26.2 fhwa 2014 rcut 5mini informes resumen fi si

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMEICRAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, enero 2015
Intersección Cruce Restricto Giro-U

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INTERSECCIONES DE CONFLICTOS REDUCIDOS, ICR
Aumentar la seguridad, disminución de choques T
Beneficios
 Seguridad mejorada - Los estudios muestran una reducción del 70% en choques mor-
tales y 42% en choques con heridos donde se utilizan ICR.
 Más rápida de construir - ICR pueden ser diseñados y construidos en aproximadamen-
te un año. Cambios Inter toma generalmente 3-5 años.
 Menores costo – A menudo las ICR son menos costosas que construir un cruce con
semáforo y son una fracción del costo de la construcción de un distribuidor.
 Leer más sobre beneficios ICR
Intersecciones de Conflictos Reducidos
¿Qué son?
Las ICR disminuyen las muertes y lesiones causadas por choques laterales en las caminos
divididos de cuatro carriles. En algunas partes del país, ICR se refieren a veces como
Giros-J o RCUT.
¿Por qué funcionan?
Una intersección de autopista dividida típico tiene 42 puntos de conflicto posible vehículo.
ICR reduce conflictos puntos a tan sólo 18.
Con una ICR, los conductores de la
calle lateral sólo tienen que estar
preocupados con una dirección del
tránsito en el camino por vez. No
tienes que esperar a una brecha en
ambas direcciones para cruzar una
camino principal. Intersecciones
tradicional autovía de cuatro carriles
tienen un riesgo elevado de graves
choques de ángulo recto (llamado
comúnmente choques "T"), espe-
cialmente para los conductores que intentar cruzar todos los cuatro carriles de tránsito o
girar a la izquierda. En una intersección tradicional, los automovilistas de la calle lateral tie-
nes que mirar en ambas direcciones para cruzar una autopista dividida de cuatro carriles. El
giro-izquierda requiere el mismo nivel de atención.
¿Cómo funcionan?
En una ICR, los conductores giran 90º a la derecha, y 180º a la izquierda, en lugar de un
giro directo izquierda de 90º. Los automovilistas que se acercan a un camino divido desde
una calle lateral tienen prohibido girar a la izquierda o cruzar el tránsito. Esto reduce los
potenciales puntos de conflicto y aumenta la seguridad. Generalmente, el retraso de un se-
máforo es mayor que los retrasos causados por la ICR.

INTERSECCIÓN DE CONFLICTOS REDUCIDOS – CRUCE RESTRICTO GIRO-U 3/23
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Cruce de un camino rural dividido usando una ICR.
Giro-izquierda hacia camino divididos usando una ICR
Intersección de Reducción del Conflicto

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El ABC de Proyectos RCUT
Septiembre / octubre 2014 Vol. 78 · Nº 2 Número de Publicación: FHWA-HRT-14-006
El ABC de Proyectos RCUT
Wei Zhang y Nopadon Kronprasert
Un estudio FHWA revela los beneficios de seguridad de restricción de paso Giro-T intersec-
ciones y propone un modelo para estimar su potencial para reducir los choques.
Una intersección de cruce
restringido giro-U elimina
los puntos de conflicto que
pueden causar choques án-
gulo lejos del lado en las in-
tersecciones tradicionales
controladas por PARE. Re-
cientemente los investigado-
res de la FHWA desarrolla-
ron modelos para predecir el
desempeño de seguridad de
las intersecciones como és-
te.
Los volúmenes de tránsito actuales y demandas de viaje pueden conducir a problemas de
seguridad que son demasiado complejos para los diseños de unión convencionales para
manejar correctamente. Tomemos, por ejemplo, las intersecciones tradicionales controladas
por señales PARE en dos sentidos de carriles de caminos divididos de autopistas rurales.
En general, estas intersecciones cuentan con dos carriles de tránsito de autopista en cada
sentido, con una intersección de camino secundario con señales PARE.
Estas intersecciones se encuentran entre los tipos más letales de los cruces de camino en
los EUA. De acuerdo con la base de datos del choque de la Administración Nacional de Se-
guridad Vial, el Fatality Analysis Reporting System (FARS), más del 70% de los choques en
estas intersecciones involucran muertes y lesiones. Lo que es más, casi el 80% de este tipo
de choques ocurren en el carril más de la señal de PARE; es decir, cuando un conductor en

