
 Los combustibles, grasas y carburantes no deberán almacenarse sobre
superficies de tierra.
 Procurar que el equipo mecánico no produzca contaminación del aire con gases,
partículas de combustión incompleta, controlar el polvo cuando se transporta
materiales mediante el uso de carpas o riego superficial y Así mismo evitar
contaminación sonora por ser un área Urbana.
 Desmontar y demoler correctamente construcciones y obras provisionales sin
dejar componentes que pueden constituir, en el futuro, peligro o fuente de
contaminación ambiental.

 Evitar generar condiciones para la proliferación de vectores de enfermedades
transmisibles, como mosquitos en agua estancada, roedores en depósito de
basura, etc., por lo que debe preverse en los campamentos cajas de colección de
basura, depósitos y eliminación correcta de residuos orgánicos, tanto sólidos
como líquidos.
8.0 DISEÑO GEOMETRICO.
De acuerdo al manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo transito
se han considerado las condiciones técnicas de diseño, teniendo siempre presente
las condiciones topográficas reales del tramo.
Se consideran las siguientes características:
8.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ:
De acuerdo a los volúmenes y composición del tráfico predominante en este tipo de
caminos se adoptan los siguientes valores:
Tramo de Topografía ondulada = 25-35 Km/hr.
Tramo de Topografía accidentada = 15-25 Km/hr.
Los valores fijos de las normas representan las exigencias límites del diseño, para el
presente expediente de Rehabilitación de la trocha Montecarlo - Tangón, se tiene en
cuenta los criterios de economía y la realidad de la topografía existente.
El presente estudio comprende las siguientes características técnicas:
Número de vía 01
Velocidad Directriz 20 Km
Superficie de Rodadura 5.00 Mt.
Bombeo de la Calzada 2%
Talud de corte :
Roca fija : 10:1
Roca Suelta : 4:1
Conglomerado : 3:1
Tierra Compactada : 2:1
Tierra Suelta : 1:1
Talud de Relleno :
Roca : 1:1
Suelos Compactados : 1: 1.5
Arena Compactada : 1:2
Peralte : 6%
Sobre ancho : 2.00 mt. en curvas

9.0 PERFIL LONGITUDINAL
Es necesario indicar que se considera lo siguiente:
La geometría se adecua a la existente, la superficie existente será perfilada y
compactada de esta manera se corregirá pequeñas irregularidades y preparar la
plataforma para recibir el afirmado. Se consideran cortes de talud donde requiere
incluyendo algunas curvas.
El perfil longitudinal se ha obtenido realizando una nivelación geométrica, con
controles cada 500 mts. y con una precisión de 0.005 mt por km. Nivelado.
La relación de las propuestas para las estructuras se presentan en este informe
como relación de inventarios de obras de arte y drenaje.
10.0 SECCIONES TRANSVERSALES
La sección propuesta para este tramo es de 4.00 mts de plataforma, acorde con la
clasificación de la vía y la velocidad determinada, esta sección ha sido tomada para
las cajas de plataforma en la propuesta preliminar del estudio de pavimentos por el
especialista y el ancho propuesto, de esta manera los planos de secciones
transversales se presentaran con la caja a nivel de subrasante, entiéndase por la
naturaleza del proyecto el proceso constructivo que se desarrollará los movimientos
de tierra no serán de costos significativos, por lo que no se consideran cortes o
rellenos importantes, se realizará un perfilado y compactado de toda la superficie
existente de tal manera de corregir las pequeñas deficiencias superficiales y dejarla
en condiciones aptas para recibir la capa de afirmado.
11.0 CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
Según la normatividad de las Normas Técnicas para el diseño de Caminos Vecinales
determinamos que el Ozurco-Las Cataratas de Ozurco.
Se clasifica según las siguientes consideraciones:
Tráfico existente: Camino de bajo transito
a. Clasificación según su Jurisdicción
- Sistema Nacional
El tramo materia de la presente clasificación pertenece a la Ruta Nacional que
corresponde a la carretera Lima - Chiclayo-Olmos-Corral Quemado-Jaén-San
Ignacio
- Sistema Departamental

