Sistemas del avión de entrenamiento Beechcraft T-34 Mentor

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CAPITULO I
SISTEMAS DEL AVIÓN
MENTOR T-34
GENERALIDADES-
El avión designado militarmente Mentor T-34 B y T-34 A es fabricado por la Beech
Aircraft Corporation de EE.UU. de Norteamérica. Es un avión monomotor de
entrenamiento, biplaza en tándem, de construcción enteramente metálica, con
hélice de paso variable y velocidad constante, tren de aterrizaje triciclo retráctil, e
instrumental para vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales.
Ha sido diseñado para soportar las exigencias inherentes a un avión de
entrenamiento primario y al mismo tiempo preparar al alumno aviador para la
transición a aviones mas pesados y veloces, ya que posee muchas de las
características de vuelo y sistemas de operación que los aviones de alta
performance.
El término "biplaza en tándem" significa que tiene capacidad para dos personas,
una detrás de la otra. Ambos ocupantes disponen de comandos y controles en sus
respectivas cabinas, pero los vuelos solos deben hacerse únicamente desde la
cabina delantera.
Su construcción es de aleación de aluminio en sistema "semimonocasco", es decir
que su estructura exterior metálica es reforzada interiormente por costillas también
de aleación de aluminio, y no tiene un "chasis" interno. Esto permite que se le dé la
máxima fortaleza compatible con el mínimo peso posible. Las dimensiones
exteriores del Mentor T-34 son;
Envergadura : 32.8 pies (10.00 metros)
Largo total : 25.9 pies (7.90 metros)
Altura (en reposo) : 9.6 pies (2.93 metros)
Distancia entre ejes : 9.6 pies (2.93 metros)
El peso máximo de despegue y aterrizaje es de 3050 Lbs. (1385 Kg.,) aunque el
peso máximo normal varia entre 2775 y 2975 Lbs. los pesos y capacidades se dan
siempre en libras porque las medidas,, capacidades y consumos estar descriptos
en ese sistema. Este peso máximo comprende:
Peso del avión vacío : 2246 Lbs.
Dos pilotos con sus paracaídas : 400 Lbs.
Combustible útil y no utilizable
50 galones a 6 (Lbs/GAL) : 306 Lbs.
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Aceite del motor : 23 Lbs.
Suma total : 2975 Lbs.
Las cantidades parciales de cada sistema serán dadas al estudiar cada uno de
ellos.
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CABINA.
El acceso a ambas cabinas de mando del avión T-34 se efectúa por el lado
izquierdo del avión, subiendo por el ala a la cabina delantera, y por el ala y un
escalón previsto al efecto a la cabina posterior.
Además de las dos cabinas individuales, este avión dispone de un compartimiento
de equipaje situado en la parte anterior del cono de cola, justamente detrás de la
cabina trasera, con acceso por una puerta ubicada en el lado izquierdo del fuselaje.
El peso máximo que puede llevar es de 100 Lbs. (45 kilos), con la cabina trasera
desocupada.
Cuando la cabina trasera esta ocupada no se puede llevar nada en el
compartimiento de equipajes debido a que el centro de gravedad del avión sé
desplazaría a una posición extrema, fuera de sus límites.
Desde el exterior cada cabina se abre operando la manija de apertura en sentido
horario y empujando la cúpula de la cabina hacia atrás.
El cinturón de seguridad y el arnés deberán estar prolijamente ordenados y
estirados hacia afuera antes que el piloto ingrese a su puesto, para facilitar su
correcto ajuste luego que el piloto tome asiento. La conexión de sus audífonos y el
micrófono queda detrás del hombro derecho de cada piloto, y la colilla del casco o
conjunto de audífonos debe quedar extendido y hacia el lado exterior derecho.
Una vez ubicado en su puesto, el piloto tiene delante de sí el panel principal y los
sub-paneles izquierdo y derecho su izquierda la pared y la consola izquierda; a la
derecha la pared y la consola derecha. Al centro del piso de la cabina esta el
bastón de comando, los pedales están delante y debajo del panel principal. La
posición del bastón es fija, pero los pedales pueden ser ajustados en su distancia
desde el asiento, por medio de la manivela situada al centro y debajo del panel
principal (T-34B).
Los asientos de ambas cabinas son ajustables en altura, en 5 posiciones
escalonadas a una pulgada entre sí. Al apretar la palanca el asiento se eleva por
resortes hasta la posición deseada; al soltarla queda trabada en ese lugar. No tiene
ajuste en sentido longitudinal (T-34B).
La cúpula de la cabina tiene tres secciones: una móvil para cada uno de los
puestos de pilotaje, y otra fija entre ambas móviles. Cada una de ellas puede ser
operada independientemente de la otra, ya sea desde el exterior o el interior del
avión. Hay una manija en la parte delantera izquierda de cada cabina, afuera y
adentro, así como una manija auxiliar en la parte superior dentro de ella, para
facilitar el cierre desde el interior.
En el panel principal se encuentran los instrumentos de vuelo, del motor, de
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navegación, y otros varios. Todos los instrumentos de indicación están en el panel
principal, con la sola excepción de algunas luces de advertencia. Los controles de
los diversos sistemas se encuentran en los sub-paneles y en ambas consolas. El
termómetro de aire exterior esta ubicado en la parte superior del parabrisas.
Los colores utilizados para la señalización de instrumentos son líneas radiales rojas
para los límites operativos, y arcos blancos para la gama normal de operación.
Los instrumentos de vuelo son:
• El velocímetro.
• El altímetro.
• El variómetro
• El indicador de actitud.
• El indicador de dirección.
• El indicador de inclinación y viraje.
El velocímetro muestra la velocidad aérea horizontal, determinada por la
comparación de la presión estática y dinámica del aire, obtenida del tubo pitot. Está
graduado en nudos, desde 40 a; 400. La gama de velocidad normal varia entre 50 y
150 KTS, dependiendo del régimen de vuelo. La velocidad máxima estructural es
de 240 KTS.
El altímetro da la altitud en pies, tomando como base la presión atmosférica dada
por una estación de referencia. Esta presión atmosférica es colocada en la
ventanilla del altímetro por medio del botón de ajuste. Las variaciones de presión
las da el sistema de aire estático.
El variómetro también opera con presión obtenida del sistema de aire estático.
Indica le velocidad vertical del avión en pies por minutos, ya sea ascendente o
descendente. En vuelo nivelado la posición da la aguja es horizontal.
El acelerómetro indica las cargas impuestas por la fuerza de gravedad, ya sea
positiva o negativa. Tiene tres agujas; la principal para indicar la aceleración
instantánea, sea positiva o negativa; y dos auxiliares para indicar la máxima
positiva y la máxima negativa. Las agujas auxiliares son devueltas a la posición
original (1 G) apretando el botón situado en el instrumento. Los limites máximos
permitidos en vuelo normal son 4G positivo y 2G negativo, para cualquier peso del
avión. A velocidades diferentes de las normales de vuelo nivelado, ambos limites
disminuyen.
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El indicador de actitud del avión opera con comente alterna de 110 voltios,
proveniente de cualquiera de los inversores. Un motor eléctrico mantiene constante
la erección del giróscopo que contiene, para mandar la barra indicadora. Un dibujo
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con la imagen frontal del avión esta fijo en el centro de la carátula del instrumento, y
la barra indicadora y una escala vertical móviles indican la actitud del avión con
respecto al horizonte natural.
Con el avión en actitud de nariz arriba, la barra desciende, la escala vertical mide el
grado de nariz arriba.
En una inclinación lateral a la derecha, la barra se inclina a la izquierda, dando la
impresión de horizonte correspondiente al real.
La imagen del avión puede ser ajustada en el sentido vertical por medio de una
perilla, a fin de compensar pequeñas diferencias de actitud en vuelo nivelado.
Cuando el giróscopo no alcanza la velocidad normal de funcionamiento, o cuando
esta cortada la comente, aparece n la carátula una banderilla marcada OFF.
El indicador de dirección también opera a partir de un giróscopo alimentado por
comente alterna de 110 voltios. Su carátula tiene una rosa de los vientos con la
dirección del avión y su opuesta. Para el ajuste inicial se utiliza una perilla, y se
toma como referencia el eje de pista u otra indicación confiable. Este instrumento
no tiene ningún indicador de que esta funcionando, y para que sus indicaciones
sean confiables es necesario que el giróscopo haya estado en marcha por lo menos
cinco minutos para estabilizar la erección.
Estos dos instrumentos no se deben utilizar en las maniobras acrobáticas, y el
procedimiento normal para dejarlos inoperativos es cortar la comente alterna.
El indicador de inclinación y viraje se alimenta del sistema de corriente continua de
28 voltios, y provee una indicación visual del régimen y coordinación del viraje. La
aguja indica la relación geométrica de coordinación respecto a la sustentación en
vuelo recto y en los virajes.
Los instrumentos de navegación del Mentor T-34B son:
• La brújula;
• El reloj;
•El localizador del equipo de radionavegación VOR.
La brújula esta situada encima del panel principal, en el centro del mismo. Indica la
dirección o rumbo magnético en que se encuentra la nariz del avión, por acción del
magnetismo terrestre.
El reloj tiene su propio mecanismo de marcha. Se utiliza para determinar
correctamente los tiempos de vuelo en navegación, y especialmente en
aproximaciones instrumentales.
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El funcionamiento del localizador del sistema de radionavegación de muy alta
frecuencia VOR será detallado en él capitulo correspondiente a dicho sistema.
Los instrumentos del motor son:
El indicador de presión de admisión (manifold)
El indicador de velocidad de rotación (R.P.M.)
Los termómetros de aceite y de cabeza de cilindros
Los indicadores de presión de aceite y combustible.
Los otros indicadores e instrumentos que hay en el panel principal son:
• El indicador de cantidad de combustible
• El indicador del tren de aterrizaje
• El voltímetro
• El indicador de flaps
Todos estos instrumentos serán detallados al estudiar los sistemas a los cuales
corresponden.
El sub-panel izquierdo contiene la palanca del tren de aterrizaje, y la llave de
selección y corte de magnetos. Al lado, debajo del panel principal, esta la manija
del aire alterno al carburador.
El sub-panel derecho de la cabina delantera tiene desde arriba y en sentido
descendente:
• El primer;
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• El botón de arranque del motor;
• La llave de conexión de la batería;
• La llave de corte y luz de falla del generador;
• La perilla de apertura del radiador secundario;
• La perilla del freno de estacionamiento;
• Las manijas de aire frío y caliente a las cabinas.
La consola y la pared superior izquierda tienen, de atrás hacia delante:
• La llave y luz de advertencia de la bomba eléctrica auxiliar (booster);
• La llave de pase de combustible;
• La ventilación de aire:
• La palanca de flaps;
• La luz de consola;
• El compensador de alerones;
• El compensador de deriva;
• El compensador de profundidad;
• Las llaves individuales de las luces de aterrizaje;
• La consola de controles del motor.
La consola y la pared superior derecha tienen, de adelante hacia atrás:
• El receptor/transmisor de radiocomunicaciones VHF;
• El receptor de radionavegación VOR;
• La manivela de emergencia del tren de aterrizaje;
• El botón de embrague de emergencia de tren;
• La luz de la consola;
• Las llaves de control de la luz interior;
• La ventilación de aire;
• Las llaves de luces;
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• De navegación;
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• Maestra de exteriores;
• Rotativas anticolisión
• De pasaje;
• La llave maestra de radios;
• La llave de calefacción del tubo pitot;
• Los disyuntores de los circuitos eléctricos;
• La luz utilitaria.
GRUPO MOTOPROPULSOR.-
El avión Mentor T-34B es propulsado por un motor a nafta marca Continental,
modelo 0-470, de seis cilindros opuestos, enfriado por aire, que desarrolla 225
caballos de fuerza a 2600 revoluciones por minuto a nivel del mar.
La "O" significa que el motor es de cilindros opuestos; el "470" que su
desplazamiento es de 470 pulgadas cúbicas (7702 ce).
Como la estructura del avión es semimonocasco, la fijación del motor al sistema se
realiza afirmando los cuatro soportes del motor en. bancadas de laminas de
aluminio reforzada que toman la forma de dos largueros en la parte inferior del
compartimento destinado al motor. Excepto los capotes, toda la parte delantera y
exterior del compartimento del motor es integrante de la estructura, con lo que se
obtiene menor peso y mayor resistencia estructural. Para evitar que el motor
transmita excesivas vibraciones al fuselaje, se monta las bancadas sobre aros de
goma al efecto.
El motor en si, esta compuesto por los seis cilindros fijados individualmente a un
cárter, y dentro de cada uno de los cuales se desplaza un pistón unido a una biela,
conectada a su vez a un cigüeñal, al que mueve transformando el movimiento
rectilíneo del pistón y la biela en movimiento giratorio del cigüeñal, la prolongación
delantera del cigüeñal es el eje de la hélice, y a la parte posterior del mismo se
conectan para su funcionamiento los accesorios del motor.
Los accesorios del motor conectados a la punta posterior del cigüeñal son:
• El estárter o motor de arranque;
• El generador de tacómetro (R.P.M.);
• El generador de comente eléctrica;
• La bomba de aceite;
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• La bomba de combustible;
• Los magnetos;
• El gobernador de la hélice.
El estárter o motor de arranque sirve para la puesta en marcha del motor y funciona
con comente eléctrica continua de 28 voltios de fuente externa y 24 voltios de la
batería. Esta conectado directamente del cigüeñal y se opera por medio de un
botón de presión situado en la parte superior del sub-panel derecho de la cabina
delantera solamente.
Los magnetos integran el sistema de encendido, junto con las bujías de ignición, los
cables de conexión y las llaves selectores y de corte.
Los magnetos estén situados en la parte superior de la sección de accesorios del
motor, uno a cada lado; según sea el lado se denominaran magnetos izquierdo o
magnetos derecho, vistos desde la posición del piloto.
Se utilizan dos magnetos para que la redundancia de sistemas lleve al mínimo la
posibilidad de fallas por ese motivo. Los magnetos producen comente continua de
alto voltaje (hasta 16000 voltios), para que en las bujías se produzca la chispa que
encenderá la mezcla de aire y combustible. Cada magneto va conectado a seis
bujías, una a cada cilindro, por medio de sus cables independientes de los cables y
bujías del otro magneto.
El magneto derecho alimenta las bujías colocadas en la parte superior de los
cilindros, y el magneto izquierdo alimenta a las bujías de la parte inferior de los
cilindros. La llave selectora y de corte de magnetos esta situada en el sub-panel
izquierdo de cada una de las cabinas. Tiene cuatro posiciones: Cortados (OFF)-
Derecho(R)- izquierdo (L)- Ambos (BOTH).
Luego de la puesta en marcha, la operación del motor se regula con los controles
de la mezcla, velocidad de rotación y acelerador. Los tres están ubicados en una
misma consola, al lado izquierdo de cada una de las cabinas.
El control de la mezcla tiene solamente dos posiciones: Cortada (IDLE-CUT-OFF)-
Rica (RICH). En el avión Mentor T-34B toda la operación normal se efectúa con
toda la mezcla rica, (toda adelante), por lo que no es necesario hacer mas
referencias a ese control.
Como veremos mas adelante, la velocidad de rotación del motor esta determinada
