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Aproximaciones de alta velocidad en Rotondas Modernas 1/82
ROTONDAS MODERNAS
APROXIMACIONES DE ALTA VELOCIDAD
Preparado por:
East West asociados
Departamento de California de Transporte
Junta de Investigación
Preparado por:
Scott Ritchie, P.E.
Rotondas & Ingeniería de Tránsito
Mayo 10, 2005
COMPARACIÓN TRADUCTORES
1 Traducción Babylón + FrSi 2020 p1-p49
2 Traducción Google + FrSi + Ing. Luis Outes 2009 p50-p82
Rotondas Modernas
Aproximaciones de Alta Velocidad
Informe
EAST WEST ASOCIADOS
DEPARTAMENTO DE CALIFORNIA DE TRANSPORTE JUNTA DE INVESTIGACIÓN
Autor:
Scott Ritchie, P.E., Presidente rotondas & Traffic Engineering 11279 Huntsman leap
E-mail: scott@roundabouts.us
WWW.ROUNDABOUTS.US
Soporte de datos/Coautor:
Mark Lenters, P.E., principio Ourston Rotonda Engineering
E-mail: marklenters@roundabouts.ca
Mayo 10, 2005
NOTA FJS
Resumen Material Didáctico No-Comercial
Para Consulta ingenieros viales egresados de universidades nacionales argentinas.
Traducción Babylon adaptada por FJS al habla de los argentinos

Tabla de contenido
Capítulo
1. INTRODUCCIÓN
 Antecedentes
 Objetivo
 Objetivos
 Organización
2. INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD Y COMPARACIONES
 Rotonda general Información
 La investigación de seguridad Hechos & Estadísticas
 Maryland State Highway Administration
 El Laboratorio de Investigación de transporte
 Washington el Departamento de Transporte
3. ESTUDIOS DE CASO ROTONDA (ALTA VELOCIDAD)
 Estudio de Caso 1: Ancaster Rotonda
 Estudio de Caso 2: Chambly Rotonda
 Estudio de Caso 3: Novedad Rotonda
 Estudio de Caso 4: Townline Rotonda
 Estudio de Caso 5: M-53 Rotonda
4. CONCLUSIONES & TRATAMIENTOS DE DISEÑO
 Conclusiones del estudio
 Tratamientos de diseño de alta velocidad
 Alta velocidad 54 tratamientos Non-Geometric
The modern roundabout, coupled
with good design and additional
geometric and non-geometric design
measures such as proper lighting
and landscaping, are the traffic con-
trol devices of choice for intersec-
tions in most countries throughout
the world.

Introducción
Antecedentes
La movilidad del coche y el aparentemente interminable desarrollo de áreas suburbanas crea-
ron el anónimo "viajero-diario" que va y viene de su trabajo, desde zonas alejadas del centro de
ciudades y pueblos, Generalmente el viaje es por caminos estatales de dos o cuatro carriles de
alta capacidad, y vías arteriales, construidas especialmente para transportar el tránsito de zo-
nas regionales al centro de los distritos locales, en caminos diseñados para alta velocidad, y
eficiente movimiento de vehículos automotores a 75 kilómetros por hora o más. A medida que
la economía local y la población siguen creciendo, crece la necesidad de pequeños caminos y
cruces a lo largo de autopistas, autovías y arteriales.
Como causa y efecto, la rápida y eficiente circulación del tránsito a lo largo de caminos de ma-
yor capacidad se ve obstaculizada con un número cada vez mayor de movimientos giratorios
conflictivos, señales PARE y semáforos, que crean movimientos como el legendario stop/go -
desaceleración/aceleración - stop/go a lo largo de un antiguo "fácil-de-viajar” camino. Como
resultado de estas encrucijadas adicionales, las horas pico y los tiempos de viaje fuera de los
picos experimentan un aumento sustancial de demoras innecesarias. El principal ejemplo de
esto es cuando se detienen por una luz roja en el semáforo, en una pequeña calle transversal a
lo largo de una autopista estatal, temprano en la mañana o a la tarde. No hay coches delante
de usted, no hay coches detrás, y no coches a los costados. Te sientas ahí dejando que el
tiempo pase, y esperas hasta que la luz cambie su color a verde.
Estas pausas forzadas todo el día son innecesarias, aumentan en número, y podrían eliminarse
mediante la purga de este control de flujo en las intersecciones, mediante el uso de Rotondas
Modernas. Simplemente lentificar el tránsito hacia un ritmo más coherente; los resultados fina-
les prueban en todo el mundo agilizar los tiempos de viaje para todos los movimientos. Los
problemas de capacidad por no aminorar el tránsito es en realidad la amenaza de los vehículos
en movimiento rápido a lo largo de los principales corredores viales de entrar en conflicto con la
velocidad de los vehículos por los caminos secundarios. Al ralentizar todos los movimientos de
tránsito, esta amenaza se redujo considerablemente, si no eliminada, donde la circulación de
vehículos mayores y menores, y los peatones, pueden coexistir e interactuar de forma segura.
La planificación urbana y la ingeniería del transporte están aprendiendo los muchos be-
neficios de ralentizar todo el tránsito versus detenerse según selectas fases del movi-
miento del tránsito. La rotonda moderna, junto con un buen diseño y otras geométricas y
no geométricas medidas de diseño, tales como una iluminación adecuada y paisajismo,
son los dispositivos de control para las intersecciones en la mayoría de países de todo
el mundo. Los EUA se ganaron el reconocimiento de estas estadísticas y hechos al con-
vertir viejas rotondas, control PARE, semáforos, en Rotondas Modernas con medidas
adicionales de diseño.

Sin abrir otra caja de temas relativos a las características comportamentales del conductor y los
conflictos entre el comportamiento del tránsito y de los comportamientos sociales, otro concep-
to que merece la pena destacar es colocar el control en los conductores y peatones mediante
las intersecciones, y permitir que las prioridades se ordenen más eficientemente, sobre la base
de una regulación automática del dispositivo de control de tránsito, con menos puntos de con-
flicto, como la rotonda moderna. Esto crea menos conflictos entre el conductor y decisiones
peatonales, con potenciales conflictos de viajar relativamente a la misma tasa de velocidad pa-
ra reducir sustancialmente la percepción del conductor de errores y siniestros vehiculares. Esto
ubica a los conductores y peatones en el entorno actual en una mejor condición controlada. El
camino se convierte en parte de la zona circundante, el comportamiento de los conductores es
impulsado por el contacto ocular, con simplemente prioridad al vehículo desde la izquierda, y el
camino se pone en armonía con su propósito multifuncional de vehículos, ciclistas y peatones.
Las Rotondas Modernas dan este tipo de ambiente y una interacción segura entre los usuarios
del camino. La rotonda moderna es un dispositivo de autorregulación del control de tránsito. La
autorregulación del ambiente es controlado por la intersección de caminos, y diseño, geome-
tría, y el carácter de los alrededores, anchos de vía, curvas, medianas, iluminación y paisajismo
para regular las velocidades cuando se requieren velocidades más lentas. Esto incluye la elimi-
nación de muchos típicas señales de rotondas y la reducción general de los semáforos a lo lar-
go de la calzada, con solamente aplicadas unas pocas señales altamente eficientes. Estos
conceptos se aplicaron en todo el mundo en diversos lugares como Gran Bretaña, Holanda,
Francia, y un pequeño número de localidades en los EUA, para nombrar unos pocos. Muy poca
investigación parece estar disponible en América del Norte con respecto a la seguridad y el
rendimiento de las operaciones después de la aplicación. Se podría especular que estos mode-
los de intersección de caminos funcionan de manera más eficiente y positiva que ninguna otra
investigación necesitó estudiar las condiciones posteriores.
El concepto "grandes nodos caminos angostos" existió durante décadas y lentamente está ga-
nando reconocimiento en América del Norte. Los "nodos" son Rotondas Modernas que reem-
plazan las señales PARE en las intersecciones señalizadas y controladas en todo el mundo
durante años, más recientemente en los EUA y Canadá. Estas intersecciones circulares son
Rotondas Modernas y no los antiguos círculos de tránsito no conformes desde el siglo anterior.
Las Rotondas modernas se ajustan a las guías británicas y estadísticamente tienen superior
rendimiento operacional, y la seguridad de otros tipos de intersecciones, debido a las caracte-
rísticas principales de diseño no descritas en este documento. En general, las dos característi-
cas clave que representan las Rotondas Modernas son CEDER EL PASO y la DESVIACIÓN al
entrar. Una tercera característica, ABOCINAMIENTO de entrada se usa en rotondas de alta
capacidad para la transición entre los diferentes nodos y calles angostas.
En resumen, la creciente necesidad de dispositivos de control de tránsito en extensas zonas
suburbanas y rurales, predominantemente conectadas por caminos de alta velocidad, y el au-
mento de la conciencia de los beneficios de la rotonda modernas planteó la pregunta común en
América del Norte de si son apropiadas las rotondas en las intersecciones con aproximaciones
de alta velocidad.

Finalidad
Este informe identifica y evalúa la percepción de la preocupación de poner Rotondas Modernas
en calzadas o corredores con aproximaciones de alta velocidad, 75 kilómetros por hora o más.
El informe adopta un punto de vista de la ingeniería del análisis de varios estudios de caso de
rotonda con aproximaciones de alta velocidad encontradas en América del Norte. En resumen,
el presente informe responde a la pregunta de si las Rotondas Modernas son apropiadas en las
intersecciones de alta velocidad con aproximaciones basados en investigaciones de seguridad.
Se dan recomendaciones y medidas de mitigación para condiciones de alta velocidad, cruciales
para el desempeño de seguridad de las Rotondas Modernas.
En particular, la necesidad de aproximaciones de alta velocidad en las rotondas informe es un
proyecto impulsado por dos rotondas propuesto por State Route 89 North en Truckee, Califor-
nia que rurales están situadas a lo largo de un corredor de alta velocidad con velocidades de
aproximación en o por encima de 45 millas por hora, dependiendo del segmento de camino.
Las dos rotondas son parte de los Grises cruzando el desarrollo con East West asociados
(EWP) en que un mayor nivel de control de tránsito en las intersecciones de State Route 89
North / Donner Pass Road y la Ruta Estatal 89 Norte / Aliso Drive-Prosser Dam Road (actual-
mente es necesario detener controlado) debido a los alrededores el crecimiento y los cambios
en las configuraciones de viales. La ciudad de Truckee tuvo un número de proyectos propues-
tos y desarrollados en el área inmediata a estas intersecciones que aumentaron el volumen de
tránsito y movimientos giratorios sustancialmente en los últimos años. Los desarrollos locales, y
de una serie de futuros proyectos propuestos empujaron la necesidad de nuevas mejoras en la
intersección de estos lugares concretos, que ahora se reúnen una serie de órdenes de señal.
En el otoño de 2004, RTE fue contactado por EWP y la ciudad de Truckee para realizar dos
diseños conceptuales rotonda junto con señal garantiza analiza en las intersecciones de la SR
89 / Donner Pass Road y SR 89 / Unidad de aliso. Los resultados de los análisis indican que
tanto la AM y PM hora punta condiciones garantiza la señal bajo las condiciones actuales y fu-
turas.
Esta alta velocidad alcanza en las rotondas informe se preparó para identificar y presentar las
medidas de mitigación apropiadas para la alta velocidad se refiere, entonces rotondas podría
ser diseñado con medidas de mitigación adicionales de seguridad incorporadas en los planes
definitivos, especificaciones y estimaciones (PS&E) documentos para el proyecto.
Además, la Junta de Investigación del Transporte y la Rotonda nacionales solicitaron este sub-
comité aproximaciones de alta velocidad en las rotondas informe sea publicado para la presen-
tación y el uso en la rotonda de la Conferencia Internacional de 2005 en Vail, Colorado. Es la
intención del autor de este informe para presentar y publicar este informe para ayudar en el
entendimiento y la futura aprobación de las glorietas ubicadas a lo largo de corredores de alta
velocidad y autopistas.

