04 intersecciones

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 04 INTERSECCIONES
2009 V73N1 Nuevo giro-izquierda 3
2005 V68N4 Mejoramiento de intersecciones semaforizadas 13
2002 V66N4 Reducción de puntos de conflicto 24
2001 V65N1 Cooperación internacional para impedir choques en intersecciones 34
2000 V63N6 Ventajas de la intersección partida 40

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 04 INTERSECCIONES 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/09julaug/04.cfm
Julio/Agosto 2009 Vol. 73 · No. 1
A New Left Turn
Nuevo giro-izquierda
Ramanujan Jagannathan, Warren Hughes y Joe G. Bared
Estas observaciones preliminares se refieren a los beneficios operacionales y de seguridad
potencial de intersecciones de giro-izquierda desplazados, GID
Intersección de giro izquierda
desplazado (GID) en Baton
Rouge, LA.
Navegar por las intersecciones
es una de las acciones más
complejas que los conductores
realizan. En 2008, 37.261 muer-
tes se produjeron en los cami-
nos de la nación. De acuerdo
con datos de la NHTSA 2006,
alrededor del 23% del total de
los choques mortales en 2006
ocurrieron en intersecciones, y
más de la mitad del número
total de choques mortales y lesiones se relacionaron con las intersecciones. El costo anual
de la sociedad de los choques relacionados con las intersecciones se estima en unos $ 40
mil millones. A pesar del mejoramiento de las medidas de diseño e ingeniería de tránsito, el
número de víctimas humanas anual de choques de vehículos de motor en o cerca de las
intersecciones no cambió mucho en un cuarto de siglo.
Además de los impactos a la seguridad, las intersecciones convencionales pueden imponer
costos a los ciudadanos en términos de congestión y demora de viaje. La congestión del
tránsito en las intersecciones con semáforos se agrava con frecuencia cuando se introducen
las fases de giro a la izquierda. Mediante la eliminación de giros a la izquierda en la inter-
sección principal, agencias de transporte podrían dar más tiempo de verde a los vehículos
en movimiento a través de la intersección en lugar de perder tiempo para giros a la izquierda
en conflicto con el tránsito. La eliminación de los giros a la izquierda, con un enfoque cono-
cido como un carril de giro a la izquierda desplazada (GID) se instaló principalmente para el
alivio de la congestión, pero podría tener beneficios para la seguridad.
La intersección GID, también conocida como una intersección de flujo continuo (IFC), elimi-
na los posibles conflictos entre vehículos de girar a la izquierda y el tránsito que se aproxima
por la adición de una bahía de giro a la izquierda a la izquierda de tránsito en sentido contra-
ria antes de la intersección principal.
Vehículos acceden a la bahía de giro a la izquierda arriba de la intersección principal sema-
forizada y cruzar la mediana y la oposición a través del segmento y por lo tanto eliminar la
izquierda cruce gire en la intersección principal.

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Las agencias de transporte instalaron GIDs para reducir la congestión en varios lugares de
los EUA. La primera GID se construyó en Long Island, Nueva York en 1996. Otra, construida
en Maryland en el 2000, tiene un carril GID en un solo acceso, y redujo el retraso medio por
vehículo a través de la intersección en un 60% del movimiento principal y una reducción
comparable en el principal movimiento de izquierda, con los resultados simulados de la Ad-
ministración de Caminos del Estado de Maryland.
Vehículos que se aproximan a
GID. Intersección de la línea
principal en la ruta 30 hacia el
este, en St. Louis, MO.
Un análisis de simulación de
tránsito de 2004 publicado por la
Junta de Investigación del
Transporte, Diseño y Desempe-
ño Operacional de Crossover
Desplazada Intersecciones giro
a la izquierda, estima que GIDs
ayudó a reducir la demora pro-
medio 48 a 85% y la cola de
cortar longitudes de 62 a 88%,
en comparación con las inter-
secciones convencionales. Los investigadores todavía están evaluando el efecto de este
diseño en las operaciones de intersección y la seguridad, pero muchos departamentos esta-
tales de transporte están considerando GIDs, con base en estos resultados por sí solos.
GIDs: cómo se ven
La característica principal de esta intersección alternativa es la reubicación del movimiento
izquierda-a su vez sobre un enfoque para el lado cercano a la calzada contraria, lo que eli-
mina la fase de giro a la izquierda de este enfoque en la intersección principal. El tránsito
que normalmente se gira a la izquierda en la intersección principal en primer lugar cruzar la
oposición a través de los carriles en una intersección de la señal controlada por unos 300 a
400 pies (91 a 122 metros) aguas arriba de la intersección principal. Los vehículos de giro-
izquierda luego viajan en una nueva calzada paralela a los carriles opuestos y ejecutar el
giro a la izquierda con una señal de forma simultánea con el a través del tránsito en la inter-
sección principal. Las semáforos en la intersección principal y las ubicaciones de los crosso-
vers de giro-izquierda se miden el tiempo para que todos los vehículos (incluidos los vehícu-
los girar a la izquierda) tienen como máximo una fase roja que esperar.

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Los ingenieros diseñaron varios tipos de TLD, entre ellos uno con totalmente desplazadas
carriles de giro-izquierda en los cuatro aproximaciones de la intersección, y otro con despla-
zados carriles de giro a la izquierda en cualquiera del camino principal o cruce de la inter-
sección.
Operaciones de Tránsito
El mayor beneficio de TLD implica un mayor rendimiento (comparable a la capacidad) me-
diante la reducción del número de fases en un ciclo de la señal y la eliminación de las fases
de giro a la izquierda. Un pronto-a-ser-publicado estudio de la FHWA, Interseccio-
nes/Distribuidores Alternativos: Informe en preparación utiliza un modelo de simulación de
tránsito para comparar los resultados de rendimiento para los siguientes cuatro casos GID a
los de las intersecciones convencionales:
Caso 1. Tres carriles del camino principal intersección de tres carriles en el cruce.
Caso 2. Tres carriles que se cruzan dos carriles.
Caso 3. Dos carriles que se cruzan dos carriles.
Caso 4. Una intersección en T con tres carriles que se cruzan dos carriles.
Para una GID completa, tres de los cuatro casos de aproximación (# 1, 2, y 3) produjo 30%
de aumento en el rendimiento cuando los flujos son totalmente equilibrados (es decir, cuan-
do los números aproximadamente iguales de automóviles están viajando en cada sentido
opuesto). Caso 4 incrementó el rendimiento en un 16%. Caso 4 revela un menor aumento
en el rendimiento debido a la reducción de las fases para una intersección en T es sólo de 3
a 2. La reducción de las fases de los casos 1 a 3 (intersecciones de cuatro ramales) es de 4
a 2 para un GID completo y de 4 a 3 para una GID parcial.
Cuando flujos opuestos de la línea principal son desequilibrada con una división direccional
30/70 (por ejemplo 30% hacia el norte, mientras que el 70% están viajando hacia el sur), el
aumento en el rendimiento de las intersecciones convencionales comparables es el siguien-
te: caso 1, 25%; caso 2, 25%, y el caso 3, el 25%, y el caso 4, el 12%.

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Para un medio o GID parcial, el aumento de rendimiento de la caja 1 rangos del 14 al 20%
desde desequilibrada a los flujos equilibrados. Para el caso 2, el aumento en el rendimiento
oscila entre 10 y 20% de desequilibrada a los flujos equilibrados. Casos 3 y 4 no se realiza-
ron para GID parcial.
Ventajas y desventajas
La conversión a un GID tiene algunas ventajas sobre la ampliación de la capacidad en un
cruce convencional o cambiar a un cruce a desnivel. Según el estudio FHWA antes mencio-
nado, Alternativa Intersecciones/Distribuidores: Informe sobre la Información, GIDs son mu-
cho menos costosos de construir en comparación con los intercambiadores convencionales
a desnivel, y los equipos pueden construir en menos tiempo. En las intersecciones de alto
volumen, GIDs tienen el potencial de reducir los tiempos de viaje considerablemente. Movi-
miento simultáneo del giro a la izquierda y a través del tránsito promueve el mejoramiento de
la progresión de los pelotones de tránsito (movimiento de los vehículos en grupos donde los
vehículos están estrechamente intercaladas) en la arterial y aumenta el caudal vehicular.
Teniendo en cuenta los beneficios potenciales de seguridad, un GID parcial tiene 30 lugares
de conflicto y un GID completo tiene 28 años, en comparación con 32 lugares de conflicto en
una intersección convencional. Para GIDs tanto parciales y totales, los puntos de conflicto
están más dispersos que en las intersecciones convencionales. En una intersección con-
vencional, los puntos de conflicto de tránsito se concentran en el centro de la intersección.
Sin embargo, en una intersección de GID, los puntos de conflicto se distribuyen en múltiples
intersecciones (es decir, la intersección central y los puntos de cruce). La única comparación
de datos de choques disponible es de un Baton Rouge, LA, el hotel, que estuvo en opera-
ción desde 2006. La comparación de datos de antes y después en bruto muestra una reduc-
ción en el total de frecuencias de choques anuales en un 24%. Frecuencias más lesiones
mortales anuales se redujeron en un 19%. Total de los índices de choques por millón de
vehículos que entran se redujeron en un 24% para el total de choques, y los índices de le-
siones más mortales se redujeron en un 22%.

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En el lado negativo, GIDs tienen huellas más grandes en comparación con las interseccio-
nes convencionales. Esto podría ser un factor importante en las zonas urbanas donde el
derecho de vía es limitado y costoso. El acceso a las parcelas de tierra en los cuadrantes de
un GID puede ser restringido, y los organismos que tenga que eliminar los giros en U en el
TLD. Además, los peatones deben caminar a través de rampas para cruzar ciertos ramales,
y el diseño de intersecciones puede ser un reto para las personas con discapacidad visual,
porque los caminos y algunos movimientos de tránsito son atípicos.
Un estudio de la FHWA, Evaluación de la Señal y marcado Alternativas para Desplazados
Izquierda-carril de giro Intersecciones (FHWA-HRT-08-071), utilizando un simulador de con-
ducción es encontrar tratamientos económicos y eficaces que las agencias pueden usar en
el TLD para ayudar a los conductores a reconocer los cruces a la izquierda, aguas arriba de
las intersecciones principales. Por ejemplo, las señales montadas en postes en ambos lados
del camino parecen funcionar tan bien como señales mástil de mano dura en la orientación
de los conductores a las rutas correctas.
El Baton Rouge Case
En los últimos años, el tránsito se había convertido en un serio problema para Baton Rouge,
LA, dado un atraso de Estado y de los proyectos de transporte federal en espera de finan-
ciación. Afortunadamente, los ingenieros locales habían estado trabajando en un concepto
innovador que mejoraría drásticamente el flujo de tránsito en una de las intersecciones más
transitadas de la ciudad.

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Promedio anual de índice de choques en Baton Rouge GID
Fuente: DOTD.
*AADTs para los años 2003 y 2004 fueron interpolados.
** IMD para el año 2006 fue interpolada.
En 2002, una empresa de ingeniería se había acercado al Departamento de Transporte y
Desarrollo de Louisiana (DOTD) con una recomendación de considerar una GID para inter-
secciones semaforizadas de gran congestión en el Estado. La firma explicó que los mejora-
mientos convencionales, tales como pasos a desnivel, son costosos e interrumpen las em-
presas, y una GID serían una alternativa viable para resolver la congestión urbana.
DOTD identificó la intersección de Airline Highway y Sherwood Forest Boulevard/Siegen
Lane como tener el mayor potencial para una solución GID. Baton Rouge saltó rápidamente
de una decisión afirmativa de la construcción.
Caso St. Louis
El Departamento de (MoDOT) St. Louis y alrededores, Distrito de Transporte de Missouri
estaba tratando de dar más de la línea principal de tiempo verde en la intersección de 30 y
MO Summit Road, a causa de los crecientes volúmenes de tránsito. MoDOT estima un au-
mento del tránsito del 25% en 2030. La línea principal es una vía de cuatro carriles, que
transporta más de 50. 000 vehículos por día.
El análisis de simulación calcula un diseño intersección tradicional típica (incluyendo carriles
de giro-izquierda duales en cada enfoque) habría dado lugar a un retraso en la hora pico de
110,1 segundos por vehículo, un nivel de servicio (LOS) de F (en una escala de A → F,
donde A corresponde a mejor servicio y F significa peor), basado en el análisis de simula-
ción. Por otra parte, se espera que el GID resulte en un retraso medio de 29,5 segundos por
vehículo, con un LOS de C. Además, la solución tradicional habría dado 54 de 115 segun-
dos, o 47%, de la línea principal de tiempo verde, pero el GID completado en 2007 da 74 de
115 segundos, o 64%, el tiempo de verde de la línea principal. Otra razón de MoDOT para
descartar un distribuidor tradicional era la estrecha proximidad con otro distribuidor como
para permitir distancias de entrecruzamiento adecuadas.