por la hélice, y se mide por revoluciones por minuto (R.P.M.). El control de la hélice
marcado R.P.M., determina según su posición la velocidad elegida. El acelerador
(marcado THROTTLE), controla la presión atmosférica en el múltiple de admisión,
(manifold pressure), y entre ambos controles determinan la potencia exigida al
motor. En ambos casos, el control hacia atrás disminuye el régimen de marcha, y
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hacia adelante lo aumenta.
1. Acelerador
2. Botón de Interfolio
3. Botón de transmisión
4. Palanca de paso de la hélice
5. Seguro para corte de mezcla
6. Palanca de mezcla
7. Control de fricción
La secuencia de uso difiere según se aumente o se disminuya la potencia
necesaria: para aumentar la potencia se usa siempre en primer lugar el control de
hélice y luego el acelerador. Para disminuir la potencia se usa siempre primero el
acelerador y luego el control de hélice. Esto se debe a que el uso inadecuado
puede producir sobrecompresión al motor (overboosting), con lo que se excedería
las limitaciones de diseño, poniendo en peligro la integridad del motor.
Existe una correlación entre las presiones y las R.P.M. a ser utilizadas, para evitar
los problemas de sobre compresión ya mencionados, así como el extremo opuesto,
excesivas R.P.M. con poca potencia, lo que puede causar recalentamiento y
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detonación. Esta correlación esta dada arbitrariamente por el uso de una pulgada
de acelerador por cada 100 R.P.M., con pequeñas variaciones para adecuar la
potencia a las necesidades del momento. Es de recordar que para una potencia
determinada hay varias combinaciones de acelerador/R.P.M. y que siempre se
logra menor consumo a bajas R.P.M.
La presión de admisión esta medida en pulgadas de mercurio referidas a la presión
atmosférica, e indicada en el instrumento marcando "MAN". La mínima indicación
permitida en vuelo es de 15 pulgadas, con 1900 R.P.M. La máxima presión de
admisión permitida es de 29.6 pulgadas a /2600 R.P.M., coincidiendo con la
máxima potencia continua permitida.
La indicación de la velocidad de rotación del motor esta dada por el instrumento
llamado tacómetro, y marcado "R.P.M.". Este esta conectado eléctricamente al
generador de tacómetro que va montado en la sección de accesorios del motor.
Al quemarse el combustible el motor genera calor, por lo que se requiere un
sistema de enfriamiento adecuado. El enfriamiento del motor se produce por el flujo
de aire que entra por la nariz del avión, a través de las aletas de cada uno de los
cilindros, y forzado a lo largo de trayectorias determinadas por los mismos cilindros
y por una serie de aletas deflectoras situadas en lugares determinados.
Al aumentar la potencia en momentos dados, aumenta al mismo tiempo la potencia
del motor, por lo que es necesario aumentar simultáneamente el enfriamiento
normal: el sistema elegido para esto esta dado por los tubos aumentadores de
escape, que emplean la velocidad de los gases de escape para aumentar el flujo de
aire frió alrededor del motor. Los gases de escape de cada una de las dos filas dé
cilindros se descargan en un colector múltiple, cuyo extremo final desemboca en la
parte delantera del tubo aumentador. El efecto de venturi que se crea debido al
aumento de velocidad de los gases de escape arrastra un mayor volumen de aire
frío a través del motor, con lo que se regula el calor generado por tal potencia,
eliminando así la necesidad de otros tipos o sistemas más complejos.
Las temperaturas se miden por censores ubicados en las cabezas de cilindros, para
el instrumento de la cabina delantera ubicado en el cilindro N 1, y para la cabina
trasera en el cilindro N 2. Se miden en grados centígrados en el instrumento
marcado "CYL. MEAD", siendo la mínima temperatura permitida 107° C y la
máxima 240° C.
Cuando sea necesario, en razón de la posibilidad de engelamiento, se puede
obtener aire caliente del compartimiento del motor para alimentar al carburador.
Este se llama "aire alterno", y se controla por medio de una manija situada debajo
del panel principal, al lado del sub-panel izquierdo. En la operación normal, con
toda la manija hacia adelante el aire entra al carburador a través de la entrada que
hay debajo del cono de la hélice, y que tiene un filtro de malla para evitar la
ingestión de polvo u otros objetos extraños. Al tirar de la manija se cierra el
conducto normal de aire y se abre una válvula de mariposa que permite entrar aire
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caliente desde el compartimiento del motor. Se puede obtener una mezcla de aire
frío y caliente graduando la extensión de la manija. Debe recordarse que este aire
caliente no esta filtrado, por lo que puede darse el caso de ingestión de polvo u
objetos extraños si se utilizara en tierra.
El motor propulsa una hélice operada hidráulicamente, de dos palas, enteramente
metálica, de paso variable y velocidad constante, con un diámetro de 84 pulgadas
(2,13 metros). Un sistema gobernador ubicado en la sección de accesorios del
motor mantiene la velocidad de rotación elegida, variando para ello el ángulo de
ataque de las palas, para compensar las diferentes cargas del motor.
El ajuste de velocidad elegido por el piloto determina que el gobernador controle la
cantidad de aceite que fluye hacia la hélice a través del eje del hueco del cigüeñal,
elevando la presión de ese aceite hasta 500/550 libras por pulgadas cuadradas, a
partir de la presión normal de aceite, que es de 30 a 80 pulgadas, forzando así la
posición de un pistón colocado dentro del cubo de la hélice.
Las fuerzas aerodinámicas centrífugas que actúan sobre la hélice tienden a llevar la
misma al paso bajo (altas R.P.M.) y la presión de aceite mueve al pistón del cubo
hacia adelante, llevando así la pala a un paso alto (bajas R.P.M.).
El comando del gobernador se efectúa por medio del control marcado "R.P.M." en
la consola de controles del motor, situada en el lado izquierdo de cada una de las
cabinas.
La operación normal de la hélice es de 1600 a 2600 R.P.M.; pero aunque el
gobernador actúa hasta 1600 R.P.M., el ajuste mínimo permitido en vuelo es de
1900 R.P.M. La acción del gobernador puede ser operada anulando una traba de
detención en el cuadrante de control, lo que resurta en un paso alto positivo
aumenta la distancia de planeo sin motor aproximadamente un 30 por ciento.
SISTEMA DE LUBRICACION.-
El motor Continental del avión Mentor T-34B emplea un sistema de lubricación de
cárter seco; lubricación forzada a presión con una bomba de circulación, y succión
a la ves de aceite, que extrae del cárter; dos radiadores de aceite; y un deposito
con capacidad total de 3 galones (11.5 litros), mas 1/2 galón de espacio disponible
para expansión. Este sistema provee un flujo continuo de aceite al motor durante
todas las fases normales de vuelo, así como en vuelo invertido, debido a que el
chupón del tanque tiene un brazo flexible que le permite la succión con el avión en
cualquier posición de vuelo, ya que permanece siempre sumergido en el aceite.
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No se debe realizar vuelo invertido o con "G" negativas porque el aceite no vuelve
al depósito en estas condiciones, ya que la parte de la bomba de aceite que se
encarga de la succión del cárter esta fija en la parte inferior y no puede bombear en
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estas condiciones.
El aceite del depósito es forzado por la bomba de circulación hacia el motor y hacia
el gobernador de la hélice; la bomba de succión recupera el aceite libre en el cárter
y lo envía directamente al depósito. El radiador primario tiene una válvula de desvío
que se abre mientras la temperatura sea menor a 65 C, y que se va cerrando hasta
que a los 85 C se cierra totalmente, forzando al aceite a través de todo el cuerpo
del radiador primario. Para proveer el adecuado enfriamiento en clima caluroso a
altos ajustes de potencia hay un radiador secundario, que se controla con una
manija celeste situada en el sub-panel derecho de la cabina delantera solamente.
El funcionamiento del sistema de lubricación esta indicado por dos instrumentos,
ambos situados en el borde inferior del panel principal de cada cabina.
El indicador de presión de aceite muestra la presión mínima al ralentí es de 10
libras; la presión mínima en vuelo es de 30 libras; y la presión máxima es de 80
libras. Esta presión de aceite se obtiene directamente de una de las líneas de
aceite que lubrican el motor.
El termómetro de aceite esta graduado en grados centígrados; la temperatura
normal de operación esta entre 40 C y 107 C; la temperatura mínima para
sobrepasar las 1400 R.P.M. es de 40 C; La máxima es de 107 C. Estas
temperaturas son tomadas por un sensor eléctrico desde la bomba de presión,
antes de ingresar al motor, y se transmite al instrumento de cada una de las
cabinas. El aceite que utiliza es SAE 50 o Aeroshell W100.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE.-
E1 avión Mentor T-34B esta equipado con un sistema en serie de combustible. Los
principales componentes del sistema son dos tanques de 25 galones(95 litros) de
capacidad cada uno, situados en el borde de ataque de cada ala, junto al fuselaje;
un tanque colector y una bomba eléctrica auxiliar de combustible (booster),
ubicados debajo del asiento del piloto en cabina delantera; una bomba mecánica de
combustible, movida por el mismo motor, ubicada en la parte inferior izquierda de la
sección de accesorios del motor; un carburador PS-5C, el primer y la araña
difusora.
Los tanques de combustible se llenan a través de bocas individuales situadas en la
parte superior del tanque y próximas al borde de ataque de cada ala: para proceder
al llenado se debe primero conectar el avión a tierra con el plug previsto a ese
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efecto, ubicado en el fuselaje cercano a la tapa del tanque, para evitar descargas
de electricidad estática que pueden encender los vapores de combustible. Luego de
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llenar los tanques, o verificada visualmente la cantidad de combustible en ellos, se
debe cerrar y asegurar debidamente las tapas, para evitar que se abran en vuelo,
provocando así que la succión creada aerodinámicamente sobre el ala produzca el
vaciado de los tanques.
El combustible baja por gravedad desde cada tanque principal y es recibido en el
tanque colector, manteniendo así un nivel igual en ambos tanques principales. El
combustible luego es bombeado desde el tanque colector por la bomba auxiliar
hasta la bomba mecánica, y más allá, al carburador. Una válvula de desvío de flujo
incorporada a la bomba mecánica regula la presión de salida de la bomba, y en el
caso de falla de la bomba mecánica permite que el combustible enviado por la
bomba auxiliar se desvíe y vaya directamente al carburador.
La única indicación de falla de la bomba auxiliar mientras el motor esta en marcha
es una ligera fluctuación en la presión de combustible, debido a la diferencia de
presiones creada por ambas bombas en funcionamiento.
El carburador PS-5C provee alimentación en todo tipo de actitud, una de cuyas
características es que cierta cantidad de combustible no utilizado, y de vapores de
combustible, es devuelta al tanque colector. El flujo de retorno es de tres galones
por hora aproximadamente a potencias de crucero normal, y de este modo el
tanque colector ventila los vapores de combustible hacia el tanque principal
izquierdo. Es de prestar especial atención al hecho de que la mezcla, al ingresar al
carburador, por el mismo efecto venturi, se enfría mucho más que la temperatura
ambiente, por lo cual un chequeo continuo de la temperatura exterior es
recomendable en prevención de la formación de hielo en el mismo.
Por medio de la utilización del aire alterno se puede prevenir este fenómeno, pues
comienza a ingresar aire caliente al motor, se debe tener cuidado de no efectuar
aterrizajes ni decolajes con aire alterno conectado, pues puede producir una falla
parcial de potencia pues el aire del motor no es filtrado.
La llave de corte de combustible esta situada en la parte posterior de la consola
izquierda de cada una de las cabinas. Tiene solamente dos posiciones;
Abierto (ON) y Cerrado(OFF).
Cuando esta en posición ON permite el paso del combustible desde el tanque
colector hacia la bomba mecánica; en la posición de OFF esta llave corta todo el
flujo de combustible desde el tanque colector.
La bomba eléctrica auxiliar (booster), tiene una llave eléctrica y una luz de
advertencia, situadas en la parte posterior de la consola izquierda detrás de la llave
de corte. La luz indica que la bomba esta conectada, pero no debe ser usada como
indicación de que esta operando o como indicación de falla. La bomba auxiliar da al
piloto la presión inicial de combustible para el arranque. El sistema posee un filtro
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de malla en el cuerpo de la llave de corte y en el carburador. La bomba debe ser
apagada una vez completada la puesta en marcha, la misma esta conectada
eléctricamente a la llave de corte la cual impide su funcionamiento con la llave de
corte en OFF. También posee después del carburador un primer (llave de paso) el
cual es accionado eléctricamente desde la cabina delantera únicamente.
Su función es la de permitir el paso de combustible a la araña difusora para que la
distribuya directamente hacia los cilindros. Deberá ser usado solamente para la
puesta en marcha durante los tiempos fríos, con booster ON y durante un tiempo
muy breve. La cantidad de combustible existente en cada uno de los tanques esta
indicada por el medidor de tanques, ubicado en la parte izquierda del panel
principal, y tiene una llave de dos posiciones para indicar tanque izquierdo o tanque
derecho, según se elija, con el mismo medidor.
PRECAUCIÓN: Si el instrumento indica una diferencia mayor de 10 galones entre
uno y otro tanque, esto demuestra una obstrucción a una falla en el sistema.
También se dispone de un medidor de presión de combustible, que opera
directamente con presión de llegada del carburador. Esta situado en el borde
inferior del panel principal, debiéndose operar, en condiciones normales, entre 9 y
15 libras de presión.
Para mantener la presión atmosférica en ambos tanques principales se dispone de
un tubo de ventilación en cada uno, que se unen y se proyectan hacia el exterior
por medio de un cano de 1/4 de pulgada de diámetro, de 15 centímetros de largo,
ubicado en el centro de la panza del avión, debajo de la cabina delantera. Para
evitar que se produzca succión por este orificio, el cañó debe tener una inclinación
de 15 grados hacia adelante de la vertical, y estar perfectamente alineado con el
eje longitudinal del avión, para evitar una alimentación desigual entre los tanques.
El combustible que utiliza es 80/87 octano, siendo sus alternos 100/130 y 115/145.
El exceso en el uso de los dos últimos puede producir carbón en la cabeza de
cilindros, acorta la vida útil del motor y bujías, empasta las bujías y contamina el
aceite.
SISTEMA ELECTRICO.-
Para la operación del avión Mentor T-34B, la energía esta provista por un sistema
de corriente continua y otro de corriente alterna.
El sistema de comente continua de 28 voltios esta provisto de un generador de 75
amperios/hora movido por el motor, ubicado delante de la sección de accesorios en
la parte superior del motor; de una batería acumuladora de 24 voltios, situada en un
compartimiento cerrado en la parte derecha del fuselaje, detrás del motor.
Un regulador de voltaje mantiene la salida del generador entre 27.7 y 28.5 voltios.
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Un disyuntor de control de generador y de inversión de corriente desconecta el
generador del circuito, cuando produce 4 voltios menos que la batería, para evitar