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el camino secundaria, tratando de hacer un giro a la izquierda, cruza sobre el primer par de
pistas a la mediana y luego es golpeado por un vehículo que circulaba por el carril exterior
del segundo par de pistas. Ingenieros se refieren a este tipo de incidente como un choque
de ángulo del lado lejos.
Las causas de estos choques podrían ser una combinación de factores. Para empezar, el
conductor entra a la autopista (o camino principal) desde el camino secundaria podría juzgar
mal las distancias entre vehículos en el camino principal. El conductor del camino secunda-
rio también podría esperar que los conductores en el camino principal se ralenticen al ver el
nuevo vehículo entrar a la intersección del camino secundaria. Un tercer factor podría ser
que los conductores en el camino principal que esperan que el conductor entrar a la autopis-
ta cederá el derecho de paso al notar la alta velocidad del tránsito que se acerca a la inter-
sección con el camino principal.
Independientemente de la causa, una solución eficaz para reducir al mínimo los choques
ángulo lejos del lado está el cruce de vuelta en U (Rcut) intersección restringido. Con el di-
seño Rcut, todo el tránsito en el camino secundaria debe girar a la derecha en la intersec-
ción principal. Para hacer los movimientos para un giro a la izquierda o cruzar el camino
principal, los conductores tendrían primera vuelta a la derecha en el camino principal y luego
hacer un cambio de sentido cierta distancia aguas abajo donde designada. Con este diseño,
se eliminan los conflictos que pueden conducir a choques ángulo lejano secundarios. Las
experiencias de campo muestran que RCUT adecuadamente diseñados pueden reducir los
choques fatales y con lesiones en un 70% a 80%.
El diseño Rcut, también conocida como la intersección Giro-J o Súper Street, se originó en
Alabama, pero la mayoría de RCUT están en Maryland y Carolina del Norte. Recientemente,
Minnesota, Missouri, Tennessee y Wisconsin han comenzado a aplicar estratégicamente en
lugares de alto choque. Para la mayoría de los otros Estados, sin embargo, el concepto de
diseño Rcut es nuevo.
Los investigadores de la Administración Federal de Caminos (FHWA) están en el proceso de
elaboración de orientaciones a nivel nacional para el diseño de intersecciones Rcut. Hasta
hace poco, no existían modelos informáticos para predecir los beneficios de seguridad aso-
ciadas con este diseño de intersecciones. Para llenar este vacío, los investigadores de Tur-
ner-Fairbank Camino Centro de Investigación de la FHWA en McLean, VA, completaron re-
cientemente un estudio para desarrollar modelos de predicción de choques derivados de los
datos asociados a 35 RCUT rurales en Maryland, Minnesota, Missouri y Carolina del Norte.
La determinación de la mediana de Offset U-Turn
"Un reto importante en la implementación de conceptos innovadores como el Rcut es deter-
minar la geometría apropiada cuando la orientación diseño es limitado", dice Will Stein, PE,
un ingeniero de seguridad con la División de Minnesota de la FHWA, "sobre todo, el espa-
ciamiento de sentido y si se necesitan carriles de aceleración. "

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La intersección Rcut en
EE.UU. 17 y Mt. Pisga Road y
Sellers Road en Supply, NC,
que se muestra en esta foto
aérea, es uno de los sitios
incluidos en el estudio.
De hecho, para el diseño Rcut,
la mediana compensar giro en
U es quizás el parámetro de diseño más importante que afecta la operación y seguridad de
la intersección en lugares de alta velocidad rurales. Se define como la distancia entre la in-
tersección principal y la apertura de sentido, la mediana compensar vuelta en U tiene impli-
caciones críticas para el desempeño de la seguridad del diseño Rcut. Los ingenieros deter-
minan el desplazamiento en base a las demandas de tránsito y la visibilidad de los conduc-
tores que entran desde el camino secundaria para ejecutar múltiples tareas (aceleración,
cambio de carril, y desaceleración en la mediana de cambio de sentido) dentro de un tiempo
y un espacio limitado.
En consecuencia, el parámetro offset debe reflejarse en cualquier modelo de predicción de
choque para RCUT. Ingenieros suelen seguir uno de dos filosofías hacia el diseño de RCUT
rurales:
1. Ángulo derecho del carril de giro del camino secundaria de una manera que permite
la circulación por la derecha girando para entrar en el carril interior de la autopista
después de entrar en un espacio aceptable en el tránsito en la intersección; o
2. PropoICRonar un carril de aceleración para el tránsito gira a la derecha entrando por
el camino secundaria, por lo que los conductores en el camino secundaria puede
aumentar su velocidad en ese carril de aceleración antes de unirse al tránsito en la
autopista.
En un sentido relativo, la mediana de compensación requerida por el anterior enfoque de
diseño giro en U (número 1) es más corto. Enfoque el número 1 puede operar con seguridad
bajo las demandas de tránsito inferiores.
Desarrollar modelos de predicción de choque, los investigadores recopilaron datos sobre los
diseños geométricos, el tránsito promedio diario anual (AADT), límites de velocidad, y los
registros de choques relacionados con 35 intersecciones Rcut - 12 en Maryland, 5 en Min-
nesota, 5 en Missouri, y 13 en Carolina del Norte. Para cada Rcut, los investigadores calcu-
laron las compensaciones de cambios de sentido mediante la consulta de Google Maps ™
para los diseños geométricos y cotejar sus resultados con los planes de construcción (si
está disponible). Crash y datos AADT provenían de los departamentos de Estado respecti-
vos de transporte (DOT). Para determinar los límites de velocidad en cada lugar, los investi-
gadores consultaron los puntos de vista de la calle en Google Maps ™. Luego se compilan
el conjunto de datos y las estadísticas asociadas en tablas para la comparación.
A continuación, los investigadores utilizaron las tasas de choques y la mediana de las com-
pensaciones de U-vueltas calculadas para y medidos de cada sitio Rcut para desarrollar los
modelos estadísticos de predicción de choque. Luego se generaron una variedad de gráfi-
cos de los modelos de predicción de choque para ayudar a los usuarios estiman rápidamen-
te las tasas de choques para los diseños Rcut dadas. Los usuarios que planean un Rcut

