ILLINOIS

1. goo.gl/lQzolu
Capítulo 3 6
INTERSECCIONES
9 ROTONDAS MODERNAS
Tabla de contenido
9 Rotondas modernas
9.01 General
9.02 Selección
9.03 Compromiso público
9.04 Diseño geométrico
9.05 Desempaño operacional
9.06 Seguridad
9.07 Acomodamiento de peatones y ciclistas
9.08 Estacionamiento
9.09 Iluminación
9.10 Señalización y delineación
INTERSECCIONES
Las intersecciones son una parte importante del sistema vial. La eficiencia operativa, capacidad, seguri-
dad y costo del sistema general dependen en gran medida de su diseño, especialmente en zonas urba-
nas. El objetivo principal del diseño de intersecciones es dar comodidad, facilidad, y seguridad a quie-
nes atraviesan la intersección, a la par que reducen los posibles conflictos entre vehículos, bicicletas y
peatones. El capítulo 36 orienta el diseño de intersecciones, incluyendo el alineamiento, rasante,
vehículo de diseño, radios de giro, giros a derecha e izquierda en caminos y carriles de giro de derecha,
distancia visual de cruce, isletas e intersecciones cerca de las carriles férreas y rotondas modernas.

2. Goo.gl/hjWfQr
Capítulos Tema
11 Diseño Planialtimetría Autocarriles goo.gl/SNSK3C
14 Diseño de intersecciones goo.gl/WUjcg4
15 Tipo y diseño de distribuidores goo.gl/PBDWJx
31, 32, 33, 34, 39 elementos de diseño geométrico aplicables a autocarriles goo.gl/d0vhqg ,
goo.gl/MctN2Z, goo.gl/3EzL2U, goo.gl/VYUGNg, goo.gl/jGxY1T
35 Control de acceso alrededor de distribuidores e intersecciones de au
tocarriles: goo.gl/ZmdcnC
36 Diseño de intersecciones de carriles de giro, canalización y DVI:
goo.gl/L33W8M
37, tipo, ubicación, trazados y diseño de distribuidores: goo.gl/aDjH5Z
38 Seguridad a los costados de la calzada: goo.gl/PQUbeq
44 Autocarriles = Autocarriles + Control Total de accesos: goo.gl/tciBik
45 Autocarriles goo.gl/V1p6x7

3. 9 ROTONDAS MODERNAS
9.01 General
Las rotondas son intersecciones circulares donde el tránsito se desplaza hacia la izquierda (en la dere-
cha) países de tránsito alrededor de una isleta central. Diseño específico y características del control de
tránsito definir y distinguir las rotondas de rotondas. Estas características incluyen ceder el control de
todo el tránsito, canalizado de introducir aproximaciones que desviar el tránsito, y curvatura geométrica
apropiada para asegurar que las velocidades de desplazamiento en las carriles circulatorias son nor-
malmente inferiores a 50 km/h. Figura 9.A muestra los componentes clave de una rotonda.
Elementos de la rotonda moderna
Figura 9.A
Cuando operan en sus capacidades, las rotondas normalmente operan con vehículos de menor retraso
que otras formas de intersección y tipos de control. Sin conflictos en una rotonda es innecesario para el
tránsito para venir a una parada completa. Cuando las colas existentes en uno o varios enfoques, el
tránsito en las colas generalmente sigue avanzando, y esto es típicamente más tolerables para los con-
ductores de un parado o cola permanente.
Los estudios han demostrado que en comparación con otros tipos de intersecciones, rotondas tienen:
Mejora de la seguridad:
Eliminación de altos ángulos de conflicto; reducir las velocidades de operación; y menos puntos de con-
flicto vehicular.
Reducirá la congestión:
Eficiente durante las horas pico y otras veces, y normalmente menos demora.
Reducción de la contaminación y consumo de combustible:
Menos paradas y aceleraciones duras, y menos tiempo de inactividad.
Costes reducidos:
No hay señal para instalar equipamiento, potencia y mantener, aunque algunos ahorros puede ser com-
pensada por la necesidad y el coste de iluminación;
Rotondas pequeñas pueden requerir menos derecho de forma que los tradicionales intersecciones; y a
menudo menos pavimento necesario.

4. Complementar otros valores comunes de la comunidad: funcionamiento más silencioso; y más funcional
y estético.
La aceptación pública de las rotondas es a menudo uno de los mayores desafíos que enfrenta una ju-
risdicción que está planeando instalar su primera rotonda. Sin el beneficio de explicación o de primera
mano la experiencia y la observación, es probable que el público incorrectamente rotondas asociado
con mayores, no conformidades rotondas que han experimentado o sobre los cuales han escuchado.
Igualmente posible, sin una educación adecuada, el público (y de los organismos por igual) suelen tener
una vacilación natural o la resistencia contra los cambios en su entorno de conducción y comportamien-
to de conducción. En esta situación, la propuesta de instalar una rotonda inicialmente puede experimen-
tar una reacción pública negativa. Sin embargo, la historia de las primeras rotondas instalados en los
Estados Unidos indicaron también que las actitudes del público hacia las rotondas mejoraron significati-
vamente después de la construcción. Una encuesta realizada a través de las jurisdicciones de los Esta-
dos Unidos informaron un efecto negativo significativo sobre las actitudes del público hacia las rotondas
previo a la construcción (68% de las respuestas fueron negativas o muy negativas), sino una actitud po-
sitiva después de la construcción (73% de las respuestas fueron de forma positiva o muy positiva).
9.02 Rotonda Selección
9.02(a) Comparación de rendimiento de tipos alternativos de intersección.
Una rotonda es a menudo comparado con otros tipos de intersección, generalmente una parada contro-
lada por señal o intersección. Para simplificar el proceso de selección, la siguiente información generali-
zada es ofrecido para una planificación operacional a nivel de comparación de modos de control:
• Una rotonda casi siempre ofrecen una mayor capacidad y reducir los retrasos de todas las carri-
les controladas por parada operando con los mismos volúmenes de tránsito.
• Una rotonda es improbable que ofrecen un mejor desempeño en términos de reducción global
de los retrasos de dos carriles (control de parada TWSC) en las intersecciones con pequeños movimien-
tos (incluida la cruz- Entrada de la calle y los grandes giros a la izquierda de la calle) que no están expe-
rimentando, ni predijo a experimentar problemas operacionales bajo TWSC.
• Un solo carril rotonda puede suponerse que operan en su capacidad en un cruce que no exceda
el volumen de horas punta, orden de señales.
• Una rotonda que opera en su capacidad suele producir retrasos inferiores a una intersección
funciona con los mismos volúmenes de tránsito y derecho de limitaciones.
A diferencia del control de señales de tránsito, no hay órdenes de rotondas incluidas actualmente en la
ILMUTCD. Cada rotonda debe justificarse por sus propios méritos como la intersección más adecuada
alternativa de tratamiento.
9.02(b) selección cuenta factores
Para determinar el uso de una rotonda o una intersección más tradicional en un sitio, considere
Las siguientes:
1. Seguridad. La frecuencia de colisiones en una intersección está relacionado con el número de
puntos de conflicto en una intersección, así como a la magnitud de las corrientes contradictorias en ca-
da punto de conflicto. Un punto de conflicto es un lugar donde los caminos de dos vehículos o un
vehículo y una bicicleta o como peatón divergen, combinar o se cruzan entre sí. Por ejemplo, el número
de puntos de conflicto-vehículo para cuatro intersecciones de la pierna disminuye de 32 a 8 con roton-
das, un 75% de disminución. Menos puntos de conflicto significa menos oportunidades de colisiones.
Además, una rotonda tiene cero puntos de cruce del vehículo.

5. La severidad de la colisión es determinada en gran medida por la velocidad de impacto y el ángulo de
impacto. Cuanto mayor sea la velocidad, y cuanto mayor sea el ángulo de impacto de la severidad de la
colisión. Rotondas reducir en severidad o eliminar muchas graves conflictos que están presentes en las
intersecciones tradicionales.
2. Los costos de construcción. Los costos de instalación de rotondas variará considerablemente de
un sitio a otro. Una rotonda puede costar más o menos que una señal de tránsito, dependiendo de la
cantidad de pavimento nuevo ámbito y el alcance de otros trabajos viales requeridos. En algunas inter-
secciones no-semaforizada existente, una señal de tránsito se puede instalar sin modificaciones signifi-
cativas en la zona del pavimento o pianos. En estos casos, una rotonda es probable que sea más cos-
toso de instalar que una señal de tránsito, como la rotonda rara vez pueden ser construidos sin pavi-
mento y frenar las modificaciones significativas. Examen de mantenimiento y poder debe ser incluido en
el largo plazo los costos de la señal.
Sin embargo, en sitios nuevos, y en intersecciones señalizadas que requieren la ampliación en uno o
más métodos para proporcionar una vuelta adicional carriles, una rotonda puede ser una alternativa
menos costosa o comparable. Mientras las rotondas normalmente requieren más área de pavimento en
la intersección, pueden requerir menos ancho de pavimento en los aproximaciones ascendentes y des-
cendentes se cierra si varios carriles de giro asociado con una intersección puede ser evitado. Los aho-
rros de costos de enfoque reducido ancho de vía es particularmente ventajoso en rampas de intercam-
bio terminales y otras intersecciones adyacentes a las separaciones de grado donde los caminos más
amplios puede resultar en grandes estructuras de puentes.
En la mayoría de los casos, una rotonda es más caro de construir que las dos carriles o de todas las
carriles alternativas de intersección controlada por parada.
3. Los movimientos. Rotondas tienden a tratar a todos los movimientos en una intersección por
igual. Cada enfoque es necesario para ceder a distribuir el tránsito, independientemente de si el enfo-
que es una calle local o arterial importante. En otras palabras, todos los movimientos tienen la misma
prioridad. Esto puede resultar en más demora a los principales movimientos que podrían desear.
Este problema es más agudo en la intersección de las calles principales de alto volumen con bajo a me-
diano volumen calles secundarias (por ejemplo, las principales calles arteriales con pequeños recolecto-
res o calles locales). Por lo tanto, el total de la calle y la jerarquía del sistema de clasificación debe ser
considerado antes de seleccionar una rotonda (o detener controlado) de la intersección. Esta limitación
debe ser considerado específicamente sobre respuesta de emergencia rutas en comparación con otros
tipos de intersección y control. Las demoras dependen del volumen de movimientos giratorios y deben
analizarse individualmente para cada enfoque.
4. Vehículo demora y almacenamiento de cola. Cuando se trabaja en su capacidad, rotonda inter-
secciones normalmente operan con vehículos de menor retraso que otras formas de intersección y tipos
de control. Con una rotonda, es innecesario para el tránsito para venir a una parada completa cuando
no hay conflictos están presentes. Donde hay colas en uno o más enfoques, el tránsito en las colas ge-
neralmente sigue avanzando. Esto es normalmente más tolerables para los conductores de un parado o
cola permanente. El rendimiento de las rotondas durante períodos off-peak es especialmente bueno en
comparación con otras formas de intersección, normalmente con muy bajo promedio de retrasos.
5. Progresión de la señal y el acceso . Es práctica común para coordinar las señales de tránsito en
caminos para minimizar las paradas y demora a través de tránsito en el camino principal. Al requerir pe-
lotones coordinados a ceder ante el tránsito en las carriles circulatorias, la introducción de una rotonda
en un sistema coordinado de señal pueden dispersar y reorganizar los pelotones de tránsito si otras co-
rrientes contradictorias son significativos, reduciendo así el movimiento progresivo. Para minimizar el