que la batería haga girar el generador como motor. De esta forma el generador
comienza a trabajar a las 900 R.P.M., y alcanza su salida máxima a las 1200
R.P.M. Cuando genera corriente insuficiente y se abre el disyuntor ya descrito, la
luz marcada "GEN FAILURE", ubicada en el sub- panel derecho, se enciende.
También se puede obtener corriente continua de 28 voltios desde el exterior, a
través de una conexión situada al costado derecho del motor, que opera
independientemente de la llave de la batería.
La batería esta conectada al sistema eléctrico por medio de una llave marcada
"BATT", de dos posiciones, ubicada en el sub-panel de la cabina delantera
solamente. Con la llave en OFF se corta la conexión de la batería con el resto del
circuito, pero no afecta el funcionamiento del generador. Cuando se opera con
planta externa esta llave debe estar en OFF, porque si se suma ambas comentes,
el exceso de energía puede provocar la recarga del sistema, con los perjuicios que
acarrea.
En caso de falla del generador, este puede ser desconectado del sistema por medio
de una llave situada en el sub-panel derecho de la cabina delantera solamente,
encima de la luz de advertencia correspondiente. Esta llave de corte esta frenada
en la posición ON.
El voltaje de salida del generador esta indicado por un voltímetro instalado en el
borde inferior central del panel principal de cada cabina. La indicación normal es
entre 27.7 y 28.5 voltios. La luz de advertencia situada en el sub-panel derecho
indica cuando el generador esta desconectado.
Como ya se dijo, la batería esta en un compartimiento cerrado ubicado en la parte
superior trasera de la nariz, detrás del motor y al lado derecho. Cuenta con un
sistema de desconexión rápida, y debido a que muchas maniobras el avión no
mantiene la posición normal de vuelo, dispone de un sistema de drenaje que evita
que el componente ácido de electrólito dañe el metal de la estructura. Este drenaje
comunica el compartimiento de la batería con un recipiente situado mas abajo, y
que tiene un tubo de ventilación para no crear diferencias de presiones.
El avión Mentor T-34B tiene luces exteriores e interiores. Las luces exteriores
comprenden: un par de luces blancas de aterrizaje con fuselado transparente,
situadas en el borde de ataque de cada ala; una luz roja de pasaje en la nariz
debajo del cono de la hélice; luces de navegación en las puntas de alas y cono de
cola; una luz blanca en el alojamiento de cada pata del tren principal de aterrizaje;
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y luces giratorias rojas anticolisión en la parte trasera del fuselaje.
El control básico de las luces de navegación se da por la llave "EXT. MASTER",
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que esta junto a las llaves individuales de cada juego de luces en la consola
derecha de la cabina delantera únicamente. Esta llave esta marcada FLASH - OFF
- STEADY; en la posición STEADY da luz constante y en la posición FLASH da
destellos. En caso de fallar el destellador las luces pasan automáticamente al modo
STEADY.
La luz roja de pasaje se enciende con una llave situada en la consola derecha junto
a las luces de navegación.
Las luces de navegación, además de operar en modo FLASH y STEADY, pueden
ser graduadas en su intensidad con otra llave marcada BRIGHT - OFF - DIM,
brillante, apagadas y tenue. Siempre que estén encendidas las luces de
navegación.
Las luces de aterrizaje derecha e izquierda se encienden con dos llaves
individuales situadas en la consola IZQUIERDA de la cabina delantera solamente.
Tienen tres posiciones; ON - OFF -MOM ON. Cuando están en MOMENTARY ON
tienen un resorte que las hace retornar a OFF cuándo se las suelta.
PRECAUCIÓN: Debido a la falta de aire refrigerante, las luces no deben ser
operadas en tierra en forma continua. Si estas son requeridas durante operaciones
de rodaje, úselas en forma alternada derecha—izquierda con un máximo de 30
segundos, es lo recomendado.
La iluminación interior de ambas cabinas es igual. Cada uno de los instrumentos
esta individualmente iluminado; hay una luz sobre cada una de las consolas; y una
luz utilitaria en la pared derecha. La llave utilitaria tiene su propia llave de
encendido; las otras luces se controlan con cuatro reóstatos, que quedan OFF
cuando se les gira totalmente en sentido antihorario. Cuando se les gira en sentido
horario se aumenta progresivamente la intensidad de la luz.
La corriente alterna es necesaria exclusivamente para alimentar a los indicadores
de actitud y dirección. Esta provista por dos inversores que transforman la corriente
continua en alterna. Estos dos inversores son uno primario y de reserva, de 110
voltios/amperes, y están ubicados en el cono de cola detrás del compartimento de
equipajes.
Una luz de advertencia se enciende en caso de falla o desconexión, y entonces se
puede utilizar el otro inversor por medio de la llave selectora y de corte. Tanto la
llave de los inversores, y la luz de corte están ubicados en el lado derecho del panel
principal de cada cabina.
PRECAUCIÓN: Para prevenir daños en los mecanismos, el giro debe ser trabado
antes de realizar maniobras acrobáticas, o las que excedan los limites de cabeceo
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o inclinación indicadas.
TREN DE ATERRIZAJE Y FRENOS.-
El tren de aterrizaje triciclo del avión Mentor T-34B y T - 34 A es totalmente retráctil,
y se opera eléctricamente. Las ruedas del tren principal se retraen hacia adentro en
la parte inferior de las alas, y la rueda de nariz se retrae hacia atrás bajo el motor y
dentro del fuselaje. Las tapas del tren principal cubren totalmente al mismo cuando
esta retraído, y son operadas mecánicamente con el propio movimiento del tren. La
mitad interna, que cubre las ruedas principales, se abren durante el proceso de
extensión del tren, y se cierran nuevamente al terminar cuando el tren esta
totalmente extendido. Todo el tren de aterrizaje es operado por un solo motor
eléctrico de corriente continua. Este motor tiene un mecanismo de reducción de
velocidad, todo ello ubicado bajo el piso de la cabina delantera; actúa por medio de
varillas de empuje y tracción que lo conectan con cada una de las patas del tren
principal y delantero. Cada una de las patas tiene trabas individuales actuadas por
el mecanismo de retracción, y ellas determinan que las patas queden abajo y
trabadas hasta el momento en que comienza la retracción. No se prevé una traba
de extensión puesto que el pivot es excéntrico y provee una traba geométrica
cuando esta totalmente extendido. El mecanismo de operación esta dotado de un
resorte que lo lleva a la posición de TRABADO.
Además hay una llave de seguridad en la pierna del tren principal derecho, que
limita la retracción en tierra.
En vuelo el tren puede ser extendido pero no retraído manualmente una
emergencia. Todos los circuitos eléctricos del tren de aterrizaje, incluyendo el
circuito de advertencia, son operables solamente con la llave de batería ON;
cuando el generador esta en marcha, o con fuente extema.
La palanca de tren esta ubicada en el sub-panel izquierdo de cada una de las
cabinas. Moviendo la palanca arriba o abajo se actúa una llave que controla el
motor eléctrico reversible que retrae o extiende el tren respectivamente. La palanca
tiene la forma de una rueda y tiene una luz que ilumina el material transparente con
un color rojo cuando las ruedas están en otra posición que no sea la de la palanca.
Con el peso del avión sobre el tren principal derecho actúa una llave de seguridad
que deja inoperativo el circuito de operación del tren, y otra llave similar en el tren
izquierdo provoca el sonido de una bocina de advertencia si la palanca se lleva
hacia arriba. Cuando el peso del avión, es quitado de los amortiguadores. A1
despegar, se reactiva el circuito y recién entonces se puedo subir el tren.
La posición del tren de aterrizaje en cualquier momento, esta dada por tres
indicadores individuales, uno por cada rueda, ubicados del lado izquierdo de cada
panel principal, junto a la palanca del tren. Cada indicador muestra la palabra UP
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cuando el tren esta arriba; el dibujo de una rueda si esta abajo y trabado; y muestra
un rayado transversal si esta desconectado o en cualquier posición que no sea
ABAJO Y TRABADO.
A la izquierda de la palanca del tren hay un botón que al ser oprimido hace
encender la luz de la palanca de tren. Si la perilla transparente de la palanca de
tren no se ilumina cuando se aprieta el botón, la luz de alarma esta inoperativa.
NOTA: Si la luz deja de iluminar en operación normal, pero ilumina cuando se
presiona el botón de chequeo, los circuitos de los indicadores están fallados y por lo
tanto no serán confiables.
Ya mencionamos que si el avión, esta en el suelo y se mueve la palanca del tren
hacia arriba, una bocina situada detrás del asiento delantero sonara. En vuelo, al
retardar el acelerador a menos de 12 pulgadas de presión de admisión, con
cualquier parte del tren de aterrizaje no totalmente abajo y trabada, hará sonar la
bocina y se iluminara la perilla transparente de la palanca. Durante maniobras
prolongadas sin potencia, la bocina puede ser silenciada apretando el botón
previsto al efecto, que esta ubicado encima de la consola izquierda, detrás del
cuadrante de controles del motor. Cualquier avance ulterior del acelerador activara
el circuito y un nuevo retardo hará sonar la bocina e iluminar la perilla. Cuando se
aprieta el botón de silenciar la bocina, la luz se apaga simultáneamente. Para
ayudar a determinar la posición del tren por la noche y desde el suelo, hay una luz
blanca instalada en la parte inferior de cada ala, justo delante del pozo de cada
rueda principal. Cada luz ilumina cuando la rueda correspondiente esta abajo y el
motor de tren ha completado su recorrido, estando las luces de navegación
encendidas. No" hay tal luz para el tren de nariz.
NOTA: La luz de tren se iluminara exclusivamente cuando el motor de tren haya
completado su recorrido, pero no es indicación de que el tren este trabado.
El avión Mentor T-34 cuenta con una llave de retracción de emergencia del tren, la
que usará para la retracción de emergencia cuando el avión esté en tierra, y con
batería conectada. La llave tiene dos posiciones: UP y DOWN. Esta frenada por
seguridad en la posición DOWN. Cuando se mueve a UP se elimina la llave de
seguridad existente en el tren derecho y el tren entonces se retrae.
La manivela de extensión de emergencia del tren esta situada en la pared derecha
de la cabina delantera solamente. Cuando esta manivela esta conectada mueve el
sistema de extensión de tren a través de un cable flexible que gira conectado al
extremo del eje del motor eléctrico que normalmente mueve el tren; Se requiere
aproximadamente 37 vueltas de la manivela para la extensión total.
Este sistema de emergencia esta solamente diseñado para extender el tren, y no
puede ser usado para la retracción. El botón del embrague de la extensión de
emergencia, ubicado detrás de la manivela, tiene una chapa de frenaje que debe
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ser destrabada para liberar el botón; Al apretar el botón hacia abajo el embrague
queda conectado y se puede operar el cable moviendo la manivela en sentido
antihorario.
PELIGRO:
Es importante que luego de extendido manualmente el tren de aterrizaje se
desconecte el botón del embrague y se trabe nuevamente, puesto que si por
cualquier causa se activara el motor eléctrico del tren, la operación causaría un
veloz giro de la manivela con probables daños personales.
PRECAUCIÓN: Debido a la mínima tolerancia entre los neumáticos y el alojamiento
de las ruedas, nunca debe ser intentada la retracción del mismo con un reventón o
con un amortiguador desinflado.
El tren se retraerá normalmente entre 7 y 9 segundos con 12 segundos como
máximo. Un tiempo de retracción excesivo puede ser indicación de una inminente
falla del motor del tren o un mal funcionamiento del sistema eléctrico.
SISTEMA DE FRENOS.-
El tren de aterrizaje principal esta dotado de frenos hidráulicos operados por
presión de la punta del pie en los pedales de cada una de las cabinas. El fluido
hidráulico de un deposito ubicado detrás de la pared para fuego abastece un
cilindro maestro en cada pedal. La acción de la punta del pie aplica presión al freno
de la rueda del mismo lado.
Como el avión Mentor T-34B no dispone de mecanismo de comando de la rueda de
nariz para giros en tierra, siendo loca la rueda de nariz se comanda la dirección, por
medio de los frenos del lado hacia el cual se desea virar.
Hay además un freno de estacionamiento que esta ubicado en el sub- panel
derecho de la cabina delantera solamente. Para su operación se tira del botón y
luego se oprime ambos frenos con el pie para cerrar el circuito hidráulico de
retorno. Así se mantiene la presión en el sistema y permanece frenado.
Cuando se ha realizado un frenaje prolongado o se ha carreteando mucho, y por
ese motivo se ha recalentado el sistema de frenos, no conviene aplicar el freno de
estacionamiento, puesto que al dilatarse el fluido dentro de la línea causara un
agarrotamiento de las pastillas de freno, o que al enfriarse el fluido se contraiga y
se pierda el efecto de frenaje.
SUPERFICIES DE CONTROL-
Los alerones, el timón de dirección, y el elevador son las superficies primarias de
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control de actitud. Todos ellos pueden ser operados de cualquiera de las dos
cabinas por medio de los comandos clásicos de bastón y pedales. Además hay
compensadores para cada uno de los ejes de giro que comandan las superficies
primarias, todos ellos también controlables desde cualquiera de las cabinas.
Todos los controles primarios pueden ser trabados en una posición neutral por
medio de una traba situada en el piso de la cabina delantera. Es una pieza
triangular de metal que pivotea al frente de la cabina y es mantenida contra el piso
por medio de un resorte, cuando no esta en uso.
El bastón de comando instalado en cada cabina tiene dos movimientos que pueden
ser conjugados: uno hacia atrás y hacia adelante que comanda el elevador,
subiendo o bajando la nariz del avión, respectivamente; el otro movimiento, de lado
a lado, comanda los alerones: cuando el bastón se mueva a la izquierda el alerón
izquierdo sube y el derecho baja, provocando con ello que el ala izquierda baje;
cuando el bastón se mueve a la derecha se causara que baje el ala derecha.
Los pedales actúan sobre el timón de dirección provocando que el avión, gire sobre
su eje vertical hacia el lado en que se oprime el pedal.
Como ya dijimos, hay compensadores para cada una de las superficies primarias
de control, y todas excepto el compensador del alerón derecho son operables
desde cualquiera de las dos cabinas. El compensador del alerón derecho es
ajustable en tierra solamente, cuando así se determine. Los mandos de los
compensadores están ubicados en las consolas izquierdas de las dos cabinas.
En cada cabina hay una perilla que controla el compensador de deriva, con un
indicador graduado asociado a ella; ese compensador es de acción anti servo, es
decir que cuando se mueve el timón de dirección, hacia cualquier lado, el
compensador se mueve aun más en el mismo sentido, aumentando el área efectiva
del timón y por lo tanto aumentando la fuerza necesaria para controlarlo.
Los compensadores de alerón se comandan por una rueda que gira en el sentido
del movimiento que controla; arriba de ella hay una ventanilla que muestra la
deflexión lograda en grados. Los compensadores de alerón son de servo-acción,
provocando así que al mover el alerón en un sentido estos se muevan en el sentido
contrario El compensador de profundidad es de acción no servo, es decir no se
mueve con respecto al timón, sino que acompaña el movimiento.