Las Carretera que convergen a la zona del Proyecto siguen las Ruta Departamental,
que unen a las localidades de Chiclayo - Ferreñafe
- Sistema Vecinal
La vía materia del presente estudio constituye a la red vial Huarango-Ozurco y las
cataratas de Ozurco, desde donde se pueden desplazar a los extremos de la vía en
estudio.
b. Clasificación según el Servicio
De acuerdo al tránsito indicado en las generalidades de la clasificación según la
jurisdicción se puede clasificar el tramo de la siguiente manera:
Carreteras de tercera clase ó CV-3
Por el tránsito; camino de bajo tránsito
La clasificación administrativa se considera como un sistema vecinal.
Según la función, es ubicada como una carretera local.
Por la importancia se clasifica como una carretera de cuarto orden.
12.0 DERECHO DE VÍA
Según lo contemplado en el Capitulo II de las Normas Peruanas Para el Diseño de
Carreteras tenemos:
Ancho de la Faja de Dominio
Ancho Normal: Es el ancho total que comprende las explanaciones, la faja de
rodadura y todas las obras complementarias como. Cunetas, obras de tierra, de
drenaje y de consolidación. Su ancho normal se extiende hasta 6.00m. Mas allá del
borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras
de drenaje que eventualmente se construyan.
Ancho Mínimo: En todo caso la faja de dominio no será menor de:
1.20 m. De ancho en zonas que sea necesario adquirir el terreno, por ser este de
propiedad privada.
1.50m. De ancho en zonas en que el terreno es de propiedad fiscal
Previsión para tránsito de ganado: En las zonas de frecuente tránsito de ganado,
donde no es posible desviarlo por caminos de herradura, deberá ampliarse la faja de
dominio en un ancho suficiente para alojar este tránsito en caminos cercados.
Posición del eje de la Caja de Dominio
Posición Normal: El eje de la faja de dominio será de simetría de la calzada.
Previsión para Ensanches: En los casos que se preveé la posibilidad de ensanches
futuros, ya sea por aumento de ancho de calzada, o de número de las calzadas el
derecho de vía debe ser utilizado en forma conveniente, aún cuando el eje de la

carretera no sea el de simetría, para. que los ensanches, que generalmente se
proyectan a un solo lado de ella, utilicen la zona reservada en toda su amplitud.
En este caso es indispensable la demarcación del derecho de vía.
13.0 VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz es la velocidad que se escoja, para el diseño de la carretera
entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad, sobre una
sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño.
La elección de la velocidad directriz esta influenciada principalmente por el relieve del
terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y el tipo de tránsito que se
esperan y otras consideraciones de orden económico. La elección de las velocidades
directrices más convenientes para los diversos tramos de la carretera, se efectuará
teniendo en cuenta los costos, los cambios repentinos se efectuarán en decrementos
o incrementos de 15 km/hora.
Teniendo en cuenta la clasificación de la red vial nacional y su relación con la
velocidad de diseño, según las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, la
velocidad Directriz adoptada en el diseño es de 20Km/hora.
14.0 VISIBILIDAD
Viene hacer la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible al
conductor del vehículo y que le permita a éste realizar las maniobras oportunas a la
velocidad directriz de diseño. En el diseño de carreteras se consideran dos
distancias:
Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)
Es la distancia mínima para que se detenga el vehículo que viaja a velocidad
directriz, antes de que alcance el móvil que se encuentra en su trayectoria.
También de define como la distancia total recorrida durante tres intervalos de tiempo:
(1) el tiempo que necesita el conductor para ver un peligro. (2) el tiempo para
reaccionar. (3) el tiempo para detener el vehículo después de aplicar los frenos.
Durante los dos primeros intervalos, el vehículo marcha a toda velocidad, durante el
tercer intervalo su velocidad se reduce a cero, y esto debe suceder antes de con un
obstáculo situado adelante.
Las normas peruanas fijan los siguientes Valores:
CUADRO Nº 02
Velocidad Directriz
(Km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Valores (Dp)
Redondeados
(m.)
i=0% 30 45 60 75 95 115 135 160 180
i=-6% 35 50 65 85 105 125 155 185 215
i=+6% 30 40 55 70 85 100 120 145 165

La distancia de la Visibilidad de parada de la carretera del presente proyecto será de
30m.
Distancia de Visibilidad de Paso (Ds)
Es la menor distancia mínima necesita un vehículo, para salirse de su vía, adelantar
a otro vehículo que se supone viaja a una velocidad 15 km/h. menor y volver a la vía
primitiva, con seguridad y comodidad, sin interferir con el vehículo adelantado, o con
otro que venga a la velocidad directriz en sentido contrario, aunque aparezca a la
vista después de comenzada la maniobra de adelanto.
Las Normas peruanas fijan los siguientes valores:
CUADRO Nº 03
Velocidad
Directriz
(Km./h).
30 40 50 60 70 80 90 100 110
Valores Ds (m) 90 175 260 350 430 510 580 640 700
La visibilidad de las curvas horizontales, puede estar limitada a causa de
obstrucciones, tal como el talud del terreno, por lo que debería construirse banquetas
de visibilidad.
Para el presente proyecto considerado la construcción de la carretera por etapas se
ha considerado la contemplación de plazoletas de paso cada 500 m de distancia se
ubicara donde el terreno sea estable.
15.0 CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
Según las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras generalmente
encontramos valores mínimos, es decir las menores exigencias limites de diseño.
Deberán usarse las mejores características dentro de los límites razonables de
economía haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados,
utilizándolos sólo cuando el mayor costo de mejores características sea injustificado
o prohibitivo.
Alineamiento Horizontal.
El alineamiento horizontal permite la operación continúa de los vehículos, tratando de
conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera posible.
En general la configuración del terreno es el elemento principal en la elección del
alineamiento horizontal.
El trazado del alineamiento en terreno accidentado evitara las tangentes largas,
prefiriéndose los alineamientos curvilíneos, que pudieran detenerse por enlace de
una sucesión de tangentes cortas o la utilización de curvas compuestas que sigan lo
más ajustadamente posible los contornos topográficos.