Objetivos
Esta alta velocidad alcanza en las rotondas informe tiene cinco objetivos principales:
1. Evaluar preocupación percibida de aproximaciones de alta velocidad en las rotondas, de-
mostrando que las rotondas a lo largo de vías de alta velocidad son apropiados y pueden
funcionar bien.
2. Estadísticas de seguridad actuales y datos de recursos en todo el mundo con criterios de
alta velocidad en las rotondas.
3. Realizar y documentar los estudios de caso de Rotondas Modernas existentes en América
del Norte con aproximaciones de alta velocidad.
4. Demostrar y documentar el diseño geométrico tratamientos o elementos principales del di-
seño utilizado actualmente para aproximaciones de alta velocidad en las rotondas en todo el
mundo.
5. Recomendar otras no geométricas diseñar medidas para aproximaciones de alta velocidad
en las rotondas.
Organización
Rotondas & Ingeniería de Tránsito (RTE), con la asistencia de la Rotonda Ourston Ingeniería,
investigó los datos disponibles de los estudios de caso de las rotondas con respecto a seguri-
dad y aproximaciones de alta velocidad. Se sabe que muy pocos de estos estudios existen o se
completaron en cualquier cuestión referente a las rotondas en los Estados Unidos. RTE buscó
recursos y contactos en todo el mundo en los Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, Francia,
Alemania, los Países Bajos y Australia, para obtener informes que contienen información de
seguridad operacional en las rotondas que se encuentran a lo largo de corredores de alta velo-
cidad o en caminos. Como se preveía, los datos del siniestro estaban disponible para muy po-
cas rotondas a lo largo de caminos de alta velocidad. Un análisis comparativo de las rotondas
versus señales a lo largo de alta velocidad y a baja velocidad calzadas también fue montado a
partir de las fuentes disponibles y en la bibliografía.
Esta documentación contiene la siguiente información pertinente sobre la rotonda característi-
cas de funcionamiento:
 Seguridad de los datos de investigación de diversas fuentes, tales como el Insurance Insti-
tute of Highway Safety;
 Estudios de caso en varios lugares.
 Predijo ruta de entrada información de velocidad para varias rotondas.
 Los datos de velocidad de entrada y salida de la información;
 Las velocidades antes y después de implementar las rotondas de señales a alta y baja ve-
locidad.
 Un resumen de la investigación sobre las características de diseño geométrico de la rotonda
que afectan el rendimiento en materia de seguridad; y,
 Una evaluación de los elementos geométricos que contribuyen al buen desempeño de se-
guridad para la muestra de la rotonda sitios examinados como parte de este estudio.
 No geométricas medida de mitigaciones alternativas para aproximaciones de alta velocidaden
las rotondas.
El informe está organizado en las siguientes secciones principales relacionadas con las apro-
ximaciones de alta velocidad en las rotondas y otros semáforos y la rotonda moderna informa-
ción:

I. Introducción
II. Investigación de seguridad y comparaciones
III. Estudios de caso rotonda (alta velocidad)
IV. Conclusiones & Design Tratamientos
El informe comienza con los antecedentes, el motivo y el propósito de la elaboración de este
informe (supra). La siguiente sección del informe proporciona información de investigaciones
específicas de seguridad de diversos organismos, como el Instituto de Seguros de la Seguridad
Vial, el Departamento de Transporte de EUA, Washington, del Departamento de Transporte de
Estados Unidos, la Sociedad de Trauma, Maryland State Highway Administration, Laboratorio
de Investigación del Transporte (Reino Unido), y otra rotonda, especialistas en diseño en todo
el mundo.
A continuación, el informe presenta cinco estudios de caso de Rotondas Modernas con aproxi-
maciones de alta velocidad. Velocidad específica, la entrada de datos, radios y datos de sinies-
tros (donde esté disponible) se suministra con observaciones de la investigación realizada.
Finalmente, el estudio presenta sus conclusiones y recomendaciones sobre medidas de diseño
moderno de las rotondas de alta velocidad con las aproximaciones basadas en los resultados
de los análisis realizados hasta la fecha. Es importante señalar que, puesto que se dispone de
datos limitados en América del Norte relativos a altas velocidades en el Modern rotondas, el
grado en que estos datos pueden ser denunciados es tan limitada. Publicaciones y estudios
adicionales deberían emprenderse en el futuro en la rotonda más modernos lugares ya que se
construyó en América del Norte. Las conclusiones y recomendaciones en este informe dan sa-
nas condiciones geométricas y no geométricas diseñar tratamientos para aproximaciones de
alta velocidad en las rotondas. Los estudios de caso y estadísticas en el presente documento
indican claramente que las actuales glorietas ubicadas a lo largo de corredores de alta veloci-
dad están funcionando bien.
Investigación de seguridad y comparaciones
ROTONDA INFORMACIÓN GENERAL
Rotondas modernas son un tipo de intersección circular con diseño específico y características
del control de tránsito para controlar el comportamiento de los conductores. Figura 1, se mues-
tra a continuación, identifica las características clave de la rotonda moderna1 requerido en la
rotonda del diseño. Algunas de estas características incluyen control de rendimiento para intro-
ducir tránsito canalizado, aproximación s, y un diseño geométrico que garantiza velocidades de
desplazamiento son relativamente bajos y seguro. Rotondas modernas son exclusivos de otras
intersecciones circular en que se utilice el divisor (isletas o curvados medias) y geometría física
(planteada bordillo) para controlar y frenar la velocidad de los vehículos que entran en la roton-
da y viaja a través de la rotonda. Las isletas partidoras ayuda a controlar las velocidades, guías
de conductores en la rotonda, físicamente separado entrando y saliendo de flujos de tránsito,
aumenta significativamente la seguridad de intersección, disuade de mal modo, los movimien-
tos, y proporciona un entorno seguro los cruces peatonales. Rotondas modernas están diseña-
dos y dimensionados para acomodar las velocidades específicas de diseño, los flujos de tránsi-
to y el diseño de grandes vehículos o camiones.

1 U.S. Departamento de Transporte, la Administración Federal de caminos, rotondas: Una guía
informativa, 2000
Rotondas, mejorar la seguridad de una intersección mediante la introducción de una isleta le-
vantada en el centro de la intersección y la conversión de todos los movimientos a través de la
intersección a la derecha gira eliminando así de vehículo a vehículo cruzando los conflictos.
La geometría horizontal y vertical de una rotonda es crucial para el funcionamiento y la seguri-
dad de la rotonda. Puesto que la capacidad de una rotonda depende del movimiento de giro de
volúmenes en cada aproximación, la capacidad de análisis para una rotonda (si un mayor nivel
de capacidad de software como RODEL se utiliza) identificar la geometría necesaria a la entra-
da para el diseño. La capacidad analiza sólo identificar algunos de los parámetros de diseño
geométrico recomendado con respecto a la capacidad. Los factores de seguridad de cada
geometría del diseño también son las principales preocupaciones de la adecuación operativa
de las rotondas. El "lenguaje corporal" de la rotonda se relaciona directamente con lo cómodas
y conductores seguros utilizará la rotonda. El lenguaje corporal de la rotonda deben comunicar
adecuadamente al conductor para evitar siniestros y problemas de capacidad.
El análisis geométrico de una rotonda evalúa los parámetros geométricos que afectan a la ro-
tonda, la capacidad y la seguridad. Tres particularmente importantes geométricas son el diseño
de los parámetros de seguridad de cada entrada o aproximación, Fast Path velocidades de di-
seño, velocidad y consistencia dentro de la rotonda del diseño.

Una gran parte de la rotonda el diseño implica no geométricas detalles específicos tales como
la rotonda de la firma, striping, iluminación y paisajismo. El diseño de la rotonda de entradas y
salidas es un intrincado y complicado procedimiento que implica numerosas variables que de-
ben ser atendidas para asegurar un diseño seguro y una capacidad adecuada. Algunas de es-
tas variables son las siguientes:
 Ancho de entrada
 Entrada Flare
 Angulo de entrada
 Radio de entrada
 Deflexión de entrada
 Ruta de entrada curvatura
 Entrada Trazado superpuesto
 Velocidades de entrada
 Velocidades Fast Path
 Coherencia velocidad
 Distancia de visión
 La ruta de salida de superposición
 La entrada y circulación de visibilidad
 Diseño de la isleta Splitter
 Carriles de salida y Geometría
 Los cruces peatonales o pasos de pea-
tones
 Maniobrabilidad de grandes camiones
 Los parámetros de diseño Vertical
Muchas otras características rotonda se analizan durante una rotonda del diseño, que no están
cubiertos en este informe. Más detalles sobre estos temas serían normalmente realizados y
discutido en una rotonda, informe de revisión por pares, una rotonda seminario de capacitación,
diseño de publicación o manual, o un informe de proceso de diseño para el proyecto de diseño
de una rotonda.
La investigación de seguridad hechos & Estadísticas
El Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) realizó un estudio titulado 2 Crash reducciones
de instalación siguientes rotondas en los Estados Unidos en 2000 en 24 intersecciones de EUA
que se había convertido tanto en intersecciones señalizadas y detener las intersecciones con-
troladas a Rotondas Modernas. Asimismo, el Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) tam-
bién completó un estudio relacionado3 en 2002. El
EUA Departamento de Transporte, la Administración Federal de Caminos (FHWA) también
produjo rotondas: Una guía informativa en 2000 con estadísticas de seguridad contenida. To-
dos estos estudios revelaron muy coherente de "antes" y "después" de los resultados con res-
pecto a la seguridad de Rotondas Modernas en comparación con otros tipos de detener contro-
lado e intersecciones señalizadas. A continuación se presenta un breve resumen de estos re-
sultados con respecto a la medida en que las conversiones de las Rotondas Modernas mejora-
ron la seguridad contra siniestros en las intersecciones:
 38 40% de reducción promedio en todos los tipos de choques
 74 78%, la tasa media de disminución de siniestros con heridos
 Promedio de reducción del 90% en muertes o lesiones incapacitantes
 30 40%, la tasa media de disminución de los siniestros peatonales (dependiendo
de laubicación y la rotonda peatonal existente volúmenes)
 Tanto como un 75% de reducción en la demora donde rotondas sustituirá las señales
Los resultados de estos estudios replicar otros resultados de numerosos estudios realizados
sobre las rotondas en Europa y Australia, y proporcionar evidencia cuantitativa que la selección
de una rotonda en la intersección más convencionales a la geometría y el control del tránsito
significativamente positivo puede tener implicaciones de seguridad.