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también pueden emplear las tablas para ayudar a determinar el rango apropiado de com-
pensaciones cambios de sentido en condiciones de tránsito dadas.
"Ser capaz de examinar las reducciones de choque previstas para los distintos tipos de ca-
minos serán más útiles a determinar la medida más rentable", dice Jeffrey Wentz, ayudante
ingeniero de distrito para el tránsito con la Administración de Caminos del Estado de Mary-
land. "Aunque siempre hay medidas que tenemos disponibles en nuestra caja de herramien-
tas, tener algo en base a datos objetivos, será más fácil para apoyar, tanto por los que fi-
nanciar estas medidas, así como por los miembros del público que tienen que utilizar los
nuevos turnos ".
La investigación revela que el diseño Rcut ayuda a eliminar los choques como éste
capturado en video en una intersección PARE-controlado tradicional en la autopis-
ta 52 en Minnesota.
Modelos de predicción de choques
Para crear los modelos que predicen el número esperado de choques por año, los investi-
gadores desarrollaron modelos de regresión estadística que utilizaron el TPDA en ambas
direcciones en las caminos principales y secundarias y una mediana de desplazamiento en
unidades de 1.000 pies (305 metros) como variables de cambio de sentido .
Los investigadores desarrollaron modelos de predicción choque separados por dos tipos de
diseños Rcut: Rcut sin carriles de aceleración giro a la derecha (con base en datos de Min-
nesota y Carolina del Norte) y Rcut con carriles de aceleración derecho de giro (basados en
datos de Maryland y Missouri). Se requieren carriles de desaceleración para el tránsito de
sentido. Se han desarrollado modelos de predicción para el total de choques y de choques
fatales y lesiones.
Además de las ecuaciones del modelo de predicción de choque, los investigadores produje-
ron gráficos de predicción de choque basado en esas ecuaciones para que sea más fácil
trabajar con los modelos. Estas cartas fueron desarrolladas utilizando las combinaciones de
tránsito más comunes - IMD en el camino principal y AADT en el camino de menor impor-
tancia y los rangos comunes de la mediana de las compensaciones de cambios de sentido
de los dos enfoques de diseño.
Para Rcut sin carriles de aceleración derecho de giro, el rango de desplazamiento de senti-
do es típicamente entre 800 y 1.800 pies (244 y 549 metros). Para Rcut con carriles de ace-
leración derecho de giro, la mediana compensar vuelta en U es normalmente entre 2.000 y

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3.000 pies (610 y 914 metros). Utilizando la ecuación o las listas de éxitos, los ingenieros
pueden estimar las frecuencias de choque de Rcut existentes o las compensaciones de U-
vueltas deseadas para nuevos Rcut planificadas para lograr ciertos resultados de seguridad.
Observaciones y Conclusiones
"Los 35 Rcut rurales muestreados de cuatro Estados cubren una gama bastante amplia de
demandas de tránsito para ayudar a comprender la gama típica de las condiciones bajo las
cuales los ingenieros podrían considerar la instalación de un Rcut para alcanzar el nivel
deseado de seguridad", dice Monique Evans, director de la FHWA de Oficina de Investiga-
ción de Seguridad y Desarrollo (I + D).
Las tablas de predicción del choque indican que cuando el desplazamiento de sentido es
menos de 1.500 pies (457 metros), las tasas de choques esperados para Rcut con carriles
de aceleración derecho de giro son mayores que para los Rcut sin carriles de aceleración
derecho de giro. Sin embargo, cuando el desplazamiento de sentido es superior a 2.000 pies
(610 metros), la tendencia se invierte. La observación anterior podría parecer contradictorio,
pero en realidad tiene sentido. Tomemos, por ejemplo, una autopista rural en una pendiente
plana con un límite de velocidad de 60 millas (97 kilómetros) por hora. De acuerdo a la Tabla
10-5 en la Asociación Americana de Funcionarios de Transporte de Caminos del Estado y 'A
Política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Comúnmente conocido como el Li-
bro Verde), la longitud necesaria para un carril de desaceleración de 60 millas (97 kilóme-
tros) por hora a 15 millas (24 kilómetros) por hora sería de 500 pies (152 metros) para cual-
quier tipo de diseño Rcut rural.
Este gráfico muestra las predicciones de los choques totales para diferentes com-
binaciones de AADT y cambios de sentido compensaciones.
Si se propoICRona una aceleración carril de la derecha a su vez, de acuerdo con el Libro
Verde de AASHTO (Tabla 10-3), la longitud requerida para ese carril de aceleración sería
1.020 pies (311 metros), suponiendo una velocidad inicial de 22 millas (35 kilómetros) por
hora. Para una Rcut con una aceleración carril de la derecha a su vez, suponiendo que se
separa de el camino principal por la hierba o de hormigón, después de que el conductor ha
recorrido unos 1.020 pies (311 metros) del carril de aceleración para incorporarse tránsito en
el camino principal, un desplazamiento de 1.500 pies (457 metros) de vuelta en U dejará
sólo 480 pies (146 metros) dentro de la cual el conductor puede encontrar un hueco para