Homogeneidad del Trazado
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual las tangentes y
curvas se sucedan en forma armónica.
Se evitarán en lo posible tangentes excesivamente largas, con el fin de evitar el
encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga síquica del conductor durante el día,
además por la configuración misma del terreno es difícil la existencia de estas.
Al término de tangentes largas, donde sea evidente que las velocidades de
aproximación de los vehículos serán mayores que las velocidades directrices, no
será esta la que determine el radio mínimo sino aquellas que razonablemente pueda
alcanzarse.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran radio a otra de
radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual intercalando entre
una y otras, curvas de radio de valor decreciente antes de alcanzar el radio mínimo.
Como norma general, deberán evitarse ángulos pequeños de deflexión. Cuando haya
razón para usarlos (a fin de evitar cortes de taludes), las curvas deberán tener
suficiente longitud para no dar la impresión de igual cantidad de codos. No se usarán
nunca ángulos de deflexión menores de 59’
15.1 Curvas Horizontales
Radios mínimos (Rmin.)
De acuerdo al manual para el diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen
de transito. El Radio mínimo de la curva es un valor limite que esta dado en funcion
del valor máximo del peralte(e max.) y el factor máximo de fricción (f max.)
seleccionados para su velocidad directriz (V) . El valor del radio mínimo es calculado
por la expresión :
Rmin.= V²
127(0.01 e max. + f max.)
Para el presente estudio usaremos, velocidad directriz de 20 km/h, peralte de 6% y
coeficiente de fricción de 0.28 , de acuerdo a la clasificación de suelos de canteras
las mezcla es una GRAVA . Se obtiene un radio mínimo es de 9.26 m, para efectos
de diseño usar 9.00 m.
Radios mínimos Excepcionales:
Los radios mínimos excepcionales son aquellos que se pueden usar, en casos
extremos como por ejemplo evitar cortes en roca fija, evitar la construcción de obras
de arte (Puentes, alcantarillas, muros de contención, etc.) se podrán usar
excepcionalmente para cada velocidad directriz, y están indicadas en la tabla 5.3.2.1,
en la misma tabla se indican los valores relativos del peralte.
Tabla 5.3.2.1

VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Km./h
RADIO MINIMO
EXCEPCIONAL
(m)
PERALTE
(%)
30 15 10.0
40 45 10.0
50 75 10.0
60 110 10.0
Debido al IMD menor de 400 Veh/dia esta carretera esta considerada como una
trocha carrozable; a nivel de Camino Vecinal considerando un radio mínimo
excepcional de 15.00 m.,
Secciones Transversales
Calzada
Para el diseño de las secciones de la carretera, se ha tenido en cuenta la sección
indicada en los términos de referencia del MANUAL DE DISEÑO de carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de transito, para el mejoramiento de caminos
vecinales teniendo en consideración el IMD, existente en la zona, es decir 4.00 de
carpeta de rodadura, por consiguiente la calzada proyectada se asienta en toda su
sección sobre la sub rasante existente
El estudio de suelos que se adjunta da un promedio de C.B.R. a nivel de sub rasante
de un promedio de 4.90% para un 95% del proctor modificado.
16.0 Taludes
Estos taludes están indicados en las Normas Peruanas de Carreteras los cuales son:
CUADRO Nº 05
TALUD DE CORTE
CLASE DE
TERRENO
TALUD V:H
Tierra Compacta
Tierra Suelta.
Arena.
Roca Fija.
Roca suelta.
Conglomerado
2:1
1:1
1:2
10:1
4:1
3:1

CUADRO Nº 06
TALUD DE RELLENO
CLASE DE
TERRENO
TALUD V:H
Enrocado.
Terreno Varios.
Arena.
1:1
1:1.5
1:2
Detalles de Ejecución de la Sección Transversal
Para efectos del ensanchamiento de la calzada, se ha considerado las
recomendaciones contenidas en las normas peruanas para el diseño de carreteras
en los aspectos referente a:
La explanación
La formación y protección de taludes.
La instalación de señalización vertical
Demarcación del pavimento.
Trazado del Perfil Longitudinal
Perfil Longitudinal Existente y Propuesto
La rasante sigue las inflexiones de la superficie existente, evitando realizar cortes
que afectarían el presupuesto de la obra, teniendo en consideración que la sub
rasante existente se encuentra muy deteriorada y el material predominante es una
arcilla de color claro y marrón oscuro.-
El perfil longitudinal del estudio, corresponde al perfil del eje de simetría de la sección
transversal de la plataforma, su levantamiento se realizó mediante la nivelación de
todas las estacas del eje, aplicando el método de la nivelación directa.
Pendiente
La pendiente de la carretera varía de 2% a 12%
17.0 RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Velocidad Directriz : 20 Km./hora
Superficie de Rodadura : 5.00 mt.
Bombeo en pista : 2 %
Pendiente mínima : 1 %
Pendiente máxima : >14 %
TALUDES DE CORTE
Roca Fija : 10:1
Roca Suelta : 4:1
Conglomerado : 3:1

TALUDES DE RELLENO
Enrocado : 1:1
Terrenos Varios : 1:1.5
CUNETAS DE BASE
Profundidad : 0.40 m.
Ancho : 0.60 m.
18.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
2.1 .1 GENERALIDADES
La trocha Montecarlo Tongon, ha requerido de un estudio integral de señalización y
seguridad vial, el cual necesariamente ha considerado lo accidentado de la
topografía del terreno.
Para cumplir con este fin la señalización debe reunir las condiciones siguientes:
Ser necesarios Destacar
Ser de fácil interpretación
Estar adecuadamente colocada
Infundir respeto.
En el tramo no se ha encontrado ninguna señalización ni postes kilométricos
Hay que destacar que el buen funcionamiento de la señalización vertical, depende
del buen mantenimiento en lo que respecta al roce y limpieza de los bordes de la
carretera, debido a la vegetación en la zona.
19.0 ALCANCES DE LOS TÉRMINOS DE REFERENCIA
El proyecto de señalización comprende el diseño de las señales verticales y
horizontales.
La señalización vertical incluye los diseños de los soportes, cimentación y los detalles
constructivos.
El diseño se ha efectuado, de acuerdo a lo señalado en el Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para calles y carreteras del MTC.
20.0 METODOLOGÍADE ESTUDIO
Se ha conceptuado como metodología de estudio, dos aspectos principales:
Inspección de campo
Elaboración del Proyecto

21.0 CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO
Señalización Vertical
Informativas; tienen como objetivo, guiar al conductor de un vehículo a través de
una determinada ruta, informándole y dirigiéndolo al lugar de su destino y también
identificar puntos notables o de interés, tales como ciudades, puentes, hospitales,
aeropuerto, etc. y así brindar información que ayude al usuario en la vía.
Por la situación económica del proyecto se ha considerado la colocación de señales
solo del lugar de su destino.
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
No se utilizarán marcas sobre el pavimento puesto que se esta proyectando a nivel
de Base Granular.
22.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL ESTUDIO
Conclusiones
La trocha carrozable Ozurco-Las Cataratas de Ozurco tendrá señalización horizontal
y vertical y con el firme propósito de contribuir al control y ordenamiento del tráfico
vehicular, se ha efectuado el estudio sobre la base del Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según
Resolución Ministerial Nº 413-93-TCC/15, de fecha 13 de Octubre de 1993; en forma
complementaria se ha utilizado el nuevo manual aprobado según Resolución
Ministerial N°210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2005.
En resumen, el estudio contempla lo siguiente: la implantación de la señalización
vertical, por medio de la instalación de señales de carácter informativas.
Recomendaciones
De acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC, se recomienda a la Municipalidad
Distrital de Huarango establecer un programa de implementación de señales, en su
próximo programa de Inversión.

23.0 COSTOS
El Valor Referencial del proyecto es S/. 710,294.77 (CON IGV) (SETECIENTOS
DIEZ MIL DOSCIENTOS NOVENTA Y CUATRO CON 77/100 NUEVOS SOLES),
con precios al mes de Octubre del 2,017.
TOTAL COSTO DIRECTO 470,269.31
GASTOS GENERALES 10% 47,026.93
UTILIDAD 10% 47,026.93
EXPEDIENTE TÉCNICO 3% 14,108.08
SUPERVISION 5% 23,513.47
TOTAL COSTO INDIRECTO 131,675.41
COSTO PARCIAL 601,944.72
IGV 18% 108,350.05
TOTAL PPTO DE OBRA- INVERSIÓN S/. 710,294.77
COSTO X KILOMETRO S/ KM S/. 282,985.96
12.0 FUENTE DE FINANCIAMIENTO
La ejecución y supervisión del proyecto dependerá del financiamiento del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones (MTC).
13.0 PLAZO DE EJECUCIÓN
La ejecución del proyecto se ha calculado con un plazo de 90 días calendario,
pudiendo éste variar, por fenómenos climáticos y/o por causas extraordinarias.

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