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FLAPS.-
Los flaps de ala del avión Mentor T34B son operados eléctricamente siendo del tipo
ranurado, y entendiéndose desde el fuselaje hasta el alerón de cada una de las
alas. Los flaps son operables de cualquiera de las dos cabinas y hay un indicador
de posición de flaps en el lado izquierdo del panel principal. No se ha previsto
ningún tipo de operación de emergencia para casos de falla de este sistema
eléctrico de extensión y retracción de flaps.
Los flaps son operados por una palanca situada en la pared izquierda posterior de
cada cabina. Tiene la forma de un plano aerodinámico para un fácil reconocimiento
por el tacto, y tiene un riel de protección para evitar que sea inadvertidamente
actuado por un golpe de codo. Al levantar la palanca se retraen los flaps; al bajarla
se extienden. Si la palanca se mueve a la posición intermedia OFF, los flaps se
detendrán en cualquier posición intermedia en que se encuentren. Cuando se
retraen o se entienden, la operación será hasta el total del movimiento, a menos
que se detenga en otra posición a requerimiento del piloto. Cuando llegan al final
del movimiento, el motor eléctrico se apaga quedando la palanca en su ultima
posición.
EL indicador de flaps muestra la posición en términos de porcentaje de flaps
extendidos. La indicación de 100% quiere decir que se ha alcanzado la máxima
extensión de 30 grados.
CALEFACCIÓN Y VENTILACION.-
El sistema de calefacción y ventilación provee a ambas cabinas de aire caliente,
frío, o una mezcla de ambos, para calefacción o ventilación de las cabinas y el
desempañador del parabrisas
El aire penetra frío por la nariz del avión, y es conducido por tubería hasta los
calentadores que envuelven los escapes de cada una de las líneas de cilindros del
motor, recibiendo así el calor por contacto.
El aire de ventilación entra por las ventilas ubicadas en el borde de ataque de cada
ala, junto al fuselaje, y es dirigido hacia las válvulas de mezcla, que son
controladas manualmente. Después de recibir calor, el aire proveniente del motor
pasa a las válvulas de alivio de flujo, que regulan el flujo del aire caliente hacia las
válvulas mezcladoras manuales. Luego de elegir la mezcla a la temperatura
adecuada el aire penetra a cada cabina por dos salidas en las paredes laterales. El
aire así templado también sale por duelos individuales encima de los pedales
delanteros y traseros, y hacia el desempañador del parabrisas.
Los controles del sistema de calefacción y ventilación son dos perillas situadas en
el sub-panel derecho. La perilla marcada COCKPIT/COLD AIR opera las válvulas
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mezcladoras para regular el flujo de aire frío; la marcada COCKPIT/HOT AIR regula
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el flujo de aire caliente a través de las válvulas de alivio. Con ambas perillas
totalmente afuera se corta el flujo de aire a las cabinas. Se obtiene un flujo de aire y
una temperatura adecuados ajustando ambas perillas a ese efecto. Una vez
ajustada la posición deseada de cada una, la perilla se traba haciéndola girar. Los
conductos individuales a los lados de cada cabina pueden ser movidos para dirigir
el aire en cualquier sentido, pero no pueden ser cerrados.
SISTEMA DE AIRE ESTÁTICO Y DINÁMICO.-
El sistema de aire estático y dinámico alimenta a tres de los principales
instrumentos de a bordo: el altímetro y el variómetro operan basándose en la
presión estática del aire; el velocímetro opera en base a ambos sistemas de
presión.
El sistema estático consta de dos tomas de presión estática situadas en ambos
costados del cono trasero del fuselaje y de las líneas de conexión hasta los
instrumentos. Normalmente lleva un pequeño deposito de deshidratante en algún
punto de la línea para evitar que la humedad ambiente entre en los instrumentos y
los dañe.
El sistema dinámico consta de un tubo pitot y de la línea de conexión al velocímetro
de cada cabina. Por la comparación entre la presión estática y la presión de
impacto dada por el pitot, se mueve el mecanismo interno del velocímetro, y el
resultado se muestra en la carátula.
En condiciones de engelamiento se puede evitar la formación de hielo dentro del
tubo pitot calentándolo por medio de una resistencia eléctrica colocada en el
mismo, esta se opera por una llave tipo disyuntor ubicada en la consola derecha de
la cabina delantera únicamente. La operación de este sistema de calefacción del
pitot mientras el avión, esta en tierra puede causar recalentamiento del pitot, por la
ausencia de un flujo de aire que lo enfríe.
Cuando el avión, esta estacionado se debe cubrir el tubo pitot para que el orificio se
mantenga limpio, y que los insectos no entren al mismo, causando lecturas
incorrectas.
EQUIPOS RADIOELÉCTRICOS.-
Los equipos radio eléctrico del Mentor T-34B son:
*radiocomunicación VHF
* Radionavegación VOR
*intercomunicador entre ambas cabinas.
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EQUIPO DE RADIOCOMUNICACIÓN VHF
LOS equipos de radiocomunicación del Mentor T-34 es:
*BENDIX RT-241 A
EQUIPO BENPIX RT-241 A.
Este equipo posee selección de frecuencias entre 118.0 y 135.95 megahercios,
espaciados a 50 kilohercios entre sí. Los controles e indicadores están montados
en el mismo equipo, o sea delante de la consola derecha de la cabina delantera
únicamente.
Los controles del equipo controlan cada uno una función diferente:
El botón VOL/OFF se hace girar en sentido horario para encender el equipo y más
aun para aumentar el volumen de recepción.
El botón SQ/AUTO ajusta la eliminación de ruidos. En él máximo de giro
antihorario, más atrás del "clic" de conexión, recibe el ajuste automático. De esta
forma se ajusta solo el eliminador de ruidos parásitos, pero las estaciones más
débiles no se escuchan. Moviendo el botón en sentido horario se ajusta el límite de
filtración de ruidos parásitos, dando lugar a escuchar aun las estaciones mas
débiles. El nivel correcto de fijación en condiciones normales se logra girando el
botón en sentido horario hasta escuchar el ruido parásito, y luego se retarda el
botón para dejar de oírlo.
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Los selectores de frecuencia se operan usando los botones más grandes: el de la
izquierda selecciona los megahercios enteros, y el de la derecha las fracciones,
mostrando la frecuencia correspondiente en los cinco dígitos de la ventanilla.
La luz de transmisión se enciende solamente cuando se está trasmitiendo; la
intensidad de la luz varia con la modulación de la voz.
Una vez encendido el equipo y seleccionada la frecuencia, la transmisión se
efectúa apretando el botón situado en el costado inferior de la palanca de control
del acelerador.
OPERACIÓN DEL EQUIPO. ENCENDIDO.-
1. Encienda el Master radio.
2. Gire la perilla del volumen (VOL) hacia la derecha, desde la posición OFF.
3. Una vez encendido, usted visualizara las dos ultimas frecuencias que se
utilizaron antes de apagarlo.
4. Tire suavemente de la perilla del volumen (VOL) para cancelar el squeilch
automático; girando hacia la derecha obtendrá el nivel de audio deseado
(Usted oirá ruido, el cual tiene el mismo volumen de las transmisiones que
recibirá.)
5. Una vez ajustado el nivel de audio, presione la perilla (VOL) para activar
nuevamente el squelch automático.
PRECAUCIÓN- Evite poner en marcha la aeronave con el equipo encendido, esto
ocasionara daños a los circuitos y reducirá la vida útil del mismo.
INDICADOR DE TRANSMISIÓN.-
Cuando usted este trasmitiendo podrá visualizar una "T" entre las dos frecuencias
de su equipo, a fin de identificar que se encuentra en el modo de transmisión
TRANSMISIÓN.-
El equipo dispone de 2 ventanas, una con la frecuencia en uso (USE) Y OTRO EN
ESPERA (STBY). Para cambiar de frecuencia se debe modificar la que este en
STBY para luego transferirla a la de uso (USE) por medio del botón de
transferencia (<== ==>).
Para modificar la frecuencia posee 2 perillas superpuestas. La más grande y
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exterior varia de a 1 los Mhz. (Megahertz). La perilla pequeña e interior varia los
Khz. (Kilohertz) de a 50 Khz, pero si se tira suavemente, las variaciones son de a
25 Khz.
El equipo posee capacidad para aceptar frecuencias entre 118.00 y 135.95 Mhz.
Mientras Usted no transfiera la frecuencia, su equipo funcionara con la frecuencia
que este seleccionada en la frecuencia de uso (USE).
La antena de radiocomunicación VHF es una varilla corta en forma de "L" situada
en la parte superior del timón de dirección.
EQUIPO DE RADIONAVEGACIÓN VOR
El equipo de radionavegación VOR es un Bendix RN-242A, y consta de dos partes:
el selector de frecuencias, y el indicador y selector de radiales. Esta ubicado detrás
del equipo de VHF.
El selector de frecuencias permite la recepción entre 108.00 y 117.95 megahercios
para la función de navegación, y puede escuchar solamente, entre 118.00 y 135.95
megahercios, sirviendo entonces como un segundo receptor VHF. Este equipo
recibe y selecciona las estaciones VOR para alimentar el indicador, que esta
situado en el lado derecho del panel principal.
Los controles del equipo selector de frecuencia son:
El botón VOL/OFF, que funciona en forma similar al del equipo de
radiocomunicación.
Los dos botones grandes operan la selección de frecuencia en la misma forma
descripta para el de radiocomunicación, leyendo la selección en una ventanilla
igual.
El botón VOICE/IDENT/TEST selecciona la recepción de vos solamente; de la voz
mas el tono identificador de la estación de 1020 hercios; y en posición TEST lleva la
barra del indicador remoto al centro para la verificación del equipo. El indicador esta
montado en el lado derecho del panel principal, y contiene:
Una escala circular acimutal, graduada en 360 grados, para seleccionar la radial
deseada; por medio de la perilla OBS.
La barra indicadora del localizador (LOC), que da la alineación con la radial elegida
o la desviación derecha o izquierda cuando corresponda.
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- RESERVADO -
La banderilla TO/FROM para indicar si la radial es hacia o desde la estación
elegida.
La banderilla OFF que marca cuando el equipo esta desconectado, o cuando la
recepción de la señal no es confiable.
La antena de radionavegación VOR es una barra metálica de forma parabólica,
pegada a la parte fija de la cúpula entre ambas cabinas.
EQUIPO PE INTERCOMUNICACIÓN
El equipo de intercomunicación entre ambas cabinas esta situado en el lado
derecho de la cabina posterior. Se opera apretando el botón que hay encima del
control del acelerador en las dos cabinas; se enciende con el MASTER RADIO.
Todos los equipos de comunicaciones pueden operar solamente si se ha conectado
la llave MASTER RADIO en la consola derecha de la cabina delantera únicamente.
Las conexiones para los audífonos y micrófonos están ubicadas detrás del hombro
derecho del piloto en cada una de las cabinas.
CAPITULO II
LIMITACIONES DEL AVIÓN MENTOR T-34
LIMITES OPERACIONALES.-
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- RESERVADO -
LIMITES GENERALES-
La mayor parte do los limites operacionales están cubiertas por las marcaciones de
los instrumentos. Las líneas rojas marcan los limites operacionales mientras que los
arcos verdes exponen las condiciones de operación normal.
TRIPULACIÓN MÍNIMA REQUERIDA-
El avión puede ser seguro y eficientemente operado por un solo piloto, volando
desde cabina delantera solamente.
LIMITES DEL MOTOR
No se prevé nada contra las sobrevelocidades del motor en picada, pudiéndose
exceder las limitaciones permitidas. Mantener el velocímetro entre los límites y
controlar la hélice es adecuado para prevenir sobrevelocidades. El motor no debe
ser operado a menos de 1.600 RPM (en vuelo) porque se desarrollan excesivas
fuerzas internas en el motor. Si se alcanzan entre 2.700 y 3.200 RPM requiere de
inspección de acuerdo con los boletines. Por encima de 3.200 RPM requiere
cambio de motor. Anote en la libreta del avión cualquier sobrevelocidad en el motor.
LIMITES DE LA HÉLICE -
No se deben exceder 3.380 RPM en ningún momento. Este limite excede sin
embargo las 3.200 RPM de sobrevelocidad para el motor, esto debe ser observado.
Sobrepasar las 3.200 RPM del motor y las 3.380 RPM de la hélice resultara en el
cambio de ambos. Si se alcanzan de 3.050 a 3.380 RPM la hélice requiere ser
inspeccionada.
LIMITACIONES DE PESO
El peso máximo bruto para decolar y aterrizar es de 3.050 Ibs.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD -
En aire con turbulencia suave o moderada, con el avión limpio y cabina abierta o
cerrada el máximo es 240 Kt. IAS. Con las mismas condiciones de turbulencia con
tren y flaps abajo el máximo es 110 Kts. En aire con turbulencia severa se
recomienda volar con velocidad entre: 120 a 165 Kt. IAS.
MANIOBRAS -
Pueden realizarse todas las maniobras dentro de las limitaciones de G. En vuelo
invertido esta PROHIBIDO.
LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD -
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- RESERVADO -
La ubicación del centro de gravedad del avión, esta dado en porcentajes MAC
(cuerda aerodinámica media). El limite delantero del centro de gravedad es de
19.0% MAC (84.1"), sobre 2.775 Ibs. o menos y progresando a 26.5% MAC (88.9"),
sobre 3.050 Ibs. De peso. El limite trasero del centro de gravedad es de 29.4%
MAC (90.8"), sobre 2.675 Ibs. o menos y progresando a 27.9% MAC (89.8") sobre
3.050 Ibs. De peso.
PRECAUCIÓN -
Toda la carga llevada, fuera del combustible, aceite y tripulantes es transportada en
el compartimiento de equipaje el cual esta limitado a un peso máximo de 100 Ibs.
Con este ocupado no esta permitido transportar equipaje dadas las condiciones
marginales del centro de gravedad. En algunos aviones la combinación particular
de los pesos de ambos ocupantes puede exceder las limitaciones del centro de
gravedad. El piloto debe estar familiarizado con las especificaciones de peso y
balance particulares a su avión.
LIMITES DE ACELERACIÓN -
Las aceleraciones máximas permisible para el vuelo en aire tranquilo y con máximo
peso son expuestas en la gráfica adjunta. Cuando el vuelo sea con turbulencias
moderadas las aceleraciones que deban aplicarse durante las maniobras están
limitadas a +4 G, con peso total a los efectos de minimizar las posibilidades de
sobrecargar el avión como resultado de la combinación de los efectos de las rachas
de viento y las cargas impuestas durante las maniobras. Como en un tirabuzón
estas cargas son mayores que en una picada normal, el máximo permisible de
aceleración será de 2 o 3 G. menos.
NOTA-
Si los límites de aceleración son excedidos, aterrice tan pronto como sea posible y
anote las sobrecargas.
ACEITE
1. Temperatura normal 40 – 1070° C
2. Presión en tierra 10 PSI
3. Presión en vuelo 30-80 PSI
4. consumo (1 hora crucero) 0.375 del gas
CABEZA DE CILINDROS
1. Temperatura normal 107 – 240° C
2. Máxima diferencia ente cabinas 30° C
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- RESERVADO -
COMBUSTIBLE
1. Presión en puesta en marcha 8 PSI (mínimo)
2. Presión Normal 9 – 15 PSI
R.P.M.:
LIMITACIONES MÁXIMO PESO
1. Limpio aire calmo +4.0 a-2.0
2. Limpio aire turbulento +2.5
3. Flaps abajo +2.0 a 0.0
4. Tren abajo y trabado +3. a-1.0
VELOCIDAD
1. Limpio aire calmo 240 Kts. (Máx.)
2. Limpio aire turbulento 120 – 165 Kts.
3. Operación tren y flaps 109 Kts. (máx.)
4. Tren abajo y trabado 165 Kts. (máx.)
5. Cabina abierta 152 Kts. (máx.)
1. Operación normal
2. Máxima diferencia entre cabina
3. Oscilación máxima
4. Máxima potencia en tierra
5. Decolaje (limites)
6. Ralenty (Limites)
7. Sobre velocidades:
* Inspección de motor
* Cambio de motor
* Inspección de hélice
* Cambio de hélice
1600-2600 RPM
20/30 RPM
+25 RPM
2400 - 2550 RPM
2570 - 2630 RPM
600 - 750 RPM
2700 - 3200 RPM
Sobre 3200 RPM
3050 - 3380 RPM
Sobre 3380 RPM
41-67

