1. Instituto Universitario Politécnico "Santiago Mariño"-
Extensión Barinas- convenio UFT
Barquisimeto - Lara
Ciudad de Curitiba
Integrante:
Ramon Fonseca C.I. 15.265.768
Asignatura: Urbanismo

2. INTRODUCCIÓN
La primera largada fue Paraná como Provincia independiente de São
Paulo, en 1853. Curitiba, la capital, necesitaba adaptarse a las
transformaciones político-administrativas exigidas por el Imperio, para la nueva
condición de independencia. Para tal, en 1855, llegó a la provincia el ingeniero
francés Pierre Taulois, contratado como inspector general de medición de las
tierras públicas, acompañado de agrimensores, escribanos y otros, necesarios
para dar inicio a los trabajos de su comisión.

3. En la Curitiba de 1857, había solamente dos calles que se cortaban en
ángulo recto: la de la Asamblea (actualmente Doutor Muricy) y la del Comercio
(actualmente Marechal Deodoro), según el informe de Taulois. Todas las otras
se alejaban más o menos de esa dirección y Taulois indicaba los medios para
enderezarlas, solicitando la desapropiación gradual de los terrenos por utilidad
pública.
Taulois fue señalando una serie de determinaciones con el objeto de
dejar rectas todas las calles de la ciudad, manteniendo un "paralelismo" con las
demás. Las calles como la del Comercio, Fogo (São Francisco), Graciosa
(Barão do Serro Azul) y otras modifican su trazado para apuntar hacia una
ciudad en forma regular, cuadrilátera, con los cruces en ángulos rectos y bien
definidos, denotando ya alguna preocupación con la circulación dentro de la
malla urbana.
El segundo gran plan urbanístico de Curitiba también tuvo una influencia
francesa, encomendado en 1941 a la empresa paulista Coimbra Bueno & Cia,
que a su vez contrató el arquitecto y urbanista francés Alfredo Agache. El plan
fue entregado a la Municipalidad de Curitiba el 23 de octubre de 1943.
Por el Plan Agache, fue adoptado un sistema radial de las vías alrededor
del centro. Dejó marcas que permanecen hasta hoy: las grandes avenidas,
como la Visconde de Guarapuava, Sete de Setembro y la Marechal Floriano
Peixoto; las galerías pluviales de la Rua XV de Noviembre; el espacio frontal
obligatorio de 5 metros para las nuevas construcciones; la concentración de las
fábricas en la Zona Industrial detrás de la Estación Ferroviaria; la previsión de
las áreas para el Centro Cívico y para el Centro Politécnico; el Mercado
Municipal. El Plan Agache orientó a las autoridades municipales hasta el año
de 1958, cuando fue fundado el Departamento de Urbanismo del
Municipalidad, juntamente con la Coplac - Comissão de Planejamento de
Curitiba (Comisión de Planificación de Curitiba).
El tercer gran plan urbanístico de Curitiba es el que está actualmente en
vigor. Nació en la década de 1960, cuando ganó fuerza la idea de una
planificación global e integrada. Fue abierta una licitación, a nivel nacional, para