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cambiar de carril y luego desacelerar a 15 millas (24 kilómetros) por hora en la apertura de
sentido , lo que es insuficiente en la mayoría de los casos.
Sin embargo, para un Rcut sin una aceleración carril de la derecha a su vez, para el mismo
desplazamiento de 1.500 pies (457 metros) de cambio de sentido, si existe una brecha sufi-
ciente para que el conductor camino secundaria para entrar en la intersección, el conductor
puede cambiar a lo interno carril en cualquier lugar durante los primeros 1,000 pies (305
metros), lo que deja espacio suficiente para llevar a cabo la tarea de desaceleración.
Aquí se presentan las parcelas con las predicciones de los choques fatales y lesio-
nes para diferentes combinaciones de AADT y cambios de sentido compensacio-
nes.
A medida que el cambio de sentido aumenta desplazada de 1500 pies (457 metros) a 2.000
pies (610 metros) y más allá, el diseño Rcut con un carril de aceleración de giro-derecha
ofrecerá distancia crítica necesaria y el espacio para los conductores que hacen el cambio
de sentido de encontrar lagunas adecuadas y cambiar de carril mientras se conduce a altas
velocidades, lo que se reflejará en sus resultados de seguridad. Sin embargo, para el diseño
Rcut sin una aceleración carril de la derecha a su vez, una vez que el conductor se encuen-
tra un hueco para entrar en la intersección principal, él o ella lo más probable es completar
la tarea de cambio de carril dentro de los primeros 1.000 pies (305 metros) sobre el mayor
camino. Por lo tanto, el aumento de la compensación más allá de 1.500 pies (457 metros) de
cambio de sentido no es tan crítica. Cuando el volumen de tránsito en las principales cami-
nos aumenta hasta el nivel que disminuye lagunas disponibles para los conductores meno-
res de camino para incluso hacer el giro a la derecha de una parada completa, entonces, si
sigue estando interesado en el diseño Rcut, una aceleración carril de la derecha a su vez
debe ser propoICRonada a garantizar la capacidad y seguridad.
Con respecto a los choques fatales y lesiones, los investigadores encontraron que por las
mismas combinaciones AADT y mediana compensaciones vuelta en U, Rcut con carriles de
aceleración derecha convertir el plomo se estrella al menos fatales y con lesiones que Rcut
sin carriles de aceleración. Esto se deduce del hecho de que la aceleración carril de la dere-
cha a su vez reduce el diferencial de velocidad entre los vehículos que se fusionen y a tra-
vés del tránsito, lo que debería reducir la gravedad de los choques.

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Esta representación de un
simulador de conducción
muestra vista del piloto
de la aproximación a un
hipotético cruce restrin-
gido intersección cambio
de sentido desde un ca-
mino secundario. La
muestra del camino de la
derecha muestra una ma-
nera de que los números
de ruta y flechas blancas
podrían utilizarse para
describir la maniobra de
cambio de sentido requerido para los conductores que tengan la intención de cruzar
a través o hacer un giro a la izquierda en la intersección.
"Modelo predictivo de la FHWA para superstreets [Rcut] parece ser muy similar a los datos
que hemos recogido en Carolina del Norte", dice James H. Dunlop, PE, ingeniero de gestión
de la congestión con el Departamento de Transporte de Carolina del Norte. "No hay muchos
tratamientos de seguridad que son como mucho de un slam dunk como superstreets. Sobre
la base de [estas] datos y nuestra propia experiencia, habrá muy pocos nuevos-movimiento
completo aberturas de mediana en las autopistas rurales de Carolina del Norte”.
Stin de la FHWA añade: "A medida que continuamos para monitorear y evaluar nuestros
[Rcut] sitios en Minnesota, este trabajo se suma al conjunto de conocimientos y puede in-
formar a las futuras decisiones de diseño."
Wei Zhang es el director del programa de investigación sobre la seguridad de intersección y
el desarrollo en la Oficina de Seguridad de I + D de la FHWA. Ha trabajado para la FHWA
por 10 años. En su cargo actual, desarrolla productos y programas que ayudan a reducir los
choques, muertes y lesiones en las intersecciones y cruces. Tiene un doctorado en la inge-
niería geotécnica de la Universidad de Minnesota.
Nopadon Kronprasert es un becario postdoctoral con el Consejo Nacional de Investigación.
Recibió su Ph.D. grado en la infraestructura y los sistemas de transporte de ingeniería de
Virginia Tech. Él lleva a cabo investigaciones sobre la mejora del funcionamiento y la segu-
ridad de los diseños de intersección y de distribuidor alternativos.

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3
Una solución innovadora, pro-
bada para mejorar la seguridad
y la movilidad en las intersec-
ciones semaforizadas y no se-
maforizadas
Al crecer los volúmenes de tránsito y empeorar la congestión, los automovilistas, peatones y
ciclistas se enfrentan a mayores desafíos de movilidad y riesgos de seguridad en las inter-
secciones. Las agencias viales necesitan diseños más seguros y equilibrados que manten-
gan a la gente en movimiento.
Los diseños innovadores de intersecciones representan una solución, y se están constru-
yendo más a menudo, ya que dan más por menos.
¿Qué es una intersección de CRUCE RESTRICTO con GIRO-IZQUIERDA?
¿Qué es una RCUT?
A veces, una RCUT es referida como un Giro-J, o una Supercalle.
La RCUT es un innovador diseño de intersecciones que mejora la seguridad y las ope-
raciones; cambia la forma de cómo el tránsito del camino secundario cruza o gira a la
izquierda en un camino principal. La RCUT no cambia ninguno de los movimientos
posibles desde el camino principal.
En una RCUT, los conductores se detienen en el camino secundario y esperan para cruzar o
girar, sin navegar por una compleja intersección de dos sentidos de viaje, donde a menudo
se viaja a alta velocidad.