- RESERVADO -
1. Perdida sucio y sin gas 49 + 3 Kts.
2. Perdida limpio y sin gas 59 + 3 Kts.
3. Máx. Diferencia entre velocímetros 4 Kts.
VARIOS
1. Voltímetros (a 1700 RPM) 27.7 – 28.5 voltios
2. Máxima diferencia entre altímetros 100 Fts. (máx.)
3. Bocina de emergencia de tren suena E/12” y 18”
4. Tren (tiempo de retracción) E/7 y 9 seg. (min.)
12 seg. (Máx.)
5. Flaps (tiempo de extensión 15 seg. (máx.)
6. Vuelo invertido PROHIBIDO
Peso Máximo de despegue y aterrizaje T-34 A 2950 Lbs.
T-34 B 3050 Lbs.
Peso de c/ tripulantes con equipo 200 Lbs. (90 Kgs.)
Carga máxima permitida en el compartimento
De equipaje con un tripulante 100 Lbs. (45 Kgs.)
ESTA PROHIBIDO EL TRANSPORTE DE CARGA EN EL COMPARTIMIENTO
DE EQUIPAJE, CON DOS TRIPULANTES
ESPECIFICACIONES
MATERIAL ESPECIFICACIÓN CANT/PRES
42-67

- RESERVADO -
COMBUSTIBLE MIL-F-5572
GRADO 80/87
1000 LL. GRADOS
ALTERNOS 100/130
115/145
50 GALONES
(COMBUSTIBLE
USABLE AMBOS
TANQUES) 189 Lts.
36 GS.
ACEITE
DEL MOTOR
MIL-L-22851 (TIPO II)
AEROSHELL W-100
SAE-50
1 GALONES
11,35 LTS.
10.44 KGS.
FLUIDI
HIDRAULICO
MIL-H-5606
(ROJO)
I PINTA LLENE EL
DEPOSITO HASTA ¾
PULGADA DEL TOPE
AMORTIGUADORES
DEL TREN DE
ATERRIZAJE
FLUIDO
HIDRÁULICO
NITRÓGENO
BB-N-411
A PRESION SECO
RUEDAS AIRE SECO
A PRESION
O NITRÓGENO
PRINCIPALES
NARIZ
35 PSI
40 PSI
BATERIA
AGUA DESTILADA 24
VOLTS.
EL NIVEL DEL
ELECTROLITO
DEBE CUBRIR
LAS PLACAS
EN LA CELDA
CAPITULO III
LISTA DE CHEQUEOS
43-67

- RESERVADO -
PROCEDIMIENTOS NORMALES
AVION T-34 A/B MENTOR
INSPECCION INTERIOR
CABINA DELANTERA:
1. LIBRO DEL AVIÓN CHEQUEAR
2. BOMBAS AUXILIARES OFF
3. SELECTOR DE COBUSTIBLE OFF
4. COMPENSADORES NEUTRALES
5. MEZCLA CORTADA
6. MAGNETOS OFF
7. PALANCA DE TREN ABAJO
8. RETRACCION DE EMERGENCIA DE TREN ASEGURADA
9. ACELEROMETRO +4 A -2
10. BATERIA OFF
11. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA TRABADA
12. COMANDOS DESTRABADOS
CABINA TRASERA
1. BOMBA AUXILIAR OFF
2. RETRACCION DE EMERGENCIA DE TREN ASEGURADA
3. SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF
4. INSPECCIONAR POR OBJETOS SUELTOS
PARA VUELO SOLO
5. CINTURON Y ARNES A SEGURADO
6. GIROS TRABADOS
7. COMANDOS LIBRE MOVIMIENTO
8. CABINA CERRADA Y ASEGURADA
INSPECCION EXTERIOR
ALA IZQUIERDA
1. PARTE SUPERIOR E INFERIOR CHEQUEAR
2. FLAP FIJACION Y CONDICION CHEQUEAR
3. ALERON AJUSTE Y CONDICION CHEQUEAR
4. COMPENSADOR AJUSTE Y MOVIMIENTO CHEQUEAR
5. PUNTA DE ALA Y LUZ DE NAVEGACION CHEQUEAR
6. BORDE DE ATAQUE CONDICION CHEQUEAR
7. FARO DE ATERRIZAJE CONDICION CHEQUEAR
8. TUBO PITOT SIN OBSTRUCCIONES
9. COMBUSTIBLE CONTROL VISUAL Y TAPA ASEGURADA
10.ENTRADA DE AIRE A LA CABINA SIN OBSTRUCCIONES
44-67

- RESERVADO -
PIERNA IZQUIERDA DE TREN
1. CALZOS COLOCADOS
2. CUBIERTA Y COMPARTIMIENTO DE TREN CHEQUEAR
3. LINEA HIDRAULICA DE FRENO SIN PERDIDAS
4. AMORTIGUADOR EXTENSION 8 CMS.
5. LLANTA CONDICION E INFLADO CHEQUEAR
6. TIJERA SIN JUEGO NI OBSTRUCCIONES CHEQUEAR
7. DISCO DE FRENO LIBRE MOVIMIENTO CHEQUEAR
8. PASTILLA DE FRENO MAXIMA TOLERANCIA ½ CM.
SECCION IZQUIERDA DEL MOTOR
1. CAPOT CONDICION CHEQUEAR
2. PARTE INFERIOR DEL FUSELAJE CONDICIONES Y PERDIDAS
3. NIVEL DE ACEITE CHEQUEAR (10/4 MOTOR FRIO Y 11/4 CALIENTE)
4. MOTOR SIN PIEZAS SUELTAS NI PERDIDAS
5. TUBO AUMENTADOR DE ESCAPE SIN OBSTRUCCIONES CHEQUEAR
6. CAPOT CERRADO Y ASEGURADO
SECCION DE NARIZ
1. ALOJAMIENTO DE RUEDA DE NARIZ CHEQUEAR
2. AMORTIGUADOR EXTENCION 13 CM
3. AMORTIGUADOR DE DIRECCION CHEQUEAR
4. HELICE (JUEGO , MELLADURAS, PERDIDAS) CHEQUEAR
5. ENTRADA DE AIRE Y FILTRO SIN OBSTRUCCIONES
6. LUZ DE PASAJE CHEQUEAR
SECCION DERECHA DEL MOTOR
1. IDEM SECCION IZQUIERDA EXCEPTO CONTROL DE ACEITE
2. BATERIA Y VASO DE DRENAJE CHEQUEAR
3. ANILLA DE APERTURA DE CABINA ASEGURADA
ALA Y PIERNA DERECHA DEL TREN
1. IDEM A LA IZQUIERDA
FUSELAJE LADO DERECHO
1. VENTEO DE COMBUSTIBLE 15º ADELANTE CHEQUEAR
2. ESTADO DE SUPERFICIES Y REMACHES CHEQUEAR
3. ANTENA DE VOR CHEQUEAR
4. TOMA ESTATICA SIN OBSTRUCCIONES
5. BEACONS CHEQUEAR
SECCION DE COLA
45-67