Estudios realizados en Inglaterra revelaron que el número total de siniestros peatonales con
vehículos en las rotondas es menor que el de otros tipos de intersección por 33 a 54 por ciento.
En varios estudios Noruega señaló a lo largo de los años que las rotondas dieron un 73 por
ciento de reducción de siniestros peatonales en intersecciones convierten a rotondas.
La FHWA guía informativa sobre rotondas afirma que la frecuencia de siniestros y su gravedad
es menor para una rotonda que un semáforo. El ignorante persona típicamente se pregunta por
qué las glorietas son más seguras que las semáforos. La siguiente lista de elementos con viñe-
tas proporciona estas respuestas, y los ulteriores debates y las ilustraciones a continuación:
 Las rotondas tienen menos puntos de conflicto para vehículos, peatones y ciclistas. El po-
tencial de muchos conflictos peligrosos, tales como el ángulo derecho
 2 IIHS, Informe de estado, 5/13/2000
 3 ITE Journal, septiembre de 2002
 Siniestros y conflictivas de cabeza de giro a la izquierda de los choques, son eliminados
con Rotondas Modernas.
 Las velocidades en las glorietas son significativamente inferiores (promedio de 22 mph) que
otros tipos de cruces, que permite que los conductores más tiempo para reaccionar ante
posibles conflictos.
 Hay una velocidad menor diferencial entre los usuarios de las rotondas (por ejemplo,
vehículos para peatones para ciclistas) desde el camino los usuarios viajan a velocidades
similares a través de la rotonda.
 Velocidades inferiores y diferenciales de velocidad entre los usuarios de las roton-
das reduce significativamente la severidad de siniestros si ocurre un siniestro.
 Los cruces peatonales en las rotondas son mucho más cortos en distancia y contempla la
interrupción en un solo sentido del flujo de tránsito en un momento. Desde vehículos con-
flictivos llegan en una dirección sólo para los peatones, los peatones sólo necesitan contro-
lar a su izquierda para vehículos conflictivos. la velocidad de los vehículos en la rotonda de
entrada y salida se reduce con un adecuado diseño de la rotonda.
Los siguientes son algunos hechos sobre los semáforos, el irrespeto a la luz roja, y rotondas:
1. En 2002, más de 1.8 millones de intersección siniestros se produjo en toda la nación. De
esos siniestros, unos 219.000 son debidos a la luz roja; resultando en unos 1.000 muertos y
181.000 heridos. (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS, y la Administración Federal
de Caminos, la FHWA, 2003).
2. Un estudio realizado por el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) en 2003 encontró
que en una intersección muy concurrida en Virginia, un automovilista corrió una luz roja ca-
da 20 minutos. Durante el pico de los tiempos la luz roja fue más frecuente.
3. Los investigadores en el IIHS estudió los informes de la policía de choques en caminos pú-
blicos en cuatro zonas urbanas. Choques de trece tipos identificados, violar los dispositivos
de control de tránsito representaron el 22 por ciento de todas las caídas. De estas, 24% fue-
ron atribuidas a la luz roja en marcha.
4. Según una encuesta realizada por el Departamento de Transporte de EUA y la Sociedad
americana del Trauma, dos de cada tres estadounidenses ver a alguien corriendo una luz
roja al menos un par de veces a la semana y, a lo sumo, una vez al día. (1998)
5. Uno de cada tres estadounidenses conoce a alguien herido o muerto en un siniestro de luz
roja. (FHWA, 2002)

6. La investigación desde el IIHS ilustra muchos menos siniestros ocurren en las interseccio-
nes con las rotondas que en las intersecciones con señales o señales de stop. Rotondas
modernas son mucho más seguras que las intersecciones controladas por señales de stop,
semáforos o rotondas.
7. En comparación con la antigua rotonda o giratorio, la mayoría de las Rotondas Modernas
tienen un excelente rendimiento en materia de seguridad principalmente debido a su pe-
queño diámetro, velocidades de circulación más lenta, aproximación abocinada, deflexión,
y ceder el control de las entradas. Estudios realizados en todo el mundo mostraron Roton-
das Modernas suelen reducir choques por 40 a 60 por ciento en comparación con señales
de stop y las semáforos. También reduce las lesiones normalmente se bloquea por 35 a 80
por ciento y eliminar casi totalmente fatales y siniestros incapacitantes.
Las glorietas son autorregulación de los dispositivos de control de tránsito que controlan auto-
máticamente la velocidad del controlador. Estas velocidades inferiores en las rotondas, en
comparación a los semáforos, están directamente relacionados con la intersección de la segu-
ridad. Para explicar este concepto, bajas velocidades en una camino o en una intersección
equiparar a acortar las distancias de frenado. El siguiente gráfico de barras (Figura 2) muestra
una comparación de los semáforos en las
rotondas basada en la distancia de frenado y
conductor de reacción/percepción de las dis-
tancias de frenado.
Figura 2: Las distancias de frenado y velo-
cidades
Dado que las velocidades en las glorietas son
significativamente menores y hay una menor
diferencia de velocidad entre los usuarios de
las rotondas, esto reduce significativamente la
gravedad de los choques en las rotondas. El
siguiente gráfico (Figura 3) muestra el sinies-
tro, la gravedad de los choques en las roton-
das versus las semáforos basada en la velo-
cidad del vehículo. Como se muestra en el
gráfico siguiente, rotondas tendrán un índi-
ce de gravedad de siniestros inferior que la
de los semáforos. Habrá menos muertos y
heridos en las rotondas que las señales, y
otros tipos de intersecciones.
Las estadísticas examinadas anteriormente
o el "antes" y "después" de los estudios de
campo verifican esta realidad.
Figura 3: Siniestro la gravedad y veloci-
dad
(Cortesía: Mark Johnson)

Otra razón por la cual las glorietas son más seguros tipos de intersecciones es la reducción del
número de puntos de conflicto en la rotonda frente a una señal. Las siguientes ilustraciones
(Figuras 4 y 5) muestran el número de vehículo a vehículo (puntos negros) y el vehículo de
peatón (puntos blancos) conflictos en una rotonda y señal.
Figura 4: rotonda Los puntos de conflicto Figura 5: Puntos de señal De Conflicto
Hay 32 puntos de conflicto en una intersección con sólo 12 puntos de conflicto vehicular y pea-
tonal en una rotonda. Esto resuelve la cuestión en una forma muy básica de por qué las glorie-
tas son más seguras que una intersección.
Además de una significativa reducción de los siniestros de tránsito, la rotonda, la instalación
puede generar reducciones de emisiones al aire asociadas y retrasos, mejorar la capacidad de
la intersección de peatones y viajes, reducir los costes de mejora de intersección y asociados
de los costos de operación y mantenimiento, y puede ser un elemento clave en la mejora de la
calidad visual de los corredores viales y en los centros urbanos.
En general, si las rotondas están diseñados por un calificado experto, la rotonda moderna fun-
cionará como una autorregulación del dispositivo de control de tránsito que ofrece numerosas
capacidades, seguridad y beneficios estéticos para una comunidad o jurisdicción pública.
MARYLAND State Highway Administration
Dentro de la parte posterior del último decenio, el Maryland State Highway Administration aplicó
Rotondas Modernas a resolver una serie de ingeniería de tránsito y dilemas de diseño urbano.
Edward Myers publicó un informe de reducción de siniestros con rotondas con las estadísticas
de siniestros en cinco sitios donde el Maryland State Highway Administration (MSHA) instaló
Rotondas Modernas. Todos los de la rotonda sitios pueden ser clasificados como localidades
rurales de alta velocidad. Los siguientes intervalos fueron analizados en el estudio:

1. MD 94 / MD 144, en el condado de Howard (Lisboa rotonda).
2. MD 63 / MD 58 a MD 494, Condado de Washington (Cearfoss rotonda).
3. MD 213 / lleva camino Elk Mills Road, Cecil County (Rotonda de Leeds)
4. MD 2 / MD 408-MD 422, el condado de Anne Arundel (Rotonda de Lothian)
5. MD 140/ MD 832-Antrim Blvd., Carroll County (Taneytown rotonda).
El siniestro se reunió datos tres años antes, y tres años después, las rotondas fueron instala-
das. El antes y el después del siniestro, los resultados se muestran en la Tabla 1 Resumen por
tipo de siniestro. La Tabla también muestra él informa anual promedio de los siniestros y las
lesiones de las tasas de caída de tres años antes y tres años después de la construcción de las
rotondas.
Además, el informe utiliza las estadísticas para el promedio de los costes de los siniestros
compilado por la MHSA para determinar el costo promedio por siniestro en cada intersección
ubicación en tanto el antes y el después de las condiciones.
En la Tabla 2 se presenta un resumen del siniestro de gravedad de las intersecciones de com-
paración antes y después de las rotondas como se informó en la reducción de siniestros con
rotondas estudio.

En general, el informe señala que la MHSA experimentó una reducción de los siniestros en ge-
neral del 59% de un promedio de 5,56 siniestros por año a un promedio de 2,3 siniestros por
año. Las presuntas lesiones siniestras (incluyendo muertes) se redujeron en un 80%. Todas las
intersecciones experimentaron una reducción en la frecuencia de siniestros, y la gravedad de
siniestros.
LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN DE TRANSPORTE
Investigación específica tomada del informe de laboratorio 1120 por G. Maycock (TRL Limited)
y R. H. Hall (Universidad de Southampton) muestran que la velocidad rotondas tiene un menor
porcentaje de choque para entrar de circulación peatonal y de los tipos de choque. El menor
porcentaje de siniestro peatonal se puede esperar, debido a la proporción de volúmenes pea-
tonales para mayor velocidad rotondas a menor velocidad rotondas. Las Tablas 3 y 4 que apa-
recen a continuación dan un resumen de los resultados del estudio de TRL.
De particular importancia e interés para estas aproximaciones de alta velocidad en las roton-
das informe es la estadística que muestra que la tasa de siniestros es menor tanto para peque-
ñas y rotondas de dos carriles pero superior por rotondas convencionales (rotondas que no tie-
nen un abocinamiento en la entrada de diseño). Los datos que transportan pequeñas rotondas
abocinadas es mucho menor índice de siniestros en caminos de alta velocidad frente a sitios
con velocidades inferiores. Esto sugeriría que las zonas rurales solo carril de alta velocidad ro-
tondas con seguridad superior quemaron el rendimiento sobre los diseños sin destellos en la
entrada.
Los datos indican que los choques de vehículos solo están sobrerrepresentados en las roton-
das de alta velocidad. Esto parece confirmar que la cuestión principal con rotondas en condi-
ciones de alta velocidad no es el controlador correcto para el ajuste de la velocidad de entrada
basados en la diferencia de velocidad entre las velocidades de entrada y circulación de las ve-
locidades en la rotonda.
Además, los datos de siniestros en todos los tipos diferentes de las rotondas analizados mues-
tran una reducción de la gravedad en las rotondas de alta velocidad baja velocidad versus las
rotondas. Esto podría explicarse por la existencia de la posibilidad de que los conductores son
más prudentes y conscientes de que circula el tránsito en aproximaciones de alta velocidad en
las rotondas.

La investigación sobre las relaciones entre el diseño geométrico y el rendimiento en
materia de seguridad
Para profundizar en el análisis de los
resultados de datos de siniestros de le-
siones desde arriba para ayudar en la
justificación del uso de Rotondas Mo-
dernas en la intersección de alta veloci-
dad ubicaciones, hay vínculos que se
establecieron entre una rotonda la geo-
metría física de lesiones y sinies-
tros.4 ecuaciones empíricas se desarro-
llaron para facilitar la predicción de la
rotonda se bloquea para la evaluación
de las rotondas y para su uso en el di-
seño. Las definiciones de los principales
parámetros geométricos en la predicción
empírica
CID CIE
Figura 6: Definición de parámetros geométricos en las relaciones predictiva
ECE = 1/Re
Las relaciones se muestran en la Figura 6. La costosa investigación emprendida a principios
de la década de 1980, con cuatro años de datos identificó las relaciones entre la seguridad y la
geometría para una amplia gama de flujos de tránsito y condiciones geométricas.
Se ha realizado durante muchos años de la rotonda de implementación que el más mínimo
cambio en la geometría de una rotonda (en una escala de pulgadas) puede afectar considera-
blemente y cambiar el tipo y la frecuencia de los siniestros en las rotondas. Dado que es ex-
tremadamente improbable que un cambio de diseño, lo que permitiría reducir los choques en el
Reino Unido, tendrían el efecto inverso en América del Norte. Las relaciones se esperan para
ser fiables para predecir los efectos más importantes de los cambios de diseño en Norteaméri-
ca de una manera similar. Con la excepción del modelo de predicción para los peatones, que
es una función de entrar y salir de los flujos de tránsito, los principales tipos de siniestros de-
penden de entrar en flujo, flujo de circulación, y la rotonda geometría son:
Entrada/choques circulante Un vehículo entrando en la rotonda colisiona con la circulación de
un vehículo.
Choques en la aproximación con la participación de dos o más vehículos acercándose a la in-
tersección. Son choques por refilones y traseros.
4 Maycock, G. y Hall, R D., siniestros de 4 rotondas del brazo. TRL LR1120, 1984

Vehículo único siniestros causados por la falta de lentitud en la entrada de la calle y colisionan-
do con accesorios, la isleta central, o simplemente aventurarse fuera del camino.
 Otros siniestros incluyendo motociclistas o una variedad de otros siniestros relativamente
infrecuente.
 Siniestros relacionados con peatones, para lo cual no hay parámetros geométricos fueron
atribuidos, son una función de entrar y salir de los flujos de tránsito.
 Los rasgos más notables de la investigar empíricamente las ecuaciones de predicción de
siniestros se ilustraron a partir de la extensa cantidad de datos recogidos sobre una muestra
de cuatro años 84 rotondas de cuatro ramales en el Reino Unido.
Dos de las características de diseño geométrico identificadas en el Reino Unido la investigación
sobre siniestro relaciones de geometría, Angulo de entrada y ruta de entrada curvatura, son
significativos para rotondas con aproximaciones de alta velocidad.
 La ruta de entrada radius (Ce) Este es el radio mínimo tomadas por un vehículo que entra
en recta el cruce a lo largo de la ruta más rápida posible. Normalmente se mide en 165 pies
(50 metros) de la Unión. La frecuencia de siniestros varía significativamente con la ruta de
entrada de radio. Valores muy pequeños deben evitarse. Normalmente, los valores son
grandes y deben reducirse. El valor óptimo dependerá de la entrada específica y corrientes
circulantes.
 El ángulo entre los ramales (θ): Aumentando el ángulo reduce considerablemente la fre-
cuencia de siniestros. Ramales equidistantes, son más seguras. En consecuencia, diseños
con un número reducido de armas igualmente espaciados, puede ser más seguro. esto de-
be ser comprobado, ya que puede aumentar la circulación y los flujos de entrada en los ra-
males restantes que conduce a un aumento neto de los siniestros.
El Reino Unido aproximación empírico para la predicción de siniestros demostró tener éxito
para toda la gama de la rotonda tamaños desde mini rotondas hasta tres y cuatro carriles en
las entradas de las instancias de nativos. En América del Norte existen demasiado pocas ro-
tondas que cubre la gama de flujos de tránsito y de diseño adecuado para el desarrollo de un
modelo de seguridad; los británicos la investigación puede ser utilizada de forma fiable en tér-
minos relativos, porque es improbable que un cambio, lo cual reduce los choques en el Reino
Unido, va a tener el efecto contrario en América del Norte. Si un modelo de predicción de si-
niestros puede ser correctamente desarrollado para su uso en América del Norte, los resulta-
dos entre los dos modelos serían relativamente similares. No puede haber una correlación ab-
soluta cuando se compara con la señal de tránsito de accidentalidad en los Estados Unidos o
Canadá, pero la medida de error sería relativamente bajo para propósitos de comparación sim-
ple.

Departamento de Transporte del estado de Washington
Antes de considerar el uso de las rotondas en vías de alta velocidad rural, el Departamento de
Transporte del estado de Washington hizo una comparación de las tasas de choque y la grave-
dad entre las zonas rurales de alta velocidad intersecciones señalizadas y urbana interseccio-
nes señalizadas de baja velocidad. Como resultado de sus estudios, encontraron un aumento
significativo en las tasas de lesiones y la gravedad para la población rural señalizadas de in-
tersecciones en los corredores de alta velocidad.
Una segunda comparación entre rotondas y semáforos con aproximaciones de alta velocidad
revela que la rotonda instalada en otro lugar fuera de intersecciones de alta velocidad realiza
sus contrapartes señalizadas por casi un 50% de reducción de lesiones y siniestros mortales.
Posteriormente, un sitio específico fue utilizado en el análisis para demostrar una posible re-
ducción del 80% en espera se bloquea después de la conversión. El sitio utilizado en este es-
tudio, la novedad Hill Road, Estudio de caso, se describen más adelante en el presente infor-
me, en la sección III, Rotonda de estudios de casos.
Los datos de siniestros compilado para la comparación se derivan de diversos recursos y pe-
ríodos de tiempo. La señal se reunieron datos por el Departamento de Transporte del estado
de Washington (WSDOT) los registros de siniestros y WSDOT recuentos de tránsito para una
historia de tres años para las siguientes nueve intersecciones:
 SR 9 / SR 524
 SR 9 / 180th SE
 SR 9 / 176th
 SR 9 / SR 96
 SR 9 / SR92
 SR 9 / 172nd
 SR 9 / SR 531
 SR 522/ Lago Paraíso
 SR 522 / Echo Lake
Todos los sitios se clasificaron como lugares de señal de alta velocidad. Además el WSDOT
reunió una historia de diez años de una parada de dos vías controladas intersección ubicada
en un estado de alta velocidad del corredor vial en SR-203 / NE 124th Street en la zona rural
de King County.
Rotonda específicos de datos sobre lesiones fue utilizada desde el Transport Research Labora-
tory Informe 1120, siniestros de 4 brazo rotondas con seis años de historia de siniestros para
Halesowen, Ellesmere, Ellesmere Port (2), Chester, Newcastle, Brockworth, Teesside,
Churchstow, Stony Stratford, Longwick, Chester; todos los cuales fueron informados por May-
cock y Hall.
Los datos de siniestro rotonda proyectada fueron informados por RODEL, limitado, mediante
rotonda especialista Barry corona en el Reino Unido.
Cabe señalar que el documento WSDOT intenta conciliar diferentes métodos de clasificación
de siniestros entre los Estados Unidos y el Reino Unido como sigue:
EUA Mortal Lesiones incapacitantes + ½ evidentes
lesiones
½ evidentes lesiones + posibles
lesiones
UK Mortal Grava Ligero

Como se muestra desde el siniestro las siguientes definiciones, EUA "evidente perjuicio" se
superpone al Reino Unido "graves" y "leves" las lesiones. Según el Manual del WSP en defini-
ciones de siniestros, los EUA Cuanto más arriba se definen como sigue:
Desactivación: cualquier lesión que impide que la persona lesionada desde caminar, conducir
o continuar sus actividades normales. Ejemplos: heridas graves, está roto o deformado las ex-
tremidades, el cráneo o las lesiones de tórax, traumatismos abdominales.
Es evidente: cualquier lesión distinta de mortal o incapacitante en la escena. Ejemplos: rotura
de los dedos de las manos o los pies, abrasiones, contusiones.
Posibles: cualquier lesión informó al oficial o reclamado por el individuo como inconsciencia
momentánea, cojeando, queja de dolor, reclamación de lesiones no evidentes, las náuseas, la
histeria.
Según el Reino Unido, el Reino Unido de transporte Términos anteriores se definen como si-
gue:
Lesiones graves: una lesión de persona internada en un hospital como "paciente" o lesiones
tales como fracturas, concusión, graves cortes, laceraciones y shock donde después de trata-
miento médico que puede abandonar el hospital.
Leve: una lesión de un carácter de menor importancia, como un esguince, moretones, cortadas
o un ligero choque, que se considere que no necesitan más atención en el camino.
Como resultado de la mencionada intersección ubicaciones y supuestos, los siguientes resulta-
dos se resumieron para describir las diferencias entre las Rotondas Modernas y semáforos ubi-
cadas en corredores de alta velocidad. La Tabla 5 presenta el resumen de datos informados
por WSDOT. Como resultado de estos análisis, y de otros, la rotonda moderna en novedad Hill
Road fue construido y está funcionando bien. La novedad Hill rotonda es usado como un caso
de estudio en el presente informe y se ilustra en la sección III infra.

ROTONDA ESTUDIOS DE CASO
Estudio de Caso 1: ANCASTER rotonda
El tema es adyacente a la intersección de la autopista 403 corredores al límite oeste de la al-
dea de Ancaster en Hamilton, Ontario. Oriente y Occidente aproximación. Se señalizó un límite
de 60 km/h, que pasa a 50 km/h, al este de la intersección de los límites de velocidad permiti-
dos son de 50 km/h las aproximaciones norte y sur. Alguna información de diseño acerca de la
rotonda es como sigue:
 ICD Size = 40 m
 Entrada ancho = 4,5 m EB y WB
 Diseño = velocidad de 70 km/h
Figura 7: Ancaster rotonda
Norte
El siniestro de la historia en la inter-
sección antes de la instalación de la
rotonda desde 1988 hasta 2002 indica
31 siniestros, de los que 10 incidentes
consistieron en lesiones personales
con un consecuente choque tipo de
ángulo o movimiento de giro se blo-
quea. La tasa de choque calculada
para la intersección antes de la insta-
lación de la rotonda era de aproxima-
damente 0,55 por millón de vehículos
introducción basado en el volumen de
tránsito existente. La siguiente Tabla
(Tabla 6) ilustra los choques en la in-
tersección de cuatro años antes de la
rotonda, y las caídas desde la rotonda
Inaugurado en el año 2002. Las fechas
de la rotonda, los datos se muestran
en la Tabla. La Figura 7 ilustra el di-
seño implementado por la rotonda de
Ancaster.