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En cambio, todo el tránsito del camino secundario gira a la derecha y luego cambia de senti-
do en una ubicación designada -bien semaforizada o no semaforizadas- para continuar en la
dirección deseada.
La RCUT es adecuada para una amplia variedad de ubicaciones y circunstancias, incluyen-
do, pero no limitado a:
 Como una forma más segura de control de rendimiento deteniendo o en las interseccio-
nes viales de menor importancia a lo largo de las zonas rurales, de alta velocidad, de
cuatro carriles caminos divididas.
 Como alternativa a la señalización en ciertas intersecciones para mantener la integridad
del camino principal como una ruta a través.
 Como tratamiento corredor a lo largo de rutas señalizadas para minimizar los tiempos de
viaje, al tiempo que maximiza la capacidad y la gestión de la velocidad del tránsito.
 Como alternativa provisional a la construcción de un distribuidor completo, a desnivel.
 Las RCUT funcionan bien usadas coherentemente a lo largo de un corredor o en inter-
secciones individuales.
Mejoran la Seguridad y Operaciones
El diseño de una RCUT reduce el número total y gravedad general de puntos de con-
flicto vehículo-vehículo. Comparando una intersección de cuatro ramales convencional
con una RCUT equivalente, y teniendo en cuenta los giros-U a ambos lados de la intersec-
ción principal, el número total de puntos de conflicto se reduce de 32 a 18, casi el 50%.
Además, en un estudio de la FHWA de nueve intersecciones en Maryland con tratamientos
RCUT no-semaforizadas:
 Un simple análisis antes y después encontró que los choques en las intersecciones se
redujeron 49%.
 Una comparación de tipos de choque en un grupo de control mostró una reducción del
28% en los choques.
 En particular, los choques mortales disminuyeron 70% y los choques con heridos se re-
dujeron 42% durante el período pos-
terior a la instalación de 3 años
El diseño RCUT también mejora las ope-
raciones generales de los caminos, inclu-
so cuando se considera la distancia de
tránsito adicional que debe viajar desde el
camino secundario para cruzar al otro
lado. Mientras las RCUT pueden causar
un ligero aumento del tiempo de viaje
durante los períodos de escaso volumen
de tránsito, demostraron disminuir las
demoras durante los períodos de mayor
volumen, lo que reduce el tiempo que
toma despejar una intersección y reanu-
dar las velocidades normales de viaje.

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Solución oportuna de efectividad de costo
Ya sea señalizada o no semaforizadas, el costo de una RCUT menudo es comparable a un
diseño convencional equivalente. Sin embargo, en comparación con un distribuidor comple-
to, desnivel, las RCUT son mucho menos costosas, tienen menos impactos, y se pueden
construir en una fracción del tiempo.3 Esto hace una opción atractiva como un diseño provi-
sional en un distribuidor no puede una RCUT ser necesario para muchos años.
Satisfacción de las necesidades de la Comunidad
El RCUT es una manera eficaz para una agencia de equilibrar propoICRonar acceso local a
el camino principal con la necesidad de entregar los proyectos más seguros, más eficientes.
El acceso a las empresas locales y las zonas comeICRales se puede mantener porque los
giros en U cabida a todos los movimientos. Cuando señalizado, el RCUT ofrece una gran
flexibilidad en la coordinación de semáforos para acomodar el flujo de tránsito desequilibra-
do que puede resultar de patrones de cercanías o desarrollos minoristas.
Una RCUT también puede apoyar metas de la comunidad para peatones y bicicletas. Provi-
siones para caminar y andar en bicicleta se deben considerar todo el proceso de desarrollo
del proyecto, con las necesidades de los peatones y bicicletas que dan forma al diseño ge-
neral del RCUT consecuencia. Esto incluye los pasos de peatones que sean accesibles para
todos los usuarios, y cuando señalizada, fases que se adaptan tanto a los peatones y bici-
cletas. La canalización utilizada en el diseño RCUT puede servir islas de refugio como efica-
ces para los pasos de peatones y / o como áreas de bicicleta cola.
CONTACTAR
Jeffrey Shaw, P.E.
FHWA Oficina de Seguridad
708-283-3524
jeffrey.shaw@dot.gov
Marcos Doctor, P.E.,
Centro de Recursos FHWA
404-562-3732
mark.doctor@dot.gov
Fuentes
1
FHWA, Evaluación de Campo de una Intersección RCUT, FHWA-HRT-11-067, 2012.
Disponible en: http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/hsis/11067/11067.pdf
2
Ibid.
3
página web Minnesota DOT, "Reducción de Conflictos en Intersección".
Disponible en: http://www.dot.state.mn.us/roadwork/ICR.html

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4
Evaluación de Campo
http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/hsis/120
37/12037.pdf
FHWA Publicación No: FHWA-HRT-12-037
FHWA contacto: Joe Bared, HRDO-20, (202) 493-3314,
joe.bared@dot.gov, Brian Philips, HRDS-30, (202) 493 a
3.468, brian.philips@dot.govY Wei Zhang, HRDS-10, (202)
493-3317, wei.zhang@dot.gov.
Este documento es un resumen técnico del informe de la Ad-
ministración Federal de Caminos (FHWA), Evaluación de
Campo de una Intersección Cruce Restricto Giro-U
(FHWA-HRT-11-067).
Objetivo
Este TechBrief describe las comparaciones de observaciones
de campo de las operaciones de una semaforizadas restringi-
dos cruzar giros-U (RCUT) intersección en Maryland con una
intersección parada controlada convencional más o menos
comparable en el mismo pasillo. También resume los resulta-
dos de varios enfoques de análisis de choque para intersec-
ciones convertidas de los diseños convencionales de RCUT
diseños a lo largo de dos corredores viales de cuatro carriles
en Maryland.
Departamento de Administración Federal de Caminos Trans-
porte de EE.UU.
Investigación, Desarrollo y Tecnología
Turner-Fairbank Centro de Investigación de Caminos
6300 Georgetown Pike
McLean, VA 22101-2296
www.tfhrc.gov/research/