- RESERVADO -
1. ESTABILIZADOR HORIZONTAL DERECHO CHEQUEAR
2. ELEVADOR Y COMPENSADOR LADO DERECHO CHEQUEAR
3. ESTABILIZADOR VERTICAL CHEQUEAR
4. TIMON DE DIRECCION Y COMPENSADOR CHEQUEAR
5. ANTENA DE VHF CHEQUEAR
6. ELEVADOR Y COMPENSADOR LADO IZQUIERDO CHEQUEAR
7. LUZ DE NAVEGACION Y CONO DE COLA CHEQUEAR
8. ESTABILIZADOR HORIZONTAL IZQUIERDO CHEQUEAR
9. QUILLA CONDICION CHEQUEAR
FUSELAJE LADO IZQUIERDO
1. IDEM FUSELAJE LADO DERECHO
2. COMPARTIMIOENTO DE EQUIPAJE CHEQUEAR Y CERRADO
ANTES DEL ENCENDIDDO
1. CINTURONES Y ARNESES AJUSTADOS Y ASEGURADOS
2. ASIENTOS Y PEDALES AJUSTADOS
3. TRABA DE ARNESES CHEQUEAR
4. CASCOS CONECTADOS
5. FRENO DE ESTACIONAMIENTO COLOCADO
6. COMANDOS DESTRABADOS
7. FLAPS OFF
8. COMPENSADORES:
ALERON NEUTRAL
DIRECCION 3º DERECHA
PROFUNDIDAD 3º ARRIBA
9. FRICCION DE CONTROLES AJUSTAR
10.MEZCLA CORTADA
11.PASO DE LA HELICE ADELANTE
12.ACELERADOR ½ PLG. ABIERTO
13.LUCES DE ATERRISAJE OFF
14.AIRE ALTERNO ADENTRO Y TRABADO
15.RELOJ Y ALTIMETROS AJUSTADOS
16.CLIMBS EN CERO CHEQUEAR
17.INVERSORES OFF
18.PRIMER Y ARRANQUE OFF
19.BATERIA OFF
20.GENERADOR ON
21.PALANCA DE AIRE A LA CABINA COMO SE REQUIERA
22.EXTENCION DE EMERGENCIA DEL TREN: BOTON DE EMBRAGUE ARRIVA
Y SEGURO PUESTO
23.EQUIPOS COM/NAV OFF
46-67

- RESERVADO -
24.LUCES DE NAVEGACION ON (BRILLANTES Y DESTELLOS) BEACONS ON,
DEMAS LUCES Y REOSTATOS OFF
25.CALEFACTOR DE PITOT OFF
26.DISYUNTORES ADENTRO
27.FUENTE EXTERNA O BATERIA ON
28.INDICADORES DE POSICION DE TREN CHEQUEAR
29.LUZ DE ADVERTENCIA DE TREN CHEQUEAR
30.INDICADORES DE COMBUSTIBLE CHEQUEAR
31.LUZ DE GENERADOR E INVERSORES CHEQUEAR ENCENDIDAS
32.CALEFACTOR DE PITOT CHEQUEAR
PARA VUELOS NOCTURNOS
33.LUCES DE CONSOLA E INSTRUMENTOS ON
34.LUCES DE NAVEGACIÓN ON
35.LUCES INDICADORES DE TREN ABAJO ON
36.LUZ DE PASAJE CHEQUEAR
37.LUZ DE ATERRIZAJE CHEQUEAR
ENCENDIDO
1. EXTINGUIDOR APOSTADO Y CALZOS COLOCADOS
2. AREA DE HELICE LIBRE
3. CABINA ABIERTA
4. SELECTOR DE COMBUSTIBLE TANQUE MAS LLENO
5. BOMBA AUXILIAR ON, TANQUE CORRESPONDIENTE
6. PRESION DE COMBUSTIBLE 8 PSI MINIMO
7. ARRANQUE CONECTAR
8. MAGNETOS AMBOS (LUEGO DE 2 VUELTAS)
9. MEZCLA SUAVEMENTE A RICA
10.ARRANQUE OFF LUEGO DE ENCENDER EL MOTOR
11.ACELERADOR 1000 RPM
12.PRESION DE ACEITE CHEQUEAR (SI NO AUMENTA EN 10 SEG. O NO
ALCANZA 30 PSI EN 30 SEG APAGAR EL MOTOR
13.BOMBA AUXILIAR OFF
14.FUENTE EXTERNA DESCONECTAR
15.BATERIA ON
SI EL MOTOR NO ENCIENDE EN 15 SEG:
17.MAGNETOS OFF
18.MEZCLA CORTADA
19.ACELERADOR TODO ADELANTE
20.ARRANQUE ENGRANAR POR 5 SEG. PARA LIMPIAR EL MOTOR
21.REPETIR EL PROCEDIMIENTO NORMAL
SI EL MOTOR NO ENCIENDE:
47-67

- RESERVADO -
22.ARRANQUE OFF
23.MEZCLA CORTADA
25.SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF
26.MAGNETOS OFF
27.BATERIA OFF
28.PERMITA ENFRIAR EL MOTOR DE ARRANQUE POR 5 MIN.
29.REPITA EL PROCEDIMIENTO NORMAL POR ULTIMA VES
CALENTAMIENTO
1. ACELERADOR 1300 RPM
2. MASTER RADIO ON
3. EQUIPOS COM/NAV ON Y CHEQUEAR
4. RADIADOR SECUNDARIO A REQUERIMIENTO
5. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICACIONES NORMALES
6. VOLTIMETRO CHEQUEAR
7. INVERSORES CHEQUEAR ( MAIN SI SE REQUIERE)
8. GIROS DESTRABADOS Y AJUSTADOS SI SE REQUIERE
9. FLAPS ( OPERACIÓN NORMAL) CHEQUEAR
10.REPORTE REALIZAR
11.ACELERADOR 600/750 RPM
12.LUZ DE GENERADOR ENCENDIDA DEBAJO DE 900 RPM
13.CALZOS FUERA
14.CORTE DE MAGNETOS REALIZAR
RODAJE
1. ÁREA DE RODAJE LIBRE DE OBSTÁCULOS
2. FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO
3. FRENOS CHEQUEAR.
4. INSTRUMENTOS DE VUELO CHEQUEAR.
PRUEBA DE MOTOR
3. COMANDOS LIBRES Y CORRECTOS MOVIMIENTOS
4. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICACIONES NORMALES
5. RADIADOR SECUNDARIO ADENTRO
6. PASO DE LA HÉLICE ADELANTE
7. MEZCLA RICA
8. ACELERADOR 1700 RPM BOMBA AUXILIAR ON Y CONTROLAR
OSCILACION DE PRESION BOMBA AUXILIAR OFF
10.PASO DE LA HELICE ATRÁS HASTA EL DETEN CONTROLAR CAIDA DE
150/200 RPM; 3 VECES EN EL PRIMER VUELO.
48-67

- RESERVADO -
12.MAGNETOS DERECHO E IZQUIERDO CHEQUEAR CAIDA MAXIMA DE 100
RPM CADA UNA MAXIMA DIFERENCIA ENTRE AMBOS 50 RPM
13.MAGNETOS AMBOS
14.AIRE ALTERNO AFUERA CHEQUEAR CAIDA DE ½ PLG. DE MANIFOLD
16.ACELERADOS TODO ADELANTE (CONTROLAR MAXIMA POTENCIA DE
2475 RPM +/- 75)
17.ACELERACION Y DESACELERACION CHEQUEAR
19.MEZCLA ATRÁS LENTA Y CONTINUADA HASTA CORTAR (25/50 RPM DE
AUMENTO)
20.MEZCLA RAPIDAMENTE ADELANTE EVITANDO APAGADO.
ANTES DEL DESPEGUE
1. BOMBA AUXILIAR ON
2. SELECTOR DE COMBUSTIBLE ON - TANQUE MAS LLENO
3. FLAPS COMO SE REQUIERA
4. COMPENSADORES AJUSTADOS
5. TAPAS DE TANQUE CERRADAS
6. MEZCLA RICA
7. PASO ADELANTE
8. MAGNETOS AMBOS
9. INDICADORES DE COMBUSTIBLE CHEQUEAR
11.GIROS AJUSTADOS
12.INSTRUMENTOS DEL MOTOR Y VOLTÍMETRO INDICACIONES NORMALES
13.EQUIPOS COM/NAV AJUSTADOS
14.CALEFACTOR DE PITOT A NECESIDAD
15.ARNESES TRABADOS
16.CABINA DELANTERA (ABIERTA CERRADA) TRABADA
17.CABINA TRASERA CERRADA TRABADA
18.REPORTE REALIZAR
19.FRENO DE ESTACIONAMIENTO ADENTRO
DESPUES DEL DESPEGUE
1. INSTRUMENTOS DEL MOTOR NORMALES (2600 RPM +/- 30. 90 KTS.)
2. PALANCA DE TREN ARRIBA
3. INDICADORES DEL TREN ARRIBA
4. LUZ DE PALANCA DE TREN APAGADA
5. FLAPS ARRIBA
6. CABINAS CERRADAS
7. TAPA DE TANQUES CERRADAS Y SIN PERDIDAS
8. A 1000 FT. S/T.
A. ACELERADOR 25”
49-67

- RESERVADO -
B. PASO DE LA HÉLICE 2400 RPM
C. BOMBA AUXILIAR OFF
NIVELADO
1. NIVEL DE TANQUES CHEQUEAR
2. TREN Y FLAPS ARRIBA
3. RÉGIMEN AJUSTAR (23 PSI , 2400 RPM)
4. INSTRUMENTOS DEL MOTOR Y VOLTÍMETRO CHEQUEAR
5. MEZCLA CORREGIDA SOBRE 5000 FT
6. AIRE ALTERNO A REQUERIMIENTO
DESCENSO
2. AIRE ALTERNO A REQUERIMIENTO
5. MEZCLA RICA
6. PASO DE LA HÉLICE 2400 RPM
7. INSTRUMENTOS DEL MOTOR Y VOLTÍMETRO CHEQUEAR
8. REPORTE REALIZAR
CONTROL 45º PARA INICIAL
1. ARNESES TRABADOS
2. MEZCLA RICA
4. SELECTOR DE COMBUSTIBLE TANQUE MAS LLENO
5. BOMBA AUXILIAR CORRESPONDIENTE ON
6. AIRE ALTERNO ADENTRO Y TRABADO
8. PRESIÓN EN EL SISTEMA DE FRENOS CHEQUEAR
ANTES DEL ATERRIZAJE
1. MEZCLA RICA
2. PASO ADELANTE
3. AIRE ALTERNO ADENTRO
4. TREN ABAJO Y TRABADO CONFIRMAR
5. FLAPS A REQUERIMIENTO
6. ARNESES TRABADOS
DESPUES DEL ATERRIZAJE
1. FLAPS ARRIBA ( LUEGO DE TOCAR)
50-67

- RESERVADO -
2. COMPENSADORES NEUTRALES
4. LUCES DE ATERRIZAJE OFF
5. INVERSORES OFF
6. CALEFACTOR DE PITOT OFF
APAGADO DEL MOTOR
1. ACELERADOR CERRADO
3. CALZOS COLOCADOS
4. CORTE DE MAGNETOS REALIZAR
5. ACELERADOR 1.000 RPM
6. EQUIPOS COM/NAV OFF
7. LUCES, REOSTATOS Y BEACONS OFF
8. MASTER RADIO OFF
9. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INDICACIONES NORMALES Y
TEMPERATURA ESTABILIZADA
10.ACELERADOR 1800 RPM POR 10 A 20 SEG.
12.MEZCLA CORTADA
13.SELECTOR DE COMBUSTIBLE OFF
CUANDO LA HELICE DEJE DE GIRAR
14.MAGNETOS OFF
15.BATERÍA OFF
16.ACELERADOR CERRADO
ANTES DE ABANDONAR EL AVIÓN
1. CONTROLES DE VUELO TRABADOS
3. CABINAS CERRADAS
4. LIBRO DE VUELO LLENAR
ADVERTENCIA:
EN EL MODELO T-34 A CAMBIAR DE TANQUE DE COMBUSTIBLE CADA 30
MINUTOS O CUANDO LA DIFERENCIA ENTRE AMBOS SEA SUPERIOR A 10
GALONES
PROCEDIMIENTOS DE CABINA
ANTES DE EFECTUAR ACROBACIA
1. CABINAS CERRADAS Y TRABADAS
2. INVERSORES OFF
3. GIROS TRABADOS
4. ARNESES TRABADOS
51-67

- RESERVADO -
6. MEZCLA RICA
7. PASO 2400 RPM
8. ACELERADOR 23 PSI
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
MENTOR T-34 A/B
FUEGO DURANTE EL ENCENDIDO
1. MEZCLA CORTADA
2. ACELERADOR TODO ABIERTO
3. ARRAQUE CONTINUAR ENGRANANDO PARA LIMPIAR EL MOTOR
6. MAGNETOS OFF
7. ARRANQUE OFF
8. BATERIA OFF
9. AVISAR AL PERSONAL EN TIERRA
10.ABANDONAR EL AVIÓN
FUEGO DESPUES DEL ENCENDIDO
1. MEZCLA CORTADA
2. ACELERADOR TODO ABIERTO
5. MAGNETOS OFF
6. BATERIA OFF
7. AVISAR AL PERSONAL EN TIERRA
8. ABANDONAR EL AVIÓN
ABORTAJE
2. FRENOS APLICAR
SI LA PISTA NO ES SUFICIENTE PARA FRENAR:
3. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA
4. MEZCLA CORTADA
6. MAGNETOS OFF
7. BATERIA OFF
8. GENERADOR OFF
FALLA DE POTENCIA DESPUES DEL DESPEGUE
1. ACTITUD DE PLANEO NORMAL 90 KTS.
52-67