4. elegir a la empresa que elaboraría el Plan Director de Curitiba. Venció la
empresa paulista Serete, que ya desarrollaba trabajos en São Paulo y, dos
veces por mes, promovía reuniones en Curitiba con un equipo local, que originó
la Appuc - Assessoria de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
(Asesoría de Pesquisa y Planificación Urbana de Curitiba). Ella fue
transformada, en 1965, en el Ippuc - Instituto de Pesquisa e Planejamento
Urbano de Curitiba (Instituto de Pesquisa y Planificación Urbana de Curitiba).
Elaborado y entregado un esbozo del Plan Director, el Ippuc se encargó
de desarrollarlo en todos sus detalles. La Municipalidad promovió seminarios
intitulados "Curitiba de Amanhã" (Curitiba del Mañana), para la discusión del
plan con todas las instituciones representativas de la población. La filosofía fue
la integración de las funciones (habitar, circular, trabajar y recrearse) y servicios
urbanos, a partir de tres principios fundamentales: transporte, sistema viario y
uso del suelo; los cuales pasaron a ser pensados en un conjunto.
El Plan Director de Curitiba pasó de la teoría a la práctica a partir de
1971 y colocó en pautas las tres transformaciones básicas en la ciudad: la
física, la económica y la cultural.
El Cambio Físico
El plan, que delimitó el Sector Histórico de Curitiba por decreto, en 1971,
e inauguró en diciembre del mismo año el Teatro do Paiol, enfrentó su primera
batalla en mayo de 1972. Fue el cierre de la Rua XV de Noviembre al tránsito
de vehículos, en un trecho inicial entre las calles Ébano Pereira y Barão do Rio
Branco, tarea emprendida en 48 horas, en un fin de semana, al inicio de la
madrugada, para impedir que los comerciantes - imaginando perjuicio a sus
negocios - impetrasen un mandato judicial contra esta medida.
En el proyecto de Serete, fueron indicadas para Curitiba las vías
principales, las grandes estructurales Norte-Sur y Este-Oeste. El equipo del
Ippuc perfeccionó la idea con el sistema trino, implantado de la siguiente forma:
una vía en dos manos, de tráfico lento, con la vía central exclusiva para el

5. transporte colectivo y más dos vías paralelas, cada una en un sentido (ida y
vuelta), ambas de tráfico rápido.
Otra idea del Plan Director fue la creación de los parques, porque
Curitiba necesitaba de áreas verdes. Se verificó que, en vez de lotees en los
grandes baldíos urbanos, era prioritario desapropiar las áreas e implantar
parques, previniendo la ciudad de inundaciones y promoviendo su saneamiento
básico.
La transformación Económica
El Plan Director de Curitiba dio origen a la transformación económica,
con la implantación de la Cidade Industrial de Curitiba (CIC - Ciudad Industrial
de Curitiba, actualmente Curitiba S.A.) ya señalada en el plan preliminar.
Empezó en 1973, en un área poco habitada y húmeda, de 43,7 millones de
metros cuadrados, en la parte Oeste de la ciudad.
La localización se definió en función de los diversos factores, entre los
cuales la tendencia del crecimiento de Curitiba hacia el Oeste; las
características del suelo, con un buen soporte para las industrias; topografía
favorable; dirección de los vientos; y espacio para la implantación de cinco vías
de acceso, los conectadores, todos en condiciones de integrarse al sistema
trino. La CIC fue planificada y ejecutada como una ciudad completa dentro de
la ciudad mayor, y no como un distrito industrial aislado.
Los recursos, disponibles por una coyuntura internacional favorable, los
incentivos fiscales, la calidad de vida, la infraestructura de apoyo y las
iniciativas de sucesos, de marketing directo han atraído a las industrias y
viabilizaron la CIC, que dio origen al barrio Cidade Industrial (Ciudad Industrial).
Actualmente, la Curitiba S.A. es responsable por 50 mil empleos
directos, 150 mil indirectos y por el 25% del ICMS (Impuestos sobre la
circulación de mercaderías y prestación de Servicios) industrial de Paraná.
El Plan Director de Curitiba asignó a la ciudad un camino, a partir de la
decisión histórica del futuro anhelado. Envolvió, además de los aspectos físico

6. y económico, un tercer elemento, el cultural. La transformación cultural fue
originada a partir del cierre de la Rua XV de Novembro a los automóviles,
cuando los ciudadanos pasaron a discutir sobre la ciudad y el plan, y a sentirse
parte de su espacio colectivo de vida.
Nuestros parques, nuestra playa
Curitiba no tiene mar, sin embargo un mar de verde está a disposición
de sus habitantes, en los 30 parques y bosques municipales y decenas de
plazas y jardines.
Al inicio de los años de 1970, fue tomada una decisión estratégica en
relación a los terrenos baldíos urbanos: en vez de lotearlos, la Municipalidad
optó por transformar esas áreas en una "reserva de mercado" ecológica. En
ellas fueron implantados, a partir de 1972, parques y bosques con funciones de
preservación, saneamiento, diversión y contención de inundaciones pluviales.
En esa época había apenas un parque, el viejo y central Passeio Público
(Paseo Público), creado en 1886.
La ciudad fue pionera, en el País, en la separación de la basura
doméstica, con el programa "Lixo que não é Lixo" (es un programa de
separación de la basura doméstica de la basura reciclable), de 1989, que
generó variantes como el Cambio Verde - el cambio de la basura reciclable por
alimentos de la época in natura - y la Compra de la Basura en los locales más
distantes.
La cobertura de los macizos vegetales, preservada y ampliada con el
plantío de árboles y añadida a la vegetación dispersa, garante a cada
curitibano el índice de 51 m² de área verde.
De los programas de educación ambiental, el destaque es el Programa
Olho d´Água ("El Manantial"), una aparcería de la Municipalidad con la
población. Bajo la supervisión de los técnicos municipales, los estudiantes de
las escuelas públicas monitorean el agua de las principales cuencas
hidrográficas de Curitiba.