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Introducción
Una intersección RCUT es un tratamiento prometedor utilizado para mitigar los choques en
ángulo recto donde dos carriles caminos secundarios rurales cruzan con cuatro carriles ca-
minos divididas.
El diseño RCUT permite giros a la izquierda del camino en la intersección caminos secunda-
rios, pero restringe giros del camino secundario. Los conductores que deseen realizar mo-
vimientos de izquierda o a través del camino secundario deben primero girar a la derecha y
luego hacer un cambio de sentido para continuar su movimiento deseado. La Figura 1 mues-
tra la intersección RCUT observado en este estudio.
Investigación
Uno de los objetivos del estudio era observar RCUT una intersección RCUT operativo las
cuatro carriles rural camino dividida para evaluar su seguridad y las operaciones desde la
perspectiva de los factores humanos. Las observaciones fueron destinados para apoyar
guía de diseño para futuros diseños RCUT. Para ofrecer una perspectiva so-
bre
La intersección RCUT, observaciones también se hicieron en un cruce convencional cer-
cano en el mismo pasillo.
Las observaciones se centraron en los siguientes: Conflictos entre vehículos. La fusión de
comportamiento. Lag aceptación. Weaving.
Viaja diferencias de tiempo entre las intersecciones convencionales y RCUT.

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Un segundo objetivo fue realizar un análisis del choque para examinar los efectos de las
conversiones de las intersecciones convencionales a Rcut en dos corredores viales rurales
de alta velocidad divididos en Maryland. Este análisis se centró en nueve intersecciones
RCUT que fueron desplegados en Maryland entre 1988 y 2003. Seis de estas intersecciones
se desplegaron por la US-15 en el oeste de Maryland, y tres fueron desplegados por la US-
301 en la península de Delmarva en este de Maryland.
Los datos observacionales se recogieron al anotar vídeo recogido en dos intersecciones de
Maryland: una intersección RCUT y una intersección convencional cercana en la misma au-
topista US-15 en el condado de Frederick. Al RCUT, las grabaciones se realizaron en dos
días laborables. Seis cámaras digitales, tres en cada uno de dos mástiles, se utilizan para
registrar las operaciones.
Las intersecciones RCUT seleccionados para el análisis de colisiones se enumeran en la
tabla 1. La tabla también muestra la ubicación del registro de millas de la intersección, la
fecha en que se completó la conversión RCUT, y la naturaleza de los cruces de cambios de
sentido que se propoICRonaron a la izquierda ya través de movimientos del camino secun-
dario. Ubicaciones U-a su vez están etiquetados como giros en U direccionales dedicados
(DDUTs) si fueron canalizados para permitir giros en U procedentes de la dirección de la
intersección principal. Si se han realizado los cambios de sentido en una intersección con-
vencional en la fecha de implementación, a continuación, la ubicación de sentido tiene la
etiqueta "Inter". Si los conductores de decisiones a través de o movimientos necesarios para
utilizar otra intersección RCUT para hacer el cambio de sentido a la izquierda, a continua-
ción, se utiliza la etiqueta RCUT.
Antes y después de las comparaciones de los choques de tránsito se hicieron para cada
intersección RCUT, los tramos de camino entre la intersección RCUT, y los lugares de sen-
tido. El enfoque está destinado a captar el impacto total del tratamiento RCUT en la probabi-
lidad de choque.
Resultados y Conclusiones
Con base en el número de movimientos de giro del camino secundario, había propoICRo-
nalmente menos conflictos de tránsito en la intersección RCUT. En particular, la intersección
RCUT elimina conflictos entre vehículos doblan a la izquierda fuera del camino y los vehícu-
los del camino secundario girando a la izquierda en el camino. Adicionalmente, el diseño
RCUT parecía tener poco o ningún efecto sobre los movimientos de tejido inducidos en el
camino.
El diseño RCUT que obligó a izquierda ya través de tránsito del camino secundario a girar a
la derecha y viajar 1.800 pies a una direccional cruce de sentido añadió alrededor de 1 min a
tiempo.El viajes pena el tiempo total de viaje probablemente disminuirá si el volumen princi-
pal de caminos redujo el número de huecos disponibles para izquierda y directa a través de
los movimientos.
Aunque carriles de aceleración no son una parte intrínseca del diseño RCUT, eran parte del
diseño en el RCUT observado en este estudio. Los conductores que hizo que dejaron oa
través de los movimientos del camino secundario parecían hacer un uso efectivo de ellos.
Se utilizaron tres enfoques para estimar los efectos de una conversión RCUT en choques, y
todos llevaron a la misma conclusión: el diseño RCUT reduce choques. Un simple de 3 años
antes y después del análisis sugiere una disminución del 30% en el número promedio de