- RESERVADO -
2. PALANCA DE TREN ARRIBA
3. APERTURA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA
4. MEZCLA CORTADA
6. MAGNETOS OFF
7. BATERIA OFF
8. GENERADOR OFF
9. ATERRIZAR RECTO AL FRENTE EVITANDO OBSTÁCULOS MAYORES
FALLA DE LA HELICE EN EL DESPEGUE
1. INICIAR UN ASCENSO VIRANDO A UN PUNTO LLAVE MEDIA DE UN
PADRON DE EMERGENCIA
2. MANTENER LA CARGA SOBRE LA HELICE
3. MOVER EL COMANDO DE LA HELICE TRATANDO DE RECUPERAR SU
CONTROL
4. REPORTAR LA EMERGENCIA E INTENCIONES
5. EFECTUAR EL CONTROL ANTES DEL ATERRIZAJE
6. INTERCEPTAR EL PADRON DE EMERGENCIA DE ACUERDO A LA ALTURA
QUE SE TENGA Y ATERRIZAR
FALLA PARCIAL DEL MOTOR
1. MANTENER 90 KTS.
2. SELECTOR DE COMBUSTIBLE ON
4. ACELERADOR AVANZAR ½ PULGADA
5. MEZCLA RICA
6. PASO ADELANTE
7. MAGNETOS AMBOS
8. BATERÍA Y GENERADOR ON
9. AIRE ALTERNO A NESECIDAD
SI EL MOTOR FALLA O NO ES POSIBLE MANTENER LA ALTURA EJECUTAR
EL PROCEDIMIENTO DE FALLA TOTAL DEL MOTOR
FALLA TOTAL DEL MOTOR
1. MANTENER 90 KTS.
2. SI LA ALTURA LO PERMITE ARRANQUE EN VUELO
ENCENDIDO EN VUELO
1. MEZCLA CORTADA
2. PASO ADELANTE
4. ACELERADOR TODO ADELANTE
5. SELECTOR DE COMBUSTIBLE ON
53-67

- RESERVADO -
7. ACELERADOR ½ PULGADA ABIERTO
8. MEZCLA SUAVEMENTE A RICA
9. PRYMER INYECTAR A NESECIDAD
10.SI NO ENCIENDE FORZOSO O SALTO EN PARACAÍDAS
FALLA DE LA HELICE
2. INICIAR UN ASCENSO PARA MANTENER LA CARGA SOBRE LA HÉLICE
3. MOVER EL COMANDO DE LA HÉLICE TRATANDO DE RECUPERAR SU
CONTROL SI ESTE NO ES OBTENIDO O SE EXCEDEN LAS 2900 RPM
4. VELOCIDAD REDUCIR A MENOS DE 110 KTS.
5. TREN Y FLAPS ABAJO
6. ACELERADOR A NECESIDAD PARA MANTENER VUELO VELOCIDAD
MÍNIMA 70 KTS
7. ATERRIZAR EN EL CAMPO MAS CERCANO
ELIMINACION DE GASES Y HUMO
1. VELOCIDAD REDUCIR
2. CABINA ABIERTA
3. CONTROL DE AIRE A LA CABINA AFUERA
4. DETERMINAR LA CAUSA DEL HUMO Y PROCEDER SEGÚN LA SITUACIÓN
FUEGO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO
1. MEZCLA CORTADA
4. MAGNETOS OFF
5. BATERÍA OFF
6. GENERADOR OFF
7. NO INTENTAR PUESTA EN MARCHA
8. SI EL FUEGO PERSISTE FORZOSO O SALTO EN PARACAÍDAS
FUEGO EN EL FUSELAJE
1. VELOCIDAD REDUCIR
2. CABINA CERRADA
3. PALANCA DE AIRE A LA CABINA AFUERA
4. BATERIA Y GENERADOR OFF
5. SI EL FUEGO PERSISTE FORZOSO O SALTO EN PARACAIDAS
FUEGO EN EL ALA
1. BATERIA OFF
54-67

- RESERVADO -
2. GENERADOR OFF
3. DESLIZAR AL LADO CONTRARIO AL FUEGO
4. SI EL FUEGO PERSISTE SALTO EN PARACAIDAS
FUEGO ELECTRICO
1. BATERÍA OFF
2. GENERADOR OFF
3. DISYUNTORES TODOS AFUERA
4. TODOS LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS OFF
SI EL FUEGO PERSISTE:
5. ATERRIZAJE FORZOSO O SALTO EN PARACAÍDAS
SI EL FUEGO SE EXTINGUE:
6. DISYUNTOR DEL GENERADOR ADENTRO
7. GENERADOR ON ( SI FALLA GENERADOR OFF)
8. BATERÍA ON
9. CONTROLAR CADA CIRCUITO NECESARIO APRETANDO EL DISYUNTOR Y
ENCENDIENDO EL EQUIPO CORRESPONDIENTE PARA IDENTIFICAR LA
FALLA
10.APAGAR LOS EQUIPOS INNECESARIOS PARA CONSERVAR LA BATERÍA SI
EL GENERADOR NO ESTA OPERATIVO, O SI NO DE IDENTIFICO EL
EQUIPO CON FALLA
11.BAJAR EL TREN POR EL SISTEMA DE EMERGENCIA
ELIMINACION DE VAPORES DE COMBUSTIBLE
1. VELOCIDAD REDUCIR Y MANTENER HASTA FINAL
2. CABINA ABIERTA
3. CONTROL DE AIRE A LA CABINA AFUERA
4. GENERADOR Y BATERIA OFF
5. TREN ABAJO (SISTEMA DE EMERGENCIA)
6. EFECTUAR UNA APROXIMACION DIRECTA SIN FLAPS
7. ATERRIZAR FUERA DE LA PISTA
8. APAGAR EL MOTOR Y ABANDONAR EL AVIÓN
SALTO EN PARACAÍDAS
1. SI ES POSIBLE REPORTAR
2. ADVERTIR AL OCUPANTE DE LA CABINA TRASERA
3. FLAPS ABAJO
4. CASCOS DESCONECTADOS
5. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA ABIERTA
6. ASIENTOS ARRIBA AL TOPE
7. PARACAÍDAS AJUSTADOS
8. CINTURONES Y ARNESES SUELTOS
9. SALTAR POR EL BORDE DE FUGA DEL ALA
ATERRIZAJE FORZOSO
55-67

- RESERVADO -
1. VELOCIDAD 90 KTS
2. TREN ARRIBA
3. FLAPS ARRIBA
4. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA CERRADA
5. MEZCLA CORTADA
8. PASO DE LA HÉLICE PASO ALTO POSITIVO
PADRON DE EMERGENCIA
1. LLAVE ALTA (1500 FT. S/T)
A) TREN COMO SE REQUIERA
B) VELOCIDAD 85 KTS. CON TREN ABAJO
2. LLAVE MEDIA (1000 FT. S/T)
3. LLAVE BAJA (600 FT. S/T)
A) FLAPS A NESECIDAD
B) MAGNETOS OFF
C) BATERIA OFF
D) GENERADOR OFF
E) APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA
CERRADA
4. FINAL( 300 FT. S/T)
A) ARNESES TRABADOS
EXTENCION DE EMERGENCIA DEL TREN
1. VELOCIDAD REDUCIR A MENOS DE 110 KTS
2. PALANCA DE TREN ABAJO
3. DISYUNTOR DEL TREN AFUERA
4. TRABA DEL BOTÓN DE EMBRAGUE DESTRABADO
5. BOTÓN DE EMBRAGUE ABAJO
6. GIRAR LA MANIVELA EN SENTIDO ANTIHORARIO HASTA TRABAR
7. CONTROLAR INDICADORES DEL TREN ABAJO Y TRABADO
8. BOTÓN DE EMBRAGUE ARRIBA Y TRABADO
ATERRIZAJE SIN TREN
1. APROXIMACIÓN NORMAL FLAPS TODO ABAJO
3. ARNESES TRABADOS
CON LA PISTA ASEGURADA:
4. MEZCLA CORTADA
6. MAGNETOS OFF
7. BATERIA OFF
8. GENERADOR OFF
56-67

- RESERVADO -
DAÑOS ESTRUCTURALES
1. MANTENER LA VELOCIDAD NECESARIA PARA TENER UN CONTROL
SEGURO DEL AVIÓN
2. ASCENDER COMO MINIMO A 5000 FT.
3. REPORTAR MAGNITUD Y TIPO DE DAÑO SI ES NECESARIO SOLICITAR
UNA INSPECCION VISUAL
4. DETERMINAR LAS CARACTERISTICAS DEL VUELO Y LA VELOCIDAD
MINIMA DE CONTROL, NO VOLAR A MENOS DE 85 KTS. Y NO PERMITIR
QUE EL AVIÓN ENTRE EN PERDIDA
5. SI EL ATERRIZAJE ES POSIBLE EFECTUAR UNA APROXIMACION DIRECTA
CON 10 KTS. SOBRE LA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL O SOBRE LA
NORMAL DE APROXIMACION
6. SI EL ATERRIZAJE NO ES POSIBLE SALTO EN PARACAIDAS
FALLA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE
1. SI LA BOMBA DE COMBUSTIBLE FALLA: ENCENDER DE INMEDIATO LA
BOMBA AUXILIAR.
CAIDA DE PRESION DE COMBUSTIBLE Y MOTOR OPERANDO NORMALMENTE
1. ACELERADOR DEJARLO DONDE ESTA
2. MANTENER LA VELOCIDAD O UNA SUPERIOR
3. CHEQUEAR VAPORES DE COMBUSTIBLE
4. ESTAR ATENTO POR FUEGO DEL MOTOR
5. DIRIGIRSE A UN PUNTO LLAVE ALTA
6. MEZCLA CORTADA
8. BOMBA AUX. OFF
9. HELICE PASO ALTO POSITIVO
10.ACELERADOR CERRADO
11.MAGNETOS OFF
12.TREN COMO SE REQUIERA
13.FLAPS A NECESIDAD
14.BATERIA OFF
15.GENERADOR OFF
FALLA DEL GENERADOR
1. GENERADOR OFF (SI LA LUZ SE ENCIENDE O EL VOLTÍMETRO EXCEDE
LOS 30 VOLTIOS)
2. EQUIPOS INNECESARIOS OFF
SI LA FALLA ELÉCTRICA ES COMPLETA:
3. GENERADOR OFF
57-67