7. Desde un sencillo plantío de árboles a todo el complejo de la producción
vegetal, del pequeño jardín al parque gigantesco, de la actitud de "se-pa-rar" la
basura en la casa hasta la transformación del plástico, de la lata y del papel en
nuevos productos, Curitiba se empeña en preservar y mejorar el espacio
colectivo de la vida de sus habitantes, por una vida con más calidad y con una
mirada generosa hacia las generaciones futuras.
Aquí el progreso anda en autobús
Treinta y dos, de cada cien curitibanos, utilizan todos los días el
transporte colectivo.
Son rojos, los Expresos, Articulados y Bi-articulados que cruzan
diariamente los ejes Norte-Sur, Leste-Oeste y la región del Boqueirão, uniendo
en rosa de los vientos los límites de la ciudad. Los autobuses blancos de la
Línea Circular-Centro cubren el centro de la ciudad. Los puntos colaterales y
sub-colaterales del mapa son enlazados por las líneas Interbairros, en círculos
concéntricos que se amplían, uniendo toda la ciudad.
El veloz "Ligeirinho" (semiexpreso), de color gris y de diseño moderno,
tiene pocas paradas, disminuyendo a través del tiempo las distancias de la
Línea Directa. La integración entre todos ellos, a través de terminales y
estaciones intermediarias, es realizada por el Alimentador, anaranjado. Y el
Convencional, amarillo, continúa recorriendo caminos pré-1970, más céntricos
y cortos, cuando era el único medio de transporte de masa disponible, con las
rayas radiales y diametrales.
En 1970, los 1.587.315 curitibanos de hoy (Censo 2000/IBGE) se
resumían a 609.026. La ciudad, un mero punto de pasaje en el mapa del Sur
de Brasil, sufría con el tránsito desorganizado, funciones y servicios colocados
como compartimientos estanques y la llegada de los emigrantes del interior de
la Provincia, en busca del paraíso que la mecanización agrícola le había
robado.
El inicio de la nueva década, 1971, coincidió con el de la implantación
del Plan Director de Curitiba, de 1965. El transporte fue fundamental en la

8. aplicación del plan, porque fue encarado como inductor del desarrollo anhelado
a la ciudad. El uso del suelo, la circulación viaria y el transporte colectivo
pasaron a ser pensados juntos, conduciendo el desarrollo urbano.
La revolución del transporte público empezó entre los barrios de Santa
Cândida y Capão Raso, con la implantación del eje Norte-Sur. Curitiba inventó
el sistema trino de autopistas. El carril exclusivo o canaleta, sería a partir de
1974 el camino del autobús Expreso. Y ambos, la canaleta y el Expreso, serían
el primer paso de la Red Integrada de Transporte (RIT).
Hacía sol el domingo, 20 de septiembre de 1974. Reflejando el morado
del acrílico dominante en las piezas del nuevo mobiliario urbano, las flores del
mercado de la Praça Generoso Marques anunciaban la primavera. Con sus
ropas domingueras, los curitibanos fueron llegando desde las 10 horas de la
mañana. Hacían cola para experimentar el viaje gratuito en aquel autobús rojo,
moderno, tan diferente de todos los que ya habían visto. Eran 20 - 12 unidades
hacia el Sur (Capão Raso) y ocho hacia el Norte (Santa Cândida).
El 19 de septiembre de 1979 empezó a circular los autobuses
Interbairros, recurriendo 28 barrios de Curitiba a lo largo de un trayecto de 44
Kilómetros.
La Red Integrada de Transporte
El verano ya se hacía sentir en aquel domingo, del 1º de diciembre de
1980, en la Cruz del Pilarzinho. Allí, 20 autobuses Interbairros, verdes, diez
rumbo hacia el barrio Cabral (sentido horario) y los otros diez hacia el barrio de
Campina do Siqueira (anti-horario) marcaron, en los viajes gratuitos de los
habitantes, el inicio de las operaciones de la Red Integrada de Transporte
(RIT). La red empezó con una línea diametral del Expreso y tres de los
Interbairros, totalizando 142 alternativas de utilización para los curitibanos.
El transporte colectivo de la ciudad es sobretodo humano. Los ancianos
tienen asientos especiales y los minusválidos con sillas de ruedas tienen
espacio específico en los vehículos y ascensores para el embarque