6. retardo global del sistema, puede ser beneficioso para dividir el sistema de señal en subsistemas sepa-
rados por la rotonda, asignando cada subsistema su propio ciclo.
La combinación de rendimiento de tránsito de la rotonda-Sistema de señal deben ser probados previa-
mente con el software de modelado de tránsito. En algunos casos, la demora total, se detiene, y las co-
las se reducirá en la rotonda. El número de separaciones para mitad-de-cuadra no-semaforizada inter-
secciones y caminos de entrada también puede ser reducido por la introducción de las rotondas, aun-
que ello puede ser contrarrestado por la reducción de velocidades cercanas a las rotondas. Además,
rotondas rápida y segura puede habilitar giros en U que puede sustituir a más difícil mitad-de-cuadra
giros a la izquierda, especialmente donde no hay carril de giro a la izquierda.
6. Factores ambientales. Las rotondas pueden proporcionar beneficios ambientales si reducen
vehículo demora y la duración y el número de paradas en comparación con otra alternativa. Incluso
donde existen volúmenes pesados, vehículos continúa avanzando lentamente en el movimiento de las
colas en lugar de venir a una parada completa. Esto puede reducir el ruido y los impactos sobre la cali-
dad del aire y el consumo de combustible, reduciendo significativamente el número de ciclos de acele-
ración/desaceleración y el tiempo de inactividad. En general, si el tope o ceder el control es insuficiente,
el tránsito a través de las rotondas genera menos contaminación y consume menos combustible que el
tránsito en las intersecciones señalizadas a tiempo fijo. Sin embargo, las señales de accionamiento del
vehículo típicamente causan menos demora, menos consumo de combustible y menos emisiones de
rotondas, mientras los volúmenes de tránsito son bajos. Durante las horas ocupadas, vehículo-
accionado señales tienden a funcionar como señales de tiempo fijo, y el porcentaje de coches que debe
dejar pasa a nivel alto.
7. Los requisitos de espacio. Rotondas generalmente requieren más espacio para el camino circu-
lar y la isleta central que el espacio rectangular interior intersecciones tradicionales. Por lo tanto, las ro-
tondas pueden tener un importante derecho de impacto en las propiedades de esquina en la intersec-
ción, especialmente cuando se comparan con otras formas de no-semaforizada intersección. Las di-
mensiones de una intersección tradicional típicamente son comparables a la envolvente formada por la
cercanía de los caminos. Sin embargo, en la medida en que una rotonda comparable podría superar
una señal en términos de reducción de la demora y por lo tanto las colas más cortas, generalmente re-
quieren menos espacio de almacenamiento en la cola en el planteamiento de las piernas.
Si una intersección requiere largos y/o múltiples carriles de giro para proporcionar suficiente capacidad
o almacenamiento, una rotonda con una capacidad similar pueden requerir menos espacio en los enfo-
ques. Como resultado, las rotondas pueden reducir la necesidad de más derecho de paso sobre los
vínculos entre las intersecciones, a expensas del derecho adicional de requisitos de forma en las inter-
secciones. El derecho de paso ahorro entre las intersecciones puede hacer posible para acomodar el
estacionamiento, amplias aceras, tiras de la sembradora, mayor fuera de carriles y/o los carriles bici pa-
ra acomodar mejor a los peatones y/o ciclistas. Otra estrategia para el ahorro de espacio es el uso de
enfoque abocinada carriles para proporcionar capacidad adicional en la intersección manteniendo el be-
neficio de la reducción de requerimientos de espacio anterior y posterior de una intersección.
En rampas de intercambio terminales, emparejado rotondas han sido utilizados para reducir el número
de carriles en la autopista más- y subterráneos. En zonas urbanas compactas, normalmente hay inter-
secciones señalizadas en ambos extremos del viaducto, puentes, requiriendo el viaducto de dos carriles
adicionales para proporcionar capacidad de almacenamiento y en las intersecciones señalizadas.
8. Los conductores antiguos. Rotondas, asistir a los conductores adultos mayores, reduciendo la
velocidad a la intersección (es decir, condiciones cambia más lentamente, permitiendo más tiempo para
formular respuestas adecuadas), ofreciendo menos situaciones complicadas y la toma de decisiones, a

7. juzgar las lagunas es más fácil y los errores son raramente fatal, proporcionando una menor demanda
para juzgar con precisión las velocidades de tránsito, y reduciendo el análisis visual.
9. Acceso a la propiedad de la esquina. Acceso a propiedades de esquina pueden estar restringi-
dos o necesitar carriles para ser compensados en las rotondas, debido a la prohibición de los caminos
de entrada en la calzada circulatoria.
10. Las operaciones y costos de mantenimiento. Respecto a las intersecciones señalizadas, una ro-
tonda no tiene señal de equipo que requiere potencia constante, periódico de la lámpara y detección,
mantenimiento y actualizaciones regulares de distribución de señal. Rotondas, sin embargo, puede te-
ner mayores costos de mantenimiento del paisaje, dependiendo del grado de ajardinar proporcionado
en la isleta central, divisor, y perímetro de las islas. Los costos de la iluminación de las rotondas y se-
maforización de intersecciones son similares.
Los conductores a veces se enfrentan a una situación confusa donde se acercan a una intersección du-
rante una falla de energía, pero estos fallos tienen un mínimo efecto temporal sobre rotondas o cual-
quier otro no-semaforizada intersecciones, aparte de la posible pérdida de la iluminación. La vida útil de
una rotonda es considerablemente más largo, de aproximadamente 25 años, en comparación con 10
años para una señal típica.
11. La descongestión del tránsito. Una serie de rotondas tránsito secundario puede tener un efecto
calmante en las calles reduciendo las velocidades vehiculares. La reducción de velocidad en las roton-
das es causado por la geometría en lugar de por los dispositivos de control de tránsito o volumen de
tránsito. Por consiguiente, la reducción de la velocidad puede ser realizado en cualquier momento del
día y en las calles de cualquier volumen de tránsito. Es difícil velocidad a través de una rotonda diseña-
da adecuadamente, planteadas con canalización de las fuerzas que los vehículos para cambiar física-
mente la dirección. De esta manera, las rotondas pueden complementar otras medidas para calmar el
tránsito.
Las rotondas se han utilizado también con éxito en la interfaz entre las zonas rurales y las zonas urba-
nas, donde los límites de velocidad del cambio. En estas aplicaciones, la descongestión del tránsito de
las rotondas de efectos de fuerza a los conductores lentos y reforzar la noción de un cambio significativo
en el entorno de conducción.
12. La Estética. Rotondas ofrecen la oportunidad de proporcionar las entradas o atractivos centros
de mesa a las comunidades. Sin embargo, objetos duros en la isleta central directamente en frente de
las entradas son un peligro para la seguridad. Las porciones de la isleta central y, en menor grado, el
partidora islas que no están sujetos a la vista de los requisitos de distancia ofrecen oportunidades para
la estética paisajística. Las texturas del pavimento puede variarse en los delantales. También pueden
utilizarse en zonas comerciales o turísticas para facilitar la seguridad giros en U y a delimitar los usos
comerciales de las zonas residenciales. Evitar molestias "atractivo" en el centro de la isla, lo que podría
atraer a los peatones crucen la calzada circulante para una inspección más detallada.
13. Conflictos peatonal. Si un análisis de colas determina frecuentes interrupciones de peatones pa-
ra el flujo de tránsito en la salida, lo que provocó que el tránsito regularmente en el aparato circulatorio
de calzada, debe prestarse atención a una intersección controlada convencionalmente en lugar de una
rotonda.
9.02(c) Lugares
Considere la posibilidad de ofrecer las rotondas en las intersecciones con una o más de las siguientes
condiciones:
• Intersecciones con alto índice de accidentes/altos índices de gravedad;