- RESERVADO -
4. BATERÍA OFF
ATERRIZAJE CON RUEDA PINCHADA
1. ATERRIZAR SOBRE EL BORDE OPUESTO DE LA PISTA
2. EVITAR FRENADAS BRUSCAS
3. DESPUES DE ATERRIZAR COMPLETAR EL APAGADO DEL MOTOR
4. NO RODAR CON UN NEUMATICO PINCHADO
ATERRIZAJE CON UNA SOLA PIERNA
1. SOLICITAR UNA INSPECCIÓN VISUAL DE LA POSICIÓN DEL TREN (POR
OTRO PILOTO O SOBREVOLANDO LA TORRE)
2. SI SE VERIFICA UNA PIERNA ARRIBA O DESTRABADA Y UN INTENTO DE
RETRACCIÓN ES INFRUCTUOSO, ESTABLECER UNA APROXIMACIÓN
NORMAL CON FLAPS TODO ABAJO Y MOTOR
4. MEZCLA CORTADA
7. MAGNETOS OFF
8. BATERÍA OFF
9. GENERADOR OFF
10.ATERRIZAR SOBRE LA PIERNA TRABADA Y MANTENER EL ALA OPUESTA
LEVANTADA EL MAYOR TIEMPO POSIBLE
11. CUANDO LA PUNTA DE ALA TOQUE EL SUELO APLICAR
MÁXIMO FRENO CONTRARIO
12.ABANDONAR EL AVIÓN
ATERRIZAJE CON RUEDA DE NARIZ RETRAIDA
1. APROXIMACIÓN NORMAL (FLAPS TODO ABAJO)
3. ARNESES TRABADOS
4. MEZCLA CORTADA
7. MAGNETOS OFF
8. BATERIA OFF
9. GENERADOR OFF
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- RESERVADO -
10. LUEGO DE TOCAR MANTENGA LA NARIZ ARRIBA TANTO COMO SEA
POSIBLE UTILIZANDO EL COMPENSADOR DE PROFUNDIDAD TODO
ABAJO Y BASTÓN ATRÁS
11. ABANDONAR EL AVIÓN.
RUEDA DE NARIZ ABAJO SIN TRABAR
1. TREN Y FLAPS ABAJO
2. VELOCIDAD MANTENER 70 KTS
3. EFECTUAR OSCILACIONES SUAVES DE CABECEO PARA TRABAR LA
RUEDA CON LA FUERZA CENTRIFUGA
4. CUANDO ATERRICE APOYAR LA RUEDA DE NARIZ SUAVEMENTE
5. APLICAR PRESION DE BASTON ADELANTE PARA EVITAR QUE REBOTE
ATERRIZAJE SIN FRENO
1. EFECTUAR UNA APROXIMACION CAMPO CORTO
CON PISTA SEGURADA:
3. MEZCLA CORTADA
6. MAGNETOS OFF
7. BATERIA OFF
8. GENERADOR OFF
9. TOCAR LO MAS CORTO POSIBLE Y MANTENER LA RUEDA DE NARIZ
ARRIBA LO MAXIMO POSIBLE
10. SI ES NECESARIO SACAR EL AVIÓN DE LA PISTA PARA DETENERLO
AMERIZAJE
1. PLANIFICAR PARA REALIZAR EL TOQUE ANTES DE QUE SE CONSUMA
TODO EL COMBUSTIBLE
2. REPORTAR A TORRE
3. CASCOS DESCONECTADOS
4. ARNESES TRABADOS
5. PARACAIDAS SUELTOS
6. APERTURA DE EMERGENCIA DE CABINA ACCIONAR O CABINA O CERRAR
7. TREN ARRIBA
8. FLAPS ARRIBA
9. BATERIA OFF
10. GENERADOR OFF
11. EFECTUAR UNA APROXIMACION NORMAL CON MOTOR
12. MAGNETOS OFF
13. TOCAR CON AL MINIMA VELOCIDAD TENIENDO EN CUENTA:
MAR CALMO CONTRA EL VIENTO
OLAS MODERADAS PARALELO A LAS OLAS
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- RESERVADO -
OLAS ALTAS CONTRA EL VIENTO SOBRE LA CRESTA
14. SOLTAR EL CINTURON DE SEGURIDAD UNA VEZ DETENIDO
15. ABANDONAR EL AVION
CAPITULO IV
MANIOBRAS DEL AVIÓN
MENTOR T-34
PERDIDAS CON POTENCIA
Condiciones:
MEZCLA RICA
POTENCIA 21 “/ 2400 RPM
TREN Y FLAPS ARRIBA.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR ENTRE LOS LIMITES
Al desacelerar el avión, deberá ponerse pié derecho para contrarrestar el efecto de
torque y mantener el avión en vuelo recto.
Ladear o colear el avión en el momento de entrada en pérdida causará o provocará un
rolido del mismo.
Este rolido es mas pronunciado con flaps abajo. Después que la nariz caiga a través
del horizonte, el timón de dirección y los alerones son efectivos para nivelar las alas.
PERDIDA EN VUELO RECTO
Limpie el área con dos virajes de 90 grados de recorrido.
Seleccione una referencia en el horizonte, saque acelerador a 21” a medida que coloca
40 grados de cabeceo y mantenga.
Ajuste control direccional y nivele alas. Cuando entre en perdida recobre aflojando
presión en el bastón y simultáneamente dando motor a pleno.
Aplique presión en los timones para mantener la nariz sin quiñar y nivele alas. Deje que
la nariz llegue apenas por debajo de actitud de VRN. Mantenga esta actitud hasta que
sienta presiones positivas en los controles y entonces levante la nariz al horizonte para
detener la pérdida de altura. Una vez que el altímetro este detenido y el climb indique
ascenso, adopte la actitud de VRN y saque acelerador a 21”.
PERDIDA EN VIRAJE
Estas pérdidas se caracterizan por ser extremadamente rápidas y no ir acompañadas
de las indicaciones normales antes de producirse. Las características después de
ocurridas generalmente provocan, un rolido de 90 360º dependiendo de la
configuración de entrada, la velocidad y la cantidad de presión aplicada sobre los
controles.
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- RESERVADO -
El régimen de rolido es también acompañado por una extrema pérdida de altitud con la
posibilidad de desorientación. Una inmediata ejecución de los procedimientos de
recobrada debe ser realizada debido a la rapidez para perder altura.
No es necesario viraje de limpieza.
Adopte 40 grados de cabeceo y luego 20 de inclinación, mantenga esta actitud hasta
que ocurra la pérdida. Afloje presión en los comandos y SIMULTÁNEAMENTE de
motor a pleno nivelando alas. Role el avión por el lado más corto para nivelar alas.
Deje que la nariz llegue apenas por debajo de la actitud de VRN y al tener presiones
positivas en los controles, lleve la misma al horizonte para detener la pérdida de altura.
Una vez que el altímetro esté detenido y el climb indique ascenso, lleve la nariz a la
actitud de VRN y saque acelerador a 21”. Realice una pérdida hacia el otro lado.
PELIGRO – Una falla al neutralizar los comandos antes de intentar detener el rolido
puede resultar en una pérdida secundaria y/o un rolido en sentido opuesto.
PERDIDAS SIN POTENCIA
Condiciones:
MEZCLA RICA.
POTENCIA: ACELERADOR ATRÁS / 2400 RPM.
INSTRUMENTOS DEL MOTOR DENTRO DE LOS LIMITES
Las pérdidas sin potencia ocurren a una velocidad levemente más alta que las pérdidas
con potencia.
Las características no varían excepto que la tendencia al rolido es menor al permitir al
avión ladearse o colear. Con tren y flaps abajo (configuración de aterrizaje), las
vibraciones aparecen de 2 a 3 kts. Por encima de la velocidad de pérdida.
La entrada y la recuperada de las mismas es igual a las pérdidas con potencia, excepto
que se sacara todo acelerador al llevar la nariz a 40º sobre el horizonte.
PERDIDAS EN CIRCUITO
MEZCLA RICA Y 23” para mantener 130 KTS, luego acelerador atrás hasta sonar la
bocina y HÉLICE de 2400 RPM a toda adelante en el momento de la ruptura y con
menos de 110 KTs. Flaps abajo después del tren.
PERDIDAS DE ALTA VELOCIDAD
Entre en inicial simulada, establezca un viraje de 40 grados de inclinación y saque
acelerador hasta que suene la bocina.
Avance el paso de la hélice toda adelante con menos 110 Kts.
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- RESERVADO -
Cuando la velocidad alcance 110 KTS incremente inclinación y presión en el bastón
atrás hasta que ocurra la pérdida.
NO PERMITA QUE VARIÉ LA ALTURA.
Recobre aflojando la presión en el bastón y vuelva a 40 grados de inclinación,
continuando el viraje hasta completar 180 grados.
PERDIDA CON NARIZ POR ENCIMA DE LO NORMAL
Completando el viraje de 180 grados con 110 KTS o menos palanca de tren abajo
(controle palanca, indicadores, luz y bocina).
Baje palanca de flaps , saque todo acelerador y simultáneamente inicie un viraje a final
simulado, pero con la nariz en el horizonte. Mantenga esta actitud a medida que
decrece la velocidad, hasta que ocurra la pérdida.
Recobre aflojando la presión en el bastón y SIMULTÁNEAMENTE de motor a pleno
nivelando alas.
LA PERDIDA NO ESTA RECOBRADA HASTA QUE EL ALTÍMETRO NO ESTE
DETENIDO.
PÉRDIDA CON NARIZ POR DEBAJO DE LO NORMAL
A 70 KTS reduzca potencia y comience un viraje a final simulado con actitud más baja
de lo normal. Incremente inclinación y presión en el bastón atrás hasta que ocurra la
pérdida. Recobre aflojando la presión en el bastón y simultáneamente de motor a
pleno, nivelando alas.
LA PERDIDA EN ESTA RECOBRADA HASTA QUE EL ALTÍMETRO NO ESTE
DETENIDO.
APROXIMACIÓN A LA PERDIDA EN ACTITUD DE ATERRIZAJE
A 80 KTS quite todo acelerador y establezca un planeo con esta velocidad, compense
(arriba y derecha). Ejecute la restablecida normal de aterrizaje y mantenga esta actitud
hasta reconocer los primeros síntomas de pérdida.
NO PERMITA QUE EL AVIÓN ENTRE EN PERDIDA.
Recobre aflojando presión de bastón atrás y SIMULTÁNEAMENTE de motor a pleno,
nivelando alas.
Con seguridad en el aire (altímetro detenido, climb en ascenso), palanca de tren arriba
(controle palanca, indicadores y luz).
A 75 KTS o más, flaps arriba; a 100 KTS ponga 25” / 2400 RPM COMPENSE.
NOTA – Esta pérdida simulada condiciones de padrón de tránsito, pero no es necesario
62-67

- RESERVADO -
que describa una trayectoria igual al mismo.
VUELO LENTO
Condiciones de vuelo:
MEZCLA RICA.
POTENCIA 23” PARA 130 KTS
HÉLICE 2400 RPM
Entre en una inicial simulada, establezca un viraje de 40 grados de inclinación y retarde
el acelerador atrás hasta sonar la bocina en la ruptura: avance el comando de hélice
toda adelante con 110 Kts. O menos.
Al completar 180 grados de viraje, palanca de tren abajo (controle palanca.
Indicadores, luz y bocina).
Palanca de flaps abajo, no cierre acelerador.
Mantenga la altura mientras la velocidad se disipa.
Ajuste potencia como sea necesaria para mantener 60 KTS en VRN.
Demuestre:
INEFECTIVIDAD DE COMANDOS.
RESISTENCIA DE ALERÓN.
EFECTO DE CUPLA, COMPENSE.
VELOCIDAD DE GIRO Y RADIO DE VIRAJE.
APROXIMACIÓN A LA PERDIDA EN VIRAJE ESCARPADO.
EJERCICIOS DE COORDINACIÓN.
VUELE EL AVIÓN AL BORDE DE LA PERDIDA.
PERDIDA POR RETRACCIÓN DE FLAPS.
Recobre dando acelerador a pleno, controle dirección y compense.
Seguro en el aire (altímetro detenido y climb indicando ascenso), tren arriba(controle
palanca, indicadores, luz).
A 75 KTS o más , flaps arriba; con 100 KTS, 23” / 2400 RPM y COMPENSE.
TIRABUZÓN
MEZCLA RICA.
POTENCIA 23”
HÉLICE 2400 RPM
TREN Y FLAPS ARRIBA
CABINA CERRADA, ARNÉS TRABADO
Las características de los tirabuzones dependen de lo abrupto de la entrada, la actitud.
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- RESERVADO -
Velocidad y potencia en el momento de la misma. En general un tirabuzón normal se
caracteriza por una clara fuerza adelante sobre el bastón con alguna vibración sobre el
timón de dirección después de la tercera vuelta. El avión completa una vuelta en tres
segundos y pierde 440 Fts. Por vuelta. Durante la primera media vuelta, la actitud de
nariz abajo se hace muy pronunciada y la velocidad media dell giro aumenta vuelta a
vuelta a la mitad del promedio del régimen de giro. Durante la próxima media vuelta, la
nariz sube 25º debajo del horizonte y el régimen de giro disminuye a la mitad del
promedio del régimen de giro. Este ciclo aumenta en intensidad durante las primeras
tres o cuatro vueltas y continua durante todo el tirabuzón. La recobrada puede ser
efectuada en cualquier punto del ciclo.
Los tirabuzones con tren y flaps abajo son considerablemente más suaves con un
régimen de giro muy lento, sin embargo la altura perdida es 560 Fts. Por vuelta. Los
tirabuzones pueden ser iniciados al salir de una pérdida, llevando el bastón todo atrás y
aplicando todo el timón de dirección del lado que se desee girar. Si se inicia desde una
pérdida con potencia, cierre el acelerador inmediatamente de entrar en l tirabuzón.
Las características de este no son agravadas por la potencia, pero la velocidad
durante el tirabuzón y la recobrada será considerablemente alta, con excesiva pérdida
de altura.
Todas las práctica de tirabuzones se comenzarán a una altura la cual permita recobrar
como mínimo a 3.000 Fts. Sobre el terreno.
Durante un tirabuzón de dos vueltas y la recobrada usando una tirada constante de 4
G, la altura perdida será de 1.000 a 1.500 Fts. Perdiendo 500 Fts. Más por cada vuelta
adicional.
Limpie el área con dos virajes escarpados de 180 gradas de recorrido, el segundo
viraje se realizará en la misma dirección del tirabuzón.
Al cabo del segundo viraje, elija una referencia en el horizonte y adopte 30 grados de
cabeceo sacando acelerador a 15”.
Mantenga esta actitud, controle cupla, justo antes de ocurra la pérdida aplique todo
timón de dirección en la dirección deseada.
Cuando la nariz pasa por el horizonte aplique bastón atrás.
RECOBRADA: La recobrada normal es efectuada más rápidamente si se inicia al
principio de la mitad más escarpada de la vuelta.
Esta es igualmente positiva en la parte suave, pero algo más lenta. Todo lo necesario
para hacerlo es aflojar los controles de vuelo y el avión sale inmediatamente en una
actitud de nariz abajo, con las cargas de G normales. La recobrada normal será
practicada como sigue:
Aplique pedal contrario para detener el rolido y lleve el bastón a la posición de neutro.
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- RESERVADO -
Cuando deje de girar, nivele las alas. El avión estará en un ángulo de picada de 60º. A
80º. Comience a tirar inmediatamente. Para perder la mínima altura evitando entrar
una pérdida por alta velocidad.
Con tren y flaps abajo haga una tirada cerrada para no exceder los 100 Kts. De
velocidad indicada.
Cuando alcance VRN, avance acelerador a 23”
PELIGRO – No entre a un tirabuzón por debajo de 4.500 Fts. Sobre el terreno. No
haga tirabuzones de más de dos vueltas.
NOTA – SI EN LA REALIZACIÓN DE ALGUNA MANIOBRA EL AVIÓN ENTRA EN
TIRABUZÓN ACCIDENTAL CIERRE EL ACELERADOR Y EJECUTE LA RECOBRADA
NORMAL.
CHANDELLE
MEZCLA RICA.
POTENCIA 23” / 2400 RPM.
Alinee el avión con una referencia: tome puntos de referencia a los 45º , 90º y 135º .
Con esta velocidad inicie un viraje ascendente aplicando simultáneamente: timón,
alerón y bastón atrás.
Incrementando la inclinación y manteniendo la nariz elevándose a una velocidad
constante, a los 45 grados de giro tendrá 120 KTS y mantenga y la máxima inclinación
de 40 grados.
Mantenga la inclinación hasta los 135 grados de viraje.
A los 90 grados, 100 KTS, a los 135 grados, 80 KTS y comience a nivelar las ala de tal
forma que estén niveladas totalmente cuando llegue a los 180 grados y 60 KTS.
Mantenga la posición por unos instantes y luego deslícese suavemente hacia el lado
contrario hasta VRN.
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- RESERVADO -
OCHO PEREZOSO
MEZCLA RICA
POTENCIA 23”/2400 RPM
TREN Y FLAPS ARRIBA
Seleccione una referencia en una de las puntas de ala con el viento de frente.
Efectúe una leve picada para alcanzar 140 KTS, con esta velocidad inicie un viraje en
ascenso de forma que alcance los 45 grados de inclinación y 50 grados de cabeceo.
Comience a aflojar la presión en el bastón y pase por la referencia con 60 grados de
inclinación y 60 KTS.
Cuando la nariz cruza por el horizonte comience a quitar la inclinación de forma que a
los 135 grados de viraje tenga 45 grados de inclinación y 50 grados de nariz abajo.
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- RESERVADO -
A partir de este punto comience a levantar la nariz a la vez que va nivelando las alas de
forma que a los 180 grados de viraje el avión estará en VRN con 140 KTS. En este
punto comience la maniobra en sentido contrario.
NOTA: LA INCLINACION, CABECEO Y VELOCIDAD VARIAN CONSTANTEMENTE,
SIENDO LA MANIOBRA CONTINUA, NO DEBE PAUSAR EN NINGUNA ACTITUD.
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