Siniestro estos resultados demuestran una reducción sustancial en todos los tipos salvo sinies-
tro siniestros de un solo vehículo, donde los siniestros eran altas. El siniestro total los resulta-
dos no están a la tasa o el porcentaje previsto para la media rotonda con sólo un 29% de re-
ducción de siniestros. Los informes de siniestros determinaron que todos los choques fueron
solo los siniestros de vehículos de motor (un solo coche) que se produjo en la noche en el sen-
tido oeste-este aproximación de alta velocidad, dos de los cuales estaban borrachos.
Análisis posteriores en la intersección identificó que uno de los principales factores para los
siniestros de un solo vehículo fue la isleta central visibilidad debido a una falta de paisajismo.
Proporcionar suficiente paisajismo o una obstrucción física al cruzarse con otros conductores a
hacer contacto visual con Rotondas Modernas es necesaria para evitar estos tipos de siniestros
de un solo vehículo, especialmente durante las horas nocturnas. Con ningún centro de la vege-
tación de la isla, resulta demasiado fácil para los conductores para ver recta en el círculo. Pro-
porcionar buen ajardinar para las rotondas es crucial para la seguridad operacional. La ubica-
ción de esta rotonda en la puerta de entrada a la ciudad en el borde de una zona rural garanti-
za el tratamiento ulterior de ajardinar en la isleta central, el camino, y posiblemente el divisor
isleta para el aproximación de las zonas rurales.
Otro de los factores identificados en la revisión de este estudio de caso rotonda fue la mala vi-
sibilidad de la entrada hacia el oeste por la noche debido a una posible falta de iluminación.
Desde niveles de iluminación están dentro de rangos aceptables, se recomendó al paisaje de la
isleta central y colocar alrededor del nivel del suelo marcadores reflectorizados en cada lado
del camino para definir y delimitar la entrada. En el caso de este diseño, la aproximación hacia
el oeste de la isleta del divisor no podía prolongarse porque el camino adyacente autoridad no
lo permitirían.
La Figura 8 muestra la ejecución de marcadores en la aproximación sentido oeste-este. La
Figura también muestra el problema de "ver a través" de la intersección debido a la falta de
obstrucción visual del paisajismo.
"
Figura 8: Ancaster
Figura 8 Rotonda Ancaster con Candlestick Bolardos sobre EB Aproximación (Nota "ver a tra-
vés" problema de isleta central)

Basado en el diseño de la ruta más rápida Ancaster rotonda bajo las condiciones de diseño, las
siguientes radios y velocidades predicha correspondiente (ver Tabla 7) fueron documentados
antes de la construcción de la rotonda:
Recientemente se realizaron estudios de velocidad en la rotonda Ancaster para determinar si la
predijo el camino más rápido velocidades de diseño previo a la construcción fueron precisos y
dentro de tolerancias en cada método de entrada, en cada salida, y dentro de la calzada circu-
lantes de la rotonda. Los datos del estudio de velocidad se compilaron para calcular y determi-
nar la velocidad media, el85° percentilvelocidades, y las velocidades máximas y mínima en ca-
da punto estudiado en la rotonda.
La velocidad en los lugares de estudio en
la rotonda se identifica en la Figura 9. Los
resultados de este estudio de velocidad se
documentan la Tabla 8.
Figura 9: Spot Estudio de velocidad

Los resultados anteriores indican que la velocidad real después de la construcción de la roton-
da es inferiores a las previsiones de la ruta más rápida la velocidad directriz. Como resultado,
la rotonda del diseño y las velocidades de diseño no eran un factor importante para el único
vehículo se bloquea. También se realizaron estudios de velocidad en la rotonda Ancaster en
seis puntos antes y después de la rotonda abierta para ver cómo afecta la rotonda el compor-
tamiento del conductor y velocidades. La Figura 10 muestra las ubicaciones de los seis puntos
donde se midió la velocidad a lo largo del corredor de alta velocidad de Wilson Street. Las Fi-
guras 11 y 12 muestran la intersección antes y después de la rotonda de la construcción. La
Figura 13 es una fotografía aérea de la rotonda post construcción para facilitar la comprensión
de las vías de alta velocidad características, proximidad a la autopista 403, e identificar la rela-
ción de la rotonda hacia la zona rural circundante pasando a una zona suburbana.

Figura 10: Velocidad de seis puntos de estudio (antes y después de la construcción)
Figura 11: antes de la Rotonda Figura 12: Tras la rotonda
Sobre la base de las seis puntos examinados en el estudio de la velocidad antes y después de
la construcción de la Rotonda, se puede concluir que las velocidades se redujeron considera-
blemente desde la rotonda se abrió y que el diseño está funcionando tal como lo predijo según
vía de entrada de las mediciones. Las velocidades indicadas en la Tabla 9 a continuación re-
sumen los resultados de la encuesta realizada en velocidad del 85° percentil.

EB
Aproxi mación
Figura 13: Antena Rotonda Ancaster

Como se muestra en la Figura 10 y Tabla 9, la rotonda moderna está situado entre el estudio
de los puntos 2 y 3. El85° percentilantes y después de los resultados de la encuesta de veloci-
dad a lo largo del camino de alta velocidad de Wilson Street expresar que las velocidades redu-
jeron considerablemente con la aplicación de la rotonda moderna.
En resumen, esta rotonda se beneficiaría de aumentar la visibilidad de la isleta central y am-
pliar la aproximación del ramal occidental splitter isleta a la distancia de desaceleración ade-
cuada para las condiciones de alta velocidad. Como se explicó anteriormente, proporcionando
buen ajardinar es crucial para la seguridad operacional. La extensión de la isleta partidora au-
mentaría la fricción lateral, y crear un "efecto túnel" para acercarse a los conductores y se tra-
duciría en más lentas velocidades vehiculares.
ESTUDIO DE CASO 2: CHAMBLY ROTONDA
Este estudio de caso rotonda intersección se encuentra junto Fréchette Boulevard y Anne-Le-
Seigneur Boulevard en Chambly, cerca de Montreal, Quebec. Esta rotonda intersección está
clasificado como aproximaciones de alta velocidad en este corredor arterial (publicado veloci-
dad = 55 km/h, la velocidad directriz = 65 mph). Como el área de Chambly continúa creciendo,
la dispersión suburbana está ocurriendo más al sur con más proyectos residenciales a lo largo
de corredores de desplazamientos de alta velocidad como esta calzada. También hay una ro-
tonda situada en la próxima calle cruzada, al norte de la intersección de este estudio a lo largo
de una curva de alta velocidad. El diseño de planes para las dos rotondas se muestra en el la-
do izquierdo de la Figura 14 a continuación.
Estudios de velocidad en la nueva rotonda intersección de Boulevard Fréchette y Boulevard
Anne-Le-Seigneur eran muy recientemente realizó para este aproximaciones de alta velocidad
en las rotondas estudio ya que la materia se presta a condiciones muy similares de las dos ro-
tondas, siendo el diseño y propuesta por la RTE en State Route 89 North en Truckee, Califor-
nia. El plan de diseño para el estudio de caso rotonda (Rotonda de Chambly) se muestra en el
lado derecho de la Figura 14. Las vías más rápidas se diseñaron en la Figura 14 para propor-
cionar la predijo velocidades de vehículos que entran y circulan en la rotonda. Las velocidades
predichas se muestran en la Tabla 10. Alguna información de diseño de rotondas:
 ICD Size = 50 m
 Entrada = ancho de 5,25 m, Boulevard Fréchette
 Diseño = velocidad 100 km/h
Los estudios realizados sobre la velocidad de la rotonda Chambly para comparar las velocida-
des predichas en el diseño de la rotonda con las condiciones reales del campo medidas des-
pués que se construyó la rotonda. Las velocidades de los vehículos que circulaban por el ca-
mino de alta velocidad se midieron en cinco ubicaciones:

Durante el régimen de estudios realizados en la rotonda de Chambly, las velocidades de los
vehículos que circulaban por el camino de alta velocidad se mide en los siguientes cinco pun-
tos:
 Punto 1: 500 metros de la rotonda.
 Punto 2: 137 metros desde la rotonda al inicio de la isleta norte de mediana
 Punto 3: de 70 metros de la rotonda en el punto medio de la isleta de mediana segunda
curva
 Punto 4: al norte de la rotonda de entrada
 Punto 5: Aproximadamente 300 metros entre las dos rotondas
Los puntos del estudio de velocidad se muestran gráficamente en la Figura 15 en la página
siguiente. Los resultados del estudio de velocidad se muestran en la Tabla 11 infra. Como se
muestra en las Tablas, las velocidades reales que experimentan actualmente en la rotonda son
inferiores a las previsiones de ruta más rápida velocidad. Aunque el límite de velocidad es de
55 millas por hora (mph), el85° percentilvelocidades antes de la rotonda son de 63 km/h y la
velocidad media son 58 mph (encuesta del punto 1). Las consecuencias de la larga canalizado
hacia el norte de la isleta del divisor (2) punto de la encuesta muestra un descenso de las velo-
cidades con un 85° percentil a 45 km/h y una velocidad media de 39 km/h. Por el momento los con-
ductores llegan a la entrada de la rotonda, las velocidades son inferiores a la ruta más rápida
velocidades predichas en el diseño. Las velocidades entre las rotondas también disminuyó
considerablemente con un85° percentilvelocidad de 65 km/h (por debajo del límite de velocidad
de 90) y a una velocidad media de 39 km/h. Estos son resultados positivos. No se analizaron
los datos de siniestro o disponible. Las Figuras 16, 17 y 18 ilustran la ejecución del diseño de
la Rotonda Chambly.

Divisor de Long Island con alineación curvilínea
Forman montícu-
los
Figura 16: Apro-
ximación NB
Figura 17: Apro-
ximación WB
Figura 18:
APROXIMACIÓN
NB se acercan

Estudio de Caso 3: novedad rotonda
Este estudio de caso intersección se
encuentra a lo largo de la ruta estatal
203 (Carnation-Duvall Road) en NE
124th Street en el valle del río Sno-
qualmie rural en King County, Wa-
shington. Carnation-Duvall Road NE
(SR-203) es una camino estatal que
sigue a la ribera oriental del río Sno-
qualmie de SR 202 en Otoño Ciudad
A NOSOTROS
2 medio de Monroe. NE 124th Street
es una arterial menor que cruza el río
Snoqualmie y conecta
el Oeste Snoqualmie Valley Road NE
en el oeste hasta Carnation-Duvall
Road NE (SR-203) y Duvall en el
oriente. Consulte la Figura 19 para
el
Figura 19: Novedad rotonda
Rotonda plan de diseño El diseño conceptual y la Figura 20 para un cercanías mapa de la zo-
na de Washington donde se encuentra la rotonda de la novedad.
Novedad roton-
da
Figura 20: sitio
Área, cortesía
de Washington:
WSDOT

Las condiciones del sitio son rurales y montañosas con altas velocidades a lo largo de la SR
203 y NE 124th Street. La actual tope rural intersección controlada ubicación estaba experi-
mentando una alta cantidad de siniestros en alta velocidad que WSDOT para remediar. El di-
seño de la rotonda presentado anteriormente (Figura 19) fue admirado por el WSDOT ingenie-
ros, pero posteriormente descartados por los revisores de seguridad desde que
se percibió que " las rotondas son inseguras en caminos de alta velocidad." Como resultado
de esta preocupación de alta velocidad, alta velocidad solicitada WSDOT choque comparacio-
nes entre semáforos y las Rotondas Modernas instaladas en el Reino Unido, aunque hay mu-
chas rotondas ubicadas a lo largo de caminos de alta velocidad aplicadas en el Reino Unido
con una abundancia de datos de siniestros, existen muy pocas semáforos que aún permane-
cen en el Reino Unido que no hayan sido convertidas a rotondas. Las comparaciones no po-
dían ser hechas estrictamente de datos del Reino Unido. Decidió comparar WSDOT señal de
tránsito local del estado choque historia datos sobre vías de alta velocidad a los datos del histo-
rial de choques en el Modern rotondas encontradas en el Reino Unido con aproximaciones de
alta velocidad. Los resultados de esta comparación fueron denunciados en la sección II (Esta-
dísticas de seguridad y comparaciones) de este informe.
En resumen, como resultado de los datos, la rotonda fue restablecida por el diseño. La Figura
20 es una representación de la rotonda del concepto de diseño antes de la construcción. La
Figura 21 ilustra una porción de la intersección antes de la ejecución de la rotonda. La Figura
22 muestra otra porción de la intersección cerca de la construcción de la rotonda en agosto de
2004. Por último, las Figuras 23 y 24 presentan la rotonda completado sin ajardinar aún insta-
lado en octubre de 2004.
Figura 20: Rotonda renderizado previo a la construcción

Figura 21: SR 203 antes de la construcción
Figura 22: Cerca del inicio de la construcción
Figura 23: Northbound vista de la rotonda, a partir de octubre de 2004

Figura 24: Vista de la rotonda en dirección sur a partir de octubre de 2004
Basado en el diseño de planes para la rotonda de novedad, la entrada de radios y el camino
más rápido las velocidades se muestra en la Tabla 12 infra. El estado de Washington, del De-
partamento de Transporte de personal, y la Patrulla Estatal Oficina indicó que no hubo informes
de problemas de choque en la intersección dentro de los últimos seis meses. Desde la rotonda
está funcionando bien, WSDOT no tiene planes para llevar a cabo cualquier velocidad estudios.
Esto sugiere que los primeros informes de rendimiento de seguridad indican mejoras sobre el
anterior tipo de intersección de control.