8. • Intersección de geometría compleja (por ejemplo, más de cuatro enfoques);
• Intersecciones rural con aproximaciones de alta velocidad;
• Terminales de rama de distribuidores de autopista;
• Espaciamiento de intersecciones;
• Espaciados compensando intersecciones;
• Sustitución de todas las carriles se detiene;
• Sustitución de intersecciones señalizadas.
• En intersecciones con altos volúmenes de giro a la izquierda.
• Sustitución de topes de dos carriles con alto calle lateral retardo;
• Intersecciones con alto Giro-U movimientos;
• Las transiciones de alta velocidad en áreas de menor velocidad (Traffic calming);
• Cuando la estética son importantes; y
• Donde alojar los conductores adultos mayores es un objetivo.
Las rotondas no son apropiadas en todas partes. Intersecciones que pueden no ser buenos candidatos
incluyen aquellos con topográfica del sitio o restricciones que limitan la capacidad de brindar una ade-
cuada geometría, aquellos con gran desequilibrio en los flujos de tránsito (es decir, muy elevados volú-
menes de tránsito en la calle principal y muy poco tránsito en el lado de la calle), y aislados en las inter-
secciones de una red de señales de tránsito.
A menudo, las rotondas requieren más espacio en las inmediaciones de la intersección de una parada
comparables controlado o intersección. Este requisito de espacio está determinada por un número de
factores, incluyendo el tamaño y forma de la rotonda (p. ej., versus no-circular). No obstante, en el con-
texto de un corredor, el espacio adicional necesario en las cercanías de una rotonda puede ser com-
pensado por la reducción de espacio necesario entre las intersecciones.
9.02(d) Tipos
1. Un solo carril. Un solo carril rotonda puede suponer para funcionar aceptablemente si la suma de los
que entran y circulan volúmenes para cada enfoque es menos de 1000 VPH. Introducir la velocidad má-
xima de diseño teórico basado en una vía más rápida [ruta más rápida discutidos en la sección 9.04(b)]
de 32 km/h a 40 km/h son recomendables en las rotondas de un solo carril. En general, el diámetro del
círculo inscrito de un solo carril rotonda oscila de 105 pies a 150 pies (32 m a 46 m) con el mayor tama-
ño capaz de albergar un BM-67 (BM-20) El diseño de vehículo. El volumen máximo de servicio típico es
de 25.000 vpd. Un solo carril rotondas son mucho más simples para los ciclistas que multicarril roton-
das, ya que no requieren los ciclistas a cambiar de carril para hacer movimientos de giro a la izquierda o
seleccione el carril adecuado para su sentido de marcha. Además, en un solo carril rotondas, los auto-
movilistas son menos propensos a cortar los ciclistas cuando salga de la rotonda. Estos son factores
importantes para la selección de un solo carril rotonda multicarril en una rotonda en el corto plazo, inclu-
so cuando las predicciones de tránsito a largo plazo sugieren que una rotonda multicarril pueden ser
deseables.
2. Multicarril. Rotondas Multicarril tienen al menos un enfoque con al menos dos carriles en las en-
tradas o salidas. Diseño de la rotonda Multicarril tiende a ser menos indulgentes que sola- carril rotonda
diseño. Geometría, marcas viales y señales deberán ser diseñados juntos para crear un sistema integral
para orientar y regular a los usuarios del camino que atraviesa las rotondas.

9. Consideraciones clave para todas las rotondas multicarril incluyen:
• Lane arreglos para permitir que los conductores para seleccionar el carril adecuado en el
enfoque y navegar a través de la rotonda, sin cambiar de carril.
• Alineamiento de vehículos en la línea de entrada en el carril adecuado en la calzada cir-
culatoria.
• Alojamiento de lado-a-lado vehículos a través de la rotonda.
• Alineamiento de las piernas para evitar salir a distribuir los conflictos.
• Alojamiento para todos los modos de desplazamiento.
En multicarril rotondas, máxima introducción diseño velocidades de 40 km/h a 48 km/h se recomienda
teórico basado en una vía más rápida [ruta más rápida discutidos en la sección 9.04(b)] suponiendo
vehículos ignorar todas las líneas del carril. En general, el diámetro de un círculo inscrito multicarril ro-
tonda oscila de 45 m a 75 m. Las rotondas con tres o cuatro carriles de entradas pueden requerir diáme-
tros mayores que 55 m hasta 100 m para obtener un adecuado control de la velocidad y de la alinea-
miento. El volumen máximo de servicio típico para una rotonda de dos carriles es 45.000 VPD.
3. Mini . Con un diámetro inferior a 100 m, la mini rotonda es menor que el de un solo carril típico
rotonda. El diámetro más pequeño es posible mediante el uso de una isleta central traversable comple-
tamente para acomodar los vehículos grandes, en contraposición a las típicas de un solo carril rotonda
donde el diámetro debe ser lo suficientemente grande para acomodar una multi-unidad en la calzada
circulatoria (delantal y camión si procede) sin necesidad de viajar por la isleta central. El pequeño tama-
ño de un mini-rotonda ofrece flexibilidad a la hora de trabajar en sitios restringidos. El volumen máximo
de servicio típico es de 15.000 VPD.
9.03 La participación pública
La aceptación pública de las rotondas es a menudo uno de los mayores desafíos que enfrenta una ju-
risdicción que está planeando instalar su primera rotonda, pues el uso de principios de solución sensible
al contexto está recomendado para regiones nuevas operaciones hasta la rotonda. Sin el beneficio de
explicación o de primera mano la experiencia y la observación, los organismos públicos (y similares), es
probable que se asocie incorrectamente rotondas con mayores, no conforme con rotondas que han vivi-
do o escuchado.
En tal situación, la propuesta de instalar una rotonda inicialmente puede experimentar una reacción pú-
blica negativa. Sin embargo, la historia de las rotondas instalados en los Estados Unidos indica también
que las actitudes del público hacia las rotondas normalmente mejora significativamente después de la
construcción. Las encuestas realizadas por el Insurance Institute for Highway Safety informó un efecto
negativo significativo sobre las actitudes del público hacia las rotondas previo a la construcción (41%),
pero se oponen a una actitud positiva después de la construcción (63% positiva o muy positiva).
Una variedad de técnicas han sido utilizadas con éxito en los Estados Unidos para informar y educar al
público acerca de las nuevas rotondas. Algunos de estos incluyen reuniones públicas, sitios web, folle-
tos informativos y videos, anuncios en el periódico o en la televisión y la radio. Un proceso de participa-
ción pública debe iniciarse tan pronto como sea posible, preferiblemente temprano en las etapas de pla-
nificación de un proyecto, mientras que otros se están estudiando formas de intersección.
La FHWA tiene folletos de promoción rotondas disponibles para su distribución en reuniones públicas,
así como de vídeos informativos para su visualización. Si una rotonda que se ha construido en las pro-
ximidades, hacer recomendaciones para el público que visita el sitio o discutir con funcionarios en la ju-
risdicción en la que se encuentra la rotonda. Incluyen software de tránsito animado para mostrar rotonda

10. operaciones. Otros estados han creado videos y folletos informativos propios que han utilizado con éxi-
to.
9.04 El diseño geométrico
El diseño geométrico de una rotonda requiere el equilibrio de competir los objetivos de diseño. Diseñar
una rotonda es un proceso para determinar el equilibrio óptimo entre las disposiciones relativas a la se-
guridad, el rendimiento operacional, alojamiento del vehículo de diseño, y la consideración de los modos
de desplazamiento no motorizados.
Rotonda El diseño es un proceso iterativo donde una variedad de objetivos de diseño debe ser conside-
rado y equilibrado en las limitaciones propias de cada sitio. Componentes geométricos individuales no
son independientes uno del otro; la interacción entre los componentes de la geometría es más importan-
te que las piezas individuales. Favoreciendo un componente de diseño puede afectar negativamente a
otro. A la hora de desarrollar un diseño, las compensaciones de seguridad, capacidad, costo y así debe
ser reconocido y evaluado durante el proceso de diseño. Un ejemplo común de tal equilibrio es alojar a
grandes camiones en la rotonda de aproximación y entrada manteniendo baja la velocidad de diseño.
Aumentar el ancho de la entrada o la entrada radius para acomodar mejor a un camión grande puede
aumentar simultáneamente la velocidad que los vehículos de pasajeros entre en la rotonda. Por lo tanto,
el diseñador debe equilibrar estas necesidades contrapuestas y puede ser necesario ajustar los pará-
metros iniciales de diseño. Tanto para acomodar el diseño del vehículo y mantener velocidades bajas,
modificaciones de diseño adicionales podrían ser necesarios, tales como el enfoque compensando la
alineamiento a la izquierda o aumentando el diámetro del círculo inscrito de la rotonda.
Una vez que una rotonda ubicación, un primer inscrito el diámetro y el enfoque se identifican de alinea-
miento, el diseño puede ser más completamente desarrollado para incluir el establecimiento de la entra-
da anchos de carriles circulatorias, ancho, y entrada y salida inicial de la geometría. Una vez que los
diseños iniciales para las entradas y salidas de cada enfoque han sido establecidos, se realizarán com-
probaciones de rendimiento para evaluar el diseño versus los principios (incluyendo la ruta más rápida y
diseño alojamiento del vehículo) para identificar cualquier diseño requerido refinamientos. Basándose
en las pruebas de rendimiento, puede ser necesario realizar iteraciones de diseño para ajustar el diáme-
tro del círculo inscrito, enfoque alineamientos, rotonda, ubicaciones y/o diseño de entrada y salida para
mejorar la composición del diseño.
9.04(a) La velocidad de diseño
Una rotonda bien diseñada reduce la velocidad del vehículo a la entrada y logra consistencia en las ve-
locidades relativas entre flujos de tránsito conflictivo al exigir que los vehículos para negociar la rotonda
a lo largo de un trazado curvo. Gestión de la velocidad es a menudo una combinación de la gestión de
las velocidades en la rotonda y gestionar velocidades en el acercamiento de los caminos. En el ámbito
urbano, introduciendo vehículos negociar una curva suficientemente nítidas a velocidades lentas a alre-
dedor de 15 mph a 20 mph (25 km/h a 30 km/h); en las zonas rurales, entrando los vehículos podrán
celebrarse a algo mayores velocidades de 30 mph a 35 mph (50 km/h a 55 km/h). En la rotonda y como
vehículos de salida, bajas velocidades son mantenidos por el desvío del tránsito alrededor de la isleta
central y el radio relativamente estrecho de la rotonda en la salida de carril. Velocidades bajas ayuda a
suavizar el movimiento de vehículos en, alrededor y fuera de la rotonda.
Introducir la velocidad máxima de diseño basado en un teórico camino más rápido de 20 mph a 25 mph
(30 km/h a 40 km/h) se recomienda en las rotondas de un solo carril. En multicarril rotondas, máxima
introducción diseño velocidades de 25 mph a 30 mph (40 km/h a 50 km/h) se recomienda basado en un
camino más rápido teórico suponiendo vehículos ignorar todas las líneas del carril.

