Tfg

TRABAJO DE FIN DE GRADO
Aerolíneas tradicionales Vs.
Aerolíneas “Low-Cost”: Un análisis
comparado de Iberia y Vueling a través
de sus datos contables
(Traditional Airlines Vs. "Low-Cost" Airlines: A comparative analysis
of Iberia and Vueling through their accounting data)
Autor: D. José Antonio Roa Herrera
Tutor/es: Dra. María José Martínez Romero
Grado en Finanzas y Contabilidad
Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales
UNIVERSIDAD DE ALMERÍA
Curso Académico: 2018 / 2019
Almería, Junio de 2019

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ÍNDICE
RESUMEN ...................................................................................................................................................3
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................................4
2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO.......................................................................................................5
2.1 ANÁLISIS DEL ENTORNO GENERAL. “ANÁLISIS PESTEL”....................................................................................... 9
2.2 ANÁLISIS DEL ENTORNO ESPECÍFICO. “LAS CINCO FUERZAS DE PORTER” ................................................................ 11
2.3 EL TRANSPORTE AÉREO TRADICIONAL Y EL LOW-COST ........................................................................................ 12
2.4 EL ANÁLISIS INTERNO. ANÁLISIS “DAFO” ....................................................................................................... 13
3. EMPRESAS ANALIZADAS ....................................................................................................................... 15
3.1. IBERIA LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, S.A......................................................................................................... 15
3.2. VUELING AIRLINES .................................................................................................................................... 16
4. ANÁLISIS DE LOS ESTADOS CONTABLES PRO-FORMA DE IBERIA Y VUELING.......................................... 17
4.1 EL BALANCE PRO-FORMA............................................................................................................................. 17
4.2 LA CUENTA DE RESULTADOS PRO-FORMA........................................................................................................ 26
4.3 EL ESTADO DE FLUJO DE EFECTIVO PRO-FORMA................................................................................................ 28
5. ANÁLISIS DE LA RENTABILIDAD DE IBERIA Y VUELING........................................................................... 32
5.1 LA RENTABILIDAD FINANCIERA ...................................................................................................................... 33
5.2 LA RENTABILIDAD ECONÓMICA...................................................................................................................... 35
5.3 LA RENTABILIDAD GLOBAL........................................................................................................................... 37
6. ANÁLIS DE LA SOLVENCIA DE IBERIA Y VUELING ................................................................................... 38
6.1 LA SOLVENCIA A CORTO PLAZO..................................................................................................................... 39
6.2 LA SOLVENCIA A LARGO PLAZO..................................................................................................................... 44
6.3 RIESGO DE CRÉDITO Y DE QUIEBRA ................................................................................................................ 47
7. CONCLUSIONES..................................................................................................................................... 49
8.BIBLIGRAFÍA........................................................................................................................................... 52
9. ANEXOS ................................................................................................................................................ 54

3
RESUMEN
El presente Trabajo Fin de Grado, enmarcado en el grado en Finanzas y Contabilidad, tiene
como objetivo la realización de un análisis económico-financiero de las empresas Iberia
Líneas Aéreas y Vueling Airlines. Estas empresas se dedican principalmente al transporte
aéreo de pasajeros.
Para el análisis se van a utilizar las cuentas anuales de las compañías durante 8 años.
Con este análisis, nuestro propósito es ver cómo ha ido cambiando la situación económico-
financiera de las empresas con el paso de los años.
En primer lugar, empezaremos el análisis describiendo las principales características del
sector de transporte aéreo de pasajeros y de las empresas analizadas.
A continuación, se hará un estudio de las cuentas anuales preparadas previamente para el
análisis. Seguiremos el informe analizando la rentabilidad de las empresas y viendo si estas
son viables tanto económica como financieramente
Seguiremos con un análisis de la solvencia empresarial, tanto a corto como a largo plazo.
El trabajo finaliza con una serie de conclusiones, de las cuales destacamos la viabilidad de
la empresa “Low-Cost” analizada, la reacción de una empresa madura ante los cambios en
el sector en el que opera y la evolución de las empresas “Low-Cost” en el trasporte aéreo de
pasajeros frente a las aerolíneas tradicionales

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1. INTRODUCCIÓN
El sector aéreo es una pieza clave en el turismo de cualquier país, ya que, gracias a este, se
permite la conexión entre distintas partes del mundo. Según AENA, España es el primer
destino vacacional del mundo, el segundo por gasto de turismo y el segundo por número de
turistas. Más del 80% del turismo recibido entra en España en avión. A su vez, cuenta con
varios de los principales aeropuertos a nivel global.
En los últimos años, el auge del interés de la población en general por conocer distintas
culturas y los cambios en el modo de vida ha propiciado un cambio en el sector aéreo de
transporte de pasajeros. Tradicionalmente las opciones a la hora de viajar en avión eran
limitadas, sin embargo, esto ha cambiado drásticamente en los últimos años. Se han creado
distintas compañías alternativas a las ya existentes tradicionalmente, las coloquialmente
llamadas “Low-Cost”.
Las aerolíneas “Low-Cost” se han situado en el foco mediático en las últimas dos décadas,
cuando gracias a la crisis, aumentaron su importancia a nivel global. Gracias a estas
aerolíneas muchas personas han podido visitar lugares que, si no fuera por estas aerolíneas
y sus precios, no sería posible.
El informe que a continuación se presenta tiene como objetivo la elaboración de un estudio
económico-financiero a partir de los datos contables históricos de una aerolínea tradicional
y de una aerolínea “Low-Cost”. Con el presente trabajo, se pretende analizar si, además de
mediáticamente, las aerolíneas “Low-Cost” tienen ventajas frente a las aerolíneas
tradicionales en términos económico-financieros.
Como aerolínea tradicional se han utilizado los datos de Iberia Líneas Aéreas de España S.A
y como aerolínea “Low-Cost”, se han utilizado los datos de Vueling Airlines S.A.
Iberia es la aerolínea más antigua de España, mientras que Vueling se creó posteriormente
al año dos mil. Debido a sus diferencias, tanto de edad como de modelo de negocio, las
hemos escogido para ver las principales disimilitudes entre aerolíneas “Low-Cost” y
aerolíneas tradicionales.
La metodología seguida para la elaboración del presente informe es la siguiente: en primer
lugar, aclarar que el periodo objeto de estudio es de 8 años (de 2010 a 2017). En cuanto a la
estructura del trabajo, en primer lugar se pondrán de manifiesto las principales características
del sector de transporte aéreo de pasajeros, se hará una distinción entre las aerolíneas

5
tradicionales y las aerolíneas “Low-Cost”, y se examinarán los principales rasgos de las
compañías analizadas. A continuación se realizará el análisis de las cuentas anuales de las
compañías, así como de su rentabilidad y de su solvencia. Para finalizar el informe de
análisis, expondremos las conclusiones más significativas del análisis económico-financiero.
Asimismo, se incluye un apartado de anexos en el que se integran las cuentas anuales de las
empresas y otra información de interés.
El análisis económico-financiero se ha realizado en base a los datos contables extraídos de
la base de datos de Sistemas de Análisis de Balances Ibérico (SABI). Se han analizado tanto
el Balance, el Estado de Resultados, el Estado de Flujos de Efectivo, como las Memorias de
ambas empresas.
2. EL SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO
Para comenzar el análisis, es preciso comentar que se puede clasificar el sector del transporte
aéreo en dos tipos según a la actividad que se dedique. Si se dedica al transporte comercial,
es decir, al transporte de pasajeros, o si se dedica al transporte de carga, destinado al
transporte de mercancía en su totalidad. Para este análisis nos dedicaremos principalmente a
analizar el transporte de pasajeros.
En la actualidad, el número de compañías (españolas y extranjeras) dedicadas al sector del
transporte aéreo que operaron en España en el mes de febrero de 2019 fueron 134. Sin
embargo, el sector español de transporte aéreo de pasajeros cuenta con 40 empresas
españolas dedicadas al transporte aéreo de pasajeros según la agencia estatal de seguridad
aérea.
De estas 40 empresas deben contar con alguno de los 2 tipos de licencias según el tipo de
negocio que se va a llevar a cabo. La licencia tipo “A” que permite la explotación de servicios
de pasajeros, de carga y/o correo, a cambio de una remuneración y la licencia tipo “B” que
permite la explotación de servicios aéreos de pasajeros, de carga y/o correo a cambio de una
remuneración, exclusivamente con aviones de peso máximo al despegue inferior a 10
toneladas y menos de 20 asientos.
Existen 21 compañías españolas con licencia de explotación tipo A y 19 compañías
españolas con licencia de explotación tipo B.
De las 134 compañías aéreas que operaron en España en el mes de febrero, 92 de estas
transportaron menos de 50 mil pasajeros, 15 transportaron entre 50 y 100 mil, 22

6
transportaron entre 100 mil y 500 mil, 2 transportaron entre 500 mil y 1 millón de pasajeros
y 3 compañía transportaron más de un millón de pasajeros.
La edad media de las compañías que operan en España con licencia de explotación tipo A es
de 20,9 años y de las que operan con licencia tipo B es de 23 años.
La cuota de mercado según la nacionalidad de la compañía es del 36% para empresas
nacionales, 14 % para empresas extranjeras fuera de la Unión Europea y el 50% para
empresas extranjeras dentro de la Unión Europea.
En el mercado aéreo España-España las principales compañías son Vueling con un 29% de
cuota de mercado, Ryanair con un 14%, Air Europa con un 14%, Iberia con un 10%, Air
Nostrum con un 10% y el resto de las compañías con un 23% de cuota de mercado. El 77%
del tráfico doméstico en febrero del 2019 fue operado por estas 5 compañías.
En 2019 se volaron 164 rutas dentro del territorio nacional, 9 más que en 2018. De estas,
Vueling operó más de 50 rutas; Ryanair, Air Europa y Air Nostrum operaron entre 20 y 50
rutas, el resto operaron menos de 20 rutas cada aerolínea.
La cuota de las principales compañías que ocuparon el mercado aéreo España-Unión
Europea y España-Extra Unión Europea son las que podemos ver en la tabla 2.1.
Tabla 2.1 Principales compañías que operan fuera de España
España- Unión
Europea
Cuota España-Extra
Unión Europea
Cuota
Ryanair 24% Iberia 21%
EasyJet 10% Air Europa 8%
Vueling 9% EasyJet 5%
Iberia 5% Swiss 4%
Norwegian Air
International
4% Norwegian Air
International
4%
Resto 47% Resto 57%
Fuente: elaboración propia con datos del ministerio de fomento
El ranking de compañías en el mercado español se muestra en la figura 2.1.