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choques por año. Un análisis que ajusta la tasa de choques observados en lugares RCUT
para la tasa de choques observado en las intersecciones convencionales cercanos en los
mismos pasillos sugirió una disminución de 28% en el número medio anual de los choques.
Un análisis empírico de Bayes que ajusta por el número esperado de los choques en las
intersecciones similares y el tránsito medio anual sugirió una disminución de 44% en los
choques.
Tabla 1. intersecciones Maryland RCUT.
Intersección Iniciar Milea Despliegue
Fecha
Número de
Enfoques
Sur de U-Turn
Ubicación (Log
Mile)
Norte U-Turn Ubi-
cación (Log Mile)
US-15 en Hayward camino 16.180 9/1988 4b DDUT en 15.829 Inter en 16.530
US-15 en Willow Road 17.070 11/1992 4 Inter en 16.530 Inter en 18.020
US-15 en Biggs camino 18.020 11/1992 4 RCUT en 17.070 RCUT en 18.330
Entre EUA y 15 en domingos
Carril
18.330 11/1992 4 RCUT en 18.020 RCUT en 18.870
Entre EUA y 15 en College
Avenue
34.210 8/1994 4 DDUT en 33.823 DDUT en 34.619
US-15 en los EUA el 15 de
negocios
35.020 9/1988 4 DDUT en 34.619 DDUT en 35.477
US-301 en la calle principal 12.380 1/2003 4 Cambio de sentido Inter en 12.880
US-301 en Del Rodas Avenida 12.880 1/2003 4 Inter en 12.380 DDUT en 13.146
US-301 en Galena camino 43.670 1/2002 4 DDUT en 43.360 DDUT en 43.905
aLos millas de registro son de los registros de choques de la Autoridad de Caminos del Es-
tado de Maryland, excepto donde se añadieron las compensaciones en los límites del con-
dado para ajustar los cambios en la forma de registro de millas fueron registrados por diver-
sos organismos. bEsta intersección desde entonces se ha convertido de un camino de cua-
tro a una intersección de tres vías.
No sólo el número esperado de choques disminuyen entre un 28 y un 44%, pero los datos
de choques también sugieren que los choques severityof generales que se produjeron fue
menor con el diseño RCUT que una intersección controlada deteniendo convencional. Se
observó una reducción del 9% en la propoICRón de choques que resultan en lesiones o
muertes.
Recomendaciones
Los datos de observación y los análisis de choque indicar que el diseño RCUT tiene un be-
neficio importante para la seguridad. La pena el tiempo de viaje es pequeño y probablemen-
te disminuirá con un mayor volumen de tránsito en el camino principal.
Carriles de aceleración RCUT para giros a la derecha y cambios de sentido se recomiendan
fuertemente para reducir los conflictos de tránsito y reducir al mínimo la demora incurrida
mientras que los conductores esperan brechas aceptables en el tránsito de largo recorrido.
Investigadores-Este estudio fue realizado por la FHWA Investigación, Desarrollo y Tecnolo-
gía Factores Humanos Equipo. El investigador principal fue Vaughan W. Inman de SAIC.
Robert P Haas de SAIC co-autor del informe técnico.

18/23 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
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Distribución Esta TechBrief se distribuye según una distribución estándar. Se está realizan-
do la distribución directa a las Divisiones y Centro de Recursos.
Disponibilidad-El informe se puede obtener en el Centro de Distribución FHWA producto por
correo electrónico a report.center@dot.gov, Por fax al (814) 239-2156, teléfono a (814) 239-
1160, o en línea en http: //www.fhwa.dot. gov / investigación.
Palabras clave - Restringido cruzar giros-U, SuperStreet, J-a su vez, el diseño de intersec-
ciones Alternativa, seguridad en las caminos, el comportamiento del conductor, camino divi-
dida, seguridad Intersección.
Note-Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de EUA
en el interés de distribuidor de información. El gobierno de EUA no asume ninguna respon-
sabilidad derivada del uso de la información contenida en este documento. El Gobierno de
EUA no endosa productos o fabricantes. Las marcas o nombres de los fabricantes aparecen
en este informe sólo porque se consideran esenciales para el objetivo del documento
Declaración-El Aseguramiento de la Calidad Administración Federal de Caminos (FHWA)
propoICRona información de alta calidad para servir Gobierno, la industria y el público de
una manera que promueva la comprensión del público. Normas y políticas se utilizan para
asegurar y maximizar la calidad, objetividad, utilidad e integridad de su información. FHWA
revisa periódicamente los problemas de calidad y ajusta sus programas y procesos para
garantizar la mejora continua de la calidad.

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5
La Oficina de la Administración Federal de
Caminos de Investigación de la Seguridad y
el Desarrollo se centra en mejorar las opera-
ciones de caminos y seguridad aumentando
el conocimiento y comprensión de los efec-
tos de diseño de intersecciones en la eficien-
cia y la seguridad operacional.
En las zonas rurales, de cuatro carriles divi-
dida caminos de acceso a menudo sirven
como las arterias para la movilidad y el co-
meICRo. Los residentes y negocios locales
comúnmente acceden estas caminos a tra-
vés de las intersecciones de parada contro-
lada de dos vías.
Giros y medio de movimientos de entrada oa
través de estas caminos Izquierda demasia-
da frecuencia resultar en choques graves.
El cruce restricto el cambio de sentido
(RCUT) diseño de intersecciones pretende
abordar este problema de seguridad.
Este informe incluye los resultados de las observaciones del comportamiento del conductor
en una intersección RCUT en Maryland y los resultados de una Bayes empírica antes des-
pués de análisis de colisiones para intersecciones RCUT en dos corredores de Maryland.
Este informe debe ser útil para los ingenieros de tránsito, planificadores y funcionarios que
están considerando mejoras en la seguridad en las intersecciones semaforizadas en cuatro
carriles caminos divididas.
Monique R. Evans
Director de la Oficina de Seguridad
Investigación y Desarrollo
Vaughan W. Inman y Robert P. Haas

20/23 (1) MIN DOT – (3-4-5) FHWA
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Resumen
Cuatro carriles autovías son una solución de diseño económico para aumentar la capacidad
de las caminos rurales en comparación con las facilidades de acceso limitado a desnivel. En
comparación con los de dos carriles caminos rurales indivisas, de cuatro carriles caminos
divididas tienen tasas significativamente más bajas de choque lateral, de extremo trasero, y
las colisiones frontales. Sin embargo, las tasas de choques en ángulo recto son notablemen-
te más alto en cuatro carriles divididos autopistas más que en las intersecciones de dos ca-
rriles de autopista indivisas, en gran parte como resultado de giro a la izquierda ya través de
los movimientos de las caminos secundarios en conflicto con los vehículos lejos del lado de
la autovía . El restringido cruzar giros-U (RCUT) intersección es un tratamiento prometedor
para mitigar los choques en ángulo recto donde dos carriles caminos secundarios rurales
cruzan con cuatro carriles caminos divididas.
Este informe incluye una comparación de las operaciones en una intersección RCUT en
Maryland con una intersección parada controlada convencional más o menos comparable en
el mismo pasillo. También incluye antes y después analiza choque de intersecciones conver-
tido de convencional a RCUT diseños en dos corredores viales Maryland. El análisis operati-
vo encontró que los conflictos entre los vehículos de entrar o cruzar el camino desde un ca-
mino de menor importancia se redujeron, los movimientos de tejido fueron aproximadamente
los mismos para los dos tipos de intersección, el diseño RCUT añadió alrededor de 1 min a
tiempo para los vehículos que hacen giro a la izquierda oa través de viajar movimientos del
camino secundario.
Se utilizaron tres enfoques para estimar el efecto de una conversión RCUT en choques. Los
tres enfoques condujeron a la misma conclusión: el diseño RCUT reduce choques. Un sim-
ple 3-años antes y 3-años después del análisis sugirió una disminución de 30% en el núme-
ro promedio de choques por año. Un análisis que ajusta la tasa de choques observados en
lugares RCUT para la tasa de choques observado en las intersecciones convencionales
cercanos en los mismos pasillos sugirió una disminución de 28% en el número medio anual
de los choques. Un análisis empírico de Bayes que ajusta para, entre otras cosas, el número
esperado de los choques en las intersecciones similares y el tránsito medio anual sugirió
una disminución de 44% en los choques. Por otra parte, los análisis sugieren una reducción
global de la gravedad del choque con el diseño RCUT.

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ANTECEDENTES
En comparación con las instalaciones de acceso limitado a desnivel, de cuatro carriles ca-
minos divididas son un diseño económico para aumentar la capacidad de las caminos rura-
les. Cuatro carriles caminos divididas también pueden aumentar la seguridad en compara-
ción con las caminos rurales de dos carriles que a menudo sustituyen. (1,2) Un estudio reali-
zado por el Departamento de Caminos de Nebraska comparación de dos carriles caminos
rurales indivisas a cuatro carriles caminos divididas encontrado que las caminos de cuatro
carriles tuvieron tasas notablemente inferiores de choque lateral, de extremo trasero, y las
colisiones frontales. Sin embargo, los choques de ángulo recto eran 71% más frecuente en
cuatro carriles divididos autopistas más que en dos carriles intersecciones de caminos indi-
visas. * 3
El cruce de giros-U (RCUT) intersección restringido, que también se llama la J-giro o inter-
sección SuperStreet, es un tratamiento prometedor para mitigar los choques en ángulo recto
donde dos carriles caminos secundarios rurales cruzan con cuatro carriles caminos dividi-
das. Este diseño suele permitir giros a la izquierda del camino dividida por el camino secun-
dario, pero restringe el camino secundario para giros a la derecha, que pueden ser seguidos
por un cambio de sentido de giro a la izquierda ya través de movimientos. Directo giros a la
izquierda del camino, si se permite, se hacen de aberturas direccionales mediana canaliza-
dos. En muchos lugares RCUT, las aberturas de mediana U giro también son direccionales.
La Figura 1 muestra el RCUT que se observó en este estudio. Una vista más cercana de la
canalización en la intersección principal se muestra en la figura 2, y una vista más cercana
de la canalización para un cambio de sentido de dirección se muestra en la figura 3.
Fuente: Google ®, Servicio Geológico de EE.UU., datos SIO, NOAA, Marina norteamerica-
na, NGA, GEBCO.
Figura 1. Foto. RCUT intersección observó en este estudio.

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Figura 2. Fotografía. La canalización de giros a la izquierda del camino y la derecha desde el
camino secundario.
Figura 3. Foto. Direccional canalización cambio de sentido en la RCUT observado en
este estudio.
Un objetivo de este estudio fue observar una RCUT operativo las cuatro carriles rural camino
dividida para evaluar su seguridad y las operaciones desde una perspectiva de los factores
humanos. Las observaciones fueron destinados para apoyar guía de diseño para futuros

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diseños RCUT. Para ofrecer una perspectiva, las observaciones también se hicieron a un
cruce convencional cercano en el mismo pasillo.
En particular, las observaciones se centraron en lo siguiente:
Los conflictos entre vehículos.
La fusión de comportamiento.
Lag aceptación.
Weaving.
Viaja diferencias de tiempo entre las intersecciones convencionales y RCUT.
Un segundo objetivo fue realizar choque de análisis para examinar los efectos de conversio-
nes en las intersecciones convencionales a Rcut en dos corredores viales rurales de alta
velocidad divididos en Maryland. Estos análisis se centran en nueve intersecciones RCUT
que fueron desplegados en Maryland entre 1998 y 2003. Seis de estas intersecciones se
desplegaron en la US 15 en el oeste de Maryland, y tres fueron desplegados en la US 301
en la península de Delmarva en el este de Maryland.
Vínculos internos del Blog FiSi a las Normas A10 DNV-EICAM 2010
CAPÍTULO 5. INTERSECCIONES
http://bit.ly/1sugHj3
Bibliografía Particular C5
http://bit.ly/1yth3O6
CAPÍTULO 6. DISTRIBUIDORES
http://bit.ly/1uJMix2
Bibliografía Particular C6
http://bit.ly/1yvuVm1

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