11. 9.04(b) Vehículo caminos
1. Senda Natural. El camino natural es la ruta a vehículos acercándose tenderán naturalmente a través
de la rotonda tomar la geometría, suponiendo que no hay tránsito en todos los carriles. El camino natu-
ral no tiene cambios bruscos en la curvatura. Tiene transiciones entre tangentes y curvas y entre curvas
de inversión consecutivos. En segundo lugar, significa que las sucesivas curvas de radio deben ser si-
milares. Si una segunda curva tiene una significativa menor radio de la primera curva, el conductor pue-
de estar viajando demasiado rápido para negociar la vuelta y no pueden ser capaces de permanecer en
la pista.
Con un solo carril rotondas, es relativamente simple para lograr los objetivos de velocidad. Con una sola
secuencia de tránsito que entran y circulan, no existe ningún conflicto entre el tránsito en carriles adya-
centes. Bordillo de afuera de la entrada de línea es comúnmente diseñada curvilíneamente tangente al
borde exterior de la calzada circulatoria. Asimismo, la proyección del borde interior (izquierdo) de la vía
de entrada es comúnmente curvilinealmente tangencial a la isleta central. Figura 9.B muestra una típica
de un solo carril rotonda entrada diseño.
Un buen diseño de entrada multicarril alinea el vehículo en el carril adecuado en la calzada circulatoria.
Asimismo, el diseño de las salidas también deben proporcionar alineamiento apropiada para permitir
que los conductores intuitivamente mantener el carril adecuado. Estas consideraciones de alineamiento
suele competir con la ruta más rápida velocidad objetivos.
Un sustituto útil utilizada por algunos médicos para capturar los efectos de la velocidad de entrada, ruta,
alineamiento y visibilidad a la izquierda está la entrada (PHI) Ángulo. Ángulos de entrada normalmente
son entre 20° y 40°. La entrada (PHI) el ángulo es discutido en la Sección 9.4(h).
Un solo carril ROTONDA ENTRADA DISEÑO Figura 9.b.
2. Ruta más rápida. El camino más rápido es un elemento crítico en el diseño de las rotondas. El ca-
mino más rápido es el más suave, el camino más plana posible para un solo vehículo, en ausencia de
otros tránsitos y haciendo caso omiso de todas las marcas de carril. La ruta más rápida a través de una
rotonda está preparado para asegurar que la geometría impone suficiente curvatura para alcanzar una
velocidad de diseño seguro. Se dibuja el camino más rápido para un vehículo atravesando la entrada,
alrededor de la isleta central, y sale por la salida correspondiente. El camino más rápido debe estar pre-
parado para todas las aproximaciones y todos los movimientos, incluyendo los movimientos de giro a la

12. izquierda. Tenga en cuenta que el camino más rápido no representa la metodología prevé la velocidad
del vehículo, sino que teóricamente alcanzable velocidades de entrada para fines de diseño.
Figura 9.C ilustra y da una descripción de las cinco rutas más rápido que deben comprobarse para cada
método.
Para determinar la velocidad de una rotonda, el camino más rápido permitido por la geometría está di-
bujado. La velocidad de diseño de la rotonda se determina a partir del radio más pequeño a lo largo de
la ruta permitida más rápido. El radio más pequeño usualmente ocurre en el aparato circulatorio de ca-
mino como el vehículo vira a la izquierda alrededor de la isleta central. La figura 9 y la Figura 9.d.e ilus-
trar la construcción de los más rápidos a través de caminos en un solo carril multicarril rotonda y una
rotonda, respectivamente.
Descripción
Ruta de entrada radius Radius, R1, el radio mínimo en el más rápido en el camino antes de la línea
de rendimiento. Este no es el mismo que la entrada radius.
ruta circular de radio R2, el radio mínimo en el más rápido en el camino alrededor de la
isleta central. La
ruta de salida de radio R3, el radio mínimo en el más rápido a través de la ruta en la salida
gire a la izquierda vía radio, R4, el radio mínimo en el camino de la izquierda contradictoria- Gire
la circulación.
Derecha vía radio, el radio mínimo de R5 en la vía más rápida de un derecho- girar
el vehículo.

13. OFFSETS Y MÁS RÁPIDO A TRAVÉS DE RUTA DE UN SOLO CARRIL ROTONDA
Figura 9.D
Desplazamientos Y MÁS RÁPIDO A TRAVÉS DE LA RUTA PARA UN Multi-lane rotonda
Figura 9.E
Al trazar la ruta más rápida, utilice curvas en espiral o colocar una tangente de aproximadamente 3 se-
gundos de distancia de viaje entre curvas consecutivas para tener en cuenta el tiempo que tarda un
conductor para girar el volante. La ruta de entrada de radio R1, es una medida de la deformación im-
puesta sobre un vehículo antes de entrar en la rotonda. La capacidad de la rotonda para controlar la ve-
locidad en la entrada es un proxy para determinar el potencial de seguridad de la rotonda y si los con-
Ruta más rápida radios Figura
9.C

14. ductores son propensos a ceder a la que circulan los vehículos. La construcción de la vía más rápida
deben comenzar a menos de 50 m con anterioridad a la entrada line utilizando los correspondientes
compensaciones identificadas en la figura 9 y la Figura 9.d.E. La R1 radio debe medirse según el menor
mejor ajuste de la curva circular a una distancia mínima de 20 m a 25 m cerca de la entrada de línea.
Consulte la Figura 9.F para orientación adicional.
Ruta de entrada radio Figura 9.f.
3. La trayectoria del vehículo se superponen. La trayectoria del vehículo se producen solapamientos en
las carriles circulatorias de multicarril rotondas cuando el camino natural a través de la rotonda de una
secuencia de tránsito se superpone a la senda de la otra. La principal consecuencia de la trayectoria del
vehículo la superposición es una capacidad reducida porque los vehículos tienden a no utilizar plena-
mente ambos carriles de entrada. La superposición de trazado también pueden crear problemas de se-
guridad desde el potencial de refilón y sola- accidentes es mayor. El tipo más común de solapamiento
es la ruta donde los vehículos en el carril de la izquierda de la entrada son cortados por los vehículos en
el carril derecho debido a la falta de alineamiento de la trayectoria de entrada. También puede producir-
se la superposición de trazado a la salida de la rotonda en la salida de los radios son demasiado pe-
queñas o la geometría de salida global no alinear adecuadamente el vehículo trazados en los carriles
adecuados. Consulte la Figura 9.G para ejemplos de superposición del vehículo. El resultado deseado
de la entrada es de diseño de vehículos para ser naturalmente alineado en su carril adecuado en la cal-
zada circulatoria, como se ilustra en la Figura 9.H

15. Trazado superpuesto a una rotonda MULTICARRIL Figura 9.G
Alineamiento de la trayectoria del vehículo conveniente Figura 9.H
9.04(c) CONSISTENCIA DE VELOCIDAD
Coherencia entre las velocidades de diversos movimientos en la intersección puede ayudar a minimizar
los conflictos entre flujos de tránsito adyacente. Minimizar velocidades relativas que ocurren entre con-
tradictorias y flujos de tránsito entre los elementos geométricos consecutivos. El diferencial de velocidad
debe ser no más de aproximadamente 15 km/h a 25 km/h. Estos valores normalmente se logra propor-
cionando una baja velocidad máxima absoluta para el rápido entrando en movimiento.
9.04(d) Vehículo de diseño
Los autobuses de pasajeros debe incluirse en el camino sin seguimiento circulatorio durante la carretilla
delantal, que podrían abrirse camino a los ocupantes del bus. Cuando el diseño determina la necesidad