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0
5000000
10000000
15000000
20000000
25000000
30000000
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Evolución del tráfico de pasajeros
Evolución del tráfico de pasajeros
Figura 2.1 Ranking de compañías que operan en el mercado español según cuota de mercado.
Fuente: elaboración propia con datos del ministerio de fomento
Cada compañía cuenta con una media de 116 aviones, siendo la antigüedad media de los
aviones de 9,26 años. La compañía que más aviones tiene es Ryanair con 434 y la que menos
aviones tiene es Iberia Express con 22. La compañía con aviones más nuevos es Norwegian,
con una edad media de 4 años mientras que Iberia Express es la compañía que cuenta con
aviones más antiguos con una edad media de 15,1 años.
Es destacable como el tráfico de pasajeros está creciendo a lo largo de los años, podemos
verlo en la figura 2.2, donde tomamos como datos la evolución en los meses de agosto, por
ser este mes el más representativo de este sector.
Figura 2.2 Evolución del tráfico de pasajeros y de vuelos transito
Fuente: Elaboración propia con datos de AENA
Un vuelo tránsito es aquel que hace escala en un lugar y continua posteriormente el viaje en
el mismo avión que llegaron. Como podemos ver en la gráfica, este tipo de vuelos está
descendiendo drásticamente, esto se debe a que los vuelos cada vez se intentan hacer para
las mismas rutas y constantes, así que este tipo de vuelo con el paso de los años cada vez ira
18,80%
12,30%
8,80%
6,70%
6,50%
3,30%
3,10%
2,70%
2,30%
1,90%
0,00% 2,00% 4,00% 6,00% 8,00% 10,00% 12,00% 14,00% 16,00% 18,00% 20,00%
Ryanair
Iberia
Air Europa
Iberia Express
Jet2
Cuota de mercado
0
500000
1000000
1500000
2000000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Evolución de vuelos transito
Evolución de vuelos transito

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descendiendo más ya que en la actualidad se buscan cada vez más vuelos directos y
constantes.
España cuenta con una amplia red de aeropuertos que permite la conexión entre distintas
zonas de la península y un gran número de países.
Los aeropuertos con más transportes de pasajeros son:
1º Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 57.891.340 millones de pasajeros.
2º Barcelona-El Prat- 50.172.457 millones de pasajeros.
3º Palma de Mallorca 29.081.787 millones de pasajeros.
4º Málaga-Costa del Sol 19.021.704 millones de pasajeros.
5º Alicante 13.573.242 millones de pasajeros.
Estos 5 aeropuertos junto con el de Gran Canaria y el de Tenerife Sur, concentran el 75%
del tráfico aéreo del país.
España cuenta con 48 aeropuertos en todo el territorio nacional. En la figura 2.3 podemos
ver cómo están distribuidos geográficamente los aeropuertos en España.
Figura 2.3 Aeropuertos de España
Fuente: Agencia Estatal de Seguridad Aérea

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Como podemos observar en España tenemos una gran cantidad de aeropuertos en
funcionamiento, lo que sería interesante analizar es cuáles de estos son rentables y cuáles
cuestan dinero por el simple hecho de abrirlos.
2.1 Análisis del entorno general. “Análisis PESTEL”
El objetivo del análisis del entorno general es identificar los factores que, desde la
perspectiva del sistema económico y social, afectan a la actuación de las dos empresas que
estamos analizando y evaluar el impacto que en estas pueden tener. Con este análisis, se
pretenden detectar las amenazas y oportunidades que las empresas pueden tener tanto en la
actualidad como en el futuro. (Guerras y Navas, 2012)
El análisis “PESTEL” consiste en analizar los factores externos políticos, económicos,
socioculturales, tecnológicos, legales y ecológicos que influyen o pueden llegar a influir en
la empresa.
Factor económico: el periodo de análisis en nuestro informe de análisis es de 8 años, del
2010 al 2017. En este transcurso de tiempo la economía española ha ido cambiando, al
principio del periodo que vamos a analizar, España se encontraba en recesión, una recesión
es un decrecimiento de la actividad económica durante un periodo de tiempo. Se dice que se
está en recesión cuando la tasa de variación anual del producto interior bruto de un país es
negativa durante dos trimestres consecutivos. Y durante los últimos años a analizar el
crecimiento de España ya era positivo. Estar en crecimiento o en recesión afecta al
consumidor final y en definitiva afecta a la empresa.
Figura 2.4 Evolución del producto interior bruto en España
Fuente: elaboración propia
Otro aspecto económico importante para analizar es el IPC (índice de precio al consumo),
en el periodo a analizar siempre ha variado entre el 0 y el 2%, lo que no es una diferencia
muy grande en comparación con otros países que puede variar más de un 50% de un día para
otro. España dentro de sus problemas, tiene una economía estable.
-5%
0%
5%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Evolución del PIB en España

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El desempleo en España en 2010 era del 20,11% y en 2018 del 14,5%, para combatir este
desempleo se ha cambiado la tendencia de un trabajo fijo a un trabajo variable y precario.
Esto hace que las empresas tengan más facilidades para contratar y despedir trabajadores.
Factor sociocultural: hasta la crisis del 2008, la población en España siempre ha estado
creciendo. A causa de la crisis y los cambios de los modelos de familia, antes solo se daba
el tipo de familia nuclear, familiar formada por padre, madre e hijos. Esta tendencia ha ido
cambiando, dando lugar a distintos tipos de familias, monoparentales (familias formadas por
un solo padre y un hijo), familia homoparental (familia formada por una pareja homosexual
e hijos adoptados o biológicos), familia de hecho (la pareja convive sin ningún enlace legal),
estas nuevas tendencias de familias y el periodo de crisis que ha pasado España ha hecho
que las previsiones de crecimiento demográfico caigan, como podemos ver en la figura del
anexo 2 Otro aspecto para tener en cuenta es el envejecimiento de la población, como
podemos ver en la figura del anexo 3, la población está envejeciendo de forma exponencial
a lo largo de los años, esto puede ser una oportunidad para el sector ya que las personas
mayores tienen mucho tiempo para viajar y cada vez cuentan con mejor salud a lo largo de
los años.
También es de tener en cuenta que, conforme pasan los años, el nivel educativo de la
población es mayor y que gracias a esto, las inquietudes de las personas de conocer otra
cultura u otro lugar aumenta.
Factores tecnológicos: el nivel de desarrollo tecnológico de España está a la altura de otros
países europeos y muy por encima de otros países menos desarrollados. Pero, lo que se
dedica a I+D está muy lejos de la media europea, en 2018 se dedicó un 1,2% del PIB a
investigación, muy lejos de 2 % de media de los demás países europeos.
Factores políticos: España es un país tranquilo, lejos de conflictos sociales que pueden
llevar a guerras, aunque el conflicto catalán, está haciendo que desde el exterior se esté
deteriorando la imagen y la inversión en el país.
Compartimos moneda con la mayoría de los países de la Unión Europea y hay libre comercio
entre estos. Esto hace que se aumenten las posibilidades de negocio.
También es de comentar el Brexit, que con la salida de Reino Unido de la Unión Europea
puede afectar a una pieza clave de negocio para España y puede salir perjudicada.

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Factores legales: España no presenta ningún problema que no presente otro país de la Unión
Europea, lo que si es de destacar es que el IVA es superior al de sus países vecinos y
competidores, Francia y Alemania. Y que lo sueldos en España son menores, aunque su nivel
de vida el también menor.
Factores ecológicos: como en cualquier país desarrollado se está intentando fomentar el
reciclado de productos y aumentar el uso de energías renovables. Aunque se está avanzando
mucho en este sector, todavía España no está a la altura del sector y más viendo todas las
alternativas que tendría (solar, eólica, hidroeléctrica, biomasa…)
2.2 Análisis del entorno específico. “Las cinco fuerzas de Porter”
Para analizar el entorno específico se va a utilizar el modelo de las 5 fuerzas competitivas
(Porter M., 2009). Con este modelo nos centramos en los elementos que estando fuera de los
límites de la empresa, afectan a la misma de forma particular (Rodríguez, 2009)
Este análisis permite conocer la competencia que tiene el sector en el que se opera. Los 5
factores para analizar son los productos sustitutivos, los competidores potenciales, la
competencia actual, el poder de negociación de los clientes y el poder de negociación de los
proveedores.
Productos sustitutivos: los productos sustitutivos del sector aéreo son el transporte en
automóvil, por ferrocarril o en barco. Pero no se pueden comparar en la mayoría de los
trayectos por la rapidez del avión y porque es más económico este. En el caso de los trayectos
cortos, el avión pierde mercado frente al coche o al tren ya que suele ser más caro viajar
dentro de España y más cerca, que viajar lejos.
Competidores potenciales: en este sector son bajos ya que las barreras de entrada son altas
debido a que se necesita una gran inversión y una autorización legal que tiene muchos
requisitos.
También se favorece por parte del estado a las empresas ya instaladas.
Competencia actual: la rivalidad dentro del sector es muy elevada, existen muchos tipos de
servicios para un mismo destino. Por ejemplo, para ir a Londres desde Madrid podremos
encontrar cientos de combinaciones de diferentes tipos. Por eso, muchas empresas se han
centrado en reducir costes y otras en ofrecer un servicio diferenciado del resto.
Poder de negociación de los proveedores: uno de los principales proveedores de las
aerolíneas son los proveedores de combustibles. Con estos no se puede tener mucha

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negociación ya que es un precio que se fija con la evolución del precio de barril de petróleo,
por tanto, si este sube, normalmente también subirá el precio de los servicios prestados por
las aerolíneas.
Poder de negociación de los clientes: en este sector los clientes suelen tener nula
negociación en el precio de los servicios y muchas posibilidades entre las que elegir. Sin
embargo, si la opción que convence al cliente tiene un precio muy elevado, este no puede
negociarlo.
2.3 El transporte aéreo tradicional y el low-cost
A lo largo de todo el informe de análisis se va a hacer una comparación entre las empresas
Vueling e Iberia. El motivo de la comparación es ver como esta económicamente una
empresa low-cost (Vueling) y una aerolínea tradicional (Iberia).
Pero antes de comenzar con el análisis puramente económico, es conveniente analizar las
principales diferencias entre ambos servicios.
En primer lugar, véase anexo 1 donde se va a exponer una tabla comparativa en la que se
muestran las principales características que diferencia un modelo de negocio del otro.
Las principales características que podemos resaltar en la tabla comparativa son, que los
precios las compañías low-cost son más bajos que las compañías tradicionales. Las
aerolíneas tradicionales suelen incluir servicios adicionales a parte del transporte y las low-
cost solo incluyen el transporte. También es interesante analizar los puntos de venta, en las
compañías low-cost principalmente solo se puede contratar sus servicios a través de internet,
mientras que las tradicionales se reservan normalmente a través de las agencias de viajes,
este es uno de los puntos clave del crecimiento de las low-cost ya que las aerolíneas se han
ahorrado los intermediarios y les permite ahorrar costes.
Otro aspecto llamativo en el que difieren ambas compañías es en los diferentes tipos de
aviones que tienen cada compañía, mientras las que las compañías low-cost suelen tener un
solo tipo de avión para abaratar costes, las tradicionales cuentan con diferentes tipos de
aviones según el servicio que pretendan dar.
Las principales aerolíneas low-cost son Ryanair, EasyJet, Norwegian, Vueling y Wizz Air.
Es reseñable como las principales aerolíneas low-cost que operan España, se incluyen dentro
de la figura 2.2 en el ranking de principales compañías que operan en España según la cuota
de mercado.