ESTUDIO DE CASO 4: ROTONDA TOWNLINE
Este estudio de caso es una de tres vías o intersección en "T" con el norte y el sur sobre apro-
ximaciones Townline Road y el este aproximación en Can-Amera Parkway en Waterloo, Onta-
rio. Los actuales límites de velocidad en los caminos son de 60 km/h (37 mph). El 85° percentil
velocidades en los aproximaciones son de aproximadamente 70 km/h (44 mph) en Townline
Road y a 75 km/h (47 mph) en Can-Amera Parkway. Las condiciones del sitio son rurales con
velocidades relativamente altas a lo largo de ambas calzadas. El tope anterior intersección con-
trolada ubicación estaba experimentando una gran cantidad de choques de alta velocidad. La
ruta más rápida sobre la base de los planes de diseño, predijo la velocidad en el camino Town-
line aproximaciones de la Rotonda, se presentan en la Tabla 13. La velocidad real medido de la
rotonda fueron obtenidos y calcula-
dos
Con respecto a la más alta, más ba-
ja, percentil 85, promedio y desvia-
ción estándar de los datos de todos
los aproximaciones en la rotonda. La
Tabla 14 ofrece un resumen de los
resultados. La rotonda presentó el
diseño se muestra en la Figura 25.

La medición de las velocidades en la rotonda es ligeramente inferior a las pronosticadas veloci-
dades de diseño. Estos son resultados positivos. Otro factor observando con esta rotonda de
alta velocidad rural es el signo implementado diseños. Los signos en el Multicarril Townline Ro-
tonda ayuda para detectar la presencia de la rotonda por delante, decidir sobre la entrada co-
rrecta carril para utilizar, y disminuyendo a una velocidad adecuada. Los letreros en Multicarri-
les rotondas también ayuda a la hora de decidir sobre la salida correcta para su uso. Las fotos
de las Figuras 26 y 27 son buenos ejemplos de la señal apropiada en el Modern rotondas.
Para obtener más información acerca de los procedimientos de señal recomendada para las
Rotondas Modernas, una publicación recientemente fue escrito por Phil Weber con mineral y
Scott Ritchie con Cotec para la Junta de Investigación de Transporte que proporciona un pro-
cedimiento para señal de paso ocho Rotondas Modernas, la introducción de nuevas señales
para América del Norte como el tipo de mapa, signo y orientación sobre el lugar de colocación
de señales de advertencia avanzada en la rotonda de aproximación5.
ESTUDIO DE CASO 5: M-53 ROTONDA
Crash específicos o datos de velocidad a la M-53 Rotonda eran inalcanzables desde el proyec-
to estaba todavía en construcción; vale la pena destacar el proyecto como otra rotonda imple-
mentados en la actualidad funcionando bien en caminos de alta velocidad en América del Nor-
te. La rotonda está ubicada a 18 ½ Miles Road en Sterling Heights y el M-53 Freeway (Van
Dyke Freeway) en el Condado de Macomb, Michigan. El 12 de mayo de 2004, se formó una
asociación entre MDOT, el camino Comisión de Condado de Macomb y la ciudad de Sterling
Heights para ampliar18 ½ Miles Road entre el montículo y Van Dyke, construir una rotonda en
18 ½ y Van Dyke y crear acceso directo desde 18 ½ de la autopista M-53.
5 rotonda señal guía, una práctica recomendada, 1ª edición, Scott Ritchie, P.E., rotondas & ingeniería de tránsito y
Phil Weber, P.Eng. Rotondas, Canadá, 2005
Los dos por la rotonda de tres carriles se encendió y apagado-rampas a la autopista M-53 con
todos sus planteamientos clasificados como vías de alta velocidad. La Rotonda, inaugurado en
diciembre de 2004 y el resto de la construcción se completó en julio de 2005. La Figura 28 es
una fotografía aérea y mapa de la zona circundante. La Figura 29 ilustra la rotonda diseño
conceptual que fue implementada. El oriente y el sur de piernas conectarse a la autopista M-53
(70 mph) y las otras piernas conectarse a arteriales (45 mph).
El proyecto M-53 fue inaugurado para aumentar
la seguridad y promover la movilidad y el rápido
crecimiento en el área del Condado de Macomb
congestionado. El proyecto de $16.8 millones de
dólares en Van Dyke Avenue y
18 ½ milla incluye el camino
La construcción de la nueva autopista M-53
rampas,
Un sur

Figura 28: mapa de caminos y alrededores (cortesía: MDOT)
M-53 Puente sobre las nuevas rampas de acceso a Van Dyke, actualizando el Mound Road
intersección a 18 ½ Mile Road, y la construcción de una rotonda en la intersección moderna de
18 ½ Mile Road, Van Dyke Avenue y la M53 rampas de entrada/salida.
MDOT colocó una cámara de vigilancia de vídeo móvil en el cuadrante noreste de la intersec-
ción (freeway situada a la izquierda), lo que limitó el acceso al público para fines de seguri-
dad. Las Figuras 30 y 34 muestran imágenes de la rotonda funciona durante las horas no pico
para ilustrar el diseño de alta velocidad, caminos, y buen funcionamiento de su tránsito en la
rotonda de entradas y salidas. Región metropolitana ingeniero Greg Johnson afirma, "El pro-
yecto beneficiará a residentes y viajeros por igual por reducir la congestión y mejorar la seguri-
dad entre Mound Road y Van Dyke Avenue ampliando 18 ½ Mile Road y la construcción de la
rotonda".

Figura 30: SB M-53 rama
Figura 31: SB M-53 ramas
Figura 32: NB M-53 ramas
Figura 33: 8 ½ Miles Road
Figura 34: Aproximación Van Dyke Avenue

Todas las entradas a la rotonda de la M-53 son aproximaciones de alta velocidad. El diseño de
la rotonga acomodó las aproximacionesss multicarriles de alta velocidad con adecuados princi-
pios de diseño de rotondas tales como:
 Ángulos de entrada bien diseñados (phi ángulo)
 Radios de entrada adecuadaos para la desviación flexión basada en el diseño de la ruta
más rápida
 Anchos adecuados del carril de entrada para la adecuada fricción lateral para la buena ma-
niobrabilidad de los camiones
 Carril de entrada tangencial para reducido traslapo de trayectoria de entrada.
 Radios de salida adecuados con grandes valores de velocidad coherente.
El diseño de la rotonda incorporó medidas de mitigación de la velocidad de diseño no-
geométrico, tales como:
 Un aumento en el número de chebrones en la isleta central
 Advertencia avanzada maptype signos,
 Asfalto en la calzada circulante en lugar de hormigón, como se muestra en las aproximacio-
nes de la rotonda. Esto aumenta la eficacia de las bandas y flechas de pavimento en la
calzada circulatoria para mayor comprensión y controlador de seguridad.
 Termoplástico repetidas flechas y marcas
 Pasos de peatones visibles
Mientras esta configuración de rotonda de tres carriles comience a recibir mayores volúmenes
de tránsito y los conductores locales aprendan a usar la obra con creciente comodidad, los es-
tudios de velocidad deben realizarse para futuros análisis.
CONCLUSIONES & TRATAMIENTOS DE DISEÑO
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO
Este informe dio estudios de casos y estadísticas de cientos de rotondas estudiadas por reco-
nocidos líderes mundiales en la profesión de consultores de rotondas, y otras organizaciones y
jurisdicciones de todo el mundo. Todas las estadísticas y los estudios de caso tienen un común
y la conclusión obvia: la rotonda moderna está demostrando ser un dispositivo de control de
tráfico superior frente a cualquier otro tipo de control de intersección. La rotonda moderna, junto
con buenas prácticas de diseños geométricos y adicionales y diseño no-geométrico de medidas
tales como la correcta señalización y paisajismo, son los dispositivos de control de tránsito de
elección para intersecciones en la mayoría de países de todo el mundo. Rotondas modernas se
probaron para proporcionar las más seguras en la intersección de grado tipo de interacción en-
tre usuarios del camino. La rotonda moderna es una autorregulación del tránsito del dispositivo
de control que crea un entorno controlado mediante un adecuado diseño geométrico de anchos
de vía, las curvas, las medias, la iluminación, la firma, el striping, y paisajismo diseñado para
regular la velocidad del tránsito.
Los estudios de casos presentados en este informe y los otros estudios documentados recono-
cieron Rotondas Modernas en caminos de alta velocidad con aproximaciones tan eficaces con
un diseño correcto. Una autoridad rotonda especialista en diseño diseñado todos los estudios
de caso están representados en este informe. La instalación de una rotonda no siempre resulta
en una caja fuerte, siniestra o intersección de reducción de velocidad si se implementa un dise-
ño inadecuado.

Ejemplos de Rotondas Modernas, completado con elementos geométricos inseguros se visua-
liza brevemente a continuación. En resumen, este informe resuelve el problema de si las Ro-
tondas Modernas son apropiadas en las intersecciones de alta velocidad con aproximaciones
basados en investigación de seguridad cuantificados y cualificados y bien realizar diseños ro-
tonda ya construidas. Hemos concluido los siguientes de esta revisión de la aplicación de las
rotondas a intersecciones de alta velocidad:
 Estadísticamente, las rotondas son los más apropiados para el control de intersecciones en
aproximaciones de alta velocidad.
 Aún no existe suficiente evidencia de una correlación estadística entre el diseño geométrico
de alta velocidad alcanza a rotondas y la consiguiente seguridad rendimiento en América
del Norte. Esto es principalmente debido al hecho de que hay pocos datos disponibles en la
actualidad. Comúnmente, varios promisorios tratamientos de diseño geométrico se usan en
otros países en caminos rurales de alta velocidad.
Existen relaciones entre la rotonda probados estadísticamente el desempeño en seguridad y
geometría de Gran Bretaña, las tendencias de las cuales no serían lo contrario en América del
Norte.
Varias rotondas examinadas por sus características de velocidad y rendimiento en materia de
seguridad están mostrando los primeros signos de seguridad; de positivo desempeño en Amé-
rica del Norte. Estos estudios de caso y los sitios tienen varios elementos comunes:
 Las entradas son visibles a los conductores desde una distancia de frenado segura;
 as entradas están diseñadas de modo que las velocidades correspondientes Hay indicios
de que la ampliación del desviador o divisor de islas a una
 Bien ajardinado islas centrales con el uso adecuado de árboles, rocas y otras
 Anticipo de señalización visible combinado con una situación de conducción con paisajismo
apropiado y una intersección bien iluminadas contribuyen al buen desempeño de seguridad
que actualmente se observa en la rotonda de sitios.
TRATAMIENTOS DE DISEÑO DE ALTA VELOCIDAD
En esta sección se muestra el diseño geométrico tratamientos o elementos principales del di-
seño utilizado actualmente para aproximaciones de alta velocidad en las rotondas en todo el
mundo.
Desde velocidades de aproximación son mayores en las zonas rurales que en las urbanas o
calles locales y los conductores no suelen esperar encontrar las interrupciones de velocidad al
acercarse a intersecciones de alta velocidad rural, hemos examinado las directrices de diversos
organismos para describir las consideraciones geométricas para alta velocidad rural.
Las condiciones. Las medidas descritas en este documento están encaminadas a mitigar los
efectos de las altas velocidades en la intersección de la seguridad utilizando Rotondas Moder-
nas. Varios de los estudios de caso sobre exhiben estas características.
Experiencia con otros tipos de intersecciones indica que hay cuatro exigencias básicas de se-
guridad en el diseño de intersecciones. Estos principios básicos de intersección de seguridad
son prácticos y adquirir importancia a través de la gama de elementos de diseño6.
1. La claridad de la situación para acercarse a los conductores
2. La visibilidad entre los usuarios del camino
3. La comprensibilidad de operaciones de tránsito

4. Mayor espacio para los vehículos autorizados
La principal preocupación de seguridad en el contexto de alta velocidad es la claridad de la si-
tuación de conducción, es decir, el concienciar a los conductores de la rotonda con amplia dis-
tancia al desacelerar cómodamente a la velocidad adecuada. Rotonda diseños deben seguir
estos principios generales:
 Sólo dan la parada mínima distancia de visión en el puntode entrada de una rotonda en la
aproximación basado en las velocidades de funcionamiento. No dan una amplia cantidad
de vista clara de acercarse a otros conductores para permitir velocidades de entrada dema-
siado rápido.
 Alinear las aproximaciones calzadas y establecer perfiles verticales para hacer la isleta cen-
tral brilla con paisajismo apropiado y la vista bloqueando las comodidades.
 Islas divisor debe extender el rendimiento anterior de la línea hasta el punto en el que escri-
bir conductores se espera que comience a desacelerar una longitud mínima de 200 pies es
recomendable. Utilizar ajardinar en extended isletas partidoras y camino a crear un efecto
túnel para aproximarse a los vehículos.
 Proporcionar iluminación vial en transición hasta la rotonda.
 Utilice las señales e indicaciones para asesorar eficazmente de la velocidad adecuada y la
ruta para acercarse a los conductores.
6 Mark Lenters, P. Eng., Auditoría de seguridad rotondas, preparado para su presentación a la Junta de Investiga-
ción de Transporte 2005 Conferencia sobre rotondas Vail, Colorado
Las consecuencias de una discreta isleta central y/o divisor islas es principalmente la pérdida
de control se bloquea, ya que los automovilistas no familiarizados con la rotonda no se da sufi-
ciente información visual para ver la isleta central y rotonda geometría para provocar el cambio
en la velocidad y en la ruta. Rotonda paisajismo diseños en la isleta central debe bloquear la
adecuadamente a través de la distancia de visión de la llegada del conductor de modo que el
conductor ve un obstáculo físico en la calzada.
Además de lo anterior, por razones de seguridad, es crucial para proporcionar suficiente defle-
xión en el diseño de la rotonda de entrada de la aproximación. El concepto es para vehículos
lentos hacia abajo antes de que lleguen a la línea de rendimiento, no llegan a ella, y no des-
pués de que hayan entrado en la rotonda. Si la entrada es demasiado tangencial, luego los
vehículos tienden a llegar al punto de conflicto demasiado rápido, dando lugar a choques inne-
cesarios entre la introducción y circulación de vehículos. Por el contrario, si la ruta de entrada
curvatura es demasiado apretado, con perpendicular o fuertemente curvado entradas, entonces
hay un aumento en siniestros de un solo vehículo resultante de la pérdida de control sobre la
aproximación de la rotonda. Al examinar los efectos de la curvatura de la ruta de entrada, debe
reconocerse que la aproximación de un solo vehículo relacionado con el tipo de choques aso-
ciados con la perpendicular o desviado drásticamente las entradas tiende a ser de mayor velo-
cidad y provocar graves lesiones. diseño convencional, con entradas casi perpendiculares es
indeseable a alta velocidad intersecciones rurales donde es importante para reducir la veloci-
dad de aproximación y entrada geometría que ofrece al conductor una orientación suficiente en
cuanto a velocidad de entrada adecuado además de la obvia indicación visual de una isleta
central barrera. Ruta de entrada curvatura es vital para el establecimiento de senderos natura-
les para multicarriles rotonda entradas para evitar la superposición de flujos de tránsito paralelo
a la entrada. Las ilustraciones siguientes muestran ejemplos de deflexión excesiva (Figura 35)
y la deflexión insuficiente (Figura 36).

Figura 35: una entrada desviada (pero buen uso del paisaje en la isleta antes del divisor de
entrada)
Figura 36: Ruta de entrada insuficiente curvatura (este diseño también adolece de una vía de
entrada se superponen creando problemas de capacidad y seguridad)
Las condiciones que se muestran en la Figura 35, el control de la velocidad de entrada, pero
son más propensas a sufrir siniestros de tipo de aproximación como el extremo trasero, lado
swipe, y choques de vehículos solo si la entrada de flujo de tránsito es superior usando ambos
carriles de circulación. Esta afección puede conducir a la superposición de los trazados de in-
troducir dos vehículos antes de la entrada. La Figura 36 muestra una condición que es pro-
penso a la entrada circular se bloquea y la superposición de las trayectorias de dos vehículos
entrando en la rotonda. Entrada apretada junto con radios de curvatura de la ruta de entrada
insuficiente produce una combinación de resultados de choque. Aunque esta rotonda reciente-
mente se completó en 2004, sobre la Autopista US 6 en Avon, Colorado, el diseñador no reco-
nocer las múltiples cuestiones problemáticas como choque relacionado peligros para la seguri-
dad, la capacidad de reducir la geometría, y altas velocidades de aproximación.
Las velocidades en la rotonda y en la rotonda aproximaciones pueden disminuirse con sutiles
cambios de diseño. En la Figura 37, el camino más rápido el valor de R1 es de 177 pies, lo que
se traduce a aproximadamente 26 millas por hora. En la Figura 38, el valor de R1 es de 135
pies, lo que se traduce en una velocidad de aproximación de 24 millas por hora. Esto supone
una reducción de casi 2 km en el camino más rápido diseño de la rotonda de aproximación.
Esto se logra apretando los radios en la aproximación y proporcionando una ligera desviación
en la aproximación en la magnitud de pies y pulgadas. La desviación en la aproximación obliga
conductores para frenar su vehículo antes de entrar en la rotonda. Una alternativa a este trata-
miento es ampliar el diámetro del círculo inscrito, aunque esto no siempre es factible cuando la
propiedad está restringido. La ampliación de la rotonda de diámetro también aumenta las velo-
cidades de circulación que tienen un efecto negativo sobre los aproximaciones adyacentes con
velocidades más lentas entrar.

Figura 37: Ruta más rápida
Figura 38: Ruta más rápida con pequeñas modificaciones de
diseño
Hay dos alternativas para el divisor tratamientos diseño isleta encaminada a mitigar los efectos
de las altas tasas de velocidad del tránsito que se aproxima una rotonda.
El primero es el tamaño de la longi-
tud de la isleta divisor según la dis-
tancia de desaceleración, o la dis-
tancia a la que la reducción de la ve-
locidad entre la velocidad de aproxi-
mación (publicado) y la entrada de
velocidad (20 km/h) se produce. Por
ejemplo, calcula la diferencia entre
un aproximación de 80 km/h con
una velocidad de 20 km/h la veloci-
dad de entrada es de 50 km/h. Esto
correspondería a una distancia de
desaceleración y un divisor de 90
metros de longitud de la isleta para
esta aproximación de alta veloci-
dad.7
El lado práctico de este concepto de
diseño es un punto físico de obstruc-
ción o pista para conductores de co-
menzar a reducir la velocidad en el
extremo de la isleta de divisor de na-
riz de bue. Una ilustración de este
tratamiento se muestra en la Figura
39 con el diseño completado imple-
mentado en la Figura 40.
Figura 39: Extensión isleta parti-
dora
Figura 40: Isleta Partidora Exten-
dida

En consecuencia, el comportamiento de los conductores características muestra que los con-
ductores utilizan el principio de un tramo urbano o camino para comenzar a reducir su veloci-
dad. Si una rotonda diseñador utiliza la misma idea anterior para determinar la longitud del bor-
dillo y canalones sobre una aproximación rural típica a una rotonda, el conductor va a comen-
zar a reducir velocidad cómodamente en la misma ubicación. Una extensión de la isleta de
divisor en condiciones de alta velocidad y una extensión de una sección transversal urbano ru-
ral en el contexto de aproximaciones de alta velocidad son medidas prácticas de mitigación pa-
ra las rotondas, y las intersecciones convencionales.
7 AASHTO, exposición manual 2-25
Un equipo de investigación australiano8 desarrolló un método para conseguir la reducción de
velocidad con curvas sucesivas sobre las aproximaciones para disminuir el acercarse a la parte
trasera del vehículo y el índice de siniestros de circulación entrando y saliendo de las tasas de
caída de vehículos circulantes. Investigaron extendiendo el divisor isla, pero con una serie de
curvas de entonación o aumentar el radio a velocidades de transición del fondo publicado el
límite de velocidad a la entrada deseada.
Aunque conocida rotonda especialistas en diseño en el Reino Unido advierten en contra de la
utilización de tales métodos aproximación debido al aumento de los siniestros en o antes de la
entrada, los estudios todavía deben llevarse a cabo para verificar este tipo de diseño austra-
liano. El riesgo asociado con esta medida de mitigación de alta velocidad es que disminuye el
radio de curva de un aproximación puede aumentar la tasa de siniestros de un solo vehículo
en la curva, especialmente cuando la fricción lateral del vehículo para mantener su ruta de ac-
ceso es demasiado alto. En los aproximaciones multicarriles esto puede animar a los conducto-
res a cortar a través de carriles y aumentar las tasas de caída de sideswipe sobre el aproxima-
ción curva. Ejemplos de este tipo de tratamiento se ilustran a continuación en las Figuras
41 y 42.

Figura 41: isleta partidora con aproximaciones de curvas sucesivas
Figura 42: aproximación de curvas sucesivas
8 Queensland Departamento de Caminos principales (QDMR). Relaciones entre la Rotonda la geometría y las
tasas de siniestros. Queensland, Australia: el diseño de la infraestructura de la tecnología de la División de QDMR,
abril de 1998.
Las relaciones entre la Rotonda la geometría y las tasas de siniestros estudio llevado a cabo
por el Departamento de Queensland de caminos principales (QDMR) en Queensland, Australia,
encontró que para los aproximaciones multicarriles, se determinó que el cambio del aproxima-
ción camino aproximadamente 23 pies lateralmente permite la curvatura adecuada, mante-
niendo la longitud de curva a un mínimo. El diseño las directrices derivadas de ese estudio
también dan un conjunto de ecuaciones para dos y cuatro carriles de caminos de alta veloci-
dad.
Por caminos rurales de dos carriles:
V85 = 64.37 1.21 (d), D > 30 V85 = 60,7, D < 30
Para caminos rurales de cuatro carriles: V85 = 64,7 1.21 (d)
Donde: V = 85 %, mph de velocidad

D = grado de curvatura, grados = 5729.58/R = radio de la curva, los pies esta investigación
australiana con aproximaciones curvilínea aún necesita más aclaraciones sobre el tipo de si-
niestros considerados en la investigación.
Además, en las aproximaciones de alta velocidad en las rotondas, aumentando el radio de en-
trada (R1) puede ser conveniente en función del volumen circulante en conflicto con la aproxi-
mación específico y la velocidad de circulación de la rotonda. La consideración de una entrada
de dos carriles con un destello corto longitud también es un método de hacer la entrada menos
restrictiva. Demasiada restricción a una alta velocidad de aproximación parece menos segura.
Si corrientes circulantes son mayores, una aproximación de dos carriles puede ser necesario
independientemente. La rotonda del diámetro (ICD) también puede necesitar ser aumentado
ligeramente mayor con un valor de R1. Las Tablas identificados en la FHWA rotondas: Una
guía informativa que requieren pequeños valores R1 con menor Sidi pueden necesitar revisión.
ALTA VELOCIDAD Y SIN TRATAMIENTOS GEOMÉTRICOS
Además de los elementos de diseño geométrico para aproximaciones de alta velocidad a las
rotondas, hay también otros numerosos tratamientos de diseño no-geométricos para las roton-
das recomendadas por RTE. Algunos de los tratamientos de diseño no-geométricos para las
Rotondas Modernas, y aproximaciones de alta velocidad son:
La delineación de los marcadores en la entrada (ilustrado arriba)
 La iluminación correcta colocación antes, durante y después de la rotonda
 El paisajismo de la isleta central correctamente
 Evite el exceso de señal antes o en el momento de entrada
 Ajardinar el divisor islas antes de la entrada
 Separa las aceras con sembradoras
 El paisajismo de la vía entre la cara del bordillo y acera
 Señales de salida de iluminación interna (como en Vail, CO)
 Aumento de chebrón signos en la isleta central
 Aumento de chebrón firmar tamaños de la isleta central
 Señales de advertencia avanzada eficaz (maptype)
 Largas áreas sombreadas (marcas viales), frente a las islas divisor largo
 Repite flechas de asignación carril
 El uso de materiales termoplásticos en lugar de pintura
 Bolardos iluminado internamente
 Barra amarilla marcas transversales
Las conclusiones generales de las no-soluciones de diseño geométrico para aproximaciones
de alta velocidad en las rotondas antes mencionadas pueden ser resumidos en los siguientes
cinco puntos:
1. Hacer la rotonda y la necesidad de frenar el claro al conductor a detener la distancia de
visión punto con diversos tratamientos, tales como la larga isletas partidoras, extendió la

contención, marcas de barras amarillas transversales, termoplástico cruce peatonal y
rayas, rendimiento y larga incubar o bandas.
2. Hacer la rotonda muy visible durante el día con follaje, camillas, iluminados y bolardos.
Evite el exceso de señal en las rotondas ya que esto obstaculiza la capacidad del con
ductor para ver la rotonda, peatones, pasos de peatones, y lo que es más importante, el
"rendimiento" signos.
3. Hacer la rotonda muy visible durante la noche iluminada con mojones, señales lumino
sas (interna o externamente), y alumbrado público.
4. Utilice comillas estilo británico mucho más grande. Los más grandes, extendidos y repe
tidos chebrones son a menudo necesarias para la alta velocidad de las aproximaciones
existentes en otros países.
5. Agregar fricción lateral sobre un solo carril aproximaciones con sembradoras, frenar, ir
boles, isletas partidoras, o similares.
6. Crear un "efecto túnel" para el acercamiento de vehículos con ambos geométricos y no
geométricos de los tratamientos.
Uno de los elementos mencionados, que los autores de este estudio, recomiendo encarecida-
mente a todas las rotondas que no se encuentran en América del Norte, con la excepción de un
par aplicado recientemente diseños, es la iluminación interna bolardo. El
El Reino Unido descubrió un 30% de reducción en las tasas de siniestros con el uso de las ba-
lizas con iluminación interna. Aunque la primera mini rotonda en los Estados Uni-
dos implementó el estilo británico bolardo, los autores de este informe estuvieron trabajando
con los fabricantes en el Reino Unido para desarrollar una iluminación interna bolardo que
cumple el Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes (MUTCD) estándares. La típi-
ca "Manténgase a la derecha" signo suelen encontrarse en las medianas o divisor en las roton-
das de las islas a lo largo de los EUA se muestra en la Figura 43. Una ilustración de la recien-
temente desarrollada internamente bolardo iluminado con el MUTCD "Manténgase a la dere-
cha" en el símbolo que se muestra a continuación en la Figura 44. La Figura 45 muestra el
típico estilo británico bolardo aplicado.
El bolardo recomendado (Figura 44) para rotondas en América del Norte es muy resistente y
flexible para su uso en cualquier tipo de condiciones, especialmente en el país de nieve. El bo-

lardo es compatible con el MUTCD. Vail, Colorado tiene implementadas internamente ilumina-
das en forma de flecha, señales de salida que están resultando muy útiles en condiciones in-
vernales para aumentar la visibilidad y la seguridad.
Otro elemento de la lista de no geométricas sobre tratamientos de alta velocidad no se utiliza
comúnmente en América del Norte, pero se utiliza en otros países con éxito son las marcas
transversales de la barra amarilla. El Departamento de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial
Departamental 6/79 Estándar (TD) que cubre el uso de marcas de barras amarillas transversa-
les en las rotondas es una herramienta apropiada para utilizar en aproximaciones de alta velo-
cidad en las rotondas con cuestiones de siniestros debido a altas velocidades. Explicar los cri-
terios de las normas que controlan el uso de marcas de barras amarillas transversales en las
rotondas y proporcionar detalles adicionales del patrón que se sentó y materiales para usar en
el diseño.
Estudios realizados por el Laboratorio de Investigación de transporte y caminos demostraron
que las marcas de barras amarillas transversales contribuyen apropiadamente a la seguridad
vial cuando se colocan sobre los aproximaciones de las rotondas, donde haya un historial de
siniestros relacionados con la velocidad. Sólo sitios adecuados y previa autorización de la sede
se necesitan para asegurarse de que las marcas son utilizadas sólo en sitios con similares ca-
racterísticas en los estudios TRRL. Los criterios TRRLtambién son sensibles a las condiciones
imperantes en la zona circundante y en las intersecciones antes del examen de uso. En gene-
ral, los marcadores de barras se colocan sucesivamente con disminución de espacios para
crear la ilusión de un aumento de la velocidad a pesar de que la velocidad del vehículo dismi-
nuya, Figura 46.
Este informe no proporciona un mayor debate
y diseño de ilustraciones de todos los posi-
bles tratamientos no-diseño geométrico como
el resto de los tratamientos pueden ser en-
contrados en otras normas y manuales dispo-
nibles. Estos pocos tratamientos clave ilustra-
dos y enumerados se recomiendan para ro-
tondas con aproximaciones de alta velocidad
En conclusión, se recomienda que cualquier
diseño de rotonda moderno tenga un califica-
do experto de rotondas en el diseño métrico,
no geométricas, diseño y construcción so pa-
ra un proyecto.

2. APROXIMACIONES DE ALTA VELOCIDAD EN LAS ROTONDAS
2 Traducción Google + FrSi + Ing. Luis Outes
http://goo.gl/rt6Am4
East West Partners
Departamento de Transporte de la Junta de Investigación de Transporte de California
Scott Ritchie, P. E. Rotondas e Ingeniería de Tránsito
AUTOR:
Scott Ritchie, P.E., Presidente rotondas e Ingeniería de Tránsito
E-mail: scott@roundabouts.us
WWW.ROUNDABOUTS.US
Soporte de datos/Co-Autor:
Marcos Lenters, P.E., Principio Ourston rotonda de Ingeniería
E-mail: marklenters@roundabouts.ca
10 de mayo de 2005
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO
1 INTRODUCCIÓN
a.Antecedentes
b.Propósito
c. Objetivos
d. Organización
2 INVESTIGACIÓN Y COMPARACIONES DE SEGURIDAD
a.Información General de Rotondas
b.Datos y Estadísticas de investigación de Seguridad
c. Administración Estatal de Caminos de Maryland
d. Laboratorio de Investigación del Transporte
e.Departamento de Transporte de Washington
3 ESTUDIO DE CASOS DE ROTONDA DE ALTA VELOCIDAD
a.Estudio de caso 1: Rotonda Ancaster
b.Estudio de caso 2: Rotonda Chambly
c. Estudio de caso 3: Rotonda Novedosa
d. Estudio de Caso 4: Rotonda Townline
e.Estudio de caso 5: Rotonda M-53
4 CONCLUSIONES Y TRATAMIENTOS DE DISEÑO
a.Conclusiones del Estudio
b.De alta velocidad Tratamientos Diseño
c. De alta velocidad Tratamientos no geométricos

1 INTRODUCCIÓN
• ANTECEDENTES
La movilidad de los coches y el desarrollo aparentemente interminable de las áreas subur-
banas creó el famoso "commute" para llevar a la gente de ida y vuelta al trabajo desde las
áreas más remotas a las zonas céntricas de las ciudades y pueblos de la zona. Este viaje
se produce por lo general en caminos estatales de dos o cuatro carriles y arteriales de
gran capacidad, construidos específicamente para transportar tránsito de las áreas regio-
nales al centro de los distritos locales. Suelen diseñarse para alta velocidad y movimiento
eficiente de los vehículos a 70 km/h o más. Sin embargo, como la economía y la población
siguen creciendo, también lo hace la necesidad de caminos e intersecciones menores a lo
largo de estos caminos y arterias.
Como causa y efecto, el movimiento rápido y eficiente del tránsito a lo largo de estas vías
de mayor capacidad es obstaculizada con un número cada vez mayor de los movimientos
de giro en conflicto, señales de PARE, y semáforos, que crean la legendaria secuencia de
movimientos de tránsito, PARE/SIGA/LENTO/ACELERE/PARE/SIGA a lo largo de una an-
tigua calzada "fácil de viajar". Como resultado de estos cruces adicionales, en las horas
pico y fuera de ellas, los viajes experimentan demoras innecesarias. El principal ejemplo
de esto es cuando el movimiento se detiene ante la luz roja de un semáforo en un cruce de
calles de menor importancia, a lo largo de un camino estatal al alba en horas pasadas de
la tarde. No hay coches en frente de usted, no hay coches detrás, y hay coches en cada
lado. Usted se sienta allí dejando pasar el tiempo y espera a que el semáforo cambie su
color a verde.
Estas pausas forzadas durante el día son innecesarias, aumentando en número, y pueden
ser eliminados por la purga de este control de flujo forzada de intersecciones por el uso de
Rotondas Modernas. Al aminorar el tránsito a un ritmo más constante, los resultados fina-
les en todo el mundo prueban tiempos de viaje más rápidos a través de rotondas. Los pro-
blemas de capacidad por no aminorar es en realidad la amenaza de los vehículos que se
mueven rápidamente a lo largo del pasillo importantes conflictos con los vehículos del ca-
mino de menor importancia. Al reducir los movimientos de tránsito, esta amenaza se redu-
ce sustancialmente, si no se elimina, donde mayores y menores movimientos vehiculares,
y los peatones pueden coexistir e interactuar de forma segura. La planificación urbana y la
ingeniería del transporte están aprendiendo las muchas ventajas de ralentizar todo el trán-
sito vs parar en el rojo de un semáforo. La rotonda moderna, junto con un buen diseño y
medidas de diseño geométrico y no geométricos adicionales, tales como iluminación y pai-
sajismo adecuados, son los dispositivos de control de tránsito de elección para la mayoría
de las intersecciones en países de todo el mundo.
Otro concepto digno de mención es colocar el control de nuevo en los conductores y pea-
tones que utilizan las intersecciones y permitir que las prioridades se resuelvan de manera
más eficiente, sobre la base de un dispositivo de control de tránsito de autorregulación con
el menor número de puntos de conflicto, como la rotonda moderna. Esto crea un menor
número de decisiones del conductor y peatonales con conflictos potenciales a velocidades
del mismo orden para reducir sustancialmente los errores de percepción del conductor y
los choques vehiculares. Esto sitúa a los conductores y peatones en el entorno real de una
condición mejor controlada.

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