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Captura de pantalla del simu-
lador de conducción de la
FHWA.
Movimiento de cruce giro a la
izquierda en un camino de
cuatro carriles, con dos carri-
les de giro izquierda despla-
zados de los carriles hacia el
norte y cruzando los dos ca-
rriles hacia el sur antes de
girar a la izquierda (hacia el
oeste). Los semáforos aguas
abajo de los carriles de giro-
izquierda dan a los conducto-
res advertencia anticipada de
los cruces GID.
El enfoque GID no es perfecto, por supuesto. “Tenemos tal vez cinco y cincuenta y seis tor-
mentas de nieve cada año con la acumulación que necesita ser arado”, dice Jeanne Olubo-
gun, PE, ingeniero de operaciones de tránsito con la MoDOT St. Louis Distrito. “Nuestro per-
sonal de operaciones no le gusta las islas creadas por el GID porque complican el arado,
pero lo hacen entender los beneficios. “ A pesar de estas cuestiones, el Estado decidió que
un GID era la mejor opción y procedió a instalarlo.
La construcción general del GID duró unos 8 meses y un costo de $ 4,5 millones, compara-
do con US $ 3 millones para un cruce tradicional. La construcción no estuvo exenta de difi-
cultades: La intersección se encuentra en un gran corte de la roca, y mucha roca tuvo que
ser maldito para construir la nueva conexión por camino y la GID. “Hemos tenido muy pocos
problemas en la gestión del tránsito durante la transición de condiciones existentes a la
GID”, señala Olubogun. El aumento en el costo para el proyecto incluido el aumento de la
cantidad de pavimento para una GID frente a una intersección estándar, isletas adicionales
construidas para separar los movimientos en conflicto, y los cortes de roca adicionales para
facilitar la huella más grande de la intersección de GID.
Aplicaciones
Además de los sitios de Baton Rouge y de San Luis, varios otros GIDs ahora están operan-
do en los EUA:
 Las cuadrillas construyeron un prototipo GID en una intersección en T en la entrada del
Centro de Tecnología de Aviación Nacional Dowling College, en Long Island, Nueva
York, en 1996.
 La reunión de la Ruta 210 (Camino Indian Head) y la Ruta 228 (Berry Road) en Ac-
cokeek, MD, es una intersección en T, que opera bajo una señal completa. Construido
en 2000, el movimiento de giro a la izquierda está en la aproximación calle lateral única,
en lugar de en la aproximación de las principales caminos.
 A GID en 3500 Sur y Bangerter Highway, en Salt Lake City, UT, abrió sus puertas en
septiembre de 2007.

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En el medio de tres ramales
GID en Shirley, NY, que se
muestra en esta fotografía
aérea, el movimiento GID es
en la aproximación calle late-
ral a la intersección, en lugar
de en la aproximación princi-
pal de caminos.
Prometiendo perspectivas
para la navegación
Algunos profesionales del
transporte temían GIDs requeri-
rían un proceso educativo para
los conductores, y la experiencia demuestra que se puede necesitar un poco de aclimata-
ción. Grandes señales guían a los conductores a los desplazados carril-giro a la izquierda,
en sí intuitiva y fácil de seguir, según el último informe de síntesis, evaluación de Entrar y
marcado Alternativas para Desplazados Izquierda-carril de giro Intersecciones, (FHWA-
HRT-08-071). Un proceso educativo puede ser útil para mejorar la adaptación a este nuevo
diseño.
“Estudiar el mapa es más confusa que la conducción de la intersección”, dice Michael G.
Bruce, un ingeniero implicado en el proyecto de Baton Rouge. “Esta es una de las razones
de que la seguridad mejoró. “
De hecho, los funcionarios DOTD estaban preocupados desde el principio que el concepto
GID confundiría conductores Baton Rouge durante los cortes de energía y dar lugar a condi-
ciones peligrosas. “La luz se cortó durante unas 3 horas aproximadamente un mes después
de que el Tribunal de Primera Instancia [GID] abierto”, dice Bruce. “La intersección pasa a
estar cerca de una cámara de tránsito del Estado, por lo que tenemos 3 horas de video de
los conductores que operan de manera muy segura. No había confusión y ninguna situación
peligrosa. Los conductores sabían exactamente cómo manejar la intersección. “
La solución GID es también un enfoque mucho menos caro que los pasos superiores. Se
espera que el Baton Rouge GID
a costar alrededor de $ 5 millo-
nes, en comparación con un
paso elevado que habría costa-
do cerca de $ 30 millones para
construir.
En este Baton Rouge, LA,
cruce, el carril de giro a la
izquierda arriba de la inter-
sección principal cruza la
mediana y el lado opuesto a
través del tránsito a los carri-
les GID.

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”Cuando usted necesita para adquirir la tierra, el GID cuesta mucho menos que un puente
convencional”, dice Bruce. Un ensanchamiento convencional podría dar una mejora de la
capacidad comparable. Sin embargo, los carriles adicionales en los dos sentidos de la mar-
cha tendrían que ser prorrogado por una cierta distancia más allá de la intersección para dar
continuidad. Cuando más-el derecho de paso es necesario, los gastos adicionales son difíci-
les de estimar en comparación con el GID a menos que la estimación es específica del sitio.
Conseguir tránsito en movimiento
Los casos de Baton Rouge y St. Louis están entre varias historias de éxito actuales, con
más posibilidades de llegar. A GID de dos ramales que se abrió en 2007 en el camino de
Bangerter en Utah, similar a la intersección de Baton Rouge, está resultando un éxito, según
el Departamento de Transporte de Utah (UDOT). También, de acuerdo con Lisa Wilson, PE,
ingeniero UDOT Región 2 operaciones de tránsito “Varias otras ciudades y el público viajero
se preguntan cuándo IFC se construirá en sus intersecciones a lo largo de la autopista Ban-
gerter. “
Además, los equipos están construyendo un GID en Mississippi, y los diseñadores están
elaborando dos en Ohio.
Vista de frente del tránsito
que entra en la intersección
GID en la ruta 30 en St. Louis,
MO.
Intersección de San Luis de
Gravois Bluffs Boulevard y
Summit Drive, con el cruce
superior GID aguas arriba de
la intersección principal.

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Aplicabilidad
Sustitución de una intersección convencional con una intersección completa GID puede pro-
ducir una reducción del 50 al 85% en demoras promedio de intersección y un aumento de 10
a 25% en el rendimiento de intersección, de acuerdo con los resultados de simulación de
tránsito. Sustitución de una intersección convencional con un medio GID intersección puede
producir una reducción del 30 al 40% en demoras promedio de intersección y un aumento
de 10 a 20% en el rendimiento de intersección. Algunas de las situaciones en que una inter-
sección GID pueden ser adecuados son los siguientes:
 Si la relación de volumen/capacidad es mayor que 0,8 en dos aproximaciones opuestos
de intersección.
 Si el producto de vuelta a la izquierda y se oponen a través de vehículos es superior a
150. 000 en dos aproximaciones opuestos de intersección.
 Si el volumen izquierdo de giro es mayor que 250 vehículos por carril, y la oposición a
través del volumen es mayor que 500 vehículos por carril en las horas pico en dos apro-
ximaciones opuestos de intersección.
 Si la intersección está muy congestionado con muchas fallas de fases de señal de mane-
jar volúmenes de tránsito pico.
 Gire a la izquierda Si colas en un derrame de intersección más allá de las bahías de
Ramanujan Jagannathan is a transportation engineer in the Vienna, VA, office of Vanasse Hangen Brustlin, Inc.
(VHB).
Warren Hughes, P.E., P.T.O.E, is the regional manager for the Capital District of VHB, where he oversees and
participates in projects relevant to traffic engineering and operations, transportation planning, highway and road-
way design, safety, ITS, and airport landside transportation systems
Joe G. Bared, Ph.D., P.E., has been a highway research engineer in FHWA’s Office of Safety Research and
Development for the past 18 years.

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Enero/Febrero 2005 Vol. 68 · No. 4
Improving Signalized Intersections
Mejoramiento de intersecciones
semaforizadas
Joe G. Bared
Nueva guía de la FHWA ayudará a las agencias estatales y locales de planificar, diseñar e
instalar las facilidades adecuados para mejorar las operaciones de tránsito y seguridad para
todos los usuarios.
Esta intersección cuenta con
cabezales de semáforos ali-
neados sobre cada carril, con
carriles duales de giro iz-
quierda, dos carriles directos,
y un carril de giro derecha.
De acuerdo con datos de 2002
recopilados por la Administra-
ción Nacional de Seguridad Vial,
el 21% de los choques y el 24%
de todas las muertes y lesiones
relacionadas con los choques de
tránsito ocurridos en las inter-
secciones semaforizadas. Las investigaciones realizadas por la FHWA, sin embargo, de-
mostró que, bajo las circunstancias adecuadas instalar semáforos puede reducir el número y
gravedad de los choques. Pero las señales que no están diseñados adecuadamente pueden
tener un efecto adverso en la seguridad, por lo que los gestores de tránsito que diseñar,
colocar y operar con cuidado.
Debido a que las semáforos tienen un papel clave en el mejoramiento de la seguridad, la
FHWA produjo recientemente un manual completo que explica los métodos para evaluar la
seguridad y el funcionamiento de las intersecciones semaforizadas y que pone de relieve las
herramientas para subsanar las deficiencias. Intersecciones semaforizadas: Guía Informati-
va (FHWA-HRT-04-091 ) da información y herramientas que pueden ayudar a los ingenieros
de tránsito, directores de proyectos y otros profesionales del transporte realizan evaluacio-
nes interesantes de las intersecciones y entender las ventajas y desventajas de las medidas
de mejora potenciales.
“El estado del arte de la ingeniería intersección se mejoró mucho en los últimos 10 años, y lo
que el guía hace es desplegar este nuevo conocimiento”, dice Fred Ranck, un ingeniero de
diseño de seguridad en el Centro de Recursos de la FHWA, que impartió talleres en diseño
de intersecciones y funcionamiento.

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La guía incluye ejemplos de tratamientos innovadores y las mejores prácticas utilizadas por
las jurisdicciones de los EUA. Estos ejemplos incluyen medidas de bajo costo, tales como el
mejoramiento de tiempo de la señal y de las señales, y medidas más costosas, como la re-
construcción de las intersecciones o pasos a desnivel. Aunque algunos tratamientos se apli-
can sólo a las intersecciones de alto volumen, la guía da soluciones pertinentes a toda la
gama de volúmenes de tránsito.
La guía tiene un enfoque holístico a las intersecciones semaforizadas y considera la seguri-
dad y las implicaciones operacionales de un tratamiento en particular sobre todos los usua-
rios del sistema, incluyendo los conductores, peatones, ciclistas y usuarios del transporte
público. También se tratan los fundamentos de intersección, métodos de análisis y solucio-
nes de intersección deficiencias.
“Ninguno de nosotros aprende en la escuela como es en el mundo real, donde el neumático
se pone en camino, por así decirlo-por lo que la guía establece que la información”, dice
Thomas Hicks, director de la Oficina de la Administración de Caminos del Estado de Mary-
land de Tránsito y Seguridad y miembro de la comisión que revisó la guía. “Usted puede leer
en un libro de texto sobre el tiempo de reacción y el ancho de un carril debe ser, pero la guía
pone todas las piezas juntas en términos que reflejan lo que los conductores realmente ven
cuando pasan a través de una intersección.”
Una intersección semaforiza-
da bien diseñada puede mejo-
rar la seguridad vial y la movi-
lidad. Las marcas viales deli-
mitar carriles de circulación
en las intersecciones anchas.
Fundamentos de intersección
El diseño de las intersecciones semaforizadas comienza con el conocimiento de los funda-
mentos de las necesidades del usuario vial, diseño geométrico, y el diseño del tránsito y de
la iluminación, todo cubierto en capítulos separados de la guía.
Usuarios del camino, como los conductores, ciclistas y peatones, son los actores operativos
en la red de caminos, así como sus percepciones y decisiones afectan a su rendimiento. En
la década de 1980, el equipo de Factores Humanos de la FHWA comenzó a aplicar el cono-
cimiento basado en los factores humanos en el diseño de caminos y señaliza-
ción. Denominada la orientación positiva, el concepto se centra en la comprensión de cómo
los usuarios del camino-principalmente los conductores-adquirir, interpretar y aplicar la in-
formación durante la conducción.