13
Y las principales aerolíneas tradicionales que operan en España son Iberia, Air Europa, Air
Nostrum y Air France.
Desde la aparición de las aerolíneas low-cost, las tradicionales se están intentando adaptar
al mercado y han creado sus propias filiales low-cost. Iberia está intentado competir con las
aerolíneas de bajo coste con las empresas Vueling e Iberia Express. Air Europa ha hecho lo
mismo con Air Europa Express.
La principal diferencia por la que un consumidor elige una compañía low-cost es por el
precio, por este motivo se ha elaborado una tabla comparativa de precios entre las diferentes
compañías.
Para comparar los precios entre las diferentes compañías, vamos a utilizar un metabuscador
de internet y vamos a intentar buscar un billete de avión Madrid-Londres para el día 15 de
mayo y vuelta el día 20, para ver qué diferencia de precios hay.
Tabla 2.2 Precio del vuelo Madrid-Londres según cada compañía. Ida y vuelta
Compañía Precio
Ryanair 36€
Easy jet + Ryanair 41€
Iberia Express 68€
Iberia 72€
Easy jet 71€
Norwegian 79€
Air Europa 89€
British Airways 99€
Fuente: elaboración propia con los precios de las aerolíneas.
Como podemos ver, los precios de Ryanair están muy por debajo de los de sus competidores.
Para conseguir precios más competitivos en el trayecto, es muy común viajar la ida con una
empresa y la vuelta con otra.
2.4 El análisis interno. Análisis “DAFO”
Una vez vistas las diferencias entre una aerolínea tradicional y una low-cost, es el momento
de analizar el entorno interno para concluir el análisis del entorno.
El análisis del entorno interno es necesario para dotar de coherencia a la empresa y para fijar
la impronta con la que se va a desarrollar sus estrategias y su actividad. (Rodríguez, 2009)

14
El análisis DAFO de una empresa permite diseñar la estrategia en la que se basará la
compañía para afrontar su futuro a corto, medio y largo plazo. Es un resumen de todo el
análisis estratégico, tanto externo (oportunidades y amenazas) como interno (fortaleza y
debilidades), proporcionando una visión global de la situación en la que se encuentra la
empresa para diseñar la estrategia. (Guerras y Navas, 2012)
Para la elaboración de este análisis se va a hacer mediante la matriz DAFO que engloba tanto
las oportunidades y amenazas como las fortalezas y debilidades en un mismo esquema.
Como queremos ver las diferencias entre una compañía low-cost y una tradicional, se va a
elaborar una matriz para cada modelo de negocio.
En primer lugar, comenzaremos por el análisis de las aerolíneas low-cost.
Tabla 2.3 Análisis DAFO aerolíneas low-cost
De origen interno De origen externo
Puntosdébiles
Debilidades
-Servicios mínimos
-Dependen de otras compañías
para poder operar
-Poca comodidad de sus servicios.
-Descontento de la plantilla.
-Necesitan los permisos de las
administraciones que suelen ser
más exigentes con las aerolíneas
low-cost.
Amenazas
-Desconfianza de los clientes.
-Mercado muy competitivo
-Regulación del estado.
Puntosfuertes
Fortalezas
-Ventaja en costes
-Mejores campañas de publicidad,
uno de los secretos de su éxito, es
que han revolucionado internet con
sus ofertas inalcanzables por otras
compañías
-Página web con venta directa al
público.
-Alta frecuencia de vuelos
Oportunidades
-Más crecimiento que una aerolínea
tradicional.
-Posibilidad de incorporar rutas más largas
Una vez elaborado el análisis DAFO de las aerolíneas Low-cost, se va a proceder al análisis
DAFO de las aerolíneas tradicionales.

15
Tabla 2.4 Análisis DAFO aerolíneas tradicionales
De origen interno De origen externoPuntos
débiles
Debilidades
-Costes fijos altos
-Poco margen en el precio
Amenazas
-Que sean sustituidos por una aerolínea
low-cost
Puntosfuertes
Fortalezas
-Prestigio de la compañía
-Acceso a mejores aeropuertos y
más céntricos.
-Mayor comodidad en sus
servicios
-Servicio más individualizado.
-Plantilla más contenta
Oportunidades
-Intentar crear distintos servicios y
adaptarse al low-cost
-Posibilidad de incorporarse a una alianza
de las nombradas anteriormente
-Control de la mayor parte de la
infraestructura.
3. EMPRESAS ANALIZADAS
3.1. Iberia Líneas Aéreas de España, S.A
Iberia Líneas Aéreas de España, S.A se constituyó en Madrid el 28 de junio de 1927.
Actualmente está dada de alta en el CNAE 5110 para desarrollar la actividad del transporte
aéreo de personas.
Su ejercicio social comienza el 1 de enero y finaliza el 31 de diciembre. A fecha de 31 de
diciembre de 2017 la empresa cuenta con un capital social de 743 millones de euros.
Iberia estuvo cotizando en bolsa desde abril de 2001 hasta enero de 2011, esta fecha coincide
con la creación de International Consolidated Airlines Group S.A, la cual es resultado de la
fusión de Iberia y British Airways. Actualmente IAG es la matriz del grupo que es la que
está cotizando en bolsa. La cotización del grupo varía entre 5,5 y 6,5 euros en el último año.
Iberia ocupa el tercer lugar en el ranking español de más cuota de mercado. Es una empresa
madura y bien posicionada.
Con fecha de 31 de diciembre de 2017, iberia contaba con 13.637 trabajadores fijos y 1.233
no fijos. De estos trabajadores 133 tenían una discapacidad superior o igual al 33%.
De estos trabajadores 10.238 eran hombres y 6.155 eran mujeres.
Actualmente la compañía vuela a 106 destinos en 40 países y contando con los acuerdos
comerciales con otras compañías es capaz de llegar a más de 273 destinos en 58 países, 87
en Latinoamérica.

16
El centro de operaciones de Iberia se sitúa en el Aeropuerto Adolfo Suarez de Madrid. La
sociedad opera desde la terminal 4 de dicho aeropuerto.
Además de los servicios de transporte de pasajeros, la empresa también ofrece servicios de
mantenimiento, reparación y reacondicionamiento de aviones a otras compañías aéreas.
Actualmente Iberia es miembro de la alianza Oneworld, está alianza está diseña para
maximizar la oferta a los clientes al proporcionar una mayor cobertura y beneficios a la red.
La alianza Oneworld está formada por Iberia, British Airways, Airberlín, American Airlines,
Qatar Airways y más de 35 aerolíneas afiliadas más
A parte de esta alianza, existen en el sector otras dos alianzas importantes de otras
compañías. Estas son Star Alliance formada por Air Canada, Air China, Asian Airlines, US
Airways y una veintena de aerolíneas más y la otra alianza es SkyTeam que está formada
por Air Europa, Air France, Aerolíneas Argentinas, China Airline, KLM…
Respecto a la responsabilidad social corporativa, Iberia está profundamente comprometida
con el progreso económico y social en los países donde está presente. También presta
especial atención a la protección del medio ambiente. El compromiso de Iberia en esta
materia ha llevado a apoyar y participar en el pacto mundial de las naciones unidas,
convenios fundamentales de la organización internacional del trabajo, objetivos de
desarrollo sostenible de las naciones unidas y en el programa empresas por una sociedad
libre de violencia de género.
Respecto al cuidado del medio al ambiente, Iberia ha sido certificado por AENOR según la
norma ISO 9001 e ISO 14001
3.2. Vueling Airlines
Vueling se constituyó en Barcelona en marzo de 2004. La compañía fue creada para el
transporte de aéreo de pasajeros, perteneciendo al CNAE 5115. Su ejercicio social comienza
el 1 de enero y finaliza el 31 de diciembre, a fecha de 31 de diciembre de 2017 cuenta con
un capital social de 29,9 millones de euros.
Actualmente, el principal accionista de la empresa es Iberia, por tanto, pertenece a IAG.
Desde su constitución, la empresa ha estado operando como una empresa low-cost, llegando
a ser la segunda del ranking de más cuota de mercado de España. Hoy su principal
competidor es Ryanair.

17
A finales de 2017, su plantilla estaba formada por 2309 personas fijas y 969 no fijas. De
estos trabajadores solo 3 presentan una discapacidad igual o superior al 33%. La plantilla
está compuesta por 1543 hombres y 1580 mujeres.
Sus aeropuertos principales de trabajos son el aeropuerto de Barcelona-El Prat y el
aeropuerto de Leonardo Da Vinci Roma-Fiumicino.
Al igual que Iberia, Vueling pertenece a la alianza Oneworld.
Actualmente la compañía ha operado en una amplia red de vuelos nacionales e
internacionales distribuidos por España, Europa, Norte de África y Oriente Próximo.
4. ANÁLISIS DE LOS ESTADOS CONTABLES PRO-FORMA DE
IBERIA Y VUELING
Para el desarrollo del informe de análisis vamos a utilizar las cuentas de Vueling e Iberia.
Vueling como empresa low-cost e Iberia como aerolínea tradicional. Veremos las diferencias
entre ambas y como han evolucionado en los últimos años.
Se va a analizar los estados contables comprendidos entre 2010 y 2017 de ambas compañías.
Para este análisis se van a elaborar los estados contables Pro-forma.
Una cuenta Pro-forma es una cuenta anual preparada para el análisis y valoración de la
empresa. (Rojo Ramírez, 2011)
En el análisis se tendrá en cuenta el balance Pro-forma, la cuenta de resultados Pro-forma y
el estado de flujos de efectivo Pro-forma.
4.1 El balance Pro-forma
Un Balance Pro-Forma es un balance que reclasifica y agrupa los diferentes activos y pasivos
en masas patrimoniales, de manera que sirvan a los propósitos de estudio y análisis de la
empresa. (Rojo Ramírez, 2011)
Una masa patrimonial es un conjunto de activos o recursos financieros que tienen un
comportamiento común a efectos de análisis.
El balance está debidamente separado entre las partidas de activo y las fuentes de
financiación (pasivo y patrimonio neto)

18
Teniendo en cuenta los datos extraídos de SABI de las compañías Iberia y Vueling, se va a
proceder en los siguientes apartados a analizar cada partida de ambas compañías para ver
sus diferencias más importantes.
4.1.1 El activo
El activo se agrupa tradicionalmente en Activo Fijo y Activo Circulante para su análisis.
Un activo fijo supone inversiones importantes para la empresa con las que se esperan generar
beneficios durante más de un ejercicio económico. Por otra parte, con un activo circulante
se espera generar beneficios económicos durante el ciclo de explotación o un ejercicio
económico.
4.1.1.1 El activo de Iberia
Para comenzar con el análisis del activo vamos a ver en qué proporción de activo fijo y
circulante está compuesto el activo de Iberia.
Figura 4.1. Composición del activo de Iberia
Fuente: elaboración propia a partir de los estados contables
Echando un vistazo a la evolución del activo fijo de Iberia (Anexo 5) vemos como las cifras
de esta partida no son estables a lo largo de los años. Concretamente, la bajada más
significativa del activo fijo se produce del año 2013 al 2014, cayendo un 85,82%.
Para comprender a qué se debe esta disminución es necesario saber qué elementos componen
el activo fijo.
El activo fijo está compuesto por los Activos Inmovilizados (Inmovilizado intangible,
inmovilizado material y las inversiones en empresas del grupo y asociadas) y por los Activos
Financieros (Inversiones inmobiliarias e inversiones financieras a largo plazo).
0%
50%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Composición del activo
Activo Fijo.................[AF] Activo circulante ...... [AC] ..

19
Volviendo al análisis y observando el balance Pro-forma podemos observar que el principal
motivo la bajada del valor del activo fijo en el año 2014 se debe a la bajada del activo
financiero en un 94%, llegando su valor casi a desaparecer.
Figura 4.2 Activo financiero de Iberia
Esto se debe a que, en 2011, se creó el grupo IAG, compañía resultante de la fusión de Iberia
y British Airways. Como Iberia mantenía una inversión del 9,98% sobre el capital de British
Airways, se traspasó el saldo de la participación del epígrafe “inversiones financieras a largo
plazo” al de “inversiones en empresas del grupo y asociadas”. En los años siguientes
procederían a entrar en dicho grupo otras empresas participadas por Iberia como Vueling,
disminuyendo aún más la partida de inversiones financieras a largo plazo
A parte de este hecho, es reseñable como el activo fijo aumenta de forma exponencial. Esto
se debe a lo anteriormente comentado, esto es, el incremento en inversiones en empresas del
grupo y asociadas, y a que Iberia está en proceso de renovación de la flota aérea con la
compra de diferentes aviones y motores. Si bien es cierto que, la principal estrategia de la
empresa para mantener la flota actualizada es optar por el arrendamiento operativo (alquiler
de bienes donde en el contrato no se estipulan cláusulas de opción de compra al término del
contrato de arrendamiento. No existe la intención de compra del bien, sino su uso temporal).
A continuación, se van a ver las principales variaciones del activo circulante a lo largo de
los 8 años analizados.
Las principales partidas que varían de un año a otro son, otros activos circulantes y el
disponible. La variación del activo circulante se debe principalmente al aumento del activo
por impuesto diferido. Según el Plan General de Contabilidad 2007 “un activo por impuesto
diferido es un activo por diferencias temporarias deducibles, créditos por el derecho a
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Activo Financiero [AFf]

20
compensar en ejercicios posteriores las bases imponibles negativas pendientes de
compensación y deducciones y otras ventajas fiscales no utilizadas, que queden pendientes
de aplicar en la liquidación de los impuestos sobre beneficios”
El Plan General de Contabilidad es un texto oficial que regula la contabilidad de las
empresas. (Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre. BOE núm. 278 de 20 de noviembre
de 2007)
El disponible en los años 2012 y 2013 sufre una disminución de más del 50% con respecto
al año anterior, esto se debe a que la empresa ha invertido su disponible de tesorería en
depósitos, imposiciones a plazo fijo y pagarés. Su política de inversión está basada en
productos de gran liquidez que sean fácilmente convertibles en efectivo y de bajo riesgo.
4.1.1.2 El activo de Vueling
Al igual que lo anteriormente hecho, se va a seguir con el análisis viendo las principales
variaciones en el activo, esta vez, de Vueling.
La composición del activo es la ilustrada en el siguiente gráfico.
Figura 4.3 Composición del activo de Vueling
Como podemos ver en el gráfico, el activo circulante de la empresa promedia el 70% del
activo total.
Como podemos ver en el balance de Vueling (Anexo 4) tanto el activo fijo y el activo
circulante crecen exponencialmente a lo largo de los años, con un incremento de más del
300% si comparamos el final de 2010 y el final de 2017.
Las variaciones del activo fijo se deben principalmente al inmovilizado intangible,
inmovilizado en curso y anticipos e inversiones con empresas del grupo y asociadas.
0%
50%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Composición del activo
Activo Fijo.................[AF] Activo circulante ...... [AC] ..

21
El inmovilizado intangible crece gracias a la implantación de aplicaciones, software de
sistemas operativos y el crecimiento de la página web, tal y como se refleja en la memoria
de la compañía.
El incremento del inmovilizado tangible corresponde principalmente al pago de anticipos en
2013 por pedidos de 62 aeronaves y opciones de compra para la adquisición de 58 aeronaves
adicionales que entran en 2015. Podemos ver como la empresa a partir 2013 sigue la
tendencia de pagar anticipos por aviones para en los posteriores años dar de baja estos
créditos e incluirlos en el epígrafe “otro inmovilizado material”
Figura 4.4 Inmovilizado material
Se puede ver mejor a partir de la gráfica como a partir de la aparición en 2013 de la cuenta
“inmovilizado en curso y anticipos” en los siguientes años la cuenta “instalaciones técnicas
y otro inmovilizada aumenta”.
Ahora centrándonos en el activo circulante, salvo las existencias, las cuales no sufren
muchos cambios importantes ya que la empresa se dedica a dar servicios y por tanto no
necesita tener tantas existencias, los demás epígrafes que componen el activo circulante si
crecen mucho a lo largo de los años.
Los deudores comerciales crecen a un ritmo medio de un 30,16% anualmente, este
crecimiento se debe principalmente a los servicios prestados a empresas vinculadas. Como
comentábamos en el apartado anterior, Vueling también estaba integrada en el grupo IAG,
por tanto, todos los servicios de mantenimiento prestados a estas empresas hacen que
aumente la partida deudores comerciales.
También podemos observar cómo en 2012 el porcentaje vertical del disponible corresponde
al 47,18% del activo, en los años siguientes se soluciona este aspecto aumentando el plazo
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Inmovilizado material (anticipos y otro IM)
Instalaciones técnicas y otro inmovilizado material Inmovilizado en curso y anticipos

22
medio de las imposiciones, es decir, aumentando el tiempo en el que el disponible de la
empresa está invertido, evitando así tener un exceso de liquidez en la empresa.
4.1.2 El pasivo
Desde el punto de vista del análisis, la financiación de la empresa se agrupa para diferenciar
entre aquella financiación que corresponde a los propietarios (Recursos Propios) de la que
corresponde a terceros (Recursos Ajenos)
4.1.2.1 El pasivo de Iberia
Para comenzar el análisis, vamos a analizar, igual que como hicimos con el activo, la
composición del pasivo, para así comprender mejor la evolución de cómo ha estado
financiada la empresa.
Figura 4.5 Composición del pasivo de Iberia
Como podemos ver en la gráfica, Iberia está financiada principalmente por recursos
exigibles.
El pasivo exigible está formado por los recursos ajenos a largo plazo y por el pasivo
circulante. Como podemos ver en el anexo 5, el pasivo circulante conforma el 67% del
pasivo total, mientras que los recursos ajenos a largo plazo apenas llegan al 10%.
El primer aspecto que destacar dentro del pasivo circulante es el crecimiento de las
obligaciones financieras a corto plazo en 2013 de 330,7% con respecto al año anterior. Este
crecimiento se debe principalmente a la contratación de derivados financieros. La empresa
contrata derivados principalmente de tipo de cambio, tipo de interés y precio del
combustible, cuyo objetivo es asegurar el valor de sus inversiones financieras. Los derivados
utilizados son los “forwards”, “swaps” y “opciones”
Una de las partidas que más afecta al pasivo son las provisiones, tanto a largo como a corto
plazo.
0%
50%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Composición del pasivo
Recursos Propios (RP) Pasivo exigible ......... [ET] ..

23
Las provisiones a largo plazo representan más de un 60% del porcentaje total del pasivo no
corriente. La empresa ha dotado provisiones por “prestaciones a largo plazo del personal”,
“provisiones para grandes reparaciones” para futuras revisiones y arreglos de los aviones y
“otras provisiones” con la que pretende hacerse cargo de futuras responsabilidad con el
medio ambiente.
4.1.2.2 El pasivo de Vueling
Como hemos hecho anteriormente, empezaremos viendo la composición del pasivo de
Vueling.
Figura 4.7 Composición del pasivo de Vueling
Como podemos ver en el gráfico, el pasivo exigible a lo largo de los años es cada vez mayor,
llegando en 2015 a su máximo, un 87% total de la composición de la financiación.
Como podemos ver en el anexo 4, las cifras los recursos propios son estables a lo largo de
los años salvo en el año 2014 donde empieza a crecer, este crecimiento es debido a los ajustes
por cambio de valor llevados en la empresa.
Podemos afirmar que Vueling está financiada fundamentalmente, con fuentes de
financiación ajena.
Vueling al igual que Iberia, contrata muchos derivados financieros para cubrir el riesgo de
ciertas necesidades de la compañía, como el combustible de la flota, el riesgo del tipo de
cambio, el riesgo sobre los tipos de interés… Llevar una buena estrategia de riesgo con estos
productos puede hacer ahorrar mucho dinero a la compañía, pero tomar una mala decisión
con derivados financieros puede costar muy caro.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Composición del pasivo
Recursos Propios (RP) Pasivo exigible ......... [ET] ..

24
Figura 4.8 Relación entre los Recursos Ajenos a largo plazo y Recursos Ajenos a corto plazo.
Como podemos ver en la figura 4.8, la empresa Vueling está cambiando la tendencia de
financiarse con recursos a corto plazo, pasando a utilizar productos de largo plazo. Estos
productos son mejores ya que son más baratos para la empresa y ofrecen elaborar una mejor
planificación de la financiación.
4.1.3 El capital invertido
Una vez analizado el balance Pro-forma, nos quedan varios conceptos a los que es importante
prestarle atención. Estos conceptos son el capital circulante y el capital invertido.
Se entiende por Capital Invertido, a la inversión actual de la empresa, en términos contables,
tanto en activo fijo como en capital circulante (AC-PC), que debe ser financiada por
Recursos Permanentes (Rojo Ramírez, 2011)
Figura 4.9 Evolución del capital invertido y del capital circulante de explotación
0
200.000
400.000
600.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Relación entre Recursos Ajenos a largo plazo y Recuros Ajenos a corto
plazo
Recursos ajenos a L.P.... [RALP]. Oblig. financieras C.P... [OFCP]..
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
20102011201220132014201520162017
Evolución del capital invertido
vueling iberia
(1.500.000)
(1.000.000)
(500.000)
0
500.000
1.000.000
20102011201220132014201520162017
Evolución del capital circulante de
explotación
iberia vueling

25
Como podemos ver en la figura 4.9, el capital invertido de Vueling no sufre mucha variación
a lo largo del periodo analizado, sin embargo, Iberia sufre una caída hasta 2014 donde
empieza a crecer exponencialmente hasta 2017. Esta caída se debe principalmente al
descenso de los activos financieros de la empresa, haciendo en este caso disminuir el activo
fijo de la empresa y a su vez provocar la disminución del capital invertido.
Para profundizar más en el capital invertido, el capital invertido está compuesto por la suma
del activo fijo y el capital circulante de explotación.
Tradicionalmente, se ha definido el capital circulante como los capitales permanentes que
financian el activo circulante (González Pascual, 2008)
Sin embargo, calcular solo el capital circulante puede llevar a errores de interpretación si
existen activos fuera de la explotación con importe significativo. Por lo que se ha calculado
el CCExp (ACExp-PExp).
También podemos observar en la figura 4.9 como el CCExp de Iberia es negativo durante casi
todo el periodo analizado, esto se debe a que las deudas con los acreedores comerciales y
otros pasivos circulantes son muy altas, la empresa ha tenido que financiarse con deuda a
corto plazo que es más cara que la deuda a largo plazo, en cambio, Vueling está financiado
con recursos a largo plazo.
Por último, para finalizar el análisis de los balances Pro-forma, vamos a terminar viendo por
cuanto está compuesto el capital invertido de económico de cada empresa.
El Capital Invertido Económico es el capital invertido anteriormente definido pero esta vez
ajustado, eliminando los activos que no son afectos a la actividad. Observando el capital
invertido, en este se tienen en cuenta los activos fijos (activo inmovilizado + activo
financiero) sin embargo para el capital invertido económico solo se tiene en cuenta el activo
inmovilizado, tratando así solo tener en cuenta los activos y pasivos que son afectos a la
explotación.

26
Figura 4.10 Evolución del Capital Invertido y el Capital Invertido Económico
Viendo los datos de la gráfica anterior, los datos de Iberia del capital invertido económico,
en el 2010, la cifra de activos no afectos era del 38%, llegando en 2013 a su cifra más alta,
un 67%. En los siguientes años, el valor de los activos no afectos era insignificante
comparado con los años anteriores. Esta diferencia se debe a que en los últimos años el
Activo Financiero cae drásticamente.
En cambio, el capital invertido económico de Vueling, en el 2010 la cifra de no afectos era
del 42 %, una cifra que irá disminuyendo a lo largo de los años, llegando en 2014 a
representar el 14% la cifra de los no afectos, en los años siguientes la cifra se mantiene sobre
el 25%.
4.2 La cuenta de resultados Pro-forma
En este se realiza un análisis de la cuenta de resultados Pro-forma de Iberia y Vueling.
La cuenta de resultados Pro-forma, es un estado contable que agrupa los diferentes ingresos
y gastos de manera que le permiten obtener magnitudes inmediatas (resultados) que sirven a
los propósitos de estudio y análisis de la empresa (Rojo Ramírez, 2011)
Se va a comenzar el análisis viendo cómo ha evolucionado la cifra neta de negocio de ambas
compañías.
0%
50%
100%
150%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
El capital invertido económico
Cie - Iberia Cie - Vueling

27
Figura 4.11 Evolución de la Cifra Neta de Negocio
Como podemos observar en la gráfica, el volumen de negocio de Iberia es mucho mayor que
el de Vueling. También podemos observar que el crecimiento de Iberia a lo largo de los 8
años analizados es menor al de Vueling, esto se debe a que Iberia es una empresa madura en
el sector y lo normal en una empresa madura es que su ritmo de crecimiento sea menor al de
una empresa de nueva creación como es Vueling.
Otro aspecto para tener en cuenta es la relación entre los gastos y el resultado del ejercicio.
Como podemos ver en la Figura 4.12, Iberia del 2011 al 2014 arrastraba pérdidas año tras
año, estos años coincide en los años en los que la cifra neta de negocio son menores. Según
los datos del estado de resultados esos años no fueron fáciles para la compañía. El resultado
de ambas compañías es muy distinto, mientras Iberia intenta mejorar su resultado bajando
los gastos, Vueling es todo lo contrario, su resultado, cifra neta de negocio y el gasto aumenta
exponencialmente año tras año.
Figura 4.12 Relación entre gastos y resultado del ejercicio.
Por último, viendo el anexo 6 y 7, podemos observar cómo en ambas compañías hay una
cierta evolución positiva en los ingresos financieros. Esto se debe a que ambas empresas
0,00
5.000.000,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución de la cifra neta de negocio
CNN-Vueling CNN-Iberia
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Resultado y gasto de Vueling
Rdo Vueling Σ Gastos Vueling
-2.000.000
0
2.000.000
4.000.000
6.000.000
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Resultado y gastos de Iberia.
Rdo Iberia Σ Gastos Iberia

28
invierten en otras compañías y estas le dan rendimientos fuera de la actividad habitual de la
empresa, habrá que observar en los próximos años si esta tendencia sigue aumentando.
4.3 El estado de flujo de efectivo Pro-forma
En este apartado se va a desarrollar el último estado financiero a analizar en este informe, el
estado de Flujos de Efectivo Pro-forma. Un estado de flujos de efectivo Pro-forma es una
cuenta anual que agrupa los diferentes cobros y pagos que han tenido lugar en la empresa
durante un ejercicio, de manera que le permiten obtener las magnitudes intermedias (flujos
netos de efectivo) que sirven a los propósitos de estudio y análisis de la empresa (Rojo
Ramírez, 2011)
El estado de flujos de efectivo este compuesto por las actividades de explotación y operativas
(FTO), actividades de inversión (FTI) y Actividades de financiación (FTAF).
La magnitud más importante en la gestión de la empresa sería los flujos de actividades
operativas ya que esta es la tesorería que obtiene una empresa con el desarrollo habitual de
su actividad. De la suma de los FTO y los FTI hallamos los flujos libres de tesorería, sin
embargo, sería más correcto considerar los flujos de efectivo de actividades de inversión
económicas FTIe, lo que permite diferenciar dentro de las inversiones, las que son propias
de la actividad de la empresa, de las que no lo son. (Rojo Ramírez, 2011).
La primera magnitud que va a ser objeto de análisis va a ser los flujos libres de tesorería
económicos, es decir, la tesorería generada por las operaciones de la empresa después de
impuestos y tras cubrir las necesidades de inversión económica, quedando disponibles para
propietarios o prestamistas.
Figura 4.13 Evolución de los Flujos Libres de Tesorería Económicos (FLTE)
-1.000.000,00
-500.000,00
0,00
500.000,00
1.000.000,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución de los Flujos Libres de Tesorería Económicos
FLTE Iberia FLTE Vueling

29
Observando los datos de la figura 4.13 podemos ver como en Iberia de los años
comprendidos entre 2012 y 2014 no quedó tesorería para los propietarios y prestamistas.
En cambio, en Vueling todos los años queda tesorería para satisfacer a propietarios y cumplir
con los prestamistas, pero hay que prestar atención al año 2016 donde los FLTE disminuyen
un 96,5% con respecto al año anterior
Una vez que sabemos que son los FTO y los FLTE, se va a profundizar más en los flujos de
efectivo operativos y en cómo llegamos a la magnitud Flujos de Tesorería Disponible para
el Crecimiento. Para hallar los Flujos de Tesorería Disponibles para el Crecimiento
deberemos tener en cuenta los Flujos de Tesorería por Obligaciones Financieras. Estas
obligaciones están relacionadas los pagos de intereses de la deuda, los pagos de dividendos
y de la devolución de las deudas de los prestamistas.
Figura 4.14 Evolución de los Flujos de Tesorería por Obligaciones Financieras y de las Actividades
Financieras
Analizando la evolución de los flujos de Tesorería por Obligaciones Financieras de la figura
4.14, podemos ver como Vueling a lo largo de los años pasa de tener una deuda 0 a
experimentar a partir de 2014 un gran crecimiento de las obligaciones frente a terceros. El
crecimiento de las obligaciones financieras puede deberse principalmente a que en esos años
la empresa está creciendo y pide financiación, lo que conlleva a que en los años siguientes
esta tenga que pagar intereses. En cambio, Iberia sufre un descenso de estas obligaciones
durante gran parte del periodo analizado.
Una vez visto los aspectos relacionados con los flujos de explotación y de inversión, vamos
a ver los flujos de financiación de ambas empresas.
0,00
200.000,00
400.000,00
Evolución de los Flujos de
Tesorería por Obligaciones
Financieras
FT(OBF)-Iberia FT(OBF)-Vueling
-500.000,00
0,00
500.000,00
1.000.000,00
20102011201220132014201520162017
Evolución de los Flujos de
Tesorería de las Actividades
Financieras
FTAF-Vueling FTAF- Iberia

30
Lo más destacable de la gráfica evolución de los Flujos de Tesorería de las Actividades
Financieras de la figura 4.14 es el pico con el que empieza Iberia, esto se debe a una gran
aportación que hicieron los propietarios durante el año 2010. Los demás años no necesita
aportaciones de los propietarios y basa su financiación principalmente en los prestamistas.
En cambio, Vueling apenas tiene variaciones los primeros 4 años analizados, sin embargo,
en el periodo 2014-2017, la empresa hace un importante reparto de dividendos, a la vez que
se reparten dividendos se están pidiendo fondos a los prestamistas, en el caso que estos
préstamos sean para pagar el dividendo a propietarios y no para llevar una adecuada
explotación del negocio, no sería correctos ya que este préstamo generará intereses a largo
plazo.
Una vez visto los aspectos más destacables de las empresas en cuanto a los flujos de
tesorería, se va a repasar de forma más general la información que extraemos del estado de
flujo de tesorería Pro-forma.
En primer lugar, vamos a ver la evolución de los FTO de ambas empresas (todos los datos
comentados a continuación se pueden ver en el anexo 8 y 9).
En Iberia el efectivo generado internamente como consecuencia de su actividad de
explotación es creciente en los años 2014-2017, pero ha tenido que pasar por problemas de
tesorería en los primeros años, en cambio en Vueling, con ciertas bajadas y subidas, el
efectivo casi se ha triplicado comparando los años 2010 y 2017.
La siguiente magnitud para analizar es el efectivo disponible para el crecimiento (FTDC),
muestra la tesorería generada por las operaciones de la empresa, después de impuestos, que
quedaría a la gerencia para llevar a cabo sus inversiones. Iberia generó un déficit de tesorería
a lo largo de 2011, 2012 y 2013, que llevaría a la empresa a limitar su capacidad de
crecimiento, en los siguientes años solucionaría.
Vueling, por el contrario, sus resultados de FTDC fueron todos los años positivos, lo que le
ha llevado a crecer año tras año.
Una vez analizado el FTDC, es conveniente analizar el déficit o excedente de efectivo, que
muestra los flujos de tesorería generados internamente que quedan en la empresa una vez
cubiertas las necesidades de efectivo de ésta paras sus compromisos contractuales y de
crecimiento (si ha habido excedente). Iberia año tras año está en déficit por lo que, en el

31
2010, al comienzo del periodo que estamos analizado, los propietarios aportan tesorería a la
empresa para solucionar esta problemática.
En cambio, en Vueling, no se necesita de aportaciones de los propietarios, solo en 2013
hacen una aportación, pero insignificante comparada con el volumen de negocio de la
empresa.
Ambas empresas han necesitado financiación de los prestamistas, pero con una diferencia,
mientras en Vueling los préstamos en los años analizados corresponden a cifras
insignificantes o nulas (en el 2016 si necesitó bastante ayuda de los prestamistas comparado
con los años anteriores), en Iberia, las aportaciones de los prestamistas corresponden a más
de lo que se obtiene de los flujos de tesorería operativos.
Y por último para llegar a la variación de tesorería de cada año, hay que tener en cuenta los
flujos de tesorería ajenos a la actividad.
Las operaciones atípicas en promedio han supuesto unas pérdidas de efectivo para ambas
empresas.
Y como consecuencia de todos estos movimientos, la variación de la tesorería del ejercicio
la podemos ver en la figura 4.15.
Figura 4.15. Evolución de la variación final de la tesorería
-1.000.000,00
0,00
1.000.000,00
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolucion de la variación final de la tesorería
VT - Vueling VT - Iberia

32
5. ANÁLISIS DE LA RENTABILIDAD DE IBERIA Y VUELING
Una vez analizados en detalle los estados contables de Iberia y Vueling, es el momento de
analizar la rentabilidad.
La rentabilidad es una magnitud relativa que se identifica, de forma genérica, con el cociente
entre beneficio e inversión (González, Pascual, 2008). Tiene la finalidad de evaluar si hay
que mantener o no la inversión en la empresa y ver si actúan bien o mal los inversores.
Para saber si una empresa es rentable o no, debemos saber la rentabilidad mínima del
proyecto, esto es lo que los inversores exigen a la inversión.
Para analizar la rentabilidad diferenciaremos entre la rentabilidad financiera (ROE) y la
rentabilidad económica (ROIC). La problemática de analizar el ROIC y el ROE es que miden
la eficiencia bajo el principio del devengo. El principio del devengo indica que “Los efectos
de las transacciones o hechos económicos se registrarán cuando ocurran, imputándose al
ejercicio al que las cuentas anuales se refieran, los gastos y los ingresos que afecten al mismo,
con independencia de la fecha de su pago o de su cobro” (Real Decreto 1514/2007, de 16 de
noviembre. BOE núm. 278 de 20 de noviembre de 2007, MCC-3º.2).
Debido a lo anterior, para nuestro análisis se van a realizar los cálculos sin considerar los
ajustes del devengo, para intentar no desenfocar la realidad en las empresas analizadas.
Antes de empezar a hablar de rentabilidad financiera y económica es necesario definir que
es el coste de los recursos propios (ke) y el coste de capital (k0). Llamamos ke a la rentabilidad
mínima que exigen los propietarios-inversores y k0 al coste medio ponderado de capital, esto
es a la media ponderada del coste de los recursos propios y de los recursos ajenos con coste
(Rojo Ramírez, 2011)
Para identificar el coste de los recursos propios de Iberia y Vueling, hemos consultado datos
de mercado, ya que se trata de empresas cotizadas. Concretamente, hemos consultado el
portal de inversión Gurufocus. De dicho portal hemos extraído que el ke de Iberia en el mes
de junio de 2019 es del 8,4418%. Para el análisis de Vueling hemos utilizado este mismo
portal, y dado que no se disponía de datos para esta empresa, hemos tomado como ke el de
una empresa comparable, esto es Ryanair, ya que se trata de una empresa de características
similares, y por tanto la rentabilidad mínima requerida por los propietarios de ambas
empresas ha de ser también similar. Así pues, el ke de Vueling es del 8,229%.

33
Para obtener ke, el portal web ha utilizado el método CAPM. Este método consiste en
calcular ke a partir de la siguiente fórmula.
ke = i + (RM − i) ∗ β (5.1)
Donde:
i es la tasa de mercado libre de riesgo.
RM es la rentabilidad esperada del mercado.
β es un factor que mide el riesgo que aporta una inversión adicional a un título.
Gurufocus utiliza la tasa de vencimiento constante del tesoro a 10 años como tasa libre de
riesgo. Dicho valor es 1,0618% para Iberia. La beta calculada para Iberia es 1,23. Y el
retorno esperado del mercado menos la tasa de rendimiento libre de riesgo tiene un valor del
6%
Con estos datos podemos calcular que el ke de Iberia es 1.0618+1.23*6=8,4418%.
Del mismo modo, para Vueling, tenemos que la tasa libre de riesgo es 0,549%, la beta
calculada para Vueling es 1,28 y prima de mercado tiene un valor del 6%
Al igual que para Iberia, calculamos el ke Vueling 0.549+1.28*6=8,229%
El cálculo del coste medio ponderado de capital se realiza a partir de las rentabilidades
mínimas requeridas por propietarios-inversores (ke) y prestamistas (ki). Dicho coste se
calcula a partir de la siguiente fórmula:
k0 = ke ∗
RP
RP + RAC
+ ki ∗
RAC
RP + RAC
(5.2)
Donde:
RP son los recursos propios
RAc son los recursos ajenos con coste.
Con este procedimiento, hemos calculado que el k0 promedio de Iberia y de Vueling, para el
período 2010-2017. Así pues, el k0 de Iberia es del 7,19% y el de Vueling es del 6,43%.
5.1 La rentabilidad financiera
La rentabilidad de financiera es la capacidad que tiene la empresa para generar rentas
financieras que remuneren a los propietarios-inversores (Rojo-Ramírez, 2011).

34
La rentabilidad financiera se puede descomponer en el producto del margen financiero, la
rotación y el nivel de endeudamiento de la empresa. El margen financiero indica el beneficio
antes o después de impuestos que es capaz de obtener la empresa para sus propietarios, por
cada euro de ventas. Mientras que la rotación es el número de veces que es capaz el inversor
de recuperar la inversión con la cifra neta de negocio.
Para evitar los errores que podemos arrastrar por el principio de devengo anteriormente
definido, vamos a calcular la Rentabilidad Financiera después de Intereses e Impuestos
(RFdIT) para Iberia y Vueling. Esta rentabilidad la podemos calcular mediante dos
procedimientos:
RFdIT =
RBE − GF − TAX
e2
(5.3)
RFdIT = mfd ∗ r ∗ e2 (5.4)
Donde:
RBE es el resultado bruto de explotación
GF son los gastos financieros
TAX es el impuesto sobre el beneficio
e2 es el coeficiente de endeudamiento
mfd es el margen financiero
r es la rotación
Figura 5.1 La rentabilidad financiera de Iberia y Vueling
Fuente: elaboración propia a partir de los datos contables.
-60,00%
-40,00%
-20,00%
0,00%
20,00%
40,00%
20102011201220132014201520162017
RFdIT de Iberia
RFdIT Iberia ke
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
RFdIT de Vueling
RFdIT Vueling ke

35
Viendo los gráficos de la figura 5.1, podemos decir que Iberia hasta pasar el año 2014 no era
rentable para sus propietarios e inversores, estos obtenían una rentabilidad por debajo de su
rentabilidad mínima requerida. A partir de 2014 esto cambia y la situación de la empresa
mejora. En cambio, en el caso de Vueling, salvo en el año 2011 donde no se cumplen las
expectativas de sus propietarios, la rentabilidad es superior a la rentabilidad mínima
requerida.
Antes de finalizar con el análisis de rentabilidad financiera, vamos a comparar la rotación y
el margen financiero de Iberia y Vueling.
Figura 5.2 Rotación y Margen financiero de Iberia y Vueling
Fuente: elaboración propia a partir de los datos contables
De acuerdo con los resultados obtenidos en la rentabilidad financiera, podemos ver en la
figura 5.2 como tanto la rotación como el margen financiero de Vueling son mayores que
los de Iberia. En el promedio del periodo 2010-2017, los inversores de Vueling son capaces
de recuperar su inversión 3,27 veces con su cifra neta de negocios, mientras que los de Iberia
la pueden recuperar 2,1 veces. En cuanto al margen, Iberia da unas pérdidas de 0,57% a sus
inversores mientras que Vueling da un beneficio de 4,27%. Esto quiere decir que por cada
euro de ventas que tienen, Vueling tiene 4,7 céntimos de beneficio mientas que Iberia pierde
dinero. Si Iberia hubiera mantenido mucho tiempo esta situación, hubiera tenido muchos
problemas económicos.
5.2 La rentabilidad económica
La rentabilidad económica es una medida de la eficiencia de la inversión. Este ratio calcula
el rendimiento global de la empresa, por tanto, el obtenido por todas las inversiones
-15,00%
-10,00%
-5,00%
0,00%
5,00%
10,00%
20102011201220132014201520162017
Margen Financiero de Iberia y
Vueling
Margen Financiero Iberia
Margen Financiero Vueling
0
1
2
3
4
5
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Rotación de Iberia y Vueling
Rotación Capital Invertido Iberia
Rotación Capital Invertido Vueling

36
realizadas, con independencia de la forma en que éstas han sido financiadas (García y López,
2012).
A los gestores les interesa conocer la rentabilidad económica de la empresa. Debemos ver si
la rentabilidad económica es superior al k0 explicado al inicio del apartado cinco.
Al igual que hicimos con la rentabilidad financiera, vamos a comparar la rentabilidad
económica con k0, para ver si se cumple que dicha rentabilidad sea superior a la rentabilidad
mínima exigida por los gestores y del mismo modo ver si ambas empresas son viables o no.
Figura 5.3 La rentabilidad económica de Iberia y Vueling
La situación no cambia mucho respecto a la rentabilidad financiera analizada anteriormente,
Iberia no es viable hasta el 2015 mientras que Vueling lo es durante todo el periodo
analizado. La rentabilidad económica en Vueling se acerca a k0 en el año 2011, sin embargo,
a partir de dicho año la rentabilidad económica siempre ha sido superior a k0.
La rentabilidad económica la podemos calcular como:
REaT = me ∗ r (5.5)
Donde:
me es el margen económico
r es la rotación
-40,00%
-30,00%
-20,00%
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Rentabilidad económica de Iberia
REaT-Iberia ko
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Rentabilidad económica de
Vueling
REaT-Vueling ko

37
El margen y la rotación están estrechamente relacionados, analizado estas magnitudes
podemos ver la estrategia que sigue la empresa. Para ver las estrategias que siguen las
empresas analizadas, vamos a elaborar un gráfico de puntos.
Figura 5.4 Par margen-rotación de Iberia y Vueling
Analizando la figura 5.4 podemos ver como ninguna de las dos empresas sigue ninguna
tendencia clara. No podemos concluir que las empresas sigan una estrategia en altos
márgenes y bajas rotaciones o siga una estrategia de bajos márgenes y altas rotaciones. Haría
falta analizar más años de dichas empresas y ver si el grafico de dispersión sigue alguna
tendencia más clara.
5.3 La Rentabilidad Global
La rentabilidad global mide la capacidad del capital invertido para generar rentas que
renumeren a todos los factores que hacen posible la actividad y, no solo a los sujetos que
aportan capital financiero. Pone en relación la rentabilidad y productividad del personal, al
tiempo que evita las subjetividades propias del beneficio, aspectos estos de alto interés para
los gestores a la hora de implicar a los trabajadores en la gestión de la empresa (Rojo-
Ramírez, 2011).
La Rentabilidad Global de la Empresa la podemos calcular como:
RGE =
Valor Añadido de la Empresa
CIm
(5.6)
Donde:
CIm es el capital invertido medio
0
1
2
3
4
5
0,00% 5,00% 10,00% 15,00%
Par Margen-Rotación Vueling
0
1
2
3
4
5
-15,00%-10,00%-5,00% 0,00% 5,00% 10,00%15,00%
Par Margen-Rotación Iberia

38
La Rentabilidad Global de la Empresa la podemos descomponer en el producto de la
productividad de los trabajadores (p), la estructura de gastos de personal (gp) y la rotación.
La productividad de Iberia es 1,05 mientras que la de Vueling es de 1,77. Iberia por cada
euro de gasto de personal, obtiene de media en el periodo analizado 1,05 euros de
productividad mientras que Vueling obtiene 1,77.
En cuenta a la estructura de capital, Iberia destina el 28,19% al personal mientras que
Vueling solo destina el 9,11%. Existe una gran diferencia entre los gastos destinados al
personal de una y otra empresa.
Una vez analizadas estas magnitudes, procedemos a comparar la rentabilidad global de Iberia
y Vueling.
Figura 5.5 Evolución de la Rentabilidad Global de la Empresa
Viendo la Figura 5.5, podemos ver como esta rentabilidad tiene unos valores muy superiores
a las rentabilidades anteriormente analizadas. En este apartado, Iberia obtiene unos mejores
resultados que Vueling, pero esta, a partir de 2015 empieza a aumentar sus resultados
considerablemente.
6. ANÁLIS DE LA SOLVENCIA DE IBERIA Y VUELING
En este apartado del informe, analizaremos la solvencia de la empresa, tanto a corto como a
largo plazo.
Hablar de solvencia, es hablar de riesgo. Desde el punto de vista del análisis, es común
diferenciar entre riesgo económico y riesgo financiero.
0,00%
20,00%
40,00%
60,00%
80,00%
100,00%
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución de la Rentabilidad Global de Iberia y Vueling
RGE-Vueling RGE-Iberia

39
El riesgo económico se asocia a la incertidumbre generada en la empresa sobre la obtención
de la rentabilidad económica esperada debido a las decisiones de inversión y operativas
(Rojo Ramírez, 2011).
En lo que respecta al riesgo financiero, éste puede descomponerse en riesgo de crédito y
riesgo de quiebra. El riesgo de crédito hace referencia a la capacidad de la empresa para
hacer frente a todo tipo de pagos provocados por sus deudas (intereses y principal), sean
pagos al contado, sean por vencimientos de las deudas. (Archel, 2003). El riesgo de quiebra
mide la probabilidad de que la empresa pueda liquidarse (Archel, Lizarraga, Sánchez y Cano
2012).
El riesgo se estudia en el análisis contable bajo la denominación de análisis de la solvencia,
pudiendo analizarse tanto a corto como a largo plazo (Rojo Ramírez, 2011).
6.1 La Solvencia a Corto Plazo
Cuando hablamos de solvencia a corto plazo, nos referimos a la capacidad que tiene la
empresa con sus activos circulantes de hacer frente a sus deudas y demás compromisos de
pago a corto plazo reconocidos en el balance (Archel 2003).
Tradicionalmente, la solvencia a corto plazo se ha medido mediante ratios. Los ratios son
relaciones por cociente entre distintas magnitudes simples o compuestas.
Los ratios de solvencia a corto plazo más relevantes son los ratio de liquidez general (l1), test
ácido (l2) y liquidez inmediata (l3).
La liquidez general mide la relación entre las inversiones en circulante y la estructura
patrimonial circulante (González, 2008).
l1 =
Activo Circulante
Pasivo Circulante
(6.1)
La utilización de este ratio tiene presenta algunas limitaciones, como por ejemplo, que mide
la liquidez a final del ejercicio, y por tanto, pierde toda la información acaecida durante el
año y además, es fácil de manipular por los gestores para su beneficio propio.
Para tratar de paliar dichos inconvenientes, surgen el test ácido (l2) y la liquidez inmediata
(l3).
El test ácido (l2) es un ratio que trata de tomar en consideración solo aquellas partidas de
activo circulante que se convertirán, en un plazo relativamente corto de tiempo, en
disponibilidades (Rojo Ramírez, 20011)