16. de alojar a grandes vehículos de diseño en su propio carril, hay una serie de consideraciones de diseño
que entran en juego. Primero un mayor diámetro del círculo inscrito y radios de entrada/salida puede ser
necesaria para acomodar el diseño del vehículo y mantener el control de la velocidad. Otra técnica para
alojamientos en la entrada es proporcionar gore striping, es decir, un álabe de rayas isleta entre los ca-
rriles de entrada. Este método puede ayudar a centrar los vehículos enl carril y permitir un cojín para off-
tracking por el diseño de vehículo. También el uso de un delantal de carretilla montable [discutidos en la
sección 9.04(i)] alrededor del perímetro de la isleta central puede proporcionar la anchura adicional ne-
cesaria para el seguimiento de las ruedas del remolque.
9,04(e) no motorizados usuarios diseño
Este grupo incluye a los ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas y los cochecitos.
Hay dos cuestiones generales de diseño que son más importantes para los usuarios no motorizados. En
primer lugar, bajar la velocidad de los vehículos motorizados hacen rotondas, tanto más fácil de usar y
segura para usuarios no motorizados. Por lo tanto, el uso de bajas velocidades de diseño se recomien-
da en zonas donde los usuarios no motorizados son comunes. Segundo, generalmente las rotondas de
un carril son más fáciles y seguras para usuarios no-motorizados de rotondas multicarriles.
Véanse también las Secciones 9.7(a) y 9.7(b) para discusión sobre alojamientos de peatones y bicicle-
tas, respectivamente, y el diseño de partidora islas para albergar la misma.
9.04(f) Tamaño
El diámetro del círculo inscrito es la distancia entre el círculo inscrito por el borde exterior de la calzada
circulatoria, es decir, la suma de la isleta central del diámetro más dos veces el ancho de carriles circu-
latorias. Por rotondas de un solo carril, el diámetro del círculo inscrito normalmente debería ser al me-
nos de 105 pies (32 m) para acomodar un BM-50 (BM-15) diseño de vehículos y de 40 a 46 m para
acomodar un BM-67 (BM-20) El diseño de vehículo. Carretilla delantales son típicamente necesarios
para mantener el diámetro del círculo inscrito razonable y tener en cuenta el diseño más grande de
vehículos. En general, el diámetro de un círculo inscrito multicarril rotonda oscila de 45 a 75 m).
9.04(g) Alineamientos de aproximaciones y entradas
ALTERNATIVAS DE ALINEAMIENTO DE ENTRADA Figura 9.I
A través del Centro de alineamiento. Un punto de partida común en el diseño está en el centro de la ro-
tonda, de forma que la línea central de cada pierna pasa por el centro del círculo inscrito. Esta ubicación
suele permitir la geometría de un solo carril hasta la rotonda de ser adecuadamente diseñado de tal
manera que los vehículos tienden a mantener velocidades lentas tanto a través de las entradas y sali-
das. Las cadenas radiales también hace la isleta central más llamativa para acercarse a los conductores
Offsetoffset alineamiento derecha a través de la alineamiento a la izquierda Alinea-

17. y minimiza las modificaciones viales necesarios antes de la intersección.
Compensar la alineamiento a la izquierda. Una desviación de la línea central a la izquierda de la rotonda
del punto central suele aumentar la deformación alcanzada en la entrada para mejorar el control de la
velocidad y de preferencia es la alineamiento del Departamento. Una desventaja que se puede presen-
tar es la posibilidad de una salida Tangencial que puede proporcionar menos control de velocidad para
el posterior paso de peatones.
La alineamiento de un enfoque afecta a la cantidad de deflexión (control de velocidad) que se logra, la
capacidad para acomodar el diseño del vehículo y la visibilidad, ángulos adyacentes a las piernas. Hay
tres alternativas al enfoque alineamiento: Desviación a la izquierda del centro; alineamiento a través del
centro; y el desplazamiento a la derecha del centro. Figura 9.I muestra ejemplos del enfoque de tres ali-
neamientos .
3. Compensar la alineamiento a la derecha. Enfoque alineamientos que están descentradas a la
derecha de la rotonda del punto central no suelen lograr resultados satisfactorios, debido principalmente
a la falta de deflexión y la falta de control de velocidad que resultan de esta alineamiento, por lo tanto
debe evitarse. Un desplazamiento del alineamiento derecho trae el enfoque en un ángulo más tangen-
cial y reduce la oportunidad de proporcionar suficiente curvatura de entrada. Los vehículos pueden en-
trar en la rotonda demasiado rápido y son menos propensos a ceder a los vehículos que circulan en el
camino.
4. Enfoque Curva. Mientras el desplazamiento la alineamiento a la izquierda se utilizaron curvas de
entrada simple deflexión será suficiente para reducir la velocidad de entrada. Con el desplazamiento la
alineamiento a la izquierda, las curvas de enfoque adicional no deberían ser necesarios. Con un diseño
radial o si existen altas velocidades de entrada, una curva en S o en una serie de curvas de retroceso
puede ser necesaria para acercarse a los vehículos lentos. No peraltar la aproximación a curvas como
desnivel permitirá contrarrestar la curva afectan la deflexión tiene para el control de velocidad. Alta velo-
cidad de entrada el diseño es discutido en más detalle en la Sección 9.4(t), "rotondas Rural".
9,04(h) Diseño de entrada
1. Diseño de un solo carril de entrada. El diseño de la curvatura de entrada debe equilibrar los diversos
objetivos de control de la velocidad y el alineamiento adecuado de los senderos naturales, y la necesi-
dad de una adecuada visibilidad de líneas. La entrada frenar radio debería producir una velocidad má-
xima de 30 km/h a 40 km/h en la ruta más rápida teórica. La entrada frenar la radio no debe confundirse
con la ruta de entrada curva, (R 1 en la Figura 9.C), definido por el recorrido vehicular más rápido a tra-
vés de la entrada de la geometría.
El típico diseño para frenar la entrada de radio único carril enfoque alineamiento es para alinear el bor-
dillo exterior (derecho) de la entrada de línea curvilíneamente tangente al borde exterior de la calzada
circulatoria. Asimismo, la proyección del borde interior (izquierdo) de la vía de entrada es comúnmente
curvilíneamente tangencial a la isleta central. Figura 9.A muestra los componentes analizados. La en-
trada del radio urbano en un solo carril típicamente las entradas van desde 15 m a 30 m. La entrada fre-
nar radio debe producir un diseño apropiado de velocidad más rápido en el camino vehicular.
Entrada de aproximaciones de alta velocidad se inicia estableciendo upstream diseños que animar a los
conductores a frenar antes de la rotonda. Un método recomendado para conseguir la reducción de ve-
locidad es a través del uso de sucesivas curvas de retroceso. Una velocidad aceptable cambiar en los
sucesivos elementos geométricos mediante el enfoque es aproximadamente de 20 km/h. Los segmen-
tos tangentes se debe colocar entre las curvas de atrás para permitir que los conductores girar el volan-
te entre las curvas de retroceso. Consulte el cuarto punto bajo la sección 9.04(t) para mayor orientación
sobre aproximaciones de alta velocidad.

18. Otro principio importante en el diseño de una entrada se distancia de visión y visibilidad. El ángulo de
visibilidad a la izquierda debe ser adecuada para escribir conductores para ver cómodamente el resto
del tránsito de la inmediata entrada anterior o desde la calzada circulatoria. Las secciones 9.4(o) y
9.4(p) discutir cuestiones de distancia de visión.
2. Entrada Multicarril Diseño . La geometría de entrada debería proporcionar suficiente canaliza-
ción para que los conductores entren en la curvatura horizontal en el aparato circulatorio de camino a la
derecha de la isleta central. El resultado deseado de la entrada es de diseño de vehículos para ser natu-
ralmente alineado en su carril adecuado en la calzada circulatoria.
El uso de pequeñas radios de entrada [menos de 14 m] en la rotonda multicarril entradas pueden pro-
ducir bajas velocidades de entrada, el camino más rápido pequeñas radios (R1 ) y una capacidad redu-
cida, pero a menudo conduce a la trayectoria del vehículo se superponen [discutidos en la sección 9(b)]
en la entrada, ya que la geometría del carril exterior (derecho) tiende a conducir vehículos en el interior
del carril circulatorio (izquierda). Consulte la Figura 9.J. Los valores de R 1 en el rango de 53 m a 84 m
son generalmente preferibles. Esto se traduce en una velocidad de diseño de 40 km/h a 50 km/h.
Una técnica común para promover una buena alineamiento de la trayectoria de entrada multicarril apro-
ximaciones es utilizar una curva compuesta o curva seguida por una recta. Este diseño consta de una
primera pequeña radio de curva de entrada 20 m a 35 m de por lo menos 6 m desde el borde de la cal-
zada circulatoria. Una sección corta de gran radio de más de 45 m o una recta se monta entre la entra-
da y la curva de la calzada circulatoria para alinear los vehículos en el carril circulatorio adecuado en la
línea de entrada. Consulte la Figura 9.k para una presentación de la curva de entrada descritas ante-
riormente.
3. Angulo de entrada de Phi (0). Un sustituto útil utilizada por algunos médicos para capturar los
efectos de la velocidad de entrada, ruta, alineamiento y visibilidad a la izquierda es el ángulo de entrada
de phi (0). Entrada típicamente 0 ángulos son entre 20° y 40°. Consulte la Guía de la Rotonda de Wis-
consin DOT para los usos del phi ángulo.
9.04(i) Ancho de entrada
1. Entradas de un solo carril. Ancho de entrada en una sola línea de entradas es medido desde el
punto donde la línea de entrada se interseca con el borde izquierdo de manera viajó hasta el borde de-
recho de la forma, viajó a lo largo de una línea perpendicular a la línea de bordillo derecho como se
muestra en la Figura 9.A. Entrada típica anchos para un solo carril las entradas van de 4,5 m a 5,5 m. A
menudo la entrada es ampliada gracias a un abocinamiento desde el ancho téórico de la aproximación.
bengala desde el enfoque teórico de ancho.
2. En Multicarril Entradas. Una entrada típica para un ancho de dos carriles de entrada varía de 7,5
m a 9 m y 11 m a 14 m para una entrada de tres carriles. La entrada la anchura debe ser determinada
principalmente sobre la base del número de carriles identificados en el análisis operacional combinado
con el giro del vehículo según los requisitos de diseño.