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El concepto de la orientación positiva es simple: si los conductores reciban la información
que necesitan en un formato que puedan leer, comprender y reaccionar a su debido tiempo,
entonces se reducirán las posibilidades de que un error del conductor y la seguridad serán
mejorados.
“La idea es dar a los conductores la información que necesitan en el momento que lo necesi-
ten”, dice Ranck de la FHWA. “Las intersecciones son reuniones complejas de caminos, por
lo crucial para el conductor para obtener la información correcta en cuanto a qué carril debe
colocarse y dónde ir.”
Los ingenieros de tránsito se aplican los conocimientos de las necesidades de los usuarios
de caminos mediante el diseño y operación intersecciones semaforizadas que inherente-
mente transmiten a varios usuarios a qué atenerse. Esta información refuerza las expectati-
vas comunes o comunica información alternativa si los elementos no comunes están presen-
tes, tales como un vehículo de emergencia pasarse una luz roja, con tiempo suficiente para
que los conductores reaccionen.
Diseño Geométrico
Diseño geométrico de intersecciones semaforizadas abarca los principios de canalización,
varios aproximaciones intersecciones, ángulos de intersección, alineamientos horizontales y
verticales, radio de esquina y frenar diseños de rampa, advertencias detectables, control de
acceso, la distancia visual, instalaciones peatonales e instalaciones para bicicletas. Diseño
geométrico incluye hacer evidentes puntos de posible conflicto en una intersección, en parti-
cular los relacionados con los usuarios vulnerables, como los peatones y ciclistas, y ofre-
ciendo el acercamiento conductor, ciclista y peatonal una visión clara de los otros. Por ejem-
plo, es la intersección libre de obstáculos, tales como vegetación, cajas de periódico, y mobi-
liario urbano, como bancos, fuentes de agua, quioscos, relojes, macetas y contenedores de
basura?
Además, el diseño de los carriles de circulación, rampas, pasos peatonales, carriles para
bicicletas y paradas de transporte forman parte del diseño geométrico de un camino. La in-
fluencias de diseño de seguridad vial, da forma a las expectativas de los usuarios del ca-
mino, y define la forma de proceder a través de una intersección. Por ejemplo, el diseño
puede facilitar las acciones vehiculares y peatonales deseados al desalentar los movimien-
tos indeseables, definir rutas de acceso adecuadas para vehículos, fomentando una veloci-
dad segura, ayudando a puntos separados de conflicto, lo que facilita el movimiento de trán-
sito de alta prioridad flujos, dando un refugio seguro, y ofreciendo wayfinding pistas para
ciclistas y peatones.
Un objetivo principal de diseño de intersecciones es limitar la severidad de los posibles con-
flictos entre los usuarios del camino. Canalización de empalme, un concepto de diseño
geométrico utilizado para reducir los conflictos, emplea técnicas como medianas elevadas o
isletas para desalentar mal camino gira u otros movimientos indeseables. La canalización
también utiliza técnicas tales como marcas en el pavimento para delinear caminos de
vehículos deseables.
Los ingenieros también se separan los puntos de conflicto mediante la adición de carriles de
giro y la reducción del número de aproximaciones para la intersección. Además, la intersec-
ción se acerca cruz que tan cerca de 90 grados como sea práctico puede reducir al mínimo
la exposición de los usuarios del camino a potenciales conflictos.

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El signo verde a la derecha
dice “Madison próxima señal,”
ofrecer a los conductores la
notificación previa del nombre
de la calle que cruza en una
próxima intersección.
Canalización Intersección in-
cluye técnicas tales como las
medianas elevadas que se
muestran aquí, que restringen
giros a la izquierda desde una
vía de acceso entre dos inter-
secciones semaforizadas.
Instalaciones para peatones y
bicicletas son un componente
importante del diseño geométri-
co. Instalaciones peatonales
deben ser provistas en todos los
cruces de las zonas urbanas y
suburbanas y se deben diseñar
con los usuarios-los más ex-
puestos a la movilidad o discapacidad visual en la mente. Entre otras cosas, diseños efica-
ces vado facilitar el acceso a las intersecciones de las personas con discapacidad al permitir
el acceso de sillas de ruedas, scooters y otros equipos basados en la rueda. Rampas deben
dar advertencias detectables para las personas con impedimentos visuales, permitir la iden-
tificación límite entre la parte inferior de la rampa de acera y la calle, y dar un grado utilizable
para la accesibilidad del equipo.
Las intersecciones con los carriles o caminos para bicicletas fuera-de-calle entrar a la inter-
sección deben ser diseñados para ayudar a los ciclistas a navegar el cruce con seguri-
dad. Instalaciones para bicicletas fuera-del-camino (senderos) ciclistas separados de otros
vehículos, pero son problemáticos en las intersecciones donde los senderos y caminos se
encuentran, y los conductores pueden encontrar los ciclistas de forma inesperada. Carriles
en la calle bicicletas son mejores para los ciclistas en las intersecciones porque los conduc-
tores se pueden encontrar con ellos, ya que navegar a través de la intersección, pero, por
otro lado, los carriles en la calle pueden llevar a más conflictos en-camino.

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Entendimiento Señalización
Señalización adecuada es un componente clave en el mejoramiento de la seguridad y efi-
ciencia de las intersecciones. Los ingenieros de tránsito deben considerar una variedad de
elementos en el diseño de un sistema para señalizar una intersección. Un factor es el tipo de
control, ya sea una señal pretimed que opera con una longitud de ciclo fijo o una señal de
accionamiento que varía la longitud de la luz verde sobre la base de la demanda de tránsito.
Descripción general de análisis de tránsito Intersección Modelos
Los administradores de proyectos utilizan una variedad de modelos, como los que se
señalan en este diagrama de flujo, para analizar las operaciones de tránsito intersec-
ción e identificar medidas potenciales. Fuente: FHWA.

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Desarrollo de un plan de frecuencia de la señal debe abordar todas las necesidades del
usuario en un lugar determinado, incluidos los peatones, ciclistas, vehículos de transporte,
vehículos de emergencia, los automóviles y camiones. En general, la guía recomienda que
las longitudes de ciclo para, intersecciones de cuatro ramales convencionales no excedan
de 120 segundos.
Otro elemento de diseño es puesto en fase de la señal. Una fase de la señal es el intervalo
de tiempo asignado para el verde, amarillo, y rojo en un ciclo de movimiento del tránsi-
to. Eliminación gradual de la señal es la secuencia de las fases individuales en un ciclo que
define el orden en que los peatones y los vehículos tienen el derecho de paso a moverse a
través de la intersección.
En la eliminación gradual de división, por ejemplo, dos aproximaciones opuestos se mueven
de forma consecutiva en lugar de a la vez (es decir, todos los movimientos de tránsito que
se origina desde el oeste, seguido de todos los movimientos del este). Eliminación gradual
de Split se puede utilizar en los casos en que se necesita un medio de/carril de la izquierda
compartida, o la geometría de la intersección es tal difícil para los conductores para hacer
izquierda opuestas gira a la misma vez.
Otra consideración importante es la disposición de los polos de señal. Cada uno de los tres
tipos principales tiene ventajas y desventajas:
 Semáforos de pedestal o post-montados cuestan menos que comprar y mantener que
otros tipos de señales, pero no siempre cumplen con los requisitos de visibilidad, sobre
todo en las grandes, las intersecciones de alto volumen.
 Semáforos de alambre Span dan flexibilidad en la colocación de la cabeza de la señal y
pueden acomodar grandes intersecciones, pero pueden sufrir el viento y el daño de hielo
y tienen altos costos de mantenimiento. Además, según la investigación de la FHWA, al-
gunas personas consideran que las señales de cable lapso estéticamente desagradable.
 Semáforos de brazo de pluma dan una buena colocación de la cabeza de la señal,
pero son más costosos que las señales de alambre de sostén, en especial para grandes
intersecciones.
Analizando Proyectos
Durante las etapas iniciales de señalizar una intersección, los gerentes de proyecto determi-
nan el alcance de los análisis necesarios y recogen el nivel apropiado de datos. Con esta
información, se desarrollan una declaración del problema e identificar medidas potenciales o
tratamientos para la intersección. Si bien la evaluación de las alternativas, se evalúan los
posibles tratamientos para la viabilidad y la eficacia. Una vez que se elige un tratamiento,
aplicar y supervisar la solución elegida en el tiempo.

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Un paso importante al principio del proceso es la identificación de las partes interesadas y
sus preocupaciones. Los interesados incluyen a todos los afectados por un proyecto, inclui-
dos los usuarios de intersección, dueños de propiedades adyacentes y los residentes y due-
ños de intersección y gerentes.
“El diseño de intersección es compleja porque implica mucho más que el tránsito de vehícu-
los”, dice Ranck. “Una característica específica, como una radio de giro grande para camio-
nes pesados, por ejemplo, puede suponer un problema para los peatones mediante la crea-
ción de una amplia distancia de cruce.”
Los siguientes son preocupaciones comunes planteadas por los interesados:
 Los conductores que duró retrasos, tiempos ineficiente señal, numerosos choques, mal
la distancia de visibilidad, y las señales confusas
 Los peatones-largos tiempos de espera, la distancia de cruce de ancho, rampas mal
diseñadas y/o localizados o pulsadores, y confusión acerca de cuándo comience a cru-
zar
 Las paradas jinetes inaccesibles o mal ubicadas de ómnibus, el movimiento del vehículo
impedido y difíciles fusiones flujo de tránsito
 Instalaciones ciclistas-inadecuados, la creación de bandas de carril ineficaces, y nume-
rosos conflictos con los vehículos
 Instalaciones gerentes-reunión de las políticas locales o estatales, el mantenimiento del
flujo de tránsito durante la construcción, y el fiscal y las limitaciones de derecho de vía
Las medidas de rendimiento seleccionados deben abordar las preocupaciones planteadas
por los interesados, así como las cuestiones identificadas durante el examen de la oficina y
la investigación de campo. Medidas de rendimiento de la muestra incluyen medidas cuantita-
tivas, como el retraso de conductores y peatones, colas de vehículos, velocidades de apro-
ximación y gravedad del choque, y medidas cualitativas como impactos multimodales.

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Planificación para la Seguridad
La seguridad es una consideración principal para los planificadores de tránsito en el diseño,
el funcionamiento, la gestión y la rehabilitación de las intersecciones. Los planificadores tie-
nen varios métodos de uso de datos de choques para evaluar la seguridad de intersec-
ción. Tradicionalmente, los ingenieros utilizaron frecuencia de choque para evaluar la segu-
ridad de una intersección. Muchas jurisdicciones producen un “Top 10” lista de cruces con la
frecuencia más alta de choque y concentran sus esfuerzos de mejora en esos si-
tios. Frecuencia de choque, sin embargo, no toma el volumen de tránsito o la gravedad de
choque en consideración. Mediante la medición de los índices de choque, que tienen en
cuenta la exposición a los volúmenes de tránsito, los ingenieros pueden evaluar el riesgo de
que los usuarios del camino se enfrenten.
Al observar tanto la frecuencia de choque y los índices, los planificadores pueden seleccio-
nar aquellas intersecciones con las dos frecuencias de choque y altas tasas de choque para
los diagnósticos de seguridad más detalladas. Además, ellos pueden mirar a la gravedad de
choque mediante el uso de un índice que da mayor peso a las choques resultan en lesiones
graves o la muerte que a los que resulten daños materiales solamente.
Los planificadores que analizan las intersecciones también utilizan funciones de desempeño
de seguridad, las ecuaciones que presentan la relación matemática entre la frecuencia de
choque y volumen, basado en un conjunto de intersecciones con características similares
(es decir, semaforizada, mismo número de ramales, y el tránsito diario medio anual simi-
lar). Este método puede ser complejo, pero ayuda a los planificadores de calcular el poten-
cial de mejora de la seguridad con más precisión que otros métodos.
La capacidad de medir, evaluar, y las operaciones de tránsito de previsión es un elemento
básico de diagnosticar con eficacia los problemas y seleccionar los tratamientos adecuados
para las intersecciones semaforizadas. Un análisis de las operaciones de tránsito describe
qué tan bien una intersección acomoda la demanda de todos los grupos de usuarios. Los
planificadores pueden utilizar las operaciones de análisis en un nivel más amplio para de-
terminar el tamaño de intersección sea necesario, y en un nivel más refinado para desarro-
llar planes de señal de temporización.
Los planificadores suelen utilizar tres medidas de efectividad para evaluar las operaciones
de intersección con semáforos: relación de volumen-capacidad (qué tan bien una intersec-
ción puede acomodar volúmenes de tránsito), retardo (tiempo de viaje adicional experimen-
tado por los conductores que se desplazan a través de la intersección), y colas (líneas de
tránsito en áreas tales como carriles de giro).
Remedios para problemas de intersección
Una vez que los planificadores del proyecto analizaron una intersección semaforizada, se
puede aplicar una variedad de remedios para reducir al mínimo la seguridad o deficiencias
operacionales, incluyendo todo el sistema, a nivel de intersección, alternativa, enfoque, y los
tratamientos individuales de movimiento.
“La guía describe e ilustra los puntos fuertes y débiles de las distintas opciones, y por qué
una sería más apropiada que otra para satisfacer ciertas necesidades, dice Ranck.