40
l2 =
Activo Circulante − Existencias
Pasivo Corriente
(6.2)
Analizando la liquidez general y el test ácido de Iberia y Vueling, obtenemos los siguientes
resultados.
Figura 6.1. Evolución de la liquidez general y test ácido de Iberia y Vueling
Por regla general, el resultado de estos ratios debe ser mayor a la unidad para hablar de
equilibrio financiero (Archel, 2003)
Como podemos ver en la figura 6.1, por regla general, la liquidez general de Iberia no es
buena a lo largo de los años. La mayoría de los años analizados, el ratio de liquidez general
es inferior a la unidad o muy próximo a esta. Por el contrario, en el caso de Vueling, salvo
los últimos 3 años en los que su valor está ligeramente por debajo de cero, los demás es
superior a la unidad. Analizando los resultados, podemos afirmar que Iberia ha podido sufrir
problemas de liquidez en el periodo analizado y que Vueling en el periodo 2015-2017 ha
podido presentar también alguna dificultad.
También podemos ver como los resultados de l1 y l2 de ambas compañías son muy parecidos
o idénticos. Esto se debe a que ambas empresas se dedican a dar servicios y por tanto sus
existencias son prácticamente nulas ya que no se dedican a transformar y vender productos.
La liquidez inmediata (l3) relaciona el disponible y el exigible a corto plazo. Dentro del
disponible no sólo se incluye la tesorería, sino también las inversiones financieras con
vencimiento en el corto plazo (Archel, 2008)
l3 =
Disponible
Pasivo Circulante
(6.4)
0
0,5
1
1,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución de la liquidez general
l1-Iberia l1-Vueling
0
0,5
1
1,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución del test ácido
l2-Iberia l2-Vueling

41
Figura 6.2. Evolución de la liquidez instantánea
Observando la figura 6.2, tenemos que prestar especial atención a los años 2011 y 2012 de
Vueling. Vueling presenta en el 2011 un nivel muy bajo de liquidez inmediata, pudiendo
hacer que ante cualquier imprevisto no tuviera liquidez para hacer frente a este; sin embargo,
en el 2012 ocurre todo lo contrario. Los demás años presenta unos niveles normales.
Iberia presenta unos coeficientes normales para una empresa de su tamaño.
6.1.1 Análisis dinámico: Los periodos medios de maduración
Este análisis trata de eliminar algunas de los inconvenientes del análisis tradicional. Con este
enfoque no solamente tendremos en cuenta magnitudes del balance de situación, sino
también de la cuenta de resultados, aportando esta, dinamismo al análisis (Archel, Lizarraga,
Sánchez y Cano 2012).
El periodo medio de maduración económico es el tiempo que transcurre desde que se invierte
una unidad monetaria en el proceso productivo hasta que se recupera a través del cobro a
clientes (Archel, Lizarraga, Sánchez y Cano 2012).
Principalmente vamos a analizar el Periodo Medio de Cobro a Clientes y el Período Medio
de Pago a Proveedores.
Vueling en el periodo 2010-2017 presenta un Periodo Medio de Cobro a Clientes de 29,2
días y un Periodo Medio de Pago a Proveedores de 78,39.
Iberia en el periodo 2010-2017 presenta un Periodo Medio de Cobro a Clientes de 55,49 días
y un Periodo Medio de Pago a Proveedores de 143,07.
Teniendo en cuenta estas magnitudes podemos afirmar que ambas compañías presentan una
buena relación en cuanto al cobro de sus clientes y al pago de sus proveedores. Dichas
empresas pagan a sus proveedores en torno al triple de tiempo que cobran a sus clientes, esto
0
0,5
1
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución de la liquidez instantánea
l3 -Iberia l3-Vueling

42
hace que la empresa tenga suficientes recursos para pagar a tiempo a proveedores e iniciar
nuevas inversiones.
6.1.2. El estado de flujos de efectivo y la solvencia a corto plazo
Con el fin de solucionar los problemas de usar solo magnitudes estáticas y dinamizar más
los ratios calculados, para su cálculo, utilizaremos tanto el estado de resultados como el
estado de flujo de efectivo.
De este modo, analizaremos el ratio de liquidez de Fraser-Larrán (1995):
Fraser − Larrán ratio =
CFOt + DISPt−1
PCt−1
(6.5)
Donde:
CTO son los Flujos de Tesorería de las Operaciones (FTO)
DISPt es el disponible de la empresa en el ejercicio t
PCt es el pasivo corriente en el ejercicio t
A través de este ratio se puede ver la capacidad que tiene la empresa para hacer frente al
pago de sus compromisos al comienzo del ejercicio con el disponible en ese momento más
el que se genere en la actividad operativa durante el ejercicio (Rojo Ramírez, 2011).
Figura 6.3 Ratio de liquidez Fraser-Larrán
Complementando este ratio de liquidez dinámica con el ratio estático de liquidez inmediata
calculado anteriormente, podemos afirmar que ninguna de las 2 empresas va a presentar
ningún problema de liquidez a corto plazo. En ambas empresas obtenemos unos resultados
0
0,5
1
1,5
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Ratio de Fraser-Larrán
Fraser-Larrán Iberia Fraser-Larrán Vueling

43
óptimos de liquidez. Concretamente, cabe destacar como Vueling en los años 2013 y 2014
presenta un exceso de liquidez.
A través de este ratio, podemos ver los días de cobertura que tendrían las empresas. Podemos
obtener los días de cobertura de la deuda multiplicando el resultado del ratio Fraser-Larrán
por 360 días comerciales que tiene un año. Iberia presenta un promedio de 89 días y Vueling
un promedio de 200 días sobre los que dichas empresas pueden cubrir a los pagos de
existentes con el disponible al comienzo del ejercicio.
Una vez analizada esta manera alternativa a los cálculos tradicionales de solvencia, se va a
estudiar la solvencia a corto plazo a través del estado de flujos de tesorería.
En primer lugar, analizaremos la liquidez operativa (lo):
lo =
FTOt
ACm(t−1) + ACmt
2
(6.6)
Donde:
FTO son los flujos de tesorería operativos
ACm son los acreedores comerciales
Este ratio mide la capacidad interna de la empresa para hacer frente a los compromisos
derivados de la actividad operativa durante un periodo dado (Rojo Ramírez, 2011).
Este ratio es de cobertura, por tanto, cuanto mayor sea, mejor diremos que es la solvencia a
corto plazo. Viendo los resultados de la figura 6.4 del ratio de liquidez operativa, podemos
afirmar que Vueling cuenta con una mejor solvencia a corto plazo que Iberia.
Lo interesante de este ratio es ver si la empresa es capaz de generar suficiente tesorería para
pagar a los acreedores comerciales. Sin embargo, los problemas de liquidez suelen llegar
con la financiación, con determinados compromisos financieros que en el futuro pueden traer
problemas a la empresa.
Para detectar este problema utilizamos el ratio de cobertura de las obligaciones financieras
(COBF):
COBF =
FTOt
FT(OBF)T
(6.7)
Donde:

44
FT(OBF) son las obligaciones financieras contractuales.
Esta magnitud muestra si la empresa genera suficiente tesorería operativa en el ejercicio
como para cubrir el conjunto de compromisos contractuales pactados (Rojo Ramírez, 2011)
Figura 6.4 Evolución de la liquidez operativa y del ratio de cobertura de las obligaciones financieras
Echando un vistazo a la figura de cobertura de las obligaciones financieras, vemos como
Iberia en el periodo 2010-2012 no tiene unos resultados muy favorables, sin embargo, en los
siguientes años compensa la situación y creemos que no sufrirá problemas para hacer frente
a sus compromisos. En cambio, la situación de Vueling es muy distinta, podemos observar
cómo los primeros años de la compañía, da unos valores con los que podemos deducir que
la empresa está en crecimiento y en los siguientes años ya se estabiliza.
6.2 La Solvencia a Largo Plazo
Una vez analizada la solvencia a corto plazo de ambas empresas, procederemos a analizar la
solvencia a largo plazo.
Al contrario que los ratios destinados a analizar la situación financiera en el corto plazo, que
centran su atención en desvelar el grado de liquidez de los activos y de exigibilidad de los
pasivos, los ratios que sirven para analizar la situación financiera a largo plazo se centran en
analizar la composición de la estructura financiera y la correlación existente con la estructura
económica de la empresa, conforme a la perspectiva del largo plazo (Banegas, Sánchez-
Mayoral y Nevado, 1998).
-0,5
0
0,5
1
1,5
2
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Ratio de liquidez operativa
lo -Iberia lo -Vueling
-50
0
50
100
150
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Cobertura de las obligaciones
financieras
COBF Iberia COBF Vueling

45
La solvencia a largo plazo se relaciona con la estabilidad de la empresa y con la capacidad
de esta para hacer frente a todos sus compromisos de pago (Archel, Lizarraga, Sánchez y
Cano 2012).
6.2.1 Análisis de la solvencia a largo plazo
Los ratios analizados en este apartado se calculan desde una perspectiva estática. En el
análisis estático no se tiene en cuenta el valor del tiempo para hacer los cálculos.
El primer lugar, analizaremos el ratio de garantía o distancia a la quiebra. Con este ratio
queremos dar una visión más general de cuál es la capacidad de la empresa para atender a
sus deudas. Con este ratio se busca ver la garantía que la empresa ofrece a sus acreedores
para pagar sus deudas, sin tener en cuenta el vencimiento de estas (Banegas, Sánchez-
Mayoral y Nevado, 1998).
RG =
Activo
Pasivo exigible
(6.8)
Figura 6.5 Evolución del ratio de garantía
El valor óptimo de esta ratio se sitúa entre 1 y 2,5. Ya que, si esta cifra es más baja, nos dirá
que la empresa con frecuencia consumió capital propio y con el tiempo estará más cerca de
la quiebra. Un valor superior a 2,5 significará que la empresa no recurre al endeudamiento
ajeno y por tanto no está aprovechando sus opciones para hacer inversiones e intentar crear
valor en la empresa.
Viendo la figura 6.5, tanto Vueling como Iberia presenta uno niveles aceptables. Las
empresas están alejadas de la quiebra.
0
0,5
1
1,5
2
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución del ratio de garantía
RG Iberia RG-Vueling

46
El problema de utilizar este ratio es que los activos empleados para el cálculo pueden estar
valorados a coste histórico y esto puede distorsionar la realidad del cálculo.
Uno de las ratios más empleados para analizar la solvencia a largo plazo es el coeficiente de
endeudamiento. Con este ratio se trata de reflejar la opción de financiación que sigue la
empresa, si se da preferencia a los recursos propios o a los recursos ajenos (Rojo Ramírez,
2011)
e =
Recursos Ajenos
Recursos Propios
(6.9)
Esta magnitud se puede versionar en distintos ratios, eET, ePF, eET/AT, sin embargo, la que más
interés despierta para el análisis financiero es:
e =
RAC
RP
(6.10)
Donde:
RAC son los recursos ajenos con coste
RP son los recursos propios
Figura 6.6 Coeficiente de endeudamiento
Este ratio nos india la relación entre fuentes de financiación con coste, el coste de los
recursos propios y los recursos ajenos con coste (Rojo Ramírez, 2011). Lo normal en este
ratio es tomar como valor de referencia la unidad.
Analizado los datos de la figura 6.6, podemos afirmar que tanto Iberia como Vueling están
poco endeudadas, ya que en la mayoría de sus años el coeficiente de endeudamiento es
inferior a la unidad. Iberia en los años 2013-15 y Vueling en el periodo 2014-2015, estaban
bastante endeudadas, pero en los siguientes años se revierte la situación.
0
1
2
3
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Evolución del coefiente de enduedamiento
e-Iberia e-Vueling

47
Para finalizar el análisis estático de la solvencia a largo plazo, vamos a observar el
apalancamiento financiero de ambas empresas a través de esta relación:
ROE
ROIC
> 1
(6.21)
El apalancamiento financiero consiste en la utilización de fondos ajenos de la empresa para
destinarlo a inversiones.
Respecto a esta relación, Iberia presenta un promedio a lo largo de los años analizados de
0,62 mientras que Vueling presenta un apalancamiento financiero promedio de 1,12.
Cuando el ratio de apalancamiento financiero supera la unidad quiere decir que a la empresa
le es rentable acudir a financiación ajena. En cambio, si es inferior a la unidad, quiere decir
que la financiación ajena hace que la rentabilidad sea inferior que si solo se nutriera de capital
propio.
La ventaja de apalancase es que reduce el riesgo de una inversión al diversificar las
inversiones. También puede resultar favorable si la inflación es más elevada que el coste,
provocando una aumento del poder adquisitivo del propietario. Sin embargo, tiene la
desventaja de que puede llegar a incrementar el riesgo y las perdidas si no se lleva un
adecuado estudio de la financiación.
Vueling podrá endeudarse más fácilmente que Iberia.
6.3 Riesgo de Crédito y de quiebra
Al comienzo del apartado 6, definíamos qué era el riesgo de crédito y de quiebra. A
continuación, vamos a desarrollar un modelo con el que podemos medir si una empresa es
capaz de hacer frente a sus pagos o si existe probabilidad de quiebra.
En este informe, vamos a desarrollar el modelo de Altman o “Z-score”.
6.3.1Modelo de Altman
El modelo de Altman es un método estadístico que consiste en encontrar un número de
variables predictivas y asignarle pesos en una función, cuya suma es un indicador
denominado Z-score (Ugalde, 2017).
Z − score = 1,2 ∗ X1 + 1,4 ∗ X2 + 3,3 ∗ X3 + 0,6 ∗ X4 + 0,999 ∗ X5 (6.32)
Donde:
X1 es el capital circulante/activo total

48
X2 es el beneficio retenido/activo total
X3 es el resultado antes de intereses e impuestos/activo total
X4 es el patrimonio netos/recursos ajenos
X5 Cifra neta de negocio/activo total
Con el resultado de esta ecuación, se pretende ver si una empresa tiene alta probabilidad de
quiebra o no.
Tabla 6.2 Tabla de resultados del modelo de Altman
Probabilidad de quiebra
Baja Media Alta
Z-Score Z≥3 1,81<Z<2,99 Z≤1,80
Una vez visto en que consiste dicho modelo, lo vamos a aplicar a las empresas que estamos
analizado.
Tabla 6.3 Modelo Altman
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Z-score
Iberia
2,07 2,04 1,42 0,98 1,83 2,22 2,05 1,88
Z-score
Vueling
2,54 2,05 2,26 2,52 1,96 1,38 1,45 1,76
Viendo la tabla de resultados del modelo Altman para Iberia y Vueling, podemos observar
cómo ninguna de las dos empresas supera el valor de 3 en ninguno de los años analizados.
Iberia en los años 2012 y 2013 y Vueling en los años 2015 y 2016, según este modelo tienen
una alta probabilidad de quiebra. Para el resto de los años, las empresas se encuentran en
incertidumbre, no se puede saber exactamente que va a suceder en el futuro, las empresas
deberían estar atentas, mejorar y que sus resultados superen el valor de 3 en el Z-score.
Para finalizar el análisis, véase el anexo 10 y 11 donde vamos a realizar un DAFO financiero
de ambas compañías, el cual nos va a servir para ver cuáles son sus principales amenazas,
debilidades, oportunidades y fortalezas financieras de ambas empresas.

49
7. CONCLUSIONES
Una vez concluido los análisis del sector aéreo, analizados los datos económico-financieros
tanto de Iberia como de Vueling, y, estudiada la rentabilidad y la solvencia de ambas
empresas, podemos extraer las siguientes conclusiones:
Tanto Iberia como Vueling forman parte de las aerolíneas más importantes a nivel nacional.
A su vez, se ha visto que el sector aéreo está en crecimiento constante, por lo que creemos
que, con el paso de los años el número de clientes que tendrá será cada vez mayor. Además,
el análisis pone de manifiesto que este medio de transporte es el mejor para distancias largas
pero, que deja mucho que desear en las distancias cortas, siendo más caro que otras
alternativas como el transporte en automóvil, autobús o tren.
Se ha visto también, que las aerolíneas low-cost se han estado imponiendo en el mercado
frente a las aerolíneas tradicionales. Así pues, habrá que estar alerta en el futuro para analizar
si las aerolíneas tradicionales consiguen adaptarse al mercado y revierten la situación. Las
aerolíneas tradicionales tienen más “músculo financiero” que las low-cost, ya que son
empresas más maduras, con mejor reputación y con una larga experiencia empresarial.
Por regla general, en España las aerolíneas low-cost son utilizadas para destinos europeos
principalmente, las tradicionales dominan el mercado nacional y el transporte a distintos
continentes.
En cuanto a los servicios que ofrecen, las aerolíneas tradicionales ofrecen un servicio más
personalizado y de mejor calidad, mientras que en las aerolíneas low-cost contamos con que
estas están ofreciendo precios más bajos, su principal característica. Por este hecho, las
aerolíneas tradicionales están intentando penetrar en ese mercado con la creación de
empresas filiales a la principal y así intentar ganar cuota de mercado para ofrecer varios
servicios.
En el caso particular de Iberia y Vueling, si echamos un vistazo a las cuentas anuales se
puede apreciar que las principales masas patrimoniales de ambas empresas presentan
diferencias. El activo de Iberia está conformado prácticamente en un 50% por activo fijo y
en un 50% por de circulante, mientras que Vueling presenta un promedio en los años
analizados del 70% de activo circulante. Esto se debe a que Vueling es una empresa en
crecimiento, muchas de sus inversiones son de muy corto plazo. También se ha visto que
Vueling ha tenido elevada liquidez durante los años analizados, lo que ha hecho que crezca

50
el activo circulante. Creemos que, con el paso de los años, la composición del activo de
Vueling se asemeje mucho al de Iberia.
En cuanto a la financiación, ambas empresas al final del periodo analizado están financiadas
principalmente por financiación ajena. Vueling con el paso de los años ha ido disminuyendo
el peso de la financiación propia a favor de la financiación ajena.
Otro aspecto interesante de comentar es el capital invertido económico. Tanto Iberia como
Vueling presentan una gran cantidad de activos no afectos a su actividad. Durante los
primeros años de actividad presentaban gran cantidad de activos no afectos, disminuyendo
esta cantidad considerablemente con el paso de los años.
En el análisis de la cuenta de resultado hemos visto que Iberia presenta una cifra neta de
negocio mayor a Vueling, sin embargo, presenta un crecimiento menor a esta.
En cuanto a la política de gastos, hemos visto que Iberia se ha dedicado a bajar y controlar
los gastos, mientras que Vueling los ha ido incrementando exponencialmente con el paso de
los años, creemos ambas siguen una estrategia adecuada respecto a sus resultados. Sin
embargo, sugerimos a Iberia que tenga cuidado con el control de gasto ya que puede hacer
que su servicio sea más precario y pierda calidad.
Analizando el estado de flujos de efectivo hemos visto que una de las principales diferencias
entre Iberia y Vueling, es que en Vueling todos los años queda tesorería para satisfacer a
propietarios y prestamistas mientras que en Iberia no. Otro aspecto interesante encontrado
en el estado de flujos de tesorería es que mientras que Vueling cada vez tiene más salida de
tesorería para pagar obligaciones financieras, Iberia cada vez tiene menos. Esto se debe a
que Vueling está en crecimiento, mientras que Iberia lo que busca es controlar sus deudas y
mejorar el resultado.
El análisis de rentabilidad revela la siguientes cuestiones. Iberia durante los primeros años
no era rentable ni financiera y económicamente, con el paso de los años de la situación
cambiaría y lograría tener mejores resultados. Vueling en cambio ha sido rentable tanto
financiera como económicamente durante todo el periodo analizado. De igual modo, hemos
visto como el margen y la rotación de Vueling han sido superiores a los de Iberia. De estos
resultados, podemos sacar la conclusión de que el recorte de costes por parte de Iberia se ha
visto reflejado en la rentabilidad, haciendo que esta suba gracias al control de gastos.

51
Con el análisis de la solvencia, se han podido confirmar muchos de los aspectos comentados
anteriormente. Iberia presentaba problemas de solvencia a corto plazo en los primeros años,
mejorando la situación posteriormente. Por otro lado, Vueling es más estable, sin embargo,
en los últimos años puede presentar algunos problemas de solvencia. Creemos que Vueling
debería tener cuidado con las inversiones que realiza ya que puede llevar a la empresa a tener
problemas de solvencia, sin embargo, creemos que en el corto plazo no va a tener problemas.
En cuanto a los periodos de pago a proveedores y cobro a clientes, ambas empresas presentan
unos óptimos resultados.
Terminamos el análisis con la solvencia a largo plazo, en este sentido, ni Iberia ni Vueling
han dado síntomas de insolvencia a largo plazo. En este sentido, tanto con los ratios
tradicionales como con los dinámicos hemos llegado a la conclusión de que ambas empresas
son capaces de hacer frente a sus obligaciones.
En nuestra opinión, Vueling durante el periodo analizado ha gozado de mejor “salud”
económica. En lo que respecta a Iberia, creemos que durante el periodo analizado está en un
periodo de transición, teniendo en cuenta que la compañía tiene casi un siglo de vida, parece
que le ha tocado reinventarse en la última década, de ahí los malos resultados del período
analizado. Sin embargo, creemos que en el futuro si Iberia continúa haciendo las cosas bien,
tendrá una mejor situación a la actual y superará los resultados de Vueling. Vueling en
cambio, debe seguir como hasta ahora, pero, creemos que debe prestar atención a no intentar
crecer demasiado rápido y hacer inversiones de las cuales no salga muy favorecida la
empresa.
En definitiva, estamos ante dos grandes empresas con diferentes características y distintos
momentos del tiempo en la vida de una empresa. Vueling durante el periodo analizado, ha
pasado por diferentes etapas. En los primeros años, su crecimiento fue muy grande, hecho
normal, ya que era una empresa de nueva creación y lo normal en una empresa si va bien, es
que en los primeros años crezca de manera exponencial. Posteriormente, el crecimiento se
desacelero pero seguía siendo viable. Iberia ha vivido una situación distinta, se ha visto como
ha tenido que adaptarse al mercado para poder hacer su negocio viable, pero tras unos años
de malos resultados parece que está consiguiendo mejorar la situación.

52
8.BIBLIGRAFÍA
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