9. En apoyo a la RIT, los horarios de inicio de las actividades de la
industria, comercio, servicios, escolares y funcionarios públicos fueron
escalonados, entre 7h30 y 9h30, promoviendo el desahogo del tránsito y de la
demanda por el transporte colectivo. Sin embargo, la mejor providencia para la
RIT fue la adopción de la tarifa social, en vigor hasta los días actuales. El
pasajero que embarca en un autobús puede hacer la integración con el resto
del sistema embarcando en otros vehículos, sin pagar un otro pasaje. Los
trayectos más cortos, los más centrales, subsidian a los más largos y
periféricos, en especial los que llegan a los municipios vecinos, integrantes de
la Región Metropolitana de Curitiba.
Integración Metropolitana
El 14 de julio de 1993 empezó a circular la primera línea metropolitana
de la RIT, uniendo Curitiba a São José dos Pinhais. La inauguración oficial de
la integración entre Curitiba y la Región Metropolitana por el transporte
colectivo sólo se daría, el 9 de abril de 1996, cuando el "Ligeirinho" llegó a
Almirante Tamandaré. A menos de un año antes, el día 19 de agosto de 1995
había marcado otra novedad: la llegada del biarticulado, rojo Ferrari, dos
autobuses unido por fuelles, con una largura total de 21,895 metros y cinco
puertas. Circulando en los trayectos de la Línea Directa, con
embarque/desembarque en las estaciones-tubo, cada biarticulado tiene
capacidad para 270 pasajeros sentados.
La RIT DE Hoy
La RIT posee 2.100 autobuses (1.500 urbanos y 600 metropolitanos
integrados). De los 1.500 primeros, 1.280 están en operación diaria y
transportan, por día hábil, 2,040 millones de pasajeros (1,55 millón en Curitiba,
de los cuales 800 mil pagadores; 490 mil, de los cuales 230 mil pagadores, en
la Región Metropolitana). Los autobuses recorren, día a día, todos los caminos
de Curitiba y de la vecindad, distribuidos por 385 líneas (285 urbanas y 100
metropolitanas) y cinco mil paradas, reforzados por 351 estaciones-tubo y 29
terminales de integración.

10. Conclusión
Coré Etuba es la expresión indígena tingüí de la que proviene Curitiba, una
ciudad con ya 300 años de antigüedad. Pero su fama mundial está asociada a
la modernidad y al hecho de ser un enclave primermundista en América Latina,
una rareza de este continente y del propio Brasil.
Desde el punto de vista funcional Curitiba es un deleite, no porque sea
particularmente bella o tenga una coherencia histórica ejemplar o por su
exuberancia arquitectónica (como sucede en otras partes de Brasil) sino por su
limpieza, su orden y su sofisticado diseño. Todos funciona, funciona bien y está
presentado de manera que provoca placer visual tanto los elementos relativos
al transporte como los de la cartelería, las cabinas telefónicas (abundantes,
funcionales y en perfecto estado), las ciclo vías, los sitios de preservación
ecológica y la arquitectura escenográfica.