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Un estudio de la Florida de-
terminó que la construcción
de una mediana de apertura
que permite a los conductores
realizar Midblock vueltas en U
redujeron los choques más
del 26%. El diagrama muestra
una (RIROLI) intersección
right-in/right-out/left-in y una
mediana apertura de sentido situado antes de una intersección semaforizada. Los
conductores que deseen girar a la izquierda fuera de la intersección RIROLI vez gire a
la derecha y hacer un cambio de sentido en el bloque medio giro en U intersec-
ción. Fuente: FHWA.
Tratamientos de todo el sistema se aplican a los segmentos de camino situados en la in-
fluencia de las intersecciones con semáforos y los cruces afectados por el flujo de tránsito a
lo largo de un pasillo. Estos tratamientos se dirigen principalmente a los problemas de segu-
ridad asociados con los choques por alcance, turbulencia relacionada con los vehículos que
giran en el medio de la cuadra de las calzadas o intersecciones no-semaforizada, y los pro-
blemas de coordinación relacionados con cómo el tránsito pasa de un lugar a otro.
Un ejemplo de un tratamiento de todo el sistema es la construcción de un orificio mediano
direccional para crear una oportunidad de bloque medio para los conductores hacer un
cambio de sentido no semaforizadas. Un estudio de la Florida en este tratamiento se encon-
tró una reducción en la tasa de choques de 26.4%, en comparación con giros directos a la
izquierda en la intersección.
Los estudios demostraron que los métodos convencionales de incremento de la capacidad,
tales como la adición de intersección giro a la izquierda, a través de, y de derecha a su vez
carriles-pueden tener rendimientos decrecientes. Intersecciones más grandes aumentan los
retrasos de los viajeros debido a los tiempos de eliminación más largos para vehículos y
peatones, los mayores desequilibrios en el uso del carril, y los posibles bloqueos de colas
causadas por longitudes de ciclo más largos.
Tratamientos alternativos intersección aumentar la capacidad y reducir el retardo al desviar
los flujos de giro-izquierda de la intersección principal y la reducción de los conflictos poten-
ciales. Un ejemplo es la mediana de cruce de sentido, que se utiliza en algunos caminos
arteriales en Michigan, lo que elimina giros a la izquierda en las intersecciones y los mueve
a crossovers medianas de más allá de la intersección.
Para la mediana crossovers U-vueltas ubicadas en un camino principal, los conductores gi-
rar a la izquierda en el camino principal al pasar a través de la intersección, hacer un cambio
de sentido en el cruce y gire a la derecha en el cruce. Los conductores que deseen girar a la
izquierda en la principal calle, gire a la derecha por el camino principal y hacer un cambio de
sentido en el cruce.
Otra alternativa de tratamiento es la intersección de flujo continuo, que se construyó en unos
pocos lugares en los EUA. Intersecciones de flujo continuo de eliminar los posibles conflictos
entre vehículos de girar a la izquierda y el tránsito que se aproxima por la adición de una
bahía de giro a la izquierda a la izquierda de tránsito.
Vehículos acceder a la bahía de giro a la izquierda arriba de la principal intersección sema-
forizada y cruzar la mediana y la oposición a través del segmento.

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La construcción de una intersección de flujo continuo en el cruce de las rutas 210 y 228 de
Maryland, cerca de Washington, DC, redujo el tiempo de espera en la intersección ocupada
al tiempo que maximiza su capacidad, dice Hicks.
“Lo que no queríamos era que el tránsito sur de Maryland no va a Washington detuvo en la
intersección, por lo que tomamos un desvío a la izquierda antes de la intersección”, di-
ce. “Debido a eso, estamos en condiciones de utilizar de dos fases en lugar de las señales
de múltiples fases, lo que reduce el tiempo que tarda en llegar a través de la intersección.”
Las intersecciones de flujo
continuo, como esta en Méxi-
co, desvían a los vehículos
que giran a la izquierda hacia
una bahía de giro-izquierda en
el medio de cuadra.
Un estudio de la FHWA de una
intersección de flujo continuo
con giros izquierda desplazados
en todas las aproximaciones
encontró que el retraso prome-
dio se redujo 48 a 85% y las
longitudes de cola se redujeron de 62 a 88%, en comparación con una intersección conven-
cional. Todavía se está evaluando el efecto de este diseño sobre las operaciones de inter-
sección y la seguridad, pero las intersecciones de flujo continuo están ganando popularidad.
Los tratamientos de aproximación incluyen la distancia de visibilidad, señales, y marcas en
el pavimento; ángulos de clasificación y de intersección, y la falta de desorden. Estos trata-
mientos aseguran que los conductores que se acercan, los ciclistas y los peatones pueden
ver que una intersección está por delante y que un semáforo está controlando el flujo de
tránsito. Por ejemplo, las adecuadas señales y marcas en el pavimento ayudan a los con-
ductores a elegir un carril apropiado y sentido de la marcha. El pavimento de las aproxima-
ciones da a los conductores una superficie lisa y resistente al deslizamiento. La distancia
visual para todas las aproximaciones debe ser adecuada para los conductores que proceden
a través de la intersección, en particular los que hacen giros a la izquierda.
Tratamientos de movimientos individuales influyen en cómo los vehículos se desplazan por
las intersecciones semaforizadas y cómo hacen la izquierda, girar en U derecha, y en esas
intersecciones. Ayudan a reducir los choques traseras en condiciones congestionadas, cho-
ques de vehículos girar a la izquierda, y los choques de ciclistas y peatones. Los ejemplos
incluyen la adición de carriles de giro y dar carriles reversibles en un tramo de camino para
aumentar la capacidad durante los períodos de máxima afluencia y sin ampliación del ca-
mino.

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El uso de un signo de carril
variable para agregar un se-
gundo carril de la derecha
durante los períodos de mayor
tránsito puede aumentar la
capacidad de la intersección
sin ampliar el camino.
Intersecciones más seguras y eficientes
A partir de la primavera de 2005, el Instituto Nacional Highway ofrecerá un taller sobre el uso
de Semaforizadas Intersecciones: Guía Informativa para desarrollar proyectos de intersec-
ción. El taller se centrará en un estudio de caso en el que los participantes evaluar los pro-
blemas en una intersección e identificar alternativas para mejorarlo. Para registrarse, visi-
te www.nhi.fhwa.dot.gov .
“Mediante el uso de la guía en el taller, los participantes se familiarizarán con lo que hay en
él y cómo usarlo para sus propios proyectos”, dice Ranck.
Asegurar la operación segura y eficiente de las intersecciones semaforizadas está convir-
tiendo en una cuestión cada vez más importante como las agencias tratan de maximizar la
capacidad del camino del vehículo para servir a la creciente demanda de viajes. Mejora de
la seguridad y la reducción de los choques son objetivos clave cada vez que el diseño o las
características operativas de una intersección semaforizada se modifican.
“La seguridad es nuestro principal objetivo en Maryland, y la movilidad es a la altura de se-
guridad”, dice Hicks. “Sabemos que un buen diseño intersección mejorará la movilidad, y
con el mejoramiento de la movilidad viene una mayor seguridad.”

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/03jan/06.cfm
Mayo / Junio de 2002 Vol. 66 · N º 4
Reducing Points of Conflict
Reducción de puntos de
conflicto
Joe G. Bared, Patrick Hasson, Fred N. Ranck, Hari Kalla, Robert A. Ferlis, y Michael S.
Griffith
FHWA objetivos de seguridad intersección.
Una intersección es, en su esencia, un punto previsto de conflicto en el sistema de caminos.
Los choques relacionados con estos puntos de conflicto en los EUA dieron lugar a casi
9.000 víctimas mortales y alrededor de 1,5 millones de lesiones sólo en 2001. Estos inciden-
tes representan el 44% de todos los choques informados en la Nación, o la asombrosa cifra
de 2,8 millones.
Violentos choques en inter-
secciones como éste entre
un todoterreno y un camión
de reparto de hormigón son
muy comunes, y exigir un
alto peaje.
Claramente, la seguridad inter-
sección es un componente crí-
tico de la seguridad general de caminos. Por otra parte, debido a la naturaleza del problema
de seguridad en las intersecciones, las soluciones a menudo requieren una acción compro-
metida y coordinada por parte de una variedad de socios tradicionales y no tradicionales.
Organizaciones de medios de transporte y de seguridad en todo el país, así como los orga-
nismos de aplicación, ingenieros de tránsito, y la educación pública y la divulgación grupos
ya sean los funcionarios del gobierno o de ciudadanos locales grupos deben trabajar juntos
para hacer una diferencia sustancial en la reducción de choques relacionados con la inter-
sección. Y lo son.
La FHWA identificó seguridad como uno de sus pocos goles vitales. Como un medio de
concentrar sus esfuerzos de seguridad, el objetivo estratégico de la FHWA es reducir el nú-
mero de muertes y lesiones relacionadas con caminos en un 20% para el 2008. Además,
FHWA también estableció el objetivo de reducir las muertes de intersección 10% para el
2007. Con este fin, la FHWA y un número de otras organizaciones del camino están orques-
tando una serie de actividades innovadoras e iniciativas de investigación. De las guías in-
formativas de los programas de investigación y exploraciones internacionales, FHWA y sus
socios están trabajando para mejorar la seguridad de la intersección con el diseño de roton-
das más inteligentes y las intersecciones semaforizadas, redujo la luz roja, y otra investiga-
ción de vanguardia para aumentar la seguridad de los usuarios de EUA.

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Nueva herramienta para rotondas
Las investigaciones indican que las rotondas bien diseñadas con un solo carril y doble carril
entradas, donde las condiciones son apropiadas, pueden ser más seguras y más eficientes
que las intersecciones convencionales. De hecho, las lesiones y los choques mortales se
pueden reducir un 20% de los flujos de tránsito de las rotondas de doble carril, con aproxi-
madamente 40,000 intensidad media diaria (IMD), y hasta en un 70% de los flujos de tránsi-
to de las rotondas de un solo carril hasta 20000 ADT. Las rotondas también significan me-
nos demora a los conductores en lugar de parada o convencional intersecciones de señal
controlada.
Una herramienta de tratamiento intersección clave por programa Intersecciones de Investi-
gación de la FHWA es su informe, Rotondas: Una Guía Informativa (2000). La guía da in-
formación educativa y prescriptiva completa, que abarque todos los aspectos relacionados
con las rotondas: a partir de consideraciones de política para la planificación, análisis de
tránsito, diseño geométrico, dispositivos de control de tránsito y aplicaciones especiales. La
guía se utiliza ampliamente como una referencia primaria y autoridad en la materia.
Elección de velocidad y trayectoria en rotondas
Humanos Sistemas Centrado de la FHWA (HCS) Equipo de Investigación de la Seguridad y
el Desarrollo está estudiando la influencia de la geometría y la delimitación de carril en la
elección de la velocidad y la trayectoria de los conductores en las rotondas de doble carril.
Mediante la realización de estudios de campo sobre dos Maryland rotondas de doble carril,
el equipo de investigación tiene como objetivo dar información adicional sobre la velocidad
impuesta a los conductores por el diseño geométrico. Los resultados se utilizarán para ac-
tualizar el diseño geométrico de las rotondas. La actualización aumentará ciclista y seguri-
dad de los peatones en las rotondas, incluidas las personas con discapacidad.
En el estudio de Maryland, se están observando los vehículos a través de cámaras monta-
das por encima de las intersecciones, para evaluar la posición en el carril y la velocidad de
los vehículos individuales antes de entrar en la rotonda, una vez en él, y cuando salen.
Además de las pruebas de campo, los investigadores de HCS en el laboratorio están exami-
nando la trayectoria y velocidad opciones de conductores. Con rotondas simuladas, los in-
vestigadores pueden examinar los efectos de dos geometrías de entrada rotonda de alterna-
tivas y las marcas, sin la necesidad de construir o modificar una rotonda. Para validar el mé-
todo de simulación, las rotondas se observan en el campo fueron replicados en el simulador.
Los resultados de ambas investigaciones de campo y simulados estarán disponibles en la
primavera de 2003.

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Intersecciones como este que
tienen numerosos caminos en
las proximidades ofrecen
desafíos únicos para los in-
genieros y los riesgos espe-
ciales para los usuarios.
Mejoramiento de seguridad, diseño y operación de la rotonda
Aunque el diseño moderno rotonda es relativamente nuevo en los EUA, las diferencias per-
cibidas en el comportamiento de los conductores plantean preguntas acerca de lo apropiado
de algunas investigaciones y prácticas internacionales están en adopción en este país. Se
necesita información adicional sobre la seguridad y el funcionamiento de las rotondas en los
EUA para ayudar a los planificadores y diseñadores determinan dónde rotondas reducirían
choques en intersecciones y la congestión, y como criterios de diseño actuales podrían me-
jorarse.
Con este fin, la FHWA está contribuyendo a TRB – NCHRP con la aplicación de rotondas en
los EUA. Este proyecto desarrollará métodos de estimación de la seguridad y los impactos
operacionales de las rotondas de EUA y, en última instancia, mejorar los criterios de diseño
de rotondas. El NCHRP espera que el proyecto se complete en el verano de 2005.
Una rotonda en Golden, CO

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Guía cruce luz roja
Una de las causas principales de los choques en las intersecciones semaforizadas ocurre
cuando los conductores entran intersecciones cuando se muestra la señal roja y chocan con
otros conductores, peatones o ciclistas que se encuentran legalmente en la intersección. De
acuerdo con la revista Análisis y Prevención de Choques, Estos choques de luz de marcha
rojas, que se producen alrededor de 200.000 veces al año, tienen una tasa de lesiones
alarmantemente elevado de 45%, significativamente más alta que la tasa de lesiones para
otros tipos de choques, 30%.
A la luz roja es un problema complejo, sin causa simple o solución. Aunque un error del pilo-
to, como las distracciones, la falta de atención y la indiferencia intencional, así como la psi-
cología y la sociología conductor, juega un papel en la explicación de algunas violaciones,
numerosos informes y pruebas anecdóticas sugieren que las deficiencias de ingeniería tam-
bién pueden tener la culpa. Por ejemplo, los intervalos de cambio de color amarillo se pue-
den ajustar tan bajos que los conductores “trampa” en los semáforos en rojo. Del mismo
modo, las intersecciones con limitaciones del alcance visual de las señales hacen que sea
difícil para un automovilista para ver las señales rojas en el tiempo para no correr el semáfo-
ro en rojo.
Para dar una mejor orientación sobre las características de ingeniería que contribuyen a la
luz roja, la FHWA y el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) están trabajando en una
nueva guía, Haciendo Intersecciones más seguro: Una caja de herramientas de ingeniería
contramedidas para reducir los choques por Pasar-Luz-Roja. Dirigido a ingenieros, policías y
otros funcionarios, la guía da un fondo global sobre las características del problema de la luz
de marcha rojo, presenta las medidas de ingeniería que se pueden implementar para resol-
verlo, y ayuda a los usuarios a seleccionar las medidas adecuadas de ingeniería para cum-
plir con las específicas necesidades y condiciones. La guía estará disponible al público en
enero de 2003.
Cuando los conductores des-
obedecen dispositivos de con-
trol de tránsito, ya que los
conductores de tractor-
remolque en esta foto están
haciendo que ponen a sí mis-
mos ya otros en peligro.
Mejor predicción de choques
Ser capaz de predecir el poten-
cial de comportamiento de los
conductores o los choques de
tránsito es éxito fundamental
para mejorar la seguridad en el
camino. Pero hacer estas pre-
dicciones es más fácil decirlo que hacerlo. Modelos de choque existentes están supeditados
a las estadísticas de choques retrospectivos, que pueden no ofrecer una muestra lo suficien-
temente grande. Además, los ingenieros de transporte pueden no tener la información ade-
cuada para representar correctamente las condiciones específicas en un camino o en una
intersección.

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Depender exclusivamente de las estadísticas de choques para el modelado de choque pue-
de ser costoso en términos de seguridad humana y la inversión en infraestructura.
Para permitir a los ingenieros de seguridad y los diseñadores de la calzada para evitar estas
limitaciones y evaluar mejor la seguridad y la movilidad de los diseños y tratamientos de ca-
minos e intersecciones, FHWA está en el proceso de desarrollo de las medidas de seguri-
dad de los modelos de simulación de tránsito que pueden ser complementarios a los datos
reales de choque.
Específicamente, los investigadores de la FHWA están identificando y definiendo acciones o
eventos sustitutos apropiados y medibles, y luego evaluar la aplicabilidad y las capacidades
de los modelos de simulación de tránsito existentes. Medidas útiles buscados por FHWA
incluyen información sobre la hora prevista para dos vehículos a chocar si permanecen en
sus velocidades actuales y caminos, y el lapso de tiempo entre los coches y la cantidad de
espacio necesario para cambiar de carril. Una vez que se definen medidas de sustitución, se
desarrollarán los requisitos funcionales y la lógica para el software de simulación que repre-
senta las medidas de seguridad para las intersecciones.
FHWA espera completar la fase inicial del proyecto a principios de 2003. La fase inicial con-
siste en la exploración de las medidas de seguridad complementarios en los modelos de
simulación, evaluación de las capacidades de los modelos de simulación de tránsito, la iden-
tificación de los requisitos funcionales, y el desarrollo de una lógica / algoritmo para una me-
todología de evaluación de seguridad de alquiler. Planificación ya está en marcha para la
segunda fase, que incluirá la promoción de un módulo de evaluación de seguridad de alqui-
ler, así como la validación e incorporación de las medidas de seguridad en el software de
simulación existentes.
Intersecciones semaforizadas
FHWA está en el proceso de diseño de una guía informativa para las intersecciones semafo-
rizadas de mediano y alto volumen. El objetivo es sintetizar las características de seguridad
y de funcionamiento mediante el desarrollo de directrices generales para todo el diseño y las
características operativas para todos los usuarios del camino. FHWA también tiene la inten-
ción de desarrollar un programa de investigación para las intersecciones convencionales e
innovadoras, la mediana de los giros en U, y desplazados carriles de giro-izquierda.
Las directrices, que se espera que finalice a finales de 2003, se ocupará de todos los aspec-
tos relacionados con las intersecciones semaforizadas exhaustivamente, llevando al lector
paso a paso por el proceso de desarrollo del proyecto, consideraciones legales, considera-
ciones de usuario, identificación síntomas, evaluación causal, tratamientos , la implementa-
ción y el monitoreo.
Exploración internacional sobre seguridad de intersección semaforizada
Para identificar las prácticas de seguridad innovadoras en la planificación, diseño, operación
y mantenimiento de las intersecciones semaforizadas en mayo de 2002, la FHWA y la
AASHTO patrocinaron una exploración europea de Alemania, los Países Bajos, Suecia y el
Reino Unido. El equipo estaba integrado por 13 representantes, con miembros de la FHWA,
AASHTO, ITE, TRB, departamentos estatales de transporte (DOT), agencias de transporte
municipal, las universidades y el sector privado. Miembros poseen diversas habilidades téc-
nicas y experiencia en la planificación, diseño, operación y mantenimiento de las intersec-
ciones semaforizadas.

Traductor FHWA+
Coordinada por la Oficina de Programas Internacionales de la FHWA, la exploración fue di-
señada para identificar y evaluar soluciones y programas prometedores y fácilmente ejecu-
tables para la seguridad de intersección que podrían aplicarse en los EUA. En concreto, la
exploración dirigida seis áreas principales de interés. El primero fue la selección, diseño,
instalación, operación y mantenimiento de los dispositivos de control del tránsito en las inter-
secciones semaforizadas, con un enfoque sobre las implicaciones de seguridad en cada
etapa. Segundo y tercero fueron los dispositivos de control de tránsito innovadoras y diseños
geométricos para intersecciones semaforizadas. El cuarto foco consta de procedimientos
para identificar problemas, evaluar y seleccionar contramedidas en las intersecciones sema-
forizadas con problemas de seguridad, en quinto lugar, los mejoramientos de seguridad de
bajo costo para las intersecciones semaforizadas, y el enfoque final fue de proyectos de
investigación centrados en las cuestiones de seguridad en las intersecciones semaforizadas.
Intersección semaforizada en
Tysons Corner, VA.
El equipo se reunió con las
administraciones nacionales y
municipales de transporte y
ministerios, facultades universi-
tarias, centros de investigación
y representantes de la industria
en los cuatro países. Se obser-
varon mejoras de seguridad
específicas en el campo y re-
cogieron información sobre los
estudios y ejemplos de los me-
joramientos de seguridad espe-
cíficas del sitio. A través de discusiones y visitas de campo, los participantes también identi-
ficaron posibles obstáculos o necesidades especiales relacionadas con la aplicación de tales
estrategias y programas en los EUA.
Hallazgos clave
Sobre la base de los conocimientos adquiridos, el equipo desarrolló un conjunto de observa-
ciones, conclusiones clave, recomendaciones e ideas para su aplicación. Los países euro-
peos comparten una serie de características comunes con respecto a la seguridad de inter-
sección:
 Una agencia nacional es responsable del desarrollo y mantenimiento de un sistema na-
cional de caminos.
 Cada organización nacional da una guía de seguridad con diferentes niveles objetivo de
la reducción de choques se centraron en las muertes y lesiones graves.
 Por lo general, los problemas de seguridad específicos intersección son identificados,
estudiados, y se corrigen a nivel local con el apoyo de organismos nacionales y estata-
les.
 Se hará especial hincapié en la protección del usuario vulnerable (peatones y ciclistas.
 Las preocupaciones de seguridad por lo general superan a los problemas de congestión
y movilidad.

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 Longitudes de ciclo más cortos en las intersecciones semaforizadas se utilizan para me-
jorar las operaciones de peatones y bicicletas.
 La aplicación automatizada de fotos se utiliza para minimizar el comportamiento del con-
ductor inseguro en las intersecciones (por exceso de velocidad y luz roja cuando esté
funcionando).
 Detectores de vehículos y paquetes de software de controlador de señales se utilizan
para variar la cadencia de señales y la congestión y las cuestiones de la “zona dilema”.
(La zona dilema es el área donde los conductores se encuentran si, cuando ven la indi-
cación amarilla, carecen de suficiente distancia para parar antes de la intersección, pero
están muy lejos de entrar en la intersección antes de que el indicador rojo.)
Ingenieros de caminos luchan
con una compleja serie de
semáforos, marcas y señales
para que las intersecciones,
como este de los Países Bajos
sean lo más sencillo posible
de navegar por los usuarios
Según la Oficina del Ingeniero
de Seguridad Jefe Seguridad en
los caminos Rudy Umbs, reco-
mendaciones preliminares del
equipo incluyen: (1) el desarrollo
de un proceso de aplicación /
programa modelo de la foto para
su implementación en las inter-
secciones con semáforos, (2) la identificación y ejecución de proyectos de demostración
para la detección mejorada zona de dilema y (3) el desarrollo de un proyecto piloto para el
control de velocidad a través de las intersecciones con una combinación de prácticas im-
plementadas en Europa. Recomendaciones formales se incluirán en el informe del análisis
final prevista para la terminación en la primavera de 2003. Estrategia de ejecución final del
equipo se verá reflejado en el Plan de Implementación de escaneado Tecnología (PCTI).
Ciudades en los EUA y alre-
dedor del mundo deben sa-
tisfacer la demanda de los
movimientos de grandes can-
tidades de personas y
vehículos a través del mismo
espacio. Esta intersección
concurrida es en una calle de
Londres.

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Efectividad de seguridad de carriles de giro izquierda y derecha en intersección
¿Tiene la adición de un carril de giro hacen intersecciones más seguras? La respuesta es un
sí rotundo. Pero, ¿cuánto más seguro?
Carriles de giro derecha bien
definidos, como el presente
en el Condado de Sherman,
OR, mejoran la seguridad de
los conductores al entrar en
las intersecciones.
Un nuevo FHWA TechBrief,
“Eficacia Seguridad de Inter-
sección de carriles de giro iz-
quierda y derecha”, presenta
los resultados de la investiga-
ción sobre la eficacia de seguridad de dar carriles izquierdo y derecho de giro para intersec-
ciones a nivel.
Los investigadores seleccionaron tres tipos de sitios para el estudio de ocho de los Estados
participantes: mejorado o tratamiento sitios, comparación sitios, y referencia sitios. La mejo-
ra o tratamiento sitios son las intersecciones en las que se añadió un carril de la izquierda o
hacia la derecha a su vez, y para el cual los datos sobre geometría de intersección, los vo-
lúmenes de tránsito y los choques de tránsito estaban disponibles para los marcos de tiem-
po antes y después de la mejora. Para 260 de las 280 intersecciones mejoradas, los investi-
gadores seleccionaron a un sitio de comparación de coincidencia que no mejoró durante el
período de estudio. Además, se seleccionaron 40 sitios de referencia, que son a la vez un
terreno agreste y no adaptado a cualquier sitio mejorado particular.
Los investigadores recolectaron datos sobre el volumen de tránsito, tanto para las ramales
principales y de menor importancia del camino y los registros de choques de tránsito eva-
luados para todos los choques en 75 metros (246 pies) de cada intersección que se relacio-
na con la presencia de la intersección, según lo señalado por el agente investigador o codifi-
cador choque.
Además, los resultados se presentan en el informe para instalar carriles de giro-izquierda en
los accesos principales del camino a las intersecciones rurales y la instalación de carriles de
giro a la derecha en los accesos principales del camino a las intersecciones rurales y urba-
nas. Además, se realizaron las evaluaciones económicas de la instalación de carriles de giro
a la izquierda en varios tipos de intersecciones, lo que permite el cálculo de la relación cos-
tos-beneficios y los umbrales de costo-efectividad.
El informe de investigación completo está disponible en
www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/programs/safety/.
Michael S. Griffith

Traductor FHWA+
Porcentaje de reducción previsto choques totales para instalar carriles de carriles de giro-izquierda en aproxi-
maciones a camino principal de intersecciones urbanas
Tipo de intersección Control de tránsito de in-
tersección
Número de aproximaciones principales a donde están
instalados los carriles de giro a la izquierda
Una Aproximación
% reducción
Ambas Aproximaciones
% reducción
Intersección de tres ra-
males
Señal PARE
Semáforo
33
7
Intersección de cuatro
ramales
Señal de tránsito
Semáforo
27
10
47
19
Fuente: Uno de varias tablas en FHWA's TechBrief FHWA-RD- 02-103.
Guías de intersecciones para asociaciones
En colaboración con el Proyecto de NCHRP 17-18, FHWA está apoyando de AASHTO Plan
de Seguridad en los caminos Estratégico. El objetivo del plan es desarrollar y validar los do-
cumentos de orientación, y para ayudar a las agencias estatales y locales, con la reducción
de víctimas mortales en las zonas seleccionadas, incluidas las intersecciones semaforizadas
y semaforizadas.
Bajo esta iniciativa, Las Directrices de Aplicación abordar Intersecciones semaforizadas se
desarrolló y validado por las agencias de transporte estatales y locales seleccionados. Las
estrategias tratan en esta guía incluyen mejorar la gestión de acceso cerca de las intersec-
ciones semaforizadas; mejorar concienciación de los conductores de las intersecciones, vis-
to desde la aproximación de intersección, la elección de control de tránsito intersección ade-
cuada para minimizar la frecuencia de choque y su gravedad; mejorar el cumplimiento de
conductor con las leyes de tránsito y dispositivos de control en las intersecciones y la reduc-
ción de las velocidades de operación en las aproximaciones de intersección. Este documen-
to guía estará disponible a principios de 2003 en copia dura de TRB y electrónicamente vía
http://www.transportation1.org/SafetyPlan/ y www.transportation.org.
Para hacer frente a las intersecciones semaforizadas, un proyecto de compendio de estrate-
gias para la seguridad en las intersecciones semaforizadas recientemente fue revisada por
pares y ahora se está revisando. Medios específicos para lograr mejoras geométricas, ope-
rativas y de control de tránsito están entre las principales estrategias recomendadas para
reducir la frecuencia y gravedad de los conflictos de intersección. Entre las principales estra-
tegias identificadas incluyen la mejora de la distancia de visibilidad, concienciación de los
conductores de las intersecciones y el control de la señal, el cumplimiento conductor con
dispositivos de control de tránsito y gestión de acceso, cerca de las intersecciones semafori-
zadas. NCHRP espera que el compendio revisado esté disponible antes de finales de 2003.

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Intersección no semaforizada
intersección en T, en zona
rural de Virginia.
Intersecciones más seguras adelante
El combinado Consorcio Fondo de Infraestructura designado por el gobierno federal, com-
puesta de varios departamentos estatales de transporte, está trabajando para desarrollar y
desplegar tecnologías avanzadas de seguridad vial. Enfoque inicial del consorcio es desa-
rrollar sistemas de prevención de choques de intersección basados en la infraestructura.
Tecnologías posibles incluyen sistemas relativamente complejos que pudieran identificar
amenazas de seguridad con sensores de tránsito y peatones / ciclistas, analizar los movi-
mientos de tránsito para determinar los medios adecuados para evitar la amenaza, y comu-
nicar las respuestas necesarias a los conductores. Esta comunicación podría ser de sólo la
infraestructura, tales como la activación de una luz estroboscópica cuando un conductor
está a punto de violar una señal de stop, o podría ser cooperativos vehículo-camino, como
los mensajes en los vehículos que advertir a los conductores a punto de violar un semáforo
o alertarlos de posibles choques con los violadores de las semáforos. Los miembros del
consorcio de infraestructura son la esperanza de que los sistemas de prevención de cho-
ques de intersección basados en la infraestructura podrían ser desplegadas ya en 2010.
Además de sus otros esfuerzos, FHWA está trabajando en el desarrollo de un plan de traba-
jo integral y transversal en las intersecciones.
Aunque los choques, lesiones y muertes en las intersecciones no son totalmente evitables,
se puede hacer mucho para mejorar la situación actual. Gracias a las actividades de innova-
ción e investigación de vanguardia que se están realizando por la FHWA y sus socios, los
conductores estadounidenses, ciclistas y peatones hoy y en el futuro podrán disfrutar de las
intersecciones más seguras.
“La seguridad es una responsabilidad compartida entre los ingenieros, los agentes del or-
den, y los usuarios de los caminos”, señala Rudy Umbs. “Todo el mundo debe hacer su par-
te para salvar vidas. Ingenieros debe utilizar la última tecnología y las prácticas. Aplicación
debe asegurar que las leyes sean obedecidas. Highway usuarios-conductores, ciclistas y
peatones-deben estar al tanto de las condiciones siempre cambiantes y actuar con sensa-
tez, con cortesía y con cordura. “

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/01julaug/preventcollisions.cfm
Julio/Agosto 2001 Vol. 65 · No. 1
International Cooperation to Prevent Collisions at Intersections
Cooperación internacional para
impedir choques en intersecciones
Cathy Frye
Los EUA y Japón, unieron sus fuerzas con la esperanza de encontrar soluciones basadas
en la tecnología para reducir la alta incidencia de choques en las intersecciones. Trabajar en
equipo junto a los nuevos EUA y Japón de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) pro-
grama de investigación conjunto, ambos países están intercambiando información y discutir
las soluciones que se están desarrollando, evaluados, o se aplican en sus respectivas na-
ciones.
El Programa de Investigación Conjunta ITS se inició en noviembre de 2000 en Turín, Italia,
durante el 8 º Seminario sobre ITS en los EUA y Japón. El taller se realizó en conjunto con el
7 º Congreso Mundial sobre el transporte inteligente. Los participantes del taller fueron la
base para el futuro estudio cooperativo y acordaron que su tema de investigación a largo
plazo será la evaluación de los efectos de la infraestructura de apoyo para la intersección de
prevención de choques (ICA). Además de intercambiar informes sobre la marcha a lo largo
del año, los participantes del Programa Común de Investigación reunirán anualmente para
revisar los hallazgos.
Cada año, los dos países se centrarán en un tema secundario de investigación para el estu-
dio. El tema para 2001 es de los conceptos y requisitos de apoyo a la infraestructura de ICA
de sistemas.
En el espíritu de “dos cabezas piensan mejor que una,” ambos países aprovechar esta opor-
tunidad para buscar soluciones que tienen como objetivo reducir el número de choques en
las intersecciones en los EUA y Japón. Debido a que los dos países con frecuencia adoptan
diferentes enfoques para resolver el mismo problema - muchos choques que ocurren en las
intersecciones - Programa Conjunto de Investigación es una experiencia de aprendizaje pa-
ra todos los involucrados.
Para seguir avanzando en el intercambio de información del Programa Común de Investiga-
ción, Japón es el envío de un ingeniero para el Centro de Investigación de Caminos Turner-
Fairbank cada año con una beca. Tener un investigador japonés en el centro de la FHWA
para la investigación, el desarrollo y la tecnología ayuda en los distribuidores informales del
día a día de la información. Ambos países están entusiasmados con el potencial de los
avances en la intersección de prevención de choques que pudieran derivarse de dicha
cooperación.

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¿En el cruce de caminos o en la mira?
De acuerdo con la Base de Datos Internacional de Choques de Tránsito, se estima que 10
millones de choques de tránsito en todo el mundo se producen cada año, y estos choques
se cobran la vida de medio millón de personas. El sesenta% de los choques se producen en
los EUA, y de ellos, 27% de los choques en los EUA se producen en las intersecciones.
Choques en intersecciones se encuentran en un empate estadístico con las choques por
alcance, que representan el 28% de todos los choques en los caminos de EUA, ya que el
segundo tipo más común de choque que ocurre en nuestras caminos. Esto hace que las
intersecciones “uno de los lugares más peligrosos en los caminos de EUA”, según su Oficina
del Programa Conjunto de la FHWA.
En Japón, las estadísticas de choques de intersección son aún más asombrosas: más del
58% de todos los choques de tránsito ocurren en las intersecciones. El treinta% de todos los
choques de tránsito con víctimas mortales japoneses producen en las intersecciones, y la
mayoría de estos choques mortales ocurre en intersecciones sin semáforos.
Actuales problemas específicos en intersecciones
Las estadísticas de choques, tanto de los EUA y Japón muestran claramente la naturaleza
peligrosa de las intersecciones. Las intersecciones son mucho más complicadas que otros
caminos, tales como un camino dividido, donde todo el tránsito en cada lado de una media-
na está fluyendo en un sentido. Desde una intersección es un punto de decisión para los
vehículos procedentes de múltiples direcciones, muchas variables en juego. Los vehículos
pueden necesitar detener, iniciar, ceder el paso, lento, acelerar o girar. Los conductores
pueden ignorar deliberadamente las semáforos - como suele ser el caso con el funciona-
miento de la luz roja - o simplemente no entienden ellos.
Intersecciones presentan el ambiente ideal para los choques de trayecto de cruce en el que
ambos vehículos están inicialmente viajan ya sea de direcciones perpendiculares u opuestas
y luego corta uno de los vehículos a través de la trayectoria de la otra. Hay cuatro tipos de
choques de un Camino que cruza:
 Cruce de caminos rectos (SCP).
 Vuelta a la derecha/izquierda en ruta (R/LTP).
 Giro a la izquierda a través de camino - lateral conflicto sentido (LTAP/LD).
 Giro a la izquierda a través de camino - sentido opuesto (LTAP/OD).
Además de los choques vehiculares, los de peatones en las intersecciones son también un
problema. En los EUA, 70.000 choques entre vehículos y peatones se producen cada año, y
el 40% ocurren en las intersecciones. Más del 45% de todos los peatones atropellados por
vehículos en Japón se golpeó en una intersección, y un sorprendente 52% de estos inciden-
tes se producen mientras que el peatón se encuentra en el cruce de peatones.
El eslabón débil
Sorprendentemente, la causa de la mayoría de los choques no son las condiciones adversas
del camino, la conducción bajo la influencia, o incluso los defectos del vehículo. En la cola-
boración hombre-máquina que se produce durante la conducción, el eslabón más débil sue-
le ser el humano. Error del conductor es la causa del 90% de todos los choques automovilís-
ticos informados por la policía en los EUA.
Datos de los estudios preliminares de la Oficina Conjunta del Programa ITS indican que con
el despliegue completo de sólo tres sistemas inteligentes Iniciativa del vehículo (IVI), uno de
cada seis choques de EUA no se produciría. Sistemas IVI están siendo diseñados para me-

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jorar el rendimiento humano y la protección contra las deficiencias humanas, tales como
limitaciones del alcance visual y los tiempos de reacción que no son lo suficientemente rápi-
do como para mantener un choque ocurra.
Emergentes sistemas inteligentes para vehículos
Investigación de los EUA está estudiando contramedidas choque. Inicialmente, estos po-
drían ser los sistemas de infraestructura sólo que se basan exclusivamente en los dispositi-
vos de advertencia en camino para señalar los conductores. En última instancia, los siste-
mas emergentes podrían evolucionar en los sistemas cooperativos que se comunican la
información de la infraestructura directamente a los vehículos y conductores.
Ejemplos de los tipos de cho-
ques de un camino que cruza.
Por ejemplo, una contramedida
encaminada a reducir en funcio-
namiento de la luz roja podría
utilizar sensores para identificar
potenciales violadores de semá-
foros mediante la determinación
de la velocidad y la tasa de de-
celeración de cada vehículo a
una ubicación fija antes de la señal de tránsito. Una vez que se detecta un violador poten-
cial, un dispositivo de advertencia en camino podría mostrar una advertencia con luces in-
termitentes que “deje de delante.” Este sistema de infraestructura sólo puede hacer uso de
detectores de bucle magnético, detectores de vehículos autopropulsados (SPVDs), sensores
ópticos o sensores de radar, además de una señal de mensaje variable - todos los produc-
tos actualmente disponibles.
Con un sistema cooperativo futuro, en lugar de transmitir una advertencia al conductor a
través del uso de un signo de mensaje variable, una advertencia puede ser comunicada di-
rectamente al potencial corredor de luz roja en el interior del vehículo a través de una conso-
la de mensaje, un aviso acústico, o de otro sensorial de advertencia. Con el refinamiento, los
sistemas cooperativos podrían detectar el vehículo, determinar que se está acercando a la
intersección demasiado rápido como para detenerse, y asumir el control de manera que se
detiene antes de que pueda causar un choque en la intersección.
Aunque existe la posibilidad de desarrollar sistemas de camino-vehículo de cooperación,
esta capacidad es un desarrollo de controversia en la evolución de los viajes humanos. Trae
consigo problemas de responsabilidad potencial en caso de un fallo del sistema, y se requie-
re un cambio general en el pensamiento de que el conductor humano siempre debe ser úni-
camente en el control del vehículo.

Traductor FHWA+
Objetivo de la Iniciativa del
vehículo inteligente de EUA.
Otros sistemas potenciales que
pueden venir fuera del tablero
de dibujo de América incluyen
“las señales de alto inteligen-
tes.” Estas señales de alto inte-
ligentes, al igual que la contra-
medida de luz roja de marcha ya
se describió, podrían utilizar la
detección convencional de bucle
magnético, sensores ópticos o
sensores de radar para reducir
el número de choques que se
producen cerca de EUA señales
de alto cada año - en la actualidad, alrededor de 79 mil choques por años. No sólo se notifi-
cará al infractor potencial antes de perderse la señal de alto, pero las advertencias se po-
drían transportar a los conductores sobre las aproximaciones adyacentes a la misma inter-
sección. De este modo, incluso los conductores con el derecho de paso serían avisados
para evitar un choque.
Pero el peligro de una choque en una intersección controlada por señales de parada no es
sólo el resultado de un conductor que no se detiene, a veces, después de parar, un conduc-
tor no puede ceder el derecho de paso. ¿Cuántas veces has estado en una parada de cua-
tro vías cuando un conductor tomó erróneamente el derecho de paso? Falta de juicio res-
pecto de las decisiones de derecho de manera añade otros 362.000 choques por año en los
EUA.
Más compleja que la identificación de posibles corredores muestra de la parada, pare la
muestra “asistencia movimiento” para identificar la prioridad de derecho de manera requeri-
ría algoritmos que “debe modelar los movimientos de vehículos en la intersección sobre la
base de los resultados de las decisiones individuales del conductor, destilar oportunidades
para vehículos individuales a mover, y luego controlar la mensajería a los conductores que
afectarán los movimientos con una gran fiabilidad“, dijo Bob Ferlis, el equipo líder de la Habi-
litación de tecnologías de equipo para la Oficina de Investigación y Desarrollo de Operacio-
nes de la FHWA.
Si acaba de instalar un semáforo en la intersección suena como una solución más simple,
se equivoca. Estas intersecciones ya tendrían las semáforos si se justificaban.
Un enfoque similar se puede tomar para crear una contramedida a los choques que se pro-
ducen cuando un vehículo está haciendo un giro a la izquierda y es golpeado por un vehícu-
lo que se aproxima desde la sentido opuesto y se mueve a través de la intersección a una
tasa relativamente alta de velocidad. Esta contramedida se diseñó para determinar la veloci-
dad y la aceleración o desaceleración de cada vehículo que se aproxima a la intersección
del sentido en el que está enfrente de un potencial vehículo izquierda-giro. Aquí, la investi-
gación empuja a las limitaciones de la tecnología disponible como sensores para medir tanto
la velocidad y la aceleración aún no están disponibles comercialmente. Esta es también la
razón por mirar tecnología aplicada en otros países como Japón puede tener grandes bene-
ficios para los esfuerzos de investigación y desarrollo en EUA.

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En Japón, una serie de innovaciones para vehículos inteligentes ya están siendo probadas
campo o están actualmente disponibles. Además de los sistemas de control de crucero inte-
ligente que mantienen un intervalo establecido entre los vehículos, hay varias aplicaciones
interesantes de los sistemas antichoque. El mismo tipo de sensores del vehículo que se uti-
lizan en los sistemas de control de crucero inteligente estaban empleados en Japón para
evitar choques por alcance.
Los japoneses también tienen lo que llaman sistemas “Stop & Go”, diseñados para los
vehículos de operación en la congestión del tránsito pesado. El uso de Stop & Go, el con-
ductor controla el acelerador, pero el sistema controla los frenos para mantener una distan-
cia segura con el vehículo precedente. “Es como un control de velocidad muy baja veloci-
dad”, dijo Paul Olson, SU especialista en el Centro de Recursos occidental de la FHWA en
San Francisco.
La novena Conjunta EEUU-Japón Taller sobre Tecnología Avanzada en Ingeniería Vial y
“Smart Cruise 21 - Demo 2000”, una demostración de los sistemas japoneses SUS, se reali-
zaron en Tsukuba, Japón, 28 noviembre a 1 diciembre, 2000. Los miembros de la delega-
ción de EUA para el taller observaron los más recientes japoneses sus desarrollos.
Los japoneses están investigando y desarrollando otros sistemas que dependen de senso-
res de camino, así como sensores del vehículo. Un sistema conocido como VICS (Informa-
ción del vehículo y sistema de comunicaciones) recopila información sobre el tránsito y la
coloca en la Internet que se emitirá a las señales de mensaje variable en camino complejas
y para dispositivos de navegación a bordo de vehículos. La información de tránsito obtenida
de los sensores de camino se transmite a los dispositivos en los vehículos que utilizan los
dispositivos de infrarrojos montados encima de la cabeza-.
La comunicación es de doble vía entre el vehículo y el camino. El sensor de borde del ca-
mino envía información sobre la congestión en el vehículo, y el vehículo envía información
sobre la velocidad y la identidad del vehículo a los sistemas informáticos centrales. Los sis-
temas informáticos centrales usan la información para detectar y predecir la congestión. Los
dispositivos en los vehículos también reciben información a través de los canales de radio
FM y la antena FM para la parte del sistema son muy características.
En Japón, los sistemas de navegación a bordo de vehículos son muy populares y alrededor
del 60% de los sistemas de navegación a bordo de vehículos son VICS-compatibles. En
marzo de 2001, aproximadamente 2.8 millones de automóviles en Japón estaban equipados
con receptores VICS y servicio VICS está disponible en 28 de las 47 prefecturas de Japón
(provincias) y en todas las autopistas japonesas.
IVI incluye varios tipos diferentes de
sistemas avanzados de seguridad.

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Tecnología vehicular inteligente pa-
ra evitar esperar que ocurran los
choques
Cuando un vehículo pasa una luz roja
y golpea a otros dos en una intersec-
ción, se trata de una tragedia humana
sin sentido. Con frecuencia, los testi-
gos ven vehículos chocan como en
cámara lenta, pero siguen siendo in-
capaces de advertir a los vehículos
que vienen de frente. El ITS Programa
Común de Investigación estadounidense-japonesa promete crear contramedidas para evitar
muchos de los choques que están esperando a suceder. Las contramedidas ayudarán a los
seres humanos en ver los peligros por delante, colocar señales de advertencia antes de que
sea demasiado tarde, o crear vehículos inteligentes y los caminos que nos protejan de los
errores humanos que a menudo conduce a choques.
Vehículo inteligente (IV) la tecnología puede aumentar los sentidos humanos y los reflejos y
dar a los conductores con advertencias en tiempo suficiente para mantenerse a salvo. Si se
hace bien, es como tener un ángel en su banquina.
A pesar de todas las promesas de la tecnología IV, los investigadores siguen siendo caute-
losos y muy conscientes de que los dispositivos de advertencia eficaces requerirán de inves-
tigación centrada en antecedentes y experimentación para asegurar que las advertencias
son claras y no dan a los conductores distracciones adicionales. Al igual que los teléfonos
celulares, que mejoraron la seguridad al permitir a los conductores pedir ayuda de emergen-
cia con mayor rapidez que nunca, todos los aparatos colocados en el interior del vehículo
potencialmente pueden distraer al conductor. En el vehículo, las adiciones de alta tecnología
requieren un interesante ejercicio de equilibrio.
¿Es el más nuevo aparatito un salvavidas potencial o una distracción peligrosa? Alertar a los
conductores a situaciones de riesgo que no puedan ver ni predecir en el futuro podría ser
una herramienta poderosa para reducir los índices de choques, siempre que los dispositivos
no ofrecen el cerebro humano más información de la que puede manejar y mantener el con-
trol de un vehículo.
Para evitar la creación de riesgos en lugar de eliminar los choques, los investigadores de
ambos países están de acuerdo en que las consideraciones humanas centradas juegan un
papel importante en llevar los sistemas emergentes IV al mercado. Los investigadores tam-
bién están conscientes de que se necesitará tiempo para que los conductores se adapten a
los nuevos sistemas de alta tecnología y las nuevas reglas. Los detalles relacionados con el
diseño de contramedidas de choque, la introducción de sistemas antichoque en la vía públi-
ca, y determinar qué medidas funcionan mejor en determinados lugares, son cuestiones
complejas para las que “dos cabezas [o dos países que trabajan juntos] son mejor que una.”
Ambos países tienen la intención de aprender de los éxitos y fracasos de los demás.
________________________________________
Cathy Frye es la fundadora de The Fresh Eye; propietaria unipersonal establecida en 1994
para dar servicios de administración publicaciones, edición y redacción.

Traductor FHWA+
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/00mayjun/advantages.cfm
Mayo/Junio de 2000 Vol. 63 · No. 6
Advantages of the Split Intersection
Ventajas de la intersección
partida
Joe G. Bared y Evangelos I. Kaisar
Este artículo fue adaptado de un documento presentado por los autores en el 79th Annual
Meeting of the Transportation Research Board in January 2000 in Washington, D.C.
Como intersecciones urbanas y suburbanas más congestionadas, una posible solución a los
atascos de tránsito que se repite es la de separar los grados de los caminos que se cruzan
en forma de un diamante distribuidores. Un tratamiento intersección más económico es la
intersección de división. Este tratamiento requiere que el camino principal puede separar en
dos caminos de un solo sentido comparables a un cruce en grado de diamante. La intersec-
ción de división facilita el tránsito fluye más suave con menos demora, y la seguridad debe
ser mejorada mediante la reducción de la congestión y separando los sentidos opuestos de
tránsito.
Antecedentes y Aplicación
Intersecciones, por su naturaleza, se convierten fácilmente en los cuellos de botella de trán-
sito y las zonas de conflicto, pero la capacidad de un distribuidor con el control de acceso
total es más del doble de la de una intersección a nivel.
Para algunas condiciones en los EUA, el nivel
de servicio en las intersecciones se puede
mejorar mediante la aplicación de una inter-
sección de división. Es aplicable como trata-
miento permanente o como una fase de tran-
sición antes de la construcción de un distri-
buidor de diamantes a desnivel, cuando sea
requerido por el tránsito pesado.
La intersección de división es en la actualidad
una solución poco común en un cruce muy
concurrido. Se separa el flujo de tránsito en la
línea principal de desplazamiento en calles de
sentido único; las Figuras 1 y 2. Su diseño es
comparable a un diamante en grado de distri-
buidor sin la derivación a través del tránsito.
Figura 1. Intersección partida típica, con
posible giro-U en mediana.

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Al separar el flujo de tránsito de largo recorrido, los retrasos considerables se reducen, y
algunos conflictos potenciales son eliminados. Cuando las dos señales se cumplen correc-
tamente (preferiblemente por un solo controlador), la separación facilita los flujos más sua-
ves y menos interrumpidos en volúmenes más altos.
La mayor parte de la reducción en la demora se deriva de la eliminación de una de las cua-
tro fases de semáforos de la única intersección. Efectivamente, esto agrega más “tiempo
verde” para el ciclo para los vehículos girar a la izquierda por la reducción del tiempo de
reacción inicial de la percepción, el tiempo de inicio, y todo “rojo tiempo.”
Las tres principales desventajas de una intersección partida, citado por Hakkert y Ben Yakov
y Polus y Cohen, son el alto costo inicial de la construcción y de las compras de derecho de
vía, la probabilidad de parar en dos intersecciones en lugar de uno, cuando dos señales no
están bien coordinadas.
Polus y Cohen documentan las ventajas de las intersecciones de división, que muestra un
aumento de la capacidad y una reducción en el retardo. La Figura 2 muestra un aumento
constante de la capacidad a través de la división cuando el volumen girando a la izquierda-
se levantan debido a que el volumen girando a la izquierda cada vez mayor requiere más
tiempo de verde. Para una longitud de ciclo de 120 segundos y en el más alto nivel de con-
vertir el volumen, la capacidad es aproximadamente 35% mayor que para una sola intersec-
ción.
Aunque un ahorro de 700 segundos por vehículo de la demora de paro parece ser excesi-
vamente alto, los supuestos utilizados no se expresan por completo para evaluar la validez
de estos resultados.
Una intersección de división separa los puntos potenciales de conflicto y reduce ligeramente
su ubicación frente a la intersección tradicional de 3 o 4 ramales. Hakkert y Mahalel derivar
una ecuación de regresión que relaciona los choques a los puntos de conflicto. La ecuación
explica 60% de la variación, más que la mayoría de los modelos de predicción de choques
que se relacionan choques a los factores del camino.
Es posible que la separación de los conflictos combinados con una reducción en el número
de fases de señal tenga un efecto de seguridad positiva. En cada transición entre fases, los
conductores son más propensos a violar la señal de tránsito de lo que lo harían en un flujo
constante de tránsito cuando la luz es de color verde. Se necesita más investigación en esta
área o en el área de medidas de sustitución o de exposición de seguridad en la microsimu-
lación de tránsito.
La intersección de división es considerada principalmente en una intersección suburbana
aislado y congestionado espera que experimente un crecimiento del tránsito con volúmenes
particularmente altos de giro-izquierda. Podría considerarse como una transición a un distri-
buidor de diamantes a desnivel con un puente en el medio de la gestión roadway.1 acceso
puede reducirse en los límites más amplios de este tratamiento especial.
El tratamiento posterior es posible dando giros en U para los vehículos de izquierda-giro
para reducir el número de fases de señal a dos. Este tratamiento elimina la necesidad de
almacenamiento en la cruz de la calle. Sin embargo, la alta circulación por la izquierda gi-
rando se enfrentará a otros conflictos al cruzar a través de carriles del camino principal.

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Figura 2 - Aumento de la ca-
pacidad del movimiento di-
recto tras la partición. (Polus)
Una intersección suburbana
ocupada en Tel Aviv, Israel, se
convirtió en un cruce de división
en 1975.Según Hakkert y Ben
Yakov, los beneficios económi-
cos fueron probados por la re-
ducción de la demora y el apla-
zamiento de la construcción de
un distribuidor. Completa a
desnivel cálculos mostraron
retardo notable ahorro para la intersección fraccionada en comparación con la única inter-
sección. Según los relatos de anécdotas, otras intersecciones de división se construyeron en
Israel y eran ya convertidos a distribuidores a desnivel de diamantes.
Otra aplicación de la intersección de división es posible en zonas urbanas, donde las calles
de dos vías pueden ser convertidos en calles de sentido si el desplazamiento entre las dos
calles es adecuada.
Los autores de este artículo realizaron una comparación de retardo entre las intersecciones
individuales y dividir utilizando un modelo de microsimulación de tránsito - CORSIM (corre-
dor de simulación) - para dar una idea de los beneficios de la conversión.
Metodología de análisis
Intersecciones individuales y de división se modelan en CORSIM Versión 4.3 con dimensio-
nes geométricas idénticas para la longitud de las aproximaciones y los carriles de giro (dere-
cha y gira a la izquierda) y el mismo número de carriles.
CORSIM da capacidades integrales, incluyendo el análisis de tránsito operacional, evalua-
ción operativa de diseño/tránsito geométrica, y la evaluación de estrategias de mitigación en
condiciones congestionadas. PASSER II-90 es un programa desarrollado por el Instituto de
Transporte de Texas (TTI) para evaluar y determinar las estrategias óptimas para semafori-
zar un sistema arterial para reducir los retrasos, detenciones, y el consumo de combusti-
ble. Es igualmente capaz de analizar las intersecciones individuales y aisladas. PASSER III-
90 también es un programa desarrollado por TTI para evaluar las estrategias de semaforiza-
ción existentes o propuestas para distribuidores de diamantes y para determinar las estrate-
gias que minimicen el retraso medio por vehículo.
El primer caso simulado es para una importante autopista de cuatro carriles (norte-sur), con
una de 64 km/h registró la velocidad de intersección de un camino de cuatro carriles con una
de 72 km/h registró la velocidad. Un porcentaje izquierda-giro constante de 15% se supone
en todas las cuatro enfoques. La intersección de división tiene un desplazamiento de 60 m
entre las dos intersecciones separados. Los investigadores seleccionaron a varios escena-
rios de entrar en los volúmenes de todos las aproximaciones para cubrir muchas de las con-
diciones de flujo posibles (por ejemplo, los flujos de la igualdad en todos las aproximaciones
y algunos flujos desequilibrados). Más escenarios con flujos desequilibrados podrían reque-
rir un tiempo de desplazamiento de las distancias modelados de 60 y 90 m. En cada méto-
do, la longitud del carril de giro a la izquierda es de 107 metros.

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El segundo caso simulado es similar a la primera, pero se supone un volumen de 30% iz-
quierda-giro en todos los cuatro enfoques y la intersección de división está compensada por
90 m. Para el segundo caso, cada enfoque está diseñado con carriles de giro-izquierda dos
que son 137 metros de largo. Ambos casos se asignan 10% de circulación por la derecha
girando con 76 m carriles de giro a la derecha. Por otra parte, los dos casos son modelados
con un 5% en el tránsito de camiones en todas las aproximaciones.
Aunque temporización de la señal (la duración del ciclo y la separación de fases) no es el
objetivo de esta investigación, es necesario determinar un plan de señal óptima para evaluar
la eficacia de la configuración de intersección. Para una sola intersección, PASSER II se
utiliza para ayudar a determinar el mejor tiempo de la señal de ciclo de longitudes entre 60 y
120 segundos con incrementos de 10 segundos. Cuando se analizan las condiciones in-
frasaturados, se selecciona la ejecución con el retardo más pequeño para la duración del
ciclo y la sincronización de fases. En saturadas/condiciones sobresaturados, PASSER II no
computa demoras. Sin embargo, la sincronización de fase es todavía confiable. Cuando va-
rias longitudes de ciclo se aplican en CORSIM para condiciones saturadas/sobresaturados,
duraciones de ciclo más largos producen un retraso inferior para las intersecciones indivi-
duales.
Por la intersección de división, PASSER III se utiliza para ayudar a determinar la duración
del ciclo (de 60 a 120 segundos), el momento fase óptima y el tiempo de desplazamiento
entre las dos señales. PASSER III minimiza el retraso de intersección sólo condiciones in-
frasaturados, similares a PASSER II. Sin embargo, el tiempo de desplazamiento de fase y
son fiables en condiciones saturadas/sobresaturados. Por el contrario, para satura-
das/condiciones sobresaturados, longitudes de ciclo más cortos siempre demoras más cor-
tas según CORSIM. La intersección de división está controlada por señales de tres fases
que se coordinan de acuerdo con cinco secuencias. Una mejor secuencia o fase para giro a
la izquierda es dada por PASSER III junto con el desplazamiento de intervalo. Ambos pro-
gramas utilizan enfoques deterministas en el análisis y optimación de sincronización de la
señal sin dar cuenta con precisión para un rendimiento de cada vehículo (por ejemplo, la
aceleración/deceleración, el cambio de carril). Por lo tanto, la frecuencia de la señal deseada
podría ser ligeramente mejorada.
Luego, para cada escenario de flujo de tránsito, datos pertinentes de los dos programas de
pasador son por separado la entrada en CORSIM para modelar las intersecciones individua-
les y dividir por 15 minutos. Los resultados se verifican y registran para cada escenario
usando diferentes longitudes de ciclo.
Aunque CORSIM es capaz de modelar las condiciones de tránsito sobresaturados, un pecu-
liar comportamiento se observa a muy altos flujos con 30% del tránsito en girar a la izquier-
da. En la última parte del período de simulación, embotellamiento se desarrolla, lo que impi-
de el tránsito girar a la izquierda en el tramo carretero de desplazamiento se mueva a causa
de un derrame de nuevo en tanto intersecciones. En la práctica, esto podría ser impedido
por la detención de los vehículos en rojo cuando el sección desplazada está saturado y por
el diseño de un poco más de tiempo compensado cuando se anticipa crecimiento. Las va-
riables más importantes que afectan retardo son la longitud de la sección de desplazamien-
to, la señal de coordinación para la intersección de división, y la longitud de los carriles de
giro a la izquierda para ambos tipos de intersecciones.

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Resultados
El CORSIM análisis muestran que la intersección de división acomoda un mayor volumen de
tránsito con menos demora por vehículo que la única intersección. El retardo diferencial en-
tre los dos tipos de intersecciones se incrementa a medida que entran y volúmenes-girando
a la izquierda subiendo. Las reducciones en el retardo se derivan de la eliminación de una
fase para la intersección de división, lo que aumenta el porcentaje de tiempo verde efi-
caz. Aunque en volúmenes más altos de la longitud de ciclo óptimo para la intersección divi-
sión fue más corto que para la sola intersección, la proporción de tiempo adicional verde
efectiva produjo importantes reducciones de retardo cuando a través y el tránsito se mueve
simultáneamente girando a la izquierda-.
Una forma exponencial desde Microsoft Excel se selecciona para ajustarse a la dispersión
de los datos CORSIM. Esto muestra una aproximación del rendimiento del modelo. No se
realizó ningún análisis estadístico para determinar un mejor modelo o una evaluación de la
bondad del ajuste de los datos a una ecuación matemática. Una evaluación muestra en for-
ma razonable la mayoría de los puntos por debajo de 7.000 vehículos por hora (VPH).
El promedio de las demoras para intersecciones individuales y divididas son comparables
entre 1600 vph (menor flujo simulado) y 4000 vph. Los resultados simulados producen apro-
ximadamente un 40% de reducción del 50% en la demora de viaje en volúmenes más altos
(los flujos de 5000 a 6000 que entra totales vph) con 15% del tránsito en girar a la izquierda.
Para el 30% de circulación por la izquierda girando, la reducción en la demora oscila entre
50 y 60% para el mismo rango de entrada total de flujos.
Un simple análisis económico da documentación muy alentadora de los beneficios sustan-
ciales de la intersección de división. Los resultados calculados muestran la magnitud de los
ahorros anuales en vehículos-hora y en los costos equivalentes para dos caudales máximos
seleccionados. Los siguientes supuestos fueron utilizados en los cálculos:
 Cuatro horas de los períodos pico por día (h).
 Período pico se produce en más de 250 días de trabajo al año.
 A nivel nacional el factor de ocupación promedio de 1,6 pasajeros por vehículo (p).
 Valor horario recomendado de los ahorros de tiempo de viaje por persona-hora de $
12.70.
El factor de ocupación y el costo por hora de retraso se dan en un memorando FHWA (abril
de 1997) sobre “Departamental de Orientación para valorar el tiempo de viaje en Análisis
Económico.” Se ajustó 1995-1998 dólares utilizando el índice de precios al consumidor. Este
factor se aplica a todos los vehículos, incluidos los ómnibus y furgonetas.
Beneficios Económicos
Un estudio de caso presenta un procedimiento de análisis económico para fines de planifi-
cación. Una sola intersección se convierte en una intersección de división para atender la
demanda de tránsito para los próximos 10 años. Después de 10 años, se requerirá de un
puente sobre el camino principal en el cruce de caminos para cumplir con los crecientes vo-
lúmenes de tránsito.
La intersección de división se convierte así en un distribuidor de diamantes con la calzada
separados sirviendo como dentro y fuera de las rampas del camino principal. Aunque los
costos asumidos son razonables, los usuarios deben aplicar las estimaciones locales que
satisfagan sus necesidades de proyectos específicos.

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Algunas limitaciones se observan debido a una amplia variabilidad y una limitación en el
alcance. El impacto en las propiedades adyacentes se considera comparable a cualquier
otra alternativa necesaria mejora. Un lugar aislado no requiere la progresión de la se-
ñal. Peatones y bicicletas tránsito es muy raro.
Los beneficios netos se expresan en valor presente de los ahorros anuales menos los cos-
tos iniciales de derecho de vía, la construcción, y la señal. Flujo máximo estimado durante
los primeros cinco años es de 5,000 vph, y se supone un flujo de 6,000 vph para los cinco
años siguientes. Equivalente ahorros anuales se dan en la figura 10 y se convierten en el
presente con una tasa de retorno de 0,06. Costos asumidos son los siguientes:
 Costo de la tierra para los volúmenes de giro-izquierda de 15% (60 m de separación) ($
16/ft2
): $ 3.2 millones
 Costo de la tierra para los volúmenes de giro-izquierda de 30% (90 m de separación):
4.800.000 dólares
 Costo de construcción de aceras y drenaje: $ 583.000
 Costo de la señal: $ 80.000
Para los volúmenes de giro-izquierda de 15%, un beneficio neto se obtiene después de siete
años. Un beneficio neto para los de 30% de los volúmenes de giro-izquierda después de
seis años.
Los ahorros adicionales se derivan de posponer la construcción del puente sobre el cruce de
varios años. Un costo estimado de terraplén y pavimento para extender y aumentar la línea
principal del puente es 1.000 millones dólares. El costo del puente se estima en 900.000
dólares.
Conclusiones y Recomendaciones
Las intersecciones partidas se adaptan bien para aliviar la congestión del tránsito de las in-
tersecciones individuales en áreas suburbanas aisladas donde el volumen total que se acer-
ca es mayor que 4000 vph. Ellos posiblemente se pueden utilizar a lo largo de un arterial
con la progresión de la señal cuando la sincronización de la señal arterial es compatible con
la temporización de la señal óptima de la intersección de división. Además, su aplicación es
factible en áreas urbanas cuando las calles se convierten en el tránsito de una vía con una
adecuada disposición de desplazamiento.
Para caudales de pico alto y un mayor tránsito izquierdo girando, los beneficios económicos
son evidentes. Estos beneficios pueden justificar fácilmente la conversión de una intersec-
ción dividida sobre su vida económica. La intersección de división da beneficios económicos
notables en el aplazamiento de la construcción del puente para un distribuidor de diamantes
a desnivel hasta que el crecimiento del tránsito así lo requiere.
La longitud de la intersección de división offset y el número y longitud de los carriles de giro-
izquierda en conjunto con señales bien coordinados son cruciales para un funcionamiento y
eficiencia económica que produce los ahorros derivados.
Una frecuencia de la señal bien diseñado y coordinado debe confiar en las estimaciones y
proyecciones de flujos en todas las aproximaciones de la intersección de división exactos.
En el caso de condiciones altamente sobresaturados, el derrame de devolución de tránsito a
lo largo de la autopista este-oeste bloquear las intersecciones-girando a la izquierda se po-
dría prevenir mediante el diseño de las compensaciones más largos entre las dos intersec-
ciones y/o el control del tránsito en girar a la izquierda en el cruce.

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Aunque este estudio sólo se aplica a la sincronización de la señal fija, el tiempo de acciona-
miento podría dar un funcionamiento suave y eficiente para el flujo fuera de horas punta. Es
necesario realizar más análisis para investigar la temporización de señal accionada para
varios escenarios. También se necesita investigación adicional para evaluar la efectividad de
la intersección de división a lo largo de una progresión arterial.
Para aplicaciones específicas, se recomienda que un proceso de comparación detallada
similar a este estudio pueda aplicarse en lugar de simplemente confiar en la comparación
equipada.
Idealmente, se recomienda un estudio de campo para validar los resultados simulados. Sin
embargo, esto es poco probable debido a que (de acuerdo con la literatura) muy pocas in-
tersecciones en el mundo se convirtieron a dos intersecciones de división. Además de las
dos situaciones excepcionales en que se analizan en este artículo, otros casos igualmente
podrían ser simulados en CORSIM con diferente volumen de tránsito y caminos escenarios
de corte transversal.

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