19. Vehículo de Entrada Trazado superpuesto Figura 9.J
Enfoque menor DESPLAZAMIENTO PARA AUMENTAR LA DESVIACIÓN DE ENTRADA
Figura 9.K 9.04(j) Ancho de carriles circulatorios
La anchura de la calzada circulatoria se determina a partir del número de carriles y entrar en el giro del
vehículo requisitos de diseño. Excepto enfrente de un sólo carril de giro a la derecha, el que circula la
anchura debe ser al menos tan amplia como el máximo ancho de entrada y hasta el 120% del ancho
máximo de entrada.
1. Rotondas de un solo carril. Por rotondas de un solo carril, el ancho de carriles circulatorias gene-
ralmente permanece constante a lo largo de la rotonda. Anchos de carriles circulatorias normalmente
van desde 16 pies a 20 pies (5,0 m a 6,0 m). Un camión plataforma será a menudo necesario en la isle-
ta central para acomodar el diseño de grandes vehículos, pero mantienen una relativamente estrecha
calzada circulatoria adecuadamente para limitar la velocidad del vehículo. Discusión adicional de la ca-

20. rretilla delantales se proporciona en la sección 9.04(l). Para evitar empujones a los pasajeros la calzada
circulatoria, la anchura debe ser lo suficientemente amplia como para dar cabida a un ómnibus sin el
uso de la carretilla delantal.
2. Multicarril rotondas. El ancho de carriles circulatorios, suelen regirse por el criterio de diseño
relativos a los tipos de vehículos que pueden necesitar ser acomodados uno al lado del otro a través de
una rotonda multicarril. Es aceptable para multi-unidad vehículos invadiendo carriles adyacentes. An-
chos de carril vial circulatorio Multicarril normalmente van desde 14 pies a 16 pies (4,5 m a 5,0 m).
9,04(k) isleta Central
La isleta central es el área elevada no-traspasable, excepto minirrotondas, y el delantal de camiones
rodeado por la calzada circulatoria. El delantal de camiones es parte de la isleta central. La isleta es ge-
neralmente por razones estéticas y paisajísticas elevados cerca de 1 metro para mejorar el reconoci-
miento del conductor de la rotonda al acercarse. Una isleta central circular es preferido porque la radio
constante vial circulatorio ayuda a promover a velocidad constante alrededor de la isleta central, sino
oval o formas irregulares pueden ser utilizados en forma irregular de intersecciones como compensa-
ción en las intersecciones.
Rotondas en entornos rurales suelen necesitar mayores islas centrales de rotondas urbanas para au-
mentar su visibilidad, acomodar mayores diseñan vehículos, permiten una mejor aproximación a la
geometría diseñada en la transición de velocidades superiores, y ser más indulgentes para vehículos
errantes.
Evitar molestias "atractivo" en el centro de la isla, lo que podría alentar a los peatones crucen la calzada
circulante para una inspección más detallada.
9,04(l) Carretilla delantales delantal un camión proporciona mayor área pavimentada para permitir el
rastreo de gran semirremolque los vehículos a la isleta central sin comprometer la deflexión para
vehículos más pequeños. Un delantal traspasable de camiones es típico para la mayoría de las roton-
das para acomodar grandes vehículos minimizando otros dimensiones de la rotonda. El delantal de la
carretilla debe estar diseñado de tal manera que sean traspasable para camiones, pero desalientan a
los vehículos de pasajeros de su uso, distinguiendo el delantal de la calzada circulatoria. Características
distintivas incluyen lindando al borde de la calzada circulantes con elevada en 5 a 7,5 cm, cordón y el
delantal con una superficie diferente o color de la calzada circulantes. La pendiente transversal máxima
recomendada de la carretilla delantal está 1,5% inclinado hacia el camino o fuera de ella para ser com-
patible con el drenaje enl círculo inscrito. El ancho mínimo de la carretilla el delantal es de 12 pies (3,6
m). Figura 9.L muestra una unidad múltiple utilizando una carretilla elevadora delantal.

21. El diseño vertical del delantal de la carretilla debe revisarse para confirmar que existe espacio suficiente
para low-boy remolques tipo que puede tener sólo 6 a 8 pulgadas (150 mm a 200 mm) entre un nivel de
superficie vial y la parte inferior del remolque.
Gran CAMIÓN DESBORDAMIENTO LA CARRETILLA DELANTAL Figura 9.L
9.04(m) Salida Design
La salida frenar radios son normalmente más grandes que la entrada frenar radios para minimizar la
probabilidad de congestión y bloqueos en las salidas. Esto, sin embargo, equilibrado por la necesidad
de mantener bajas velocidades a través del paso de peatones en la salida. Comúnmente el radio del
cordón de salida es diseñada para ser curvilíneamente tangente al borde exterior de la calzada circula-
toria; y comúnmente la proyección del borde interior (izquierdo) de la salida del camino autopista es co-
múnmente curvilíneamente tangencial a la isleta central.
1. Un solo carril sale. Un solo carril sale en ambientes urbanos deben estar diseñados para cumplir
la ruta de salida de baja velocidad para maximizar la seguridad de los peatones cruzando el salir de
arroyo. Actividades peatonal debe considerarse en todas las salidas, excepto cuando las instalaciones
peatonales independientes u otras restricciones, eliminar la probabilidad de actividad peatonal en el fu-
turo previsible.
Para diseños con un desplazamiento a la izquierda, Alineamiento de enfoque la salida diseño puede
requerir mucho radios mayores, que van desde los 90 m a 245 m o más. Estas radios pueden propor-
cionar una velocidad aceptable a través de la zona de cruce peatonal dado que las características de
aceleración de los vehículos producirá normalmente un límite práctico a las velocidades que pueden
alcanzarse en la salida. La ruta más rápida metodología puede utilizarse para verificar la velocidad de
salida.
2. Salida Multicarril. El diseño horizontal inadecuado de las salidas puede resultar en salir de la tra-
yectoria del vehículo se superponen. Si la salida en una salida multicarril radio es demasiado pequeño,
el tránsito en el interior de las carriles circulatorias tienden a salir hacia el exterior salir carril en el radio
de giro más cómodos causando la trayectoria del vehículo se superponen, similar a la que se produce
en las entradas.

22. 9,04(n) Islas Partidora
Los efectos de un isleta partidora son proporcionar refugio para peatones, ayudar en el control de velo-
cidades, guía de tránsito en la rotonda, físicamente separado entrando y saliendo de flujos de tránsito,
control de acceso, e impedir el mal camino movimientos. Además, el divisor islas puede ser utilizado
como un lugar para el montaje de los signos. Islas divisor debe ser proporcionado en todas las patas de
una rotonda.
Un divisor adecuadamente diseñado desvía el tránsito de la isleta y las posiciones de los vehículos a un
alineamiento correcto para entrar en la calzada circulatoria. Esta desviación es crítica para frenar los
vehículos antes de entrar en la calzada circulatoria. El divisor isleta debe tener suficiente curvatura para
bloquear una ruta directa a la isleta central para acercarse a los vehículos.
Cuando se utiliza como un refugio peatonal, islas divisor será de un mínimo de 1,8 m y preferentemente
de 2.4 m desde la parte de atrás de la acera hasta la parte posterior de la vereda peatonal en la zona de
refugio. La longitud total de la isleta levantada generalmente debe ser al menos de 15 m, a pesar de que
30 m es deseable, para proproteger suficientemente a peatones y alertar al acercarse a los conductores
a la geometría de la rotonda. Mayor velocidad en los caminos, la isleta de divisor de longitudes de 45 o
más a menudo son beneficiosos. Consulte la Figura 9.M.
La parte elevada de la isleta controla el acceso a los carriles adyacentes. Consulte la Sección 9.5(e) pa-
ra una discusión sobre las estrategias de control de acceso para el planteamiento y la salida de la ro-
tonda.
Si la calzada no tiene una mediana en la aproximación a la isleta el divisor, el enfoque debe tener una
mediana de corrugado y la nariz debe ser disminuida.
Figura 9.M Dimensiones de Isleta Divisoria mínima. Figura 9.M
9,04(OH) deteniéndose a distancia de visión
Detener la vista distancia debe ser proporcionada en cada punto en una rotonda y en cada entrando y
saliendo de enfoque.

23. 9,04(p) Intersección Distancia de visión
Vista de intersección es la distancia necesaria para un conductor sin el derecho de percibir y reaccionar
a la presencia de vehículos conflictivos. Distancia de visión de intersección se logra a través de la crea-
ción de la vista triángulos que permitir al conductor ver y reaccionar de forma segura a los vehículos po-
tencialmente conflictivos. Los únicos lugares que requieren evaluación de intersección distancia de vi-
sión en las glorietas son las entradas.
La mirilla de triángulo es obligado por una longitud de calzada definir un límite de distancia de la inter-
sección en cada uno de los dos aproximaciones contrapuestos y por medio de una línea que conecta
los dos límites. Por rotondas, estas patas deben asumirse para seguir la curvatura de la calzada, y por
lo tanto las distancias deben medirse no como líneas rectas sino como distancias a lo largo del camino
vehicular.
Figura 9.N presenta un diagrama que muestra el método para determinar la distancia de visión de inter-
sección. Las siguientes dos subsecciones acercarse a examinar cada uno de los límites de la vista.
Intersección DISTANCIA DE VISIÓN Figura 9.N
1. Enfoque de la pierna Triángulo Visual. La longitud de la pierna del enfoque triangular vista debe
limitarse a 50 pies (15 m). Este valor se destina a exigir que los vehículos a frenar antes de entrar en la
rotonda, que apoya la necesidad de ralentizar el rendimiento y en la rotonda de entrada y permite a los
conductores concentrarse en el cruce peatonal antes de la entrada.
2. Pierna de vista conflictivos triángulo. Un vehículo que se acerque una entrada a una rotonda ca-
ras contradictorias circulan vehículos en los caminos y en la inmediata entrada anterior. En la mayoría
de los casos es mejor no ofrecen más que el mínimo requerido intersección distancia de visión de cada
enfoque. Intersección excesiva distancia de visión puede conducir a una mayor velocidad que reducen
la seguridad de la intersección para todos los usuarios del camino.
La sección 6.7.3.2 del informe NCHRP 672, rotondas: Una guía informativa, define los límites de la in-
tersección vista triángulo y la metodología para el cálculo de las longitudes de cada pierna.

24. 9,04(q) Consideraciones Vertical
Los componentes del diseño de la alineamiento vertical de las rotondas incluyen perfiles, desnivel, el
enfoque de las calidades, y el drenaje.
1. Perfiles. Cada enfoque perfil debe estar diseñado hasta el punto
donde el enfoque se entrecruza con la isleta central. Un perfil para la
isleta central es entonces que pasa a través de estos cuatro puntos (en
el caso de un cuadrúpedo el enfoque perfiles viales se reajustaron co-
mo necesarios para satisfacer
Otro método tiene el PGL/línea de perfil siguiendo la ruta de salida interior lado del partidora isleta con-
virtiéndola en una línea física/tangible a seguir para la preparación del plan y construcción. A partir de la
intersección de la PGL/perfil y el exterior de la calzada circulatoria el PGL/línea de perfil se ejecuta a
través de las carriles circulatorias en el centro de la isleta central. Consulte la Figura 9.O.
Diseño de perfil/PGL ALTERNATIVA Figura 9.O
2. Desnivel/inclinación transversal . Los dos métodos principales para el desnivel del camino circu-
lantes se recomienda: hacia afuera o inclinado coronado calzada circulantes. Inclinadas hacia afuera es
el tipo más común de diseño vertical, especialmente para las rotondas de un solo carril. Inclinadas hacia
afuera significa el pavimento pendientes fuera de la isleta central. Cuando la sección transversal inclina-
do hacia afuera es usada, la calzada circulante es evaluado de forma independiente de cada enfoque,
con la calzada circulatoria drenar hacia afuera, con una calificación de 1,5% a 2%.
Coronado calzadas circulatorio consta aproximadamente de 2/3 ancho inclinándose hacia la isleta cen-
tral y 1/3 de ancho inclinándose hacia afuera. Ubicación exacta de la corona puede variar según el plan
y la futura puesta en escena. La cruz pendientes debe oscilar entre 1,5% a 2%. Colocar la corona de 2/3
de la anchura de la calzada en el aparato circulatorio es más compatible para remolques bajos permi-
tiendo más altura para elevar el muchacho bajo la cama. La intención es minimizar la aparición del trái-
Desarrollado basal rotonda).
La isleta central perfil.

25. ler despegue en el bordillo de la carretilla delantal. Figura 9.P muestra un ejemplo de una sección trans-
versal de una rotonda con un coronado calzada circulatoria.
3. Enfoque grados . Los grados del enfoque piernas deberían seguir las directrices en la sección
1.06(a).
4. drenaje . Si la calzada circulantes pendientes fuera de la isleta central, ensenadas generalmen-
te se deposita en la línea del bordillo de la rotonda. Para la circulación de los caminos que están coro-
nadas, drenaje ensenadas será requerido a lo largo de la isleta central, dado que una parte de la calza-
da circulantes drena hacia la isleta central.
SECCIÓN TRANSVERSAL DELANTAL
Carriles circulatorios y delantal de camiones
Figura 9.P
9,04(r) Parada de ómnibus ubicaciones
Consideraciones de tránsito a una rotonda son similares a los de una intersección convencional.
1. Topes lado cerca. Si un enfoque sólo tiene un carril y capacidad no es una cuestión sobre la
que la entrada, la parada de ómnibus podría estar ubicado en el cruce peatonal en el carril de tránsito.
No coloque la parada de ómnibus en el cruce peatonal para entradas con más de un carril porque los
vehículos en el carril próximo al bus no puede ver los peatones como peatones utilice el cruce. Para
multicarril aproximaciones lado cerca, una parada de ómnibus pueden incluirse en el carril de despla-
zamiento mientras se establece por lo menos 15 m desde el cruce peatonal.
2. Topes laterales . Paradas de ómnibus debería ser ubicado cuidadosamente para minimizar la
probabilidad de derrame de colas del vehículo hacia la calzada circulatoria. Normalmente, esto significa
que las paradas de ómnibus se encuentran en el extremo de la intersección necesitan tener apartaderos
o estar más abajo que el divisor de la isla. Si se utiliza una cama, coloque la retirada más allá del cruce
de peatones para mejorar la visibilidad de los peatones a otra salida de vehículos. Las rutas de acceso
para peatones de tránsito debe ser diseñado para seguridad, comodidad y conveniencia. Si la demanda
es significativa (por ejemplo, cerca de una estación o terminal), cruce peatonal de capacidad debe ser
tenida en cuenta.
9,04(s) de giro a la derecha del carril de derivación
Un giro a la derecha del carril de derivación permite tránsito girando a la derecha en la rotonda de deri-
vación, proporcionando capacidad adicional para las mediante movimientos de giro a la izquierda y en el
enfoque. Carriles de derivación son más beneficiosos cuando la demanda de un enfoque excede su ca-
pacidad y una proporción significativa del tránsito está girando a la derecha. En algunos casos, el uso
de un giro a la derecha del carril de derivación puede evitar la necesidad de construir una entrada adi-
cional o circulatoria Lane. Para determinar si un carril de derivación de giro a la derecha debe ser utili-
zado, la capacidad y retrasar los cálculos deben realizarse. Gire a la derecha un carril de derivación sólo
debería aplicarse cuando sea necesario, especialmente en las zonas urbanas con actividades de pea-
tones y bicicletas. Hay dos opciones para carriles de derivación de giro a la derecha: Figura 9.Q da
ejemplos tanto de un carril de derivación total y parcial.

26. 1. Derivación completa . Una derivación completa carril lleva la derivación del carril adyacente pa-
ralelo a el camino de salida y, a continuación, combina en la salida principal Lane.
2. Derivación parcial . Una derivación parcial Lane, con o sin una veleta, proporciona un rendimien-
to de control de entrada en la vía de salida adyacentes. Esta opción generalmente es mejor para los ci-
clistas y peatones y se recomienda como la opción preferida en las zonas urbanas, donde los peatones
y ciclistas son prevalentes. El carril de derivación parcial debe dirigir el vehículo a la vecina isleta de di-
visor de la pierna para minimizar la probabilidad de que el conductor mediante la derivación carril como
aunque Lane.
Figura 9.Q

27. Carriles de derivación de giro a la derecha (vista superior, llena el bypass. Vista inferior, derivación par-
cial)
9,04(t) rotondas Rural
Las glorietas ubicadas en los caminos rurales suelen tener consideraciones especiales de diseño por-
que velocidades de aproximación son superiores a los de las zonas urbanas o en las calles, y los con-
ductores tienen menos probabilidades de enfrentarse con interrupciones de velocidad. La principal
preocupación de seguridad en las localidades rurales es el concienciar a los conductores de la rotonda
con amplia distancia al desacelerar cómodamente a la velocidad adecuada. El diseño de una rotonda en
un entorno de alta velocidad emplea habitualmente a todas las técnicas de una rotonda en un entorno
de baja velocidad, con mayor énfasis en los elementos que se presentan a continuación.
La visibilidad . El potencial de accidentes de un solo vehículo puede ser minimizado con atención a la
adecuada visibilidad de la rotonda y sus planteamientos. En la medida de lo posible, la alineamiento
geométrica de enfoque calzadas debe construirse para maximizar la visibilidad de la isleta central y la
forma de la rotonda. Donde la visibilidad adecuada no puede ser proporcionado únicamente a través del
alineamiento geométrico, tratamientos adicionales (firma, marcas viales, balizas de advertencia avanza-
da, etc.) debe ser considerado. Tenga en cuenta que muchos de estos tratamientos son similares a los
que se aplicaría a tope rural controlado o intersecciones señalizadas.
Frenar . Anchos banquinas estrechos y mermas en los bordes exteriores del pavimento generalmente
dan un sentido conductores están entrando en un entorno más controlado, haciéndolas naturalmente
más lento. Por lo tanto, al instalar una rotonda en una camino rural, abierto, las restricciones deben ser
proporcionadas en la rotonda y en los enfoques, y debería estudiarse la posibilidad de reducir los an-
chos hombros. Ampliar la limitación del enfoque durante al menos la duración de la deceleración nece-
saria hasta la rotonda.
Islas del divisor . Islas divisor debe ser generalmente extendido delante de la línea de entrada hasta el
punto en el que escribir conductores se espera que comience a desacelerar cómodamente. Un mínimo
de 200 pies es recomendado para aproximaciones de alta velocidad.
Las curvas de enfoque . El radio de curva (y un enfoque posterior velocidades vehiculares) tiene un im-
pacto directo sobre la frecuencia de accidentes en las rotondas. Un estudio ha demostrado que dismi-
nuye el radio de curva de un enfoque generalmente disminuye al aproximarse el final trasero del vehícu-
lo y el índice de accidentes de circulación entrando y saliendo de las tasas de caída de vehículos circu-
lantes. Por otra parte, disminuyendo el radio de curva de un enfoque único vehículo puede aumentar la
tasa de caída de la curva. Esto puede animar a los conductores a cortar a través de carriles y aumentar
refilón se bloquea en el enfoque.
Un método para lograr la reducción de velocidad a fin de reducir las colisiones en la rotonda es el uso
de sucesivas curvas de retroceso en los planteamientos. Consulte la Figura 9.R. Limitando la reducción
en la velocidad de diseño en sucesivas curvas atrás aproximadamente a 12 mph (20 km/h), se redujo la
tasa de caída. Proporcionar tangentes entre las sucesivas curvas de retroceso aproximadamente 3 se-
gundos de distancia de viaje para permitir un cambio en la rotación del volante y no superelevate las
curvas. Un informe recomienda la velocidad de aproximación debe limitarse a no más de 35 mph (60
km/h) inmediatamente antes de la entrada de las curvas de alta velocidad para minimizar el extremo
posterior se bloquea y la introducción de los choques de vehículos circulantes.
9,04(u) Mini-rotondas
Una mini-rotonda se caracteriza por un menor diámetro y traversable isla. Mini rotondas son ideales pa-
ra entornos donde la velocidad ya son bajos y las limitaciones ambientales excluiría la posibilidad de
recurrir a una gran rotonda con una isleta central planteado.

28. Mini rotondas funcionan de la misma manera como grandes rotondas, con ceder el control sobre todas
las entradas y la circulación en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor de una isleta central.
Debido a su pequeño tamaño, grandes vehículos normalmente son necesarios para viajar por la isleta
central traversable completamente, pero los autobuses deben tener cabida en la calzada circulatoria
para evitar empujones pasajeros traversable que se ejecuta a través de una isleta central.
9,04(v) Estadificación Single-Lane versus Multicarril rotonda
Cuando se proyectan los volúmenes de tránsito indican que una rotonda multicarril es obligatorio para
las futuras condiciones del año, los ingenieros deben evaluar la duración del tiempo que un solo carril
rotonda funcionaría aceptablemente antes de exigir carriles adicionales. Cuando un solo carril rotonda
debería ser suficiente para la gran parte de su vida de diseño, los ingenieros deben evaluar si es mejor
construir un solo carril hasta la rotonda de volúmenes de tránsito que dictan la necesidad de expansión
a un multicarril rotonda. Una razón para la etapa de la construcción de una rotonda multicarril es que en
el futuro las predicciones de tránsito pueden no materializarse jamás debido al importante número de
supuestos que deben tenerse en cuenta a la hora de elaborar estimaciones de volumen de 20 o 30 años
de horizonte de diseño. También los usuarios no motorizados están mejor acomodados en rotondas de
un solo carril.
único carril rotondas son generalmente más simples para los automovilistas para aprender y son más
fácilmente aceptados en nuevas ubicaciones. Esto, combinado con menos conflictos del vehículo, debe
traducirse en una mejor experiencia global de choque y permitir una transición suave en el último multi-
carril build-fuera de la intersección. Al considerar un solo carril provisional rotonda, el ingeniero debería
evaluar el derecho de
Forma geométrica y necesidades tanto para un solo carril multicarril y configuraciones.
Dos métodos para ampliar desde un solo carril a carril doble rotonda:
1. La expansión hacia el exterior . Cuando se utiliza esta opción, se debe tener cuidado para pro-
porcionar suficientes características geométricas, incluyendo la entrada y el divisor isleta de diseño, pa-
ra asegurar que la reducción de la velocidad y las rutas naturales adecuados pueden suministrarse a
construir. Esta configuración tiene el potencial de ser menos de una interrupción al tránsito vehicular
durante la expansión, ya que la mayoría de las mejoras se encuentran en la parte exterior del camino.
2. Expansión al interior . La expansión hacia el interior implica agregar cualquier necesario para la
última configuración de carriles en el interior de la rotonda provisional configuración, bordillos con el ex-
terior y del diámetro del círculo inscrito siguen siendo los mismos en ambas configuraciones provisional
y definitiva. Esto permite al ingeniero para definir los límites exteriores de la intersección durante la
Figura 9.R
USO DE CURVAS SUCCCESSIVE sobre aproximaciones

29. construcción inicial y los límites de la futura construcción de impactos a los alrededores de propiedades
durante la ampliación, como veredas. Características de desagüe, y frenar las líneas exteriores normal-
mente no requieren ajustes.
9.05 El rendimiento operativo
El rendimiento operacional de las rotondas es relativamente sencillo, aunque las técnicas utilizadas
Para modelar el rendimiento puede ser bastante compleja. Algunas características son comunes a la
modelización
Las técnicas empleadas por todas las herramientas de análisis:
• Los conductores deben ceder el derecho de paso a los vehículos que circulan y aceptar las la-
gunas en que circula la corriente de tr fico. Por lo tanto, el rendimiento operacional de una rotonda está
directamente influenciada por los patrones de tránsito y el hueco de la aceptación.
• Como ocurre con otros tipos de intersecciones, el rendimiento operacional de una rotonda está
directamente influenciada por su geometría
Influencias a rotonda siga las operaciones:
1. Brecha aceptación . El funcionamiento del tránsito vehicular en una rotonda se determina por diferen-
cia aceptación: introducción de vehículos buscar y aceptar las lagunas en la circulación del tránsito. La
baja velocidad de una rotonda facilita estas brecha la aceptación de prácticas. Además, la eficiencia
operacional (capacidad) de las rotondas es mayor a bajas velocidades de circulación debido a las si-
guientes dos fenómenos.
• Cuanto más rápido sea el tránsito circulante, las grandes lagunas que introducir tránsito
aceptar cómodamente. Esto se traduce en menos aceptable espacios y por lo tanto más instancias de
introducir vehículos parando en la línea de rendimiento.
• Entrando en el tránsito, que se detuvo en la primera línea de rendimiento, requiere incluso
espacios más grandes en los que circula el tránsito a fin de acelerar y fusionar con el tránsito circulante.
Cuanto más rápido sea el tránsito circulante, este espacio debe ser mayor. Esto se traduce en menos
lagunas aceptables y, por tanto, mayores retrasos para entrar en el tránsito.
2. El flujo de tránsito y el comportamiento del conductor . La capacidad de una rotonda disminuye a
medida que aumenta el flujo de la conflictiva. En general, el principal flujo de conflictivo es el flujo de
circulación que pasa directamente en frente de la entrada temática. Salir de flujo pueden afectar tam-
bién a una decisión del conductor al entrar en la rotonda. Este fenómeno es similar al efecto del dere-
cho-tuning arroyo aproximándose desde el lado izquierdo de una parada de dos carriles controladas de
intersección. Otro comportamiento ocurre cuando ambos afectan la entrada y contradictorios son altos
volúmenes de flujo. Prioridad limitada (donde el tránsito circulante ajusta su avance para permitir intro-
ducir vehículos para entrar) o prioridad de inversión (donde introducir fuerzas de tránsito tránsito circu-
lante a ceder) puede ocurrir.
3. Geometría . La geometría juega un papel importante en el rendimiento operacional de una ro-
tonda en una serie de aspectos clave:
• Afecta a la velocidad de los vehículos a través de la intersección, influenciando así su
tiempo de viaje en virtud de la geometría solo geométrica (retardo).
• Se determina el número de carriles sobre los que entran y circulan vehículos viajan. La
anchura de la calzada y enfoque de entrada determinan el número de flujos de vehículos que pueden
formar uno al lado del otro en la línea de rendimiento y determinan la velocidad a la que circulan los
vehículos pueden entrar en la vía pública.

30. • Puede afectar el grado en que el flujo en un determinado carril está facilitada o restringi-
da. Por ejemplo, el ángulo en el que un vehículo ingresa afecta a la velocidad del vehículo, con las en-
tradas que son más perpendicular que requieren velocidades más bajas y, por tanto, más avances.
Asimismo, la geometría de multicarril entradas pueden influir en el grado en que los conductores son
cómodas 2. Conversión de volúmenes Turning-Movement hasta la rotonda volúmenes . Consulte la Fi-
gura 9.S. Después de determinar la demanda de caudal, dividiendo por el factor de pico-hora y, a conti-
nuación, ajustar para vehículos pesados para determinar las equivalencias de turismos, se pueden de-
terminar las tasas de flujo de entrada, los caudales circulantes, y al salir de los caudales.
• Las tasas de flujo de entrada se calcula sumando las tasas de flujo de movimiento que in-
grese en la rotonda. Por rotondas de un solo carril, todos los volúmenes se sumarán. Utilizar cálculos de
carril adicional se requiere para multicarril rotondas.
• Los caudales circulantes son la suma de todos los volúmenes que se espera entre en con-
flicto con la introducción de los vehículos sobre el tema.
• Salir de caudales se calculan para cada pierna sumando todo el caudal que se salga de la
rotonda en un determinado tramo.
Al salir el caudal para un determinado tramo es utilizado principalmente en el cálculo del flujo conflicti-
vos para carriles de derivación de giro a la derecha y en la determinación de cola en la salida lateral de
cruces de peatones. Por ejemplo, los movimientos que contribuyen a la dirección sur saliendo de caudal
(mostrado como vex,SB en exhibición 21-12 de la CMH) son el giro a la derecha hacia el oeste, hacia el
sur, gire a la izquierda hacia el oeste y hacia el norte Giro-U movimientos.
9.05(b) Capacidad
El caudal máximo que puede ser alojado en una rotonda entrada depende de dos factores: el caudal
circulante en la rotonda que está en conflicto con el flujo de entrada y los elementos geométricos de la
rotonda. Las grandes brechas en el flujo de circulación son más útiles para la introducción de conducto-
res y más de un vehículo puede entrar en cada espacio. Como el flujo de circulación aumenta, el tama-
ño de las brechas en el flujo de circulación disminuye, con lo que la tasa a la cual los vehículos pueden
entrar también disminuye.
Los elementos geométricos de la rotonda también afectan el rate de flujo de entrada. Los elementos
geométricos más importantes son el ancho y el número de carriles en la entrada, y el ancho de carriles
circulatorias en la rotonda. Dos carriles de entrada permiten casi el doble de la tasa de flujo de entrada
frente a un carril. Una amplia calzada circulatorio permite a los vehículos viajar de lado a lado o de for-
ma escalonada, lo que crea un mayor grupo de vehículos, proporcionando así más lagunas.
1. Un solo carril rotonda entrada capacidad . Un solo carril rotonda puede esperarse para manejar
25.000 horas pico y vpd fluye entre 2000 y 2500 VPH VPH. Esta tasa supera 1900 VPH, que es la ca-
pacidad de un solo carril típico de una intersección. Esta tasa es viable por varias razones. En primer
lugar, este es el total de todos los aproximaciones de la rotonda, no un único enfoque. En segundo lu-
gar, debido a múltiples aproximaciones y giros a la derecha, gran parte del tránsito no pueden entrar en
conflicto y la intersección casi simultáneamente.
2. