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CURSO DE DIPLOMADOS DE LA ASOCIACIÓN BOLIVIANA DE CARRETERAS
LA PAZ, BOLIVIA, 2003
DOCUMENTOS DEL MÓDULO INTERSECCIONES Y DISTRIBUIDORES
Compilación FiSi 2015

Julio 2002
Mejores Intersecciones
Cómo Hacer Más Seguras las In-
tersecciones de Calles y Caminos
Cada años enfrentamos casi tres millones de cho-
ques relacionados con las intersecciones, o alrededor del 44% de todos los ac-
cidentes viales informados. Pasos específicos pueden ayudar a cortar este nú-
mero
Hubo alrededor de 8,500 muertos en las intersecciones, o 23% de to-
das las muertes en accidentes viales, y alrededor de un millón de
heridos en choques.
Nuevas formas para mejorar las intersecciones incluyen:
1. Uso de mejores prácticas para la selección, diseño e instalación,
operación y mantenimiento de los dispositivos de control de tránsito.
2. Mejores diseño geométricos e iluminación de las intersecciones.
3. Uso de los datos de choques para identificar los lugares suscepti-
bles de choques que necesitan trabajos.
4. Actualización de las fases de semáforos, tiempos, y coordinación
para un suave flujo de tránsito.
5. Uso controladores y detectores inteligentes, como también semá-
foros audibles a los peatones
6. Uso de técnicas combinadas con políticas de administración del
tránsito
Estos y otros objetivos fueron expresados por James A. Bonneson,
ingeniero investigador asociado del Instituto de Transporte de
Texas... Bonneson presentó soluciones de ingeniería, como también
objetivos, en el Trabajo Taller realizado el pasado noviembre en
Milwaukee.

Los problemas
La seguridad de la intersección no es una
situación de ingeniería de solución sencilla.
La naturaleza humana juega un gran y difí-
cil de controlar papel. .
En un estudio de porqué ocurren los acci-
dentes, Elizabeth Alicandri dice que las ra-
zones de los accidentes se traslapan. Los factores del conductor es-
tán comprendidos en el 93% de los choques. Los aspectos del cami-
no se incluyen en el 34% de los accidentes, y el mal funcionamiento
de los vehículos puede incluirse en el 12% de los choques.
El apuro de la gente, el exceso de velocidad para trabajar o citas.
Muchos se distraen en tareas o presiones personales por teléfonos
celulares, y por niños peleando en el asiento trasero. Algunos vuel-
can sus frustraciones sobre la conducción, sintiéndose poderosos y
seguros en el interior de sus vehículos.
Errores clave de conducción en las intersecciones:
1. Sobreestimar el tiempo de semáforo amarillo remanente.
2. Subestimar el tiempo necesario para alcanzar la intersección.
3. Subestimar el tiempo necesario para una suave detención.
4. Subestimar el tiempo necesario para acelerar después de un giro.
Más de la mitad de los errores de los conductores en las interseccio-
nes están relacionados con tomas de decisiones de los conductores.
La visibilidad de la intersección, incluyendo señales, contraste de
señales, visión de los colores por parte del conductor, complejidad
de la intersección e ilusiones visuales, también afectan el compor-
tamiento del conductor.

Diseño y ubicación
En las intersecciones, algunos diseños y factores de ubicación con-
ducen a más choques que otros.
En un estudio de ocho estados realizado por la Universidad de Caro-
lina del Norte, alrededor del 85 % de los accidentes mortales ocurren
en empalmes sin semáforos.
Un poco menos del 75 % de ellos fueron accidentes múltiples, y la
mayoría resultó de uno o más conductores haciendo un giro.
Los giros a la izquierda son particularmente peligrosos, comprendidos
en el 46.7 % de los choques mortales en las intersecciones. Los giros a
la derecha sólo estuvieron involucrados en el 2.3 %.
Las intersecciones con control PARE en dos sentidos fueron las más
peligrosas entre las intersecciones de cuatro ramales en zonas rura-
les, en tanto que las intersecciones urbanas similares tuvieron menos
choques mortales en la mayoría de los estados estudiados
La ubicación de semáforos en las intersecciones reduce los choques
tanto como 10 a 1, según muestra el estudio.
Soluciones de ingeniería
Las soluciones de ingeniería son más fáciles cuando se construyen
caminos nuevos. Cuando diseñe intersecciones sin semáforos, dice
Bonnenson, separe los movimientos del tránsito con bahías, y esté
seguros de que los detalles de la intersección se vean a la distancia.
Para intersecciones con semáforos, modifique el diseño del radio de
cordón para hacer giros, especialmente giros a la izquierda, más
fáciles y más visibles a otros conductores.
Agregue isletas de refugio para peatones
Esté seguro de incluir dispositivos de control en los diseños de inter-
secciones nuevas o actualizadas. Use paneles destellantes en las in-
tersecciones urbanas, recomienda Bonnenson. Ilumine la intersec-
ción, especialmente donde no se ubiquen semáforos. En las inter-
secciones semaforizadas, agregue cruces peatonales marcados y
una fase de giro izquierda protegido.

Señales como soluciones
La señalización adecuada ayuda al diseño de la intersección y a la
respuesta humana.
El tamaño es importante; esté seguro de que todos los conductores
puedan ver fácilmente las señales de PARE ADELANTE y PARA, y los
semáforos electrónicos.
Asegúrese de que los árboles y malezas no oculten las señales.
Las marcas de pavimento y la delineación deberían conducir segu-
ramente al conductor a través de la intersección. Las bahías de ca-
rril y los carriles de giro deberían marcarse con materiales reflectivos.
Las líneas deberían ser visibles aun en intensa lluvia y otras condicio-
nes climáticas adversas.
Ubique las señales y semáforos para máxima visibilidad.
Colores, ubicación y otros factores de las señales deben seguir las
guías establecidas por la nueva edición del MDUCT de la FHWA.
Atención del conductor
Los conductores necesitan ayuda por parte de los ingenieros viales
cuando ellos se aproximan a las intersecciones. Ellos necesitan:
1. Mantener la velocidad. Los organismos viales pueden ayudar a
establecer correctamente los tiempos de los semáforos.
2. Mantener la posición lateral. Las marcas de carril y las de los carri-
les de giro pueden ayudar.
3. Ser conciente de la vigilancia. Las cámaras de paso-en-rojo, ex-
tensamente usadas en rojo, se han vuelto una forma crecientemen-
te popular para impedir que los conductores violen la luz roja de los
semáforos, cuando ven la luz amarilla.
4. Prestar atención. La óptima ubicación del semáforo puede ayu-
dar a que el conductor le preste atención.
5. Determinar el carril para las maniobras de aminoración. La señali-
zación anticipada ayuda a guiar al conductor que quiere girar, en-
contrar una ruta adyacente o continuar recto.

6. Entrar en el carril correcto. Las señales en voladizo, combinadas
con marcas de carril funcionan bien.
7. Desacelerar para una detención. La señalización anticipada
puede ayudar, especialmente en intersecciones urbanas muy ocu-
padas donde los semáforos a menudo compiten con señales co-
merciales y de edificios.
8. Reforzar u obtener información acerca de regulaciones. Las seña-
les, incluyendo los sistemas inteligentes pueden ayudar a informar a
los conductores acerca de las intersecciones y problemas relacio-
nados, tales como la congestión en la hora salida del trabajo, o de
congestión en general
9. Ajustar la velocidad en anticipación a un semáforo. Señales de
advertencia, tales como PARE ADELANTE ayudan mucho con esta
tarea.
10. Buscar guías para trayectorias. Medianas, carriles delineados, y/o
carriles de giro, más buena señalización, ayudan a los conductores
a una correcta trayectoria.
Otras recomendaciones
Se necesita más investigación, especialmente de los costos y bene-
ficios de las medidas para información del conductor, y en la tecno-
logía para evitar choques en las intersecciones.
Se recomendó el establecimiento de semáforos con adecuados
tiempo de amarillo, usualmente más largo, y el uso de cámaras fo-
tográficas automáticas para detectar a los violadores de la luz roja
de los semáforos.
Es de la mayor necesidad entrenar a los profesionales en el diseño
de intersecciones más seguras.
Las rotundas, usadas en Europa, pueden ayudar a evitar los choques
traseros en algunas intersecciones, permitiendo a los conductores
entrar en una intersección y circular hasta que puedan salir con se-
guridad.

Rotonda Moderna: es una intersección circular caracterizada por
aproximaciones canalizadas, condición de ceder el paso a los vehí-
culos en el anillo y curvaturas geométricas que aseguran que la ve-
locidad en la rotunda se del orden de los 50 km/h o menos.
En el 2002 Maryland tenía más de 25 rotondas modernas en opera-
ción a lo largo de las carreteras estatales. Ocho de ellas reemplaza-
ron intersecciones convencionales para las cuales se disponía de
datos de accidentes.
Las primeras ocho rotundas de Maryland son de tamaño pequeño a
moderado, con diámetros del círculo exterior inscrito del orden de
45 m o menos, con un carril circular y entradas de carriles simples. El
promedio diario de número de vehículos entrantes varía desde 3700
hasta 21000, con la mayoría llevando entre 9000 y 14000 vehículos
por día.
La mayoría de estas rotondas se construyeron como alternativas de
semaforizaciones instaladas que habían sido demandadas por el
público en respuesta a la peligrosidad real que ellas significaban. Las
intersecciones semaforizadas se consideraron injustificadas o inade-
cuadas. Cada rotonda reemplazó las señales de pare de la inter-
sección por las de ceder el paso al tránsito en el anillo. A pesar del
tránsito creciente, desde la conversión a rotundas, los accidentes
anuales en las intersecciones cayeron desde un promedio de 5 ac-
cidentes por año a un promedio de 1.8 en igual lapso, una reduc-
ción del 64 %, más la reducción de la gravedad de los choques.
Traducción y Resumen: Francisco Justo Sierra – Ingeniero Civil UBA – octubre 2003

Hojas del Informe de la Traducción y Resumen
Seguridad de la Intersección: Francisco Justo Sierra
Una Introducción Ingeniero Civil UBA
FHWA – AHWAS – ITE Página 1 de 44
U.S. Department of Transportation
Federal Highway Administration
ADVOCATES FOR HIGHWAY
AND AUTO SAFETY
Institute of
Transportation Engineers
Hojas del Informe de la Seguridad de la Intersección:
Una introducción
1. El Problema Nacional de la Seguridad en las
Intersecciones
2. Contramedidas Básicas para Hacer las
Intersecciones más Seguras
3. Seguridad Peatonal en las Intersecciones
4. Los Factores-Humanos en la Seguridad de las
Intersecciones
5. La Fuera Pública en la Seguridad de la Intersección
6. Dispositivos del Control de Tránsito: Usos y Usos
Erróneos
7. Temas de Violación de la Luz-roja
8. Cámaras Fotográficas para Documentar la
Violación de la Luz-roja
9. Seguridad de las Intersecciones en Zona-de-Trabajo
10. Seguridad de la Intersección: Mito versus Realidad
11. Recursos de la Seguridad de la Intersección

01 El Problema Nacional de la Seguridad en las Intersecciones
La seguridad de la intersección es una prioridad nacional para las
numerosas organizaciones de la seguridad vial. El conducir cerca y a través
de intersecciones es una de las condiciones más complejas que los
conductores encontrarán.
En 2000 ocurrieron más de 2,8 millones de choques relacionados con las
intersecciones, representando 44 por ciento de todos los choques
informados. Cerca de 8.500 muertos (23 por ciento de muertos los totales) y
casi un millón de choques con heridos ocurrieron en o dentro de una
intersección. El coste para la sociedad es de aproximadamente $40 mil
millones al año.
Identificar el problema
Las intersecciones son áreas de las carreteras y de las calles que producen
conflictos entre los vehículos y los peatones debidos a entrar y a
movimientos que se cruzan. La reducción de muertos y de heridos se
puede lograr con una combinación de esfuerzos, incluyendo el uso
cuidadoso del buen diseño del camino, de la ingeniería del tránsito, de los
leyes y de las regulaciones comprensivas de la seguridad de tránsito, de los
esfuerzos constantes de la fuerza pública, de la educación sostenida de
conductores y de peatones, y de una buena voluntad entre conductores y
peatones de obedecer leyes de seguridad de tránsito.
A pesar del diseño mejorado de la intersección y usos más sofisticados de
las medidas de la ingeniería del tránsito, el costo anual de las pérdidas
humanas debido a los choques de los automotores no ha cambiado
substancialmente en más de 25 años.
Tipos de choques
Extremo trasero. Setenta y cinco por ciento
de todos los choques traseros implican un
vehículo que está parando, o ha parado ya.

Más que la mitad de estas clases de choques ocurren en o cerca de las
intersecciones.
El ser humano y las pérdidas de los daños materiales de choques traseros
insumen miles de millones de dólares a los EUA cada año, en costos
médicos, tiempo productivo perdido y numerosas demandas de seguro.
NHTSA estima que los costos de lesión solamente para los choques traseros
exceden los $5 mil millones por año.
Impacto lateral . Cada año, más de una mitad de todas las muertes a los
ocupantes del vehículo ocurren en choques de impacto lateral. Ésta es la
clase más seria de colisiones, que posiblemente ocurren con más
frecuencia en las intersecciones.
Los ancianos . Los conductores mayores no se ocupan tan bien de
situaciones complejas del tránsito como lo hacen conductores más
jóvenes, lo cual es particularmente evidente en choques de múltiples
vehículos en las intersecciones. La gente 65 años y más viejos tienen una
probabilidad más alta de causar un choque fatal en una intersección, y
cerca de una mitad de estos choques fatales implica a conductores de 80
años y más viejos. Los conductores más viejos son más candidatos a recibir
citaciones de tránsito por no poder girar correctamente, y por
transgresiones de paradas y luces rojas.
Peatones. Las intersecciones son desproporcionadamente responsables de
muertes y de heridos peatonales. Casi 50 por ciento de heridos fatales y no
fatales relacionadas con los peatones ocurren en o cerca de las
intersecciones. Las muertes peatonales de impactos del vehículo se
concentran fuertemente en las áreas urbanas de densa población, donde
ocurren más de dos tercios de los heridos peatonales.
Problemas de seguridad de la intersección: un tema complejo de la salud
pública
La seguridad de la intersección es un asunto público complejo de la salud
que no puede solucionarse siempre cambiando semáforos y semáforos;
pero se puede ayudar mediante un esfuerzo comprensivo nacional de la
administración mejorada de la seguridad del vehículo y del peatón de la
intersección.

En 2000, más de 2,8 millones de choques relacionados con las
intersecciones ocurrieron en los EUA, lo que representa un 44 por ciento de
todos los choques informados. Cerca de 8.500 muertos (23 por ciento de
las muertos totales) y casi un millón choques con heridos ocurrieron en o
dentro de una intersección.
Las acciones siguientes tratan algunas maneras de alcanzar reducciones
substanciales en las cifras anuales de choques.
1.Altere las características dominantes del diseño físico de una
carretera o calle.
2.Analice las razones de los conflictos de tránsito en las intersecciones.
3.Adhiérase al pensamiento innovador y estratégico. Los ingenieros
deben balancear delicadamente el requisito de la reducción
eficiente del movimiento y de la congestión del tránsito y, al mismo
tiempo, la necesidad de proteger a los ocupantes del vehículo y a
los peatones contra las consecuencias de maniobras peligrosas del
vehículo y comportamiento peatonal imprudente.
4.Proporcione los esfuerzos sostenidos y constantes de la fuerza pública
de la ley.
5.Todos los niveles del gobierno deben desempeñar un papel central
proporcionando:
• Financiamiento mejorado, y
• Cooperación con los ingenieros de la carretera y del vehículo,
las autoridades del cuidado médico, la fuerza pública de la
ley, organizaciones nacionales de seguridad, y grupos locales
de la seguridad del ciudadano.

Las siguientes son algunas organizaciones que tienen planes estratégicos
para mejorar la seguridad de la intersección:
• La administración federal de la carretera (FHWA) ha
identificado la seguridad de la intersección como una de
cuatro áreas de prioridad de seguridad en el plan del
funcionamiento de la agencia.
• La asociación americana del plan estratégico de la seguridad
vial de los funcionarios de la carretera y del transporte del
estado (AASHTO) incluye 22 áreas de énfasis dominante, una
de las cuales está mejorando el diseño y la operación de las
intersecciones de la carretera. El plan estratégico de AASHTO
es un plan comprensivo que reúne a la administración de la
respuesta de la ingeniería, de su fuerza pública, educación y
emergencias.
• El instituto de los ingenieros del transporte (ITE) ha desarrollado
un plan de acción de seguridad que incluye a los choques
en las intersecciones como elemento del plan. ITE ha
identificado 10 estrategias para las cuales reclama, entre
otras cosas, la promoción de las mejores prácticas y las
nuevas tecnologías para mejorar la seguridad de la
intersección.
La estadística 2000 de la administración de la seguridad de tránsito (NHTSA)
es como sigue:

Número
Porcentaje
Total
Total de
choques
mortales
37,409
Total de
choques
mortales
relacionados
con las
intersecciones
8,474 22,6
Totales de
heridos
2,070,000
Total de
heridos en
choque
relacionados
con las
intersecciones
995,000 48,1
Total de
choques con
sólo daños
materiales
4,286,000
Total de
choque con
sólo daños
materiales
relacionados
con las
intersecciones
1,804,000 42,1
Todos los
choques
6,394,000
Choques
totales
relacionados
con las
intersecciones
2,807,000 43,9
Muertos totales 41,821

Total de
personas
dañadas en
las
intersecciones
1,596,128

02 Contramedidas Básicas para Hacer las Intersecciones Más
Seguras
Las colisiones ocurren en las intersecciones porque los vehículos están en
conflicto unos con otros al cruzar o girar. Mejorar la ingeniería de las
intersecciones es el primer paso hacia la reducción de los accidentes por
conflictos entre los vehículos, combinados con fallas de la carretera, y con
la frecuente pobreza de la señalización. De todo lo cual resultan colisiones
de los vehículos contra objetos al borde de la carretera, peatones y otros
vehículos.
Tipos de colisiones en las intersecciones
Hay cuatro tipos importantes de choques de vehículos en las
intersecciones.
Las colisiones de cruce - cuando un vehículo golpea el costado de otro; es
el tipo más severo de choques. Pueden resultar de los vehículos que
procuran conducir derecho, o que giran en una intersección.
Las colisiones traseras - comunes en las intersecciones. Pueden ser el
resultado del diseño pobre de la calle o de medidas inadecuadas de la
ingeniería de tránsito, pero generalmente resulta del comportamiento
peligroso del conductor, tal como exceder la velocidad, seguir demasiado
de cerca de otro, o frenar demasiado tarde.
Los vehículos que cambian carriles incorrectamente - cruzan la línea de
centro de un camino; son menos comunes en las intersecciones que los
choques por cruce o los traseros.
Las colisiones del peatón y de la bicicleta - frecuentes en áreas urbanas,
particularmente con la más vieja y más joven categorías de edades. En el
2000, 34 por ciento de las muertes peatonales ocurridos en las
intersecciones fueron entre la gente de 65 y más años, y 10 por ciento de
muertes peatonales de niños entre 4 y menos años. Solamente 2 por ciento
de muertes relacionadas con los automotores implicaron bicicletas, pero
33 por ciento de estas muertes ocurrieron en las intersecciones.

Los choques en las intersecciones tienen
causas múltiples
Diseño físico pobre - tanto de las
intersecciones como de sus aproximaciones.
Un aspecto importante del diseño de la
seguridad son las restricciones visuales,
debido a las cuales os conductores no tienen
bastante tiempo de parar o de evitar el
golpear a un peatón o a otro vehículo.
Ingeniería inadecuada del tránsito - en algunos casos, los dispositivos de
control de tránsito se utilizan incorrectamente: posiciones inadecuadas,
demasiado pequeño para ser considerados, o dañados o deteriorados. En
otros casos, el número creciente de coches en el camino ha superado la
medida aceptable por la ingeniería del tránsito.
Autorización y educación del conductor – a menudo fallan en capacitar a
los conductores para negociar con seguridad las intersecciones. Algunos
no saben las leyes básicas del tránsito, no pueden entender ciertos
dispositivos y marcas del pavimento, o no respetan las derechas y las
necesidades de seguridad de los peatones.
Los conductores no respetan los controles de tránsito en las intersecciones -
incluso los conductores bien informados desatienden a veces los mensajes
claros de los dispositivos de control de tránsito, incluyendo semáforos de
pare, semáforos y marcas del pavimento - y violan en varias ocasiones
leyes del tránsito. Combinada con el exceso de velocidad, la indiferencia
por el control de tránsito en las intersecciones es una fuente importante de
choques serios. Las distracciones del conductor, tales como uso del
teléfono celular e inatención y el uso de drogas y alcohol son factores
humanos adicionales que causan accidentes con muertos y heridos.
Contramedidas para mejorar seguridad de la intersección
Los problemas de seguridad se deben identificar mediante un estudio de
ingeniería. La cosa más importante para recordar cuando mejora la
seguridad en las intersecciones es que las contramedidas que mejoran la
circulación del vehículo o reducen choques del vehículo no deben
comprometer la seguridad peatonal.

Hay tres decisiones estratégicas para considerar cuándo mejorar la
seguridad del diseño y operación de una intersección:
• Elimine los conflictos del vehículo y del peatón cuando es posible;
• Cuando no sea posible, reduzca el inevitable conflicto vehículo-
peatón, para bajar las ocasiones para las colisiones; y
• Diseñe las intersecciones de modo que cuando ocurran las
colisiones, no sean severas.
Los estudios han demostrado que la provisión de carriles de giro-izquierda
puede reducir los accidentes en un 32 por ciento. Las contramedidas de la
semaforización incluyen el uso de cabezales de la señal de 12 pulgadas,
proporcionando semáforos separadas sobre cada carril, instalando
semáforos de una intensidad más alta e incluyendo el cambio de la
longitud de los ciclos de la señal, el intervalo amarillo del cambio y el
intervalo rojo de la separación.
Las estrategias de la ingeniería del tránsito para mejorar el movimiento de
vehículos y de peatones son cruciales para mejorar la seguridad de la
intersección. Ellas consisten en una amplia gama de dispositivos y de
cambios operacionales; por ejemplo:
• Adición de los carriles de giro en las intersecciones . Los carriles de
giro se utilizan para separar el tránsito que gira del tránsito directo.
Los estudios han demostrado que la provisión de los carriles de giro
para los vehículos que giran a la izquierda puede reducir los
accidentes cerca del 32 por ciento. Los accidentes con daños
corporales que implican vehículos de giro-izquierda se pueden
disminuir tanto como cerca del 50 por ciento. La separación de los
vehículos que giran a la derecha de otros vehículos puede afectar
perceptiblemente las operaciones en una intersección. Agregando
en una intersección un carril giro-derecha separado, con una
señal, puede disminuirse la demora experimentada por los
conductores en una aproximación. En las intersecciones sin una
señal, los carriles giro-derecha pueden quitar con seguridad los
vehículos que giran de los del tránsito directo. Los carriles de giro en
las calzadas importantes también pueden mejorar la seguridad,
especialmente en caminos de gran volumen y velocidad.

• Semáforos. Aumente el tamaño de las cabezas de la señal a partir
del 8 a 12 pulgadas para aumentar su visibilidad; proporcione las
semáforos separadas sobre cada carril; instale las lentes de la señal
de una intensidad más alta; y cambie la longitud de los ciclos de la
señal, incluyendo el intervalo amarillo de la separación y las fases
todo-rojas.
• Diseño no tradicional de la intersección . La consideración de la
intersección no tradicional diseña, por ejemplo, cruces giratorios o
círculos del tránsito.
• Condición del pavimento . Aumente la calidad del pavimento para
mejorar el drenaje del camino y resistir el deslizamiento.
• Mejore la distancia de visibilidad de los conductores. Restrinja el
estacionamiento cerca de las intersecciones y de líneas de
parada.
• Aumente y supla los semáforos. Haciendo cumplir las leyes que
prohíben el conducir peligroso de la intersección es una necesidad
para equilibrar intersecciones bien diseñadas y reguladas. La fuerza
pública debe ser constante porque los motoristas que tienden a
violar el control de tránsito están enterados de que las ocasiones
de recibir una citación son bajas. Se han probado esfuerzos
sostenidos para bajar ambas violaciones de la intersección.
1 FARS, 2002

03 Seguridad Peatonal en las Intersecciones
Aunque las intersecciones representan un porcentaje muy pequeño del
kilometraje de caminos de los EUA, más de una en cinco muertes
peatonales son el resultado de una colisión con un vehículo en una
intersección. Un promedio de 5.475 peatones anuales murió en choques de
tránsito entre 1990 y 2000.
Descripción
Los hechos peatonales del año 2000 son:
• Murieron 4.739 peatones en choques de tránsito.
• En promedio, muere un peatón en un choque de tránsito cada 111
minutos.
• Fueron heridos 78.000 peatones en choques de tránsito.
• En promedio, hieren a un peatón en un choque del tránsito cada
siete minutos.
• La mayoría de los choques contra peatones ocurrieron en las áreas
urbanas (71 por ciento), en las localizaciones de no-intersección (78
por ciento), en las condiciones atmosféricas normales (91 por
ciento) y en la noche (64 por ciento).
• Casi un cuarto (23 por ciento) de todos los niños entre las edades de
cinco y nueve años muertos en choques del tránsito eran peatones.
• Los estudios han demostrado que los niños menores de 10 años
todavía no son capaces de cruzar un camino. Hasta más allá de los
10 años, los niños no desarrollan completamente un conocimiento
de la dirección del sonido (por ejemplo, un coche que se acerca),
de la visión periférica, del foco y de los niveles de concentración, o
del juicio apropiado de la velocidad y de la distancia de un coche.
• Los peatones viejos (edades 70 y más años) comprenden el 17 por
ciento de todas las muertos peatonales, y 6 por ciento de todos los
peatones heridos.

• El 42 por ciento de todos los peatones jóvenes muertos (bajo la edad
de 16 años) ocurrieron entre las 4 y 8 PM.
• El alcohol del conductor o del peatón estuvo involucrado en el 47
por ciento de los choques de tránsito que resultaron en peatones
muertos.
Problemas de seguridad peatonales en las intersecciones
Los tipos de intersecciones peligrosos para los pasos de peatones incluyen
a los caminos multicarriles de altos volúmenes y velocidades, con
complejos, o ninguno, dispositivos de control de tránsito.
Los peatones están en riesgo incluso en las intersecciones simples con señal
de PARE debido a la indiferencia común de los motoristas por los
dispositivos del control de tránsito.
Los peatones no han sido considerados en las intersecciones. Los caminos
se diseñaron y construyeron sobre todo para acomodar tránsito de
vehículos más bien que de peatones.
Las mejoras de tránsito que incluyen ensanchamiento de calles, adición de
carriles y soluciones de la ingeniería de tránsito que aumentan la eficacia
de los vehículos, pueden disminuir la seguridad peatonal.
Un alto porcentaje de peatones, especialmente en áreas urbanas grandes,
viola regularmente el control de tránsito peatonal, y se coloca en el riesgo
de colisiones con los vehículos.
En el 2000, murieron 4.739 peatones en choques del tránsito en los EUA. En
promedio, muere un peatón en un choque del tránsito cada 111 minutos.
Cerca de la mitad de las colisiones fatales con los peatones es el resultado
de los peatones que desobedecen el control de tránsito de la intersección
o que hacen juicios peligrosos al procurar cruzar una calle. Las violaciones
peatonales del control de tránsito reciben generalmente niveles bajos de
fuerza pública.

Cortesía foto de: www.pedbikeimages.org/danburden
El diseño y mejora de los caminos a menudo falla en satisfacer con
seguridad las necesidades de los peatones de todas las edades y
capacidades de cruzar intersecciones, incluyendo a las personas
ancianas, niños jóvenes y a quienes tienen deterioros visuales o para
caminar.
Muchos proyectos de reconstrucción de
intersecciones e instalaciones del control de
tránsito han aumentado las distancias que se
deben caminar para cruzar una
intersección.
Las sincronizaciones de la señal de la intersección pueden ser demasiado
cortas para permitir cruces seguras de la intersección. Los ingenieros de
tránsito pueden utilizar una velocidad de caminar que sea demasiado
rápida para muchos peatones en la determinación del tiempo necesario
para que los peatones crucen la calle.
Los datos de choques demuestran constantemente que las colisiones con
los peatones ocurren por lejos más a menudo con los vehículos que giran
que con tránsito directo. Los vehículos que giran a la izquierda están
implicados más a menudo en accidentes peatonales que los vehículos que
giran a la derecha, en parte porque los conductores no pueden ver a
peatones hacia la izquierda.
Es más probable que los peatones implicados en choques sean muertos en
proporción con la velocidad del vehículo. El índice de fatalidad para un
peatón golpeado por un coche a 32 km/h es 5 por ciento. El índice de
fatalidad sube a 80 por ciento cuando la velocidad del vehículo aumenta
a 64 mph.

El giro-derecha en rojo (RTOR) contribuye a los choques peatonales porque
crea oportunidades reducidas de cruzar intersecciones, sin tener que
enfrentar los vehículos que giran.
La visibilidad peatonal a los conductores es mucho más pobre durante
horas de oscuridad, especialmente en áreas donde hay iluminación pobre
en el camino. Éste es un defecto común de intersecciones rurales y
suburbanas.
¿Cómo podemos reducir heridos y muertos peatonales en las
intersecciones?
Visibilidad . Los peatones necesitan hacerse más visibles durante horas de
la tarde y noche. Una forma para hacer esto es usar ropa y accesorios
reflexivos.
Coordinación entre ingenieros, educadores y personal de la fuerza pública.
La seguridad peatonal mejorada en las intersecciones requiere la
coordinación entre autoridades públicas, ingenieros profesionales, medios,
expertos de la educación y diseñadores del vehículo para reducir el
número y la severidad de colisiones peatonales. La seguridad peatonal no
se puede mejorar por la ingeniería del tránsito solamente.
Aplicar el foco de la fuerza pública en:
• Conformidad del motorista con leyes peatonales de seguridad;
• Conformidad peatonal; y
• Reducción de excesos de velocidad a través de las intersecciones.
Educación . Desarrolle una campaña de conciencia pública sostenida,
comprensiva que alcance a motoristas y a peatones.
Fase peatonal de los semáforos:
• Valore de nuevo la suficiencia de las sincronizaciones de la señal
peatonal;
• Considere una fase peatonal por ciclo de señal de tránsito; y
• Asegúrese de que la señal peatonal sea visible y de que cualquier
botón sea accesible. Los semáforos se pueden suplir con los
mensajes audibles para las personas visualmente deterioradas.

Semáforos PARE en beneficio de los peatones se pueden poner en la línea
central del camino en los cruces peatonal sin semáforos en distritos
centrales de negocios y otras áreas de alta actividad peatonal, para
reforzar el derecho de paso de los peatones.
Identifique y disminuya los peligros:
• Repare y repinte los cruces peatonales y las líneas de PARE;
• Mejore la iluminación;
• Proporcione señalización adicional cuando sea necesario;
• Instale barreras tales como cercas, arbustos, o superficies medianas
incómodas, para desalentar a peatones de cruzar por las
localizaciones inseguras;
• Proporcione una isla ancha de refugio en una mediana con cerca; y
• Lleve a cabo mejoras del cruce-peatonal; por ejemplo:
o Un esquema escalonado que sea más visible a los motoristas;
o Cruce peatonal con las luces que destellan encajadas en el
pavimento del camino; y
o Semáforos destellantes que alertan a los peatones, del tránsito
que se aproxima al cruce-peatonal.

04 Los Factores Humanos en la Seguridad de las Intersecciones
La seguridad de las intersecciones es un producto de las decisiones que los
ingenieros toman sobre el control físico del diseño y del tránsito en cada
intersección. Entendiendo la manera en que la gente reacciona a los
vehículos y conflictos peatonales (los conductores varían extensamente en
sus habilidades y buena voluntad de tomar riesgos en las intersecciones)
son también una parte de un programa general de mejora de la
seguridad.
Capacidades y limitaciones del conductor
Capacidad del conductor de ver semáforos, marcas y semáforos:
Muchas semáforos y semáforos, incluso cuando son nuevos, no son
bastante grandes o brillantes especialmente durante la noche -o en débil
iluminación- para que los conductores actúen con seguridad en relación
con la información que estos dispositivos del control de tránsito están
realmente proporcionando. Muchos conductores pueden tener buena
visión, pero no pueden ver bien en la noche debido a una pobre
sensibilidad al contraste ligero y oscuridad.
La toma de del riesgo del conductor: Generalmente, los conductores más
viejos están mucho menos inclinados a tomar riesgos con los márgenes
estrechos de error de los conductores más jóvenes, especialmente los que
están en su adolescencia y 20s. Sin embargo, los conductores más viejos
toman a menudo riesgos inconscientemente debido a las habilidades
motoras disminuidas, visión pobre y reducción de la capacidad
cognoscitiva, que puede venir con los años. Esto puede conducirlos a
hacer juicios pobres en las intersecciones que pueden dar lugar a choques.
Conductores más viejos: Los conductores de 85 años de edad y más viejos
son más de 10 veces más probable que los conductores en la categoría de
edad 40-49 de tener un choque de multivehículos en una intersección.
Conductores más jóvenes: Las categorías de edad más jóvenes de
conductores tienen el índice de violación más alta del tránsito e índice de
implicación en choques. Esto es a menudo debido al juicio pobre y a la
inexperiencia, especialmente entre conductores adolescentes. Este
problema es también debido a una buena voluntad de conductores

jóvenes de tomar los riesgos que incluyen excesos de velocidad, maniobras
peligrosas y la violación de semáforos de la luz roja y de señales de PARE.
Sobre los choques que implicaban muertos peatonales, la implicación del
alcohol para conductor o peatón ronda el 47 por ciento de los choques de
tránsito.
Condiciones del camino que componen limitaciones humanas
Diseños complejos de la intersección: Los conductores cometen a menudo
errores y violaciones por error debido a intersecciones de diseño complejo.
Sincronización y posición en fase de la señal: La sincronización de la señal
debe ser fijada de modo que los conductores con tiempos más lentos de
la percepción y reacción puedan frenar a tiempo para parar sin entrar en
una intersección, o puede cruzar una intersección antes de la fase roja. Sin
embargo, las fases amarillas excesivamente largas de la señal pueden
tentar a conductores para entrar en las intersecciones que no pueden
despejarse antes de la fase roja.
En los choques con muertos peatonales, la implicación del alcohol - para
el conductor o para el peatón - fue informada en 47 por ciento de los
choques del tránsito.
Características del camino: Los caminos de dos sentidos, tránsito Multicarril,
altas velocidades y/o altos volúmenes de vehículos y peatones son a
menudo difíciles de asegurar la seguridad peatonal.
Tecnologías que limitan los temas humanas en la seguridad de una
intersección

Las tecnologías de sistemas inteligentes de transporte ITS) pueden ayudar a
compensar algunas limitaciones del ser humano y del vehículo. Algunos
ejemplos de ITS que se podrían utilizar para limitar el aspecto del factor
humano de choques son el frenar automatizado, limitación de la distancia
de los vehículos en fila y notificación a los conductores por adelantado de
las intersecciones próximas que no se pueden verse lo suficientemente
rápido.

05 La Fuerza-Pública en la Seguridad de la Intersección
Desafíos de la fuerza-pública en las Intersecciones
Congestión del tránsito. Los aumentos del volumen de tránsito pueden
disminuir la seguridad y la eficacia de una intersección. La fuerza-pública
adicional de la policía para reducir violaciones llega a ser más crucial en
las intersecciones congestionadas.
Sincronización de la señal de la intersección . Una de las limitaciones
dominantes de hacer más eficiente el control de una intersección es
alargar los tiempos de espera de los vehículos en los semáforos. Los altos
volúmenes de tránsito, la congestión y la sincronización complicada de la
señal y la posición en fase pueden causar colas largas de vehículos.
Cuando ocurre esto, los conductores y los peatones impacientes a
menudo cometen violaciones del control de tránsito.
Indiferencia para el cumplimiento de los dispositivos de control de tránsito.
Incluso una intersección bien diseñada con un alto volumen de vehículos y
peatones puede sufrir un aumento en violaciones del control de tránsito y
choques. En las últimas décadas, éste fue un problema cada vez mayor en
los EUA debido a una indiferencia creciente por los mensajes de las
señales, marcas del pavimento y otros dispositivos del control.
Provisión de personal escaso para la fuerza-pública tradicional. La fuerza
pública de medidas de fuerza pública para disuadir violaciones y reducir el
riesgo de choques es una tarea inevitable para las autoridades públicas.
La fuerza pública tradicional del policía raramente subsana todas las
violaciones que ocurren.
La necesidad de eficiente diseño vial y sanos planeamiento e ingeniería de
tránsito
Un principio básico de la carretera y de la ingeniería de tránsito es hacer
intersecciones tan eficientes como sea posible. La eficacia máxima implica
mínimo retrasa y peligros mínimos para los conductores y peatones. Si se
logra esto, una intersección debe requerir menos énfasis en la fuerza
pública para choques. El planeamiento sano del tránsito y el diseño eficaz
de la intersección ayudan a prevenir y a reducir la congestión; de esta

manera, los conductores pueden evitar la frustración y cometer pocas
violaciones. La infraestructura del tránsito (por ejemplo, hardware local del
regulador) se debe aumentar para hacer la operación de la señal más
eficiente.
Fuerza pública automatizada
Los medios automatizados de supervisar la conformidad del conductor y
del peatón con el control de tránsito en las intersecciones son una
herramienta que puede reducir choques.
La fuerza pública constante y sostenida de leyes del tránsito y de una
campaña fuerte de la educación pública es dos métodos eficaces de
reducir los choques en una intersección. Además, el sano planeamiento e
ingeniería, y el diseño del camino son elementos importantes de un
enfoque integrado para reducir choques en las intersecciones.
Varios estudios indican que las cámaras
fotográficas de luz roja colocadas en las
intersecciones con una historia de violaciones a los
límites de velocidad y de las señales, crean una
conformidad mejor por parte de los conductores,
no solamente en las intersecciones con supervisión
de luz-roja, sino también en las intersecciones sin
cámaras fotográficas. Generalmente, las cámaras
fotográficas de luz roja mejoran también la calidad
de la conformidad del conductor con otros
dispositivos del control de tránsito, incluyendo las
señales de PARE.
El uso de tecnologías avanzadas puede también proporcionar ayuda a los
esfuerzos de la fuerza pública.
Tales tecnologías se refieren colectivamente como sistemas inteligentes del
transporte (ITS). ITE puede instalarse en vehículos y carreteras para ayudar
a motoristas y peatones en anticipar y reaccionar a los conflictos en las
intersecciones.

La fuerza pública de la foto y del radar se deben utilizar a lo largo de las
rutas donde sea alto el índice de violación para reducir el exceso de
velocidad que provoca el aumenta de la gravedad de un choque.
Más recursos necesarios
Los esfuerzos de la fuerza pública en las intersecciones necesitan ser
alentados dramáticamente para tratar de disminuir los muertos y heridos
que ocurren en las intersecciones. Un aumento significativo en los recursos
dedicados a los esfuerzos de la fuerza pública es necesario para alcanzar
esa meta.

06 Dispositivos de Control de Tránsito: Aplicaciones y Usos
Erróneos
Los dispositivos de control de tránsito son señales, semáforos, marcas de
pavimento y otros dispositivos puestos a lo largo de las carreteras y de las
calles para mover vehículos y peatones, segura y eficientemente. Se
colocan en ubicaciones dominantes para dirigir el movimiento del tránsito,
controlar velocidades de los vehículos y advertir las condiciones
potencialmente peligrosas. También proporcionan a los conductores
información importante sobre desvíos y demoras en el tránsito.
Funciones de los dispositivos del control de tránsito
El propósito principal de un dispositivo del control de tránsito es
proporcionar la información a los conductores para que puedan operar sus
vehículos con seguridad a lo largo de una carretera o calle. Los cinco
requisitos básicos de un dispositivo del control de tránsito son:
• Satisfacer una necesidad;
• Llamar la atención;
• Transmitir un mensaje claro, simple;
• Inspirar respeto a los usuarios
• Dar tiempo adecuada para la respuesta.
Los ingenieros de transporte procuran proporcionar una "guía positiva", con
una combinación de dispositivos que proporcionan la información
necesaria a los conductores.
Las señales, semáforos, marcas del pavimento, conos,
barricadas y luces de alarma se diseñan con colores, formas
dedicadas y tamaños basados en las diversas funciones que
proporcionan. Regulan, dirigen y advierten a los
conductores y peatones sobre las condiciones del camino.
La uniformidad ayuda a los conductores a entender
rápidamente los mensajes de los dispositivos del control de
tránsito. La coherencia es crucial para asegurar el respeto
del conductor, el reconocimiento y la reacción apropiada.
Cuando los dispositivos del control de tránsito se seleccionan y establecen
correctamente ser vistos de día y de noche, el reconocimiento,

comprensión y conformidad del conductor y peatón pueden asegurar la
operación segura de los vehículos.
Características de los dispositivos uniformes del
control de tránsito
Color . Ciertos colores se utilizan para accionar el
reconocimiento y la reacción inmediata; por
ejemplo, las señales de PARE son siempre rojas.
Semejantemente, los semáforos en las intersecciones
deben tener la misma secuencia de
rojo/amarillo/verde para comunicar
pare/precaución/siga a los conductores y peatones.
Visibilidad nocturna. De noche, los dispositivos de
control de tránsito son hechos visibles por luces
interiores o por reflexión de las luces de los faros delanteros de los vehículos.
Visibilidad del día. Los dispositivos del control de tránsito se diseñan con
colores altamente visibles o con un alto contraste con el fondo. Los
dispositivos del control de tránsito se encienden a veces, incluso para que
la visión del día llame la atención de los conductores a sus mensajes.
Forma y tamaño . Las señales tienen formas y tamaños estándares para
accionar el reconocimiento y la reacción inmediatos. Por ejemplo, las
señales de PARE tienen una forma octagonal de un tamaño particular. Hay
especificaciones similares para las formas y los tamaños de muchos otros
dispositivos del control de tránsito, para condiciones permanentes y
temporales.
Localización . Los dispositivos del control de tránsito se deben poner en las
localizaciones que proporcionen bastante tiempo para todos los
conductores de hacer las maniobras seguras apropiadas, tales como
entrar o salir de un camino, o parar y dar vuelta para evitar conflictos con
otros vehículos y peatones.

Cuando los dispositivos del control de tránsito se seleccionan y se localizan
correctamente... la conformidad del conductor y del peatón puede
asegurar operaciones seguras.
Mensajes. Los dispositivos de control de tránsito se diseñan con los
mensajes cuidadosamente elegidos, y símbolos o palabras de tamaños y
contenidos específicos. Entonces se seleccionan las localizaciones y las
funciones en lo referente a la cantidad de tiempo que los conductores
necesitan para detectar, leer y entender mensajes, y las maniobras
apropiadas del vehículo.
Cómo seleccionar el dispositivo correcto de control de tránsito
Los dispositivos del control de tránsito funcionan en concierto con las
"reglas básicas del camino" contenidas en leyes y ordenanzas del tránsito,
incluyendo cada código uniforme de los estados que regule los
movimientos del vehículo. Un ejemplo es el principio del "derecho de paso"
que determina qué conductor tiene prioridad al acercarse o entrar en una
intersección.
Los dispositivos del control de tránsito han experimentado una evolución
larga de los criterios de diseño y de instalación. Los actuales estándares de
diseño son el resultado de varias décadas de investigación científica y de
la combinada de muchos ingenieros profesionales, investigadores
humanos del comportamiento y de la visión y redactores de políticas de
seguridad.
Uno de los recursos principales para determinar el diseño y uso de los
dispositivos de control de tránsito es el manual de los dispositivos uniformes
del control de tránsito (MUTCD). La edición del milenio del MUTCD ofrece la
información de la dirección y del uso para las señales, las marcas, los
semáforos y otros dispositivos de control. Este documento se puede
encontrar en el Web site: http://mutcd.fhwa.dot.gov.
Las guías básicas adicionales de diseño han sido producidas por
organizaciones profesionales de la ingeniería.

Problemas con la colocación y la instalación del dispositivo del control de
tránsito
1.Uso de un dispositivo incorrecto . Poner una señal de CEDA EL PASO
donde es necesaria una señal de PARE resultará en una cantidad
inadecuada de tiempo y de distancia para que los conductores
reacciones a otro vehículo o peatón.
2.Colocación incorrecta . Un dispositivo del control de tránsito en la
localización incorrecta puede dar lugar a que sea visto demasiado
tarde por los conductores para reaccionar con seguridad (p.e.,
poniendo una señal correctamente diseñada demasiado lejos
alrededor de una curva de fuerte curvatura).
3.Tamaño incorrecto . Usar una señal de advertencia o de información
pequeña puede dar lugar a la incapacidad de los conductores
para detectar y comprender la necesidad de hacer maniobras
seguras.
4.Color incorrecto . Usar amarillo o cierto otro color para la línea de
carril, en lugar de blanco.
5.Forma incorrecta . Usar la forma de advertencia del diamante para
una regulación de tránsito.
6.Instalación excesiva de dispositivos específicos que a menudo da
lugar a la indiferencia por parte del conductor de mensajes
importantes. Un ejemplo es el uso combinado de las señales de
PARE en los cuatro sentidos en vecindades residenciales. El público
tiene generalmente la creencia equivocada de que las señales de
cuatro terminales de PARE promoverán una precaución mejor del
conductor y alcanzarán siempre reducciones de velocidad del
vehículo. Muchas veces, sin embargo, la colocación de una
muestra de cuatro terminales de PARE promueve apuros crecientes
entre las intersecciones. Semejantemente, es un error común asumir
que los semáforos necesariamente convertirán una intersección
peligrosa en una más segura. Un enfoque más eficaz en la
reducción de velocidades en vecindades residenciales es la fuerza
pública junto con límites reducidos de velocidades residenciales, y
medidas de apaciguamiento del tránsito.
7.Falta en utilizar los dispositivos de control de tránsito en las
localizaciones necesarias. Los semáforos de tránsito que pudieran

haber controlado el movimiento de vehículos y peatones por años,
pueden no ser más tan eficaces.
8.Falta de advertir o notificar a conductores y peatones de
condiciones inesperadas, potencialmente peligrosas. El descuidar
dar una advertencia anticipada de un semáforo o señal de PARE
sobre la cima de una colina escarpada puede dar lugar a
maniobras o frenadas inadecuadas que pueden resultar en
choques.

07 Temas de Violación de la Luz-roja
La administración nacional de la seguridad de tránsito de las carreteras
nacional (NHTSA) divulga que 6,4 millones de choques ocurrieron en los
caminos de EUA 2000. Según el departamento de transporte, alrededor del
40 por ciento de ellos ocurrieron en las intersecciones o eran relacionados
con las intersecciones.
La violación de la Luz-roja que da lugar unas 950 muertes y 90.000 heridos
al año, se estima ser la causa en 92.000 choques anuales.
¿Cuándo ocurre la violación de la luz-roja?
La violación de la Luz-roja es uno de los problemas principales en las
intersecciones urbanas con los semáforos de tránsito. La violación de la Luz-
roja ocurre cuando un conductor entra en una intersección después de
que la señal de tránsito haya cambiado a rojo. Un motorista que está ya en
una intersección cuando la señal cambia al rojo, por ejemplo cuando
espera para hacer una curva de la izquierda, no es un violador de Luz-roja.
Hechos de violación de la luz-roja
En los EUA, los choques fatales de vehículos automotores en los semáforos
de tránsito aumentaron 18 por ciento nacionalmente entre 1992 y 1998. Por
comparación, hubo un aumento de seis por ciento en el resto de los tipos
colisiones con muertos.
Los investigadores del instituto del seguro para la seguridad vial (IIHS)
estudiaron informes de la policía, de choques en los caminos públicos en
cuatro áreas urbanas. De 13 tipos choques identificados, la violación de los
dispositivos del control de tránsito se determinó ser el 22 por ciento de
todos los choques. De ellos, 24 por ciento fueron atribuidos a la violación
de la Luz-roja.
Los motoristas son más probables de ser dañados en los choques que
implican la violación de la Luz-roja que otros tipos de choques. Los
ocupantes heridos ocurrieron en 45 por ciento de los choques por violación
de la Luz-roja, comparados con el 30 por ciento para otros tipos de

choques. Esto se debe en parte a la frecuencia más alta de los choques
laterales.
El 63 por ciento de norteamericanos atestiguan un incidente de violación
de luz roja más de una vez por semana. Uno de tres norteamericanos sabe
de alguien que se ha dañado o se ha matado debido a una violación de
la Luz-roja.
El IIHS condujo un estudio de quienes violan las luces rojas. Como grupo, los
violadores del rojo eran más jóvenes, menos proclives a utilizar el cinturón
de seguridad, tenían expedientes por mala conducción y conducían
vehículos más pequeños y viejos que los conductores mayores. Los rojo-
violadores eran más de tres veces probables de tener antecedentes por
exceso de velocidad o violación de la Luz-roja. No hay diferencias de
género perceptibles.
Numerosas encuestas sobre opinión pública demuestran la ayuda fuerte
para mejorar seguridad de la intersección. En 1998, el 95 por ciento de
norteamericanos fueron tratados sobre violaciones a la Luz-roja. En una
encuesta de setiembre del 2001 de Harris, 78 por ciento del público deseó
más atención prestada a mejorar la seguridad de la intersección.
Tratamiento del problema de violación de la luz-roja
Los datos completos de la nación sobre la violación de la Luz-rija son
necesarios para entender la magnitud y complejidad del problema.
Identificar las causas de las violaciones a la Luz-roja permite que las
autoridades se centren en maneras específicas de reducir las violaciones.
Estimativamente, en los EUA los violadores de la luz roja causan 92.000
choques, dando como resultado cerca de 950 muertos y 90.000 heridos
anualmente.

Fotos tomadas por una cámara fotográfica de la fuerza pública de la Luz-
roja.
El tipo más común de choque – un conductor que viola un dispositivo de
control de tránsito- pudo reducirse mediante el ajuste de fases del
semáforo, mejoramiento del semáforo y visibilidad del semáforo, aumento
de la distancia visual para aumentar el tiempo de decisión y reducción de
las velocidades de los vehículos cerca de las intersecciones.
La administración federal de la carretera (FHWA) y el instituto de los
ingenieros del transporte (ITE) están desarrollando guías relacionada con
las contramedidas de la ingeniería para el problema. Estas guías deben
estar disponibles durante el 2002.
Las cámaras fotográficas de la fuerza pública de la Luz-roja se pueden
utilizar para suplir la fuerza pública del policía. Obligar el cumplimiento de
las leyes de tránsito en el lugar puede ser peligroso para los oficiales de la
ley, cuando deben también violar la luz roja para perseguir al violador. La
seguridad de otros motoristas y peatones en una intersección puede ser
amenazada si mismo policía viola la luz.
Los choques se pueden prevenir o atenuar con el uso de tecnologías
inteligentes del sistema del transporte (ITS) que procuran superar
limitaciones del ser humano y del vehículo. Los ejemplos de tecnologías ITS
incluyen los sistemas basados en infraestructura, que pueden proporcionar
una advertencia a los conductores que van a violar una señal y a los
conductores que pueden estar en la trayectoria de un delincuente
próximo. Estos sistemas pueden interconectarse eventualmente con
advertencias incorporadas en el vehículo, acciones automatizadas, o
prevenir choques. Sin embargo, se espera que tome muchos años para
que esta tecnología alcance el mercado.

Los EUA están confiados en una reducción de 20 por ciento de muertos y
heridos graves antes de 2008. La violación de la Luz-roja es un problema
identificado sobre el que se apunta la mira. En 1995, la FHWA creó el
programa para parar la violación de la Luz-roja. Es un programa de
seguridad basado en la comunidad, centrado en levantar el conocimiento
y en reducir el número de muertos con esfuerzos combinados y
coordinados de educación, ingeniería y fuerza pública.

08 Cámaras Fotográficas para Documentar la Violación de la
Luz Roja
Los violadores de la Luz-roja causan cerca de 106.000 choques al año en
los EUA, dando por resultado casi 1.000 muertos y 89.000 heridos. Dañan a
los conductores y a los pasajeros en 45 por ciento de los choques por
violación de la Luz-roja.
Distinto de las colisiones en las cuales los conductores no tienen ningún
control del resultado, los causados por violaciones de la Luz-roja son
previsibles y el problema puede solucionarse con las técnicas de la
ingeniería, educación y fuerza pública. Una de tales soluciones es un
sistema automatizado de cámara fotográfica de fuerza pública que
documenta las violaciones de la Luz-roja. La cámara fotográfica de la Luz-
roja puede ser una herramienta eficaz y confiable para ayudar a reducir el
número de violaciones, y de choques asociados.
¿Cuándo ocurre una violación de la Luz-roja?
La violación de la Luz-roja cuando un conductor entra en una intersección
después de que la señal de tránsito haya girado a rojo. La manera
tradicional de hacer cumplir esta violación es colocar vehículos de patrulla
policial cerca de una intersección. Este método es peligroso para el oficial,
costoso, y un drenaje de recursos valiosos de la policía. Las cámaras
fotográficas de la Luz-roja pueden suplir esfuerzos del policía donde los
oficiales no pueden estar permanentemente.

¿Cómo las cámaras fotográficas de la Luz-roja y los programas
automatizados con que la fuerza pública trabaja?
Típicamente, estos sistemas detectan un vehículo que pasa sobre los
sensores en el pavimento después de que un semáforo haya girado a rojo.
Los sensores están conectados con las computadoras en las cámaras
fotográficas de alta velocidad, que toman dos fotografías de la violación.
La primera foto se toma del frente del vehículo cuando se incorpora a la
intersección y la segunda cuando el vehículo está en la intersección.
Los sistemas automatizados de la fuerza pública pueden ser herramientas
eficaces y confiables para ayudar a reducir el número de violaciones de la
luz-roja y los choques asociados.
Los funcionarios de la fuerza pública repasan la fotografía y, en muchos
lugares con el sistema, se envía una citación al dueño registrado del
vehículo. El dueño puede desafiar la citación si él o ella no era el
conductor a la hora de la violación.
Hechos del programa de la cámara fotográfica de la luz-roja
• Los objetivos de las cámaras fotográficas de la Luz-roja son parar las
violaciones, reducir choques, salvar vidas, prevenir heridos, costos
más bajos de cuidado médico y responder a las preocupaciones
de la comunidad motivadas por los conductores que infringen las
leyes de tránsito.
• Las cámaras fotográficas de la Luz-roja han demostrado ser
disuasivas de las violaciones de la Luz-roja, y son un suplemento
eficaz de los medios tradicionales de la fuerza pública.
• En muchos lugares, el uso de las cámaras fotográficas de la Luz-roja,
redujo dramáticamente las violaciones y los choques.
• Las cámaras fotográficas de la Luz-roja se utilizan para hacer cumplir
leyes del tránsito y para ahorrar vidas en cerca de 70 comunidades
de los EUA. Seis estados y el distrito de Columbia tienen leyes
estatales de la cámara fotográfica de Luz-roja. Otros estados tienen
leyes para autorizar el uso de la cámara fotográfica en áreas
específicas o bajo circunstancias específicas. Internacionalmente,
las cámaras fotográficas de la Luz-roja se utilizan en el Reino Unido,

los Países Bajos, Israel, Austria y otros países. En Oxnard, California,
los choques del tipo delantero-lateral en las intersecciones con los
semáforos de tránsito (el tipo de colisión más comúnmente
asociado con el funcionamiento de la Luz-roja) fue reducida en 32
por ciento. Hubo 68 por ciento menos que choques del tipo
delantero-lateral con heridos.
• En Fairfax, Virginia, después de un año de fuerza pública con la
cámara fotográfica, las violaciones se redujeron 41 por ciento. San
Francisco y Los Ángeles, California, realizaron 68 y 92 por ciento de
reducciones en violaciones.
• El programa de La Charlotte, Carolina del Norte, cortó las violaciones
por más del 70 por ciento durante el primer año de la operación.
Los choques a través de la ciudad fueron reducidos por más de 10
por ciento.
• Una encuesta 1998 de la opinión pública de Harris encontró que 65
por ciento de los encuestados apoyaban la adopción de medidas
automatizadas de fuerza pública.
Aproximadamente el 75 por ciento de las respuestas apoyaron
adoptar leyes automatizados de la fuerza pública en una encuesta
el año siguiente. Una encuesta de septiembre 2001 de Harris
encontró que el 73 por ciento de norteamericanos desean dar más
atención a las violaciones de la Luz-roja, y una mayoría de más de
dos a uno favoreció leyes para la autorización de las cámaras
fotográfica de la Luz-roja. Según una encuesta del 2001, de 10
ciudades del instituto del seguro para la seguridad vial encontró
que las opiniones sobre el uso de la cámara fotográfica son
favorables en comunidades con y sin programas (entre 84 y 77 por
ciento y entre 82 y 72 por ciento, respectivamente).
• La imparcialidad es un ingrediente crítico a cualquier sistema
automatizado de la fuerza pública. Los motoristas deben ser
enterados de los sistemas con campañas extensas de educación
pública y señales que notifiquen la vigencia del uso de las cámaras
fotográficas de la Luz-roja. Una revisión de ingeniería debe ocurrir
antes de la instalación de las cámaras fotográficas. Los funcionarios
de la fuerza pública de la ingeniería y de ley deben repasar
citaciones después de que el programa comience para identificar
elementos de la ingeniería del tránsito y asuntos operacionales que
necesitan tratamiento adicional.

09 Seguridad de la Intersecciones en Zona-de-Trabajo
Es un desafío mantener la seguridad y movilidad en las intersecciones en
una zona de trabajo. Para los conductores desconocedores de una
intersección, una zona de trabajo puede ser una sorpresa repentina,
potencialmente peligrosa. Para los motoristas que conducen regularmente
a través de una intersección, una zona de trabajo puede ser un fastidio y
una frustración debido a la manera en que se les agrega tiempo de
recorrido. Pero el desarrollo y uso de los planes temporales bien diseñados
de control de tránsito pueden proporcionar una la movilidad segura para
los trabajadores y los conductores en una zona de trabajo de la
intersección.
Descripción
Las zonas de trabajo son desafíos de la ingeniería vial y de tránsito. La tarea
de mantener la movilidad y asegurar la seguridad para trabajadores,
peatones, ciclistas y ocupantes de los vehículos es más exigente en zonas
de trabajo que en caminos ordinarios. La realineación de los carriles del
recorrido y la reducción de la capacidad del camino son a menudo
necesarias para lograr la reconstrucción o rehabilitación, tal como
reemplazar o remendar pavimento, ensanchar una calle, marcar el
pavimento. Todo esto puede causar retrasos y plantean una amenaza a la
seguridad.
La coordinación del organismo vial, policía de tránsito, bomberos, servicios
médicos de emergencia, servicios públicos, escuelas y ferrocarriles es una
buena idea (especialmente en áreas urbanas) para alertar a estas
organizaciones de los cambios en las condiciones del camino. Sugerir rutas
alternativas para asegurar confiabilidad, particularmente para los ómnibus
de escuela y abastecedores de la emergencia.
MUTCD, Parte 6, Control de tránsito temporal
El manual de dispositivos uniformes de control de tránsito (MUTCD),
contiene los principios básicos del diseño y uso de los dispositivos de control
de tránsito. La versión última del MUTCD fue adoptada en diciembre de
2000. La parte 6 de los 2000 MUTCD, control de tránsito temporal, contiene

los estándares, la dirección, las opciones y la información de la ayuda
relacionada con las zonas de trabajo. La parte 6 se revisó y amplió con
muchos usos típicos detallados para una variedad de situaciones de
trabajo de la calle y carretera, encontradas comúnmente por los usuarios
del camino. El MUTCD se puede alcanzar en el Web site siguiente:
http://mutcd.fhwa.dot.gov .
La tarea de la movilidad del tránsito consistente en mantener y asegurar la
seguridad de los trabajadores, peatones y ocupantes de los vehículos es
más exigente en zonas de trabajo.
Los sitios de trabajo deberían ser verificados regularmente por personal
calificado de control de tránsito, para asegurar que la colocación y
operación de los dispositivos del control de tránsito dentro de zonas de
trabajo continúan conformándose con planes aplicables. Los conos o
tambores golpeados y desalineados por un conductor errante o un
vehículo del trabajo, por ejemplo, podrían dar lugar a que los vehículos
sean canalizados hacia otros carriles. También se debe comprobar
regularmente la condición de los dispositivos para asegurar que continúan
comportándose según lo previsto. Las modificaciones también pueden ser
necesarias, basadas en las cambiantes condiciones del camino.
Objetivos de seguridad de la intersección en
zona de trabajo
A los motoristas que entran y viajan por zonas
de trabajo debe dárseles tiempo y distancia
adecuadas para tomar decisiones y parar
cuando sean requeridos. Los conductores
nunca deben detenerse inesperadamente o
realizar maniobras imprevistas de manejo o
de elusión de choques al acercarse o estar dentro de una zona de trabajo.
La congestión del tránsito en las intersecciones se debe atenuar al grado
más grande posible. Si colas largas esperan o están ocurriendo debido a
una zona de trabajo, los dispositivos anticipados adicionales del control de
tránsito pueden ser necesarios para proveer a los usuarios la información
sobre la opción de carril o rutas alternativas antes de ser atrapado en una
cola. A menudo, las largas demoras impacientan a los conductores,
quienes pueden cambiar sus generalmente buenos hábitos de

conducción, y tomar riesgos innecesarios que dan lugar a peligros
potenciales, a si mismos y a otros. Los peatones y ciclistas pueden no hacer
caso a señales y caminar contra los semáforos de tránsito si los fuerzan a
esperar demasiado tiempo para ser acomodado en una zona de trabajo.
Esto aumenta su vulnerabilidad ante los vehículos cuyos conductores
pueden estar también frustrados.
Mejoramiento de la seguridad de la intersección en zona de trabajo
Asegurar un alto nivel de seguridad de la intersección en zonas de trabajo
depende del uso de los dispositivos que ofrezcan una guía confiable.
Deben proporcionar durante día y noche un recorrido seguro para los
vehículos desviados temporalmente de las trayectorias normales. Las
señales de advertencia, reguladoras y/o de guía anticipada, junto con las
de zona de trabajo alertan a los motoristas de los peligros específicos que
se pueden encontrar.
En lugar de clausuras y desvíos para tareas de mejoras de la intersección, a
veces los equipos del trabajo cierran uno o más carriles. Los factores que
afectan la opción para realizar el trabajo bajo condiciones vivas del
tránsito pueden incluir asegurar el acceso a los negocios locales y a las
residencias en el área, y ahorrarles a los motoristas desvíos muy largos. En
situaciones de la reducción del carril, los vehículos se concentran
gradualmente en pocos carriles del recorrido o sobre las trayectorias
temporales de la realineación con el uso de los dispositivos de control de
tránsito de alta-visibilidad, tales como tambores, conos y barricadas. A
menudo, estos dispositivos se suplen con tableros anticipados de flecha y
mensaje portátiles de mensajes cambiables, particularmente en rutas de
alto volumen y velocidad donde se necesaria la advertencia anticipada
para dirigir al tránsito que se acerca a la zona de trabajo.
También se pueden utilizar dispositivos más grandes, más brillantes, o
redundantes provistos de iluminación para dirigir con seguridad a los
vehículos, peatones y ciclistas en las zonas de trabajo de la intersección.
Donde el tránsito deba ser retardado o parado intermitentemente al
acercarse o dentro de la zona de trabajo, se utilizan banderilleros para
controlar y dirigir a los usuarios.

Peatones, ciclistas y trabajadores en las intersecciones dentro de zonas de
trabajo
La seguridad del peatón y ciclistas en las zonas de trabajo de la
intersección a menudo consiste en desviarlos a otras localizaciones de la
travesía, para reducir al mínimo los peligros potenciales en la intersección.
En tales circunstancias, los peatones deben ser advertidos sobre la
dirección adecuada para no quedar encerrados y tener que retroceder
para utilizar travesías más seguras. La gente que quede atrapada debido a
una dirección anticipada inadecuada, a menudo procurará cruzarse en la
intersección cerrada, o en medo de bloqueos, poniéndose en riesgo. A los
ciclistas y peatones, especialmente a las personas con inhabilidades, se les
debe proporcionar una trayectoria segura y razonable del recorrido, que
les permita negociar cambios en el terreno; nunca deben ser forzados a
confrontaciones directas con el tránsito o equipos en funcionamiento en la
zona de trabajo. En algunos casos, donde no estén fácilmente disponibles
o razonables otras trayectorias de recorrido, se pueden utilizar barreras
para proteger peatones y ciclistas contra colisiones potenciales. Esta
protección puede también ser necesaria donde haya posibilidad de
derrumbes de la construcción que cae. La seguridad de los trabajadores
en zonas de trabajo, especialmente en las intersecciones, es una
consideración prioritaria para los ingenieros, firmas de la construcción del
camino y empresas de servicios públicos. Los trabajadores son
especialmente vulnerables a las colisiones y, por lo tanto, necesitan ser
altamente visibles a los conductores. La seguridad del trabajador se puede
mejorar por medio de ropa especial que sea visible a los conductores en
todas las horas, y por luces adicionales para iluminar la intersección.
Recursos
El FHWA desarrolló la Guía de las Mejoras Prácticas para la Seguridad de
las Zonas de Trabajo, para dar al estado, agencias locales del transporte,
contratistas de la construcción, planificadores del transporte, los
adiestradores de equipos de trabajo y otros con interés en operaciones de
la zona de trabajo, acceso a los contactos e información sobre las mejores
prácticas actuales para alcanzar movilidad y seguridad de la zona de
trabajo. Más información sobre esta guía se puede obtener en el Web site
siguiente: http://ops.fhwa.dot.gov/wz/wzguidbk/.

10 Seguridad de la Intersección: Mito versus Realidad
Las decisiones de la ingeniería de tránsito sobre la seguridad de las
intersecciones son a menudo el producto de factores y relaciones más
complejas de las que un observador ocasional puede entender. En
muchos casos, las soluciones potenciales de la evaluación de estrellarse o
los problemas de la violación pueden revelar que los aspectos de la
seguridad y eficacia de la intersección están en conflicto uno con el otro.
En realidad, los ingenieros del tránsito deben considerar siempre un
equilibrio entre la seguridad del manejo y el mejoramiento de las
operaciones de la intersección, antes de hacer su opción final para el
control de la intersección.
Sobre los años, el público que conduce ha desarrollado un número de
ideas falsas sobre soluciones del control de tránsito. Este escrito procura
exponer algunos de esos mitos y verter luz en el análisis razonado detrás de
ciertas decisiones del control de tránsito.
Mito 1: La semaforización siempre hace las intersecciones más seguras.
Realidad:
La instalación de semáforos injustificables, o que funcionan
incorrectamente, puede crear situaciones donde se aumenta la
congestión total de la intersección, lo cual puede crear comportamientos
de conducción agresivos.
Cuando complejas señales de semáforos adjudican tiempos
indebidamente largos en las intersecciones, los conductores y peatones
tienden a impacientarse y a violar las luces rojas, o los conductores se
tientan para cortar a través de calles de la vecindad. Esto sujeta a los
residentes locales a un mayor riesgo de colisiones, peor congestión, más
ruido y más aire contaminado.
Claramente, el desvío del tránsito por calles vecinas para evitar los
semáforos es un efecto secundario indeseable.
Las medidas de seguridad adicionales de tránsito son a veces necesarias
para compensar el tránsito creciente y aliviar la congestión a través de las
calles de la vecindad. Una forma de mejorar tiempos de espera en una

intersección con un nuevo semáforo es cerciorarse de que los tiempos de
espera de menor importancia de la calle son menos que los que estaban
antes de la instalación del semáforo. Esta mejora animará a los motoristas a
que utilicen semáforos en los caminos principales en vez de las calles de la
vecindad.
Sobre los años, un número de ideas falsas sobre soluciones del control de
tránsito han llegado a ser evidentes. Esta hoja del informe procura verter
una cierta luz en el análisis razonado sobre porqué ciertas decisiones de
control de tránsito son apropiadas y requeridas.
En ocasiones, otras opciones del control de tránsito, tales como control de
señal de PARE o la introducción de cruces giratorios, pueden realizarse tan
bien como, o aún mejor que, los semáforos en administrar la seguridad de
vehículos y peatones. Esto es particularmente cierto donde se instalan
semáforos inadecuados en intersecciones de relativamente bajo volumen
de tránsito, donde los conductores y peatones tienden a tentarse a violar
la luz-roja.
Mito 2: Tener una señal de PARE es siempre mas seguro que no tener
ninguna señal de PARE. O, más señales de PARE siempre es más segura
que pocas señales de PARE.
Realidad:
Las señales injustificables de PARE crean problemas en la intersección y a lo
largo del camino cercano:
• Los motoristas se animan a conducir más rápidamente entre las
intersecciones para ahorrar tiempo. Poner señales de PARE en
cada calle local de poco volumen promueve el apresuramiento
entre las señales de PARE porque los conductores intentan
compensar los retrasos causado por las paradas en cada
intersección;
• Se aliente la violación de las leyes del tránsito. Mientras que el
número de las señales de PARE aumenta de modo que casi cada
intersección tenga una, el índice de violaciones de la señal de
PARE tiende a aumentar;

• Se anima el uso de rutas alternativas. También, poner muchas
señales de PARE en algunas áreas hace a menudo que el tránsito
utilice otras rutas de la vecindad para evitar una secuencia de
intersecciones controladas por señales de PARE; y
• Aumentan las ocasiones para que los conductores desatiendan el
tránsito del vehículo que está en conflicto y del peatón, lo que
acreciente el riesgo de colisiones.
No hay evidencias para indicar que las señales
de PARE disminuyan la velocidad total del
tránsito. Los conductores impacientes ven las
demoras adicionales causadas por la señales
injustificables de PARE como tiempo perdido a
compensar conduciendo a velocidades más
altas entre las señales de PARE.
Las señales injustificables de PARE alimentan el desprecio de los motoristas,
quienes tienden a no hacer caso de ellas. A veces, esto puede conducir a
consecuencias trágicas.
Las señales de PARE no deben nunca instalarse como una rutina, o
dispositivo cura-todo; deben instalarse sólo después que un estudio de
ingeniería determine que hay una necesidad de ella. Las señales de PARE
no son una solución a los problemas de seguridad de la intersección
causados por distancias de visibilidad pobres, o diseño deficiente del
camino.
Mito 3: La instalación de señales de PARE en todos los acercamientos
(parada de cuatro terminales) a una intersección siempre dará lugar a
pocos accidentes.
Realidad:
Las señales de cuatro terminales paradas no mejoran necesariamente la
seguridad del peatón o del vehículo. En efecto, los peatones en las
vecindades tienen a menudo un sentido falso de la seguridad sobre las
calles locales de la travesía, con las señales de cuatro terminales de la

parada. Al observador ocasional, el uso de los dispositivos de control de
tránsito crea a menudo este sentido de la seguridad, pero en realidad
puede aumentar realmente el riesgo. Si los dispositivos de control se
aplican incorrectamente, pueden crear confusión entre los peatones y el
conductor en cuanto a quién tiene el derecho de paso, aumentando de
tal modo el riesgo de que uno de los dos tome una decisión incorrecta,
dando por resultado consecuencias serias.
Poniendo la parada de cuatro terminales en caminos de diseño muy
desigual, la velocidad y el volumen de tránsito tenderán a promover
violaciones de la señal PARE por parte de los conductores, especialmente
en los caminos principales. Las expectativas del conductor se violan en
situaciones como estas, con el consecuente aumento de riesgo de
accidentes.
Poniendo señal de PARA de cuatro terminales en cada intersección donde
antes sólo había señales de dos vías, también aumenta generalmente la
congestión. Las señales de cuatro terminales de la parada se deben
considerar solamente después de un estudio de ingeniería. Generalmente,
cada estado requiere la instalación de los dispositivos de control de
tránsito, incluyendo señales de PARE, de modo que cumplan los estándares
del departamento de transporte.
Los estándares estatales se basan en el manual de dispositivos uniformes
de control de tránsito (MUTCD). El MUTCD es el estándar nacional para los
dispositivos del control de tránsito. Prescribe los estándares para el diseño,
ubicación, uso y operación de los dispositivos de control de tránsito. El
MUTCD está situado en el Web site: http://mutcd.fhwa.dot.gov .
Mito 4: Las semáforos son siempre mejores que las señales.
Realidad:
Instalando la señal de PARE en lugar de semáforos cuando no hay control
de tránsito en la intersección, aumentando el tamaño o visibilidad de la
señal de PARE existente, relocalizando las señales en una ubicación
mejor…, así se aumenta a menudo la seguridad del vehículo y del peatón,
sin el costo inicial y costes de mantenimiento. La sustancial cantidad de
dinero ahorrado puede servir para hacer más caminos.

11 Recursos de la Seguridad de la Intersección
Las fuentes numerosas del financiamiento y de información están
disponibles para ayudar a crear y a avanzar programas para mejorar la
seguridad de las intersecciones.
Las dos cuentas federales principales pasadas del financiamiento de la
ayuda decretadas por Congreso en 1991 y 1998 incluyeron las provisiones
para una variedad amplia de posibilidades del financiamiento de la
investigación, del diseño y de la puesta en práctica de los proyectos de la
mejora de la seguridad de la intersección, así como el dinero apuntado
que está disponible para trabajar en la cooperación con organizaciones
privadas para financiar proyectos de la seguridad de la intersección.
Fuente del Informe:
http://safety.fhwa.dot.gov/fourthlevel/interbriefing/00intro.htm

Intersecciones a-nivel Traducción: Francisco Justo Sierra
Estado de Montana Ingeniero Civil UBA
Diciembre 2000 Página 1 de 33
INTERSECCIONES A-NIVEL
1 GENERAL
1.1 Contenido de los Capítulos
La intersección es una parte importante del sistema vial. La eficiencia operacional,
capacidad, seguridad y costo del sistema dependen grandemente de su diseño,
especialmente en zonas urbanas. El objetivo primario del diseño de una
intersección es reducir los conflictos potenciales entre vehículos, ciclistas y
peatones, en tanto provee conveniencia, facilidad y comodidad a quienes
atraviesan la intersección.
En este informe se trata el diseño geométrico de intersecciones a-nivel simples,
incluyendo el alineamiento y rasante de la intersección, guías para carriles de giro,
distancia visual de intersección y aproximaciones.
1.2 Definiciones
1. Acceso. Camino que provee acceso desde una vía pública a una carretera,
calle, camino, o a una propiedad.
2. Principio del Cordón de Vuelta (PCV). Punto a lo largo del borde del pavimento
de la línea principal, donde el cordón de vuelta de una intersección encuentra la
parte recta.
3. Canalización. Dirección del tránsito a través de una intersección mediante el
uso de marcas de pavimento, incluyendo franjas de pintura, reflectores elevados
etcétera, separadores centrales o isletas elevadas.
4. Criterio de Comodidad. Criterios basados en el efecto de comodidad, debido a
la variación en la dirección vertical -en una curva vertical cóncava- de las fuerzas
combinadas gravitacional y centrífuga.
5. Isletas de Esquina. Isleta elevada o pintada para canalizar el movimiento de giro
derecha.
6. Vehículo de Diseño. Vehículo usado en el diseño de una intersección para
determinar los radios de giro, características de salidas de huella, diseños de
pavimento, etcétera.
7. Fin del Cordón de Vuelta (FCV) Punto a lo largo del borde de pavimento del
camino secundario donde la vuelta de cordón de una intersección encuentra la
parte recta.

8. Separación de Niveles. Cruce de dos carreteras, o carretera y ferrocarril, en
diferentes niveles.
9. Distribuidor. Sistema de ramas junto con una o más separaciones de nivel, que
provee para el movimiento del tránsito entre dos o más plataformas en niveles
diferentes.
10. Intersección. Área general donde dos o más carreteras se unen o cruzan a
nivel.
11. Distancia Visual de Intersección (DVI). Distancia visual requerida dentro de las
esquinas de intersecciones para servir con seguridad una variedad de accesos
vehiculares o maniobras de cruce, basadas en el tipo de control de tránsito en la
intersección.
12. Isletas. Canalización (elevada o al ras) en la cual el tránsito pasante en ambos
lados viaja en la misma dirección.
13. Área de Detención. El área de aproximación a una intersección para
detención y almacenaje de vehículos.
14. Separador Central. Canalización que separa los flujos de tránsito opuesto,
alerta al conductor a cruzar el camino adelante y regula el tránsito a través de la
intersección.
15. Abertura de Mediana. Aberturas en la mediana (elevada o deprimida) que
permiten a los vehículos cruzar la vía o hacer giros-U.
16. Intersección Sin Control. Intersección donde ninguno de los ramales está
controlado por dispositivos de control de tránsito.
17. Carril de Estacionamiento. Carril adicional para el estacionamiento de los
vehículos.
18. Vuelta. Segmento circular de cordón en una intersección que conecta las
partes rectas de los ramales que se intersectan.
19. Intersección Semaforizada. Intersección donde todos los ramales son
controlados por un semáforo.
20. Intersección Controlada por PARE. Intersección donde uno o más ramales
están controlados por una señal de PARE.
21. Carril de Giro. Carril auxiliar adyacente a la calzada directa para cambio de
velocidad, almacenaje y giro.

22. Plataforma de Giro. Camino canalizado (creado por una isleta) que conecta
dos ramales de una intersección a nivel. Las ramas de distribuidores no se
consideran plataformas de giro.
23. Plantilla de Giro. Representación gráfica de la trayectoria del vehículo de
diseño que describe varios ángulos de giro, para usar en la determinación de
aceptables diseños.
24. Intersección Controlada por CEDA EL PASO. Intersección donde uno o más
ramales están controlados por una señal CEDA EL PASO.
2 CONTROLES DE DISEÑO GENERALES
2.1 Alineamiento de la Intersección
2.1.1 Curvas Horizontales
Preferiblemente, una intersección entre dos caminos debería ser en secciones
rectas. Cuando un camino secundario intersecta un camino principal sobre una
curva horizontal, el diseño geométrico de la intersección se vuelve
significativamente más complicado, particularmente por distancia visual,
movimientos de giro, canalización y peralte.
2.1.2 Ángulo de Intersección
Deseablemente, los caminos deberían intersectarse a 90°, o casi, según sea
práctico. Las intersecciones oblicuas son indeseables por varias razones:
1. Los movimientos vehiculares de giro se vuelven más restringidos.
2. La acomodación de grandes camiones para girar puede requerir pavimento
adicional y canalización.
3. Crece el tiempo de exposición de los vehículos y peatones que cruzan el flujo
principal de tránsito.
4. La línea visual de los conductores para uno de los triángulos visuales se vuelve
restringida.
El ángulo de intersección no debería exceder 30º desde la perpendicular. Si hay
intersecciones con oblicuidad mayor que 30°, la intersección puede requerir
mejoramientos geométricos (realineamiento, carriles auxiliares, mayor distancia
visual de esquina). La Figura 2A ilustra varios ángulos de intersección y
mejoramientos potenciales que pueden hacerse al alineamiento.

Nota: Verifique el peralte en la curva horizontal
TRATAMIENTOS PARA INTERSECCIONES OBLICUAS
Figura 2A
2.2 Perfil de Intersección
2.2.1 Pendiente
El área de detención es la parte de las carreteras, caminos locales, y accesos
públicos y privados que se intersectan y usarán para almacenaje de vehículos
detenidos. Deseablemente, el área de detención se inclinará hacia abajo de la
intersección, sobre una pendiente que no supere el 3 %. El área de detención

puede tener pendiente hacia arriba desde la intersección, con un valor que no
supere el 3 %, si las restricciones del lugar los justifican.
Sin embargo, si fuera práctico, debería evitarse una pendiente hacia arriba del
área de detención. En un mínimo, el área de detención debería ser de unos 25 m
para caminos públicos y 7 m para otras vías.
Las pendientes del acceso, más allá de los 7 m del área de detención, no deberían
superar el 6 % para los accesos privados, a menos que las restricciones del lugar
lo impidan.
2.2.2 Transiciones de Pendientes Transversales
Uno o ambos caminos que se aproximan a la intersección pueden necesitar incluir
transiciones o alabeos para concordar o coordinar la pendiente transversal y la
rasante en la intersección. El proyectista debería considerar lo siguiente:
1. Control PARE. Cuando el camino secundario esté controlado por la señal
PARE, la rasante y sección transversal del camino principal se mantendrá
normalmente a través de una intersección, y la pendiente transversal del ramal
controlado por PARE se ajustará con transiciones para concordar con la pendiente
del camino principal.
2. Intersección Semaforizada. En las intersecciones semaforizadas o potenciales
semaforizadas, típicamente la pendiente transversal del camino secundario se
ajustará con transiciones para concordar con la pendiente del camino principal. Si
ambos caminos tienen aproximadamente igual importancia, el proyectista puede
considerar el ajuste de ambos caminos para formar una sección plana (plateau) a
través de la intersección. Donde sean necesarios compromisos entre los dos
caminos principales, las características de andar suave deberían proveerse al
camino con más altas velocidades de viaje.
3. Distancia de Transición. En zonas rurales, la transición desde el bombeo normal
a una sección alabeada debería realizarse en una distancia de 15 m. También es
deseable una longitud de transición de 15 m para zonas urbanas, pero, como
mínimo, la transición puede realizarse dentro de la vuelta de cordón, Figura 2B.
2.2.3 Perfil Vertical
Donde el perfil del camino secundario se ajusta para concordar con el camino
principal, resultarán quiebres angulares para el tránsito en el camino secundario, si
no se inserta ninguna curva vertical. Las opciones siguientes se presentan en
orden desde la más deseable hasta la menos deseable, Figura 2C.
1. Curvas Verticales (DVD). Deseablemente, las curvas verticales se usarán a
través de una intersección que satisfaga los criterios para distancia visual de
detención. Para ramales controlados por PARE, diseñe la curva vertical del áras

de detención con una velocidad de diseño de 50 km/h. En los ramales de flujo libre
y en todos los ramales de una intersección semaforizada actual o futura, use la
velocidad de diseño del camino para diseñar la curva vertical. Las pendientes de
las tangentes para la curva vertical son las pendientes de la zona de detención
(G1) y la pendiente del camino secundario (G2), Figura 2C. El punto de Tangencia
Vertical (PTV) se ubicará al final de la detención (25 m desde la banquina
pavimentada de la línea principal). El PTV puede girarse hacia la zona de
detención si la pendiente no supera 3 %.
2. Curvas Verticales Cóncavas (Comodidad). Para las curvas verticales cóncavas,
la opción siguiente más deseable es diseñar la concavidad para que cumpla los
criterios de comodidad. La longitud de la curva vertical puede determinarse como
sigue:
L= AV²/395
Donde:
L = longitud de la curva vertical, m
A = diferencia algebraica entre pendientes, %
V = velocidad de diseño, km/h
TRANSICIONES DEL PAVIMENTO A TRAVÉS DE LAS INTERSECCIONES
Figura 2B

Notas:
1. En las intersecciones semaforizadas, la opción de rotación más deseable será
hacer la transición de las pendientes transversales de todos los ramales de acceso
hacia una sección plana a través de la intersección.
2. Si fuera práctico, la pendiente de la zona de detención donde pueden
almacenarse vehículos no debería superar 3 %.
3. Ver Figura 2D por G's máximas admisibles.
4. Las reales condiciones de campo determinarán el diseño final.
PERFILES VERTICALES DE CAMINOS QUE SE INTERSECTAN
Figura 2C

K= (0.034V) 2
(Curvas Cóncavas)
K= (0.024V) 2
(Curvas Convexas)
L=KA
Donde:
K = distancia horizontal en metros necesaria para producir un cambio
de pendiente de 1 % a lo largo de la curva
A = diferencia algebraica de pendientes de dos tangentes, %
V = velocidad de diseño, km/h
L = longitud de la curva vertical, m
4. Quiebres Angulares. Los quiebres angulares entre el área de
detención y la pendiente del acceso se usan típicamente en los
accesos secundarios, Figura 2C. Para accesos principales, puede no
ser práctico proveer curvas verticales en los accesos bajo algunas
condiciones restringidas; es decir, loa quiebres angulares son
necesarios a través de la intersección. La Figura 2D da los máximos
quiebres angulares admisibles para varias velocidades de diseño.
Donde se usen quiebres angulares, la mínima distancia entre puntos
angulares sucesivos será por lo menos de 5 m.
2.2.4 Distancia Visual de Intersección
El proyectista necesita considerar el efecto que la rasante y alineamiento tendrán
sobre la distancia visual de intersección. Las detenciones con pendientes en
subida pueden poner al ojo del conductor debajo o en línea con los accesorios del
camino (barandas, señales). Además, las intersecciones muy oblicuas requerirán
del conductor mirar atrás sobre su hombro.
2.3 Radios de Giro
El proyectista vial es responsable por el diseño de los radios de giro de las
intersecciones secundarias. Típicamente, estos diseños comprenderán radios
simples. El proyectista debería verificar la intersección con la plantilla de giro del
vehículo de diseño para asegurar que el diseño sea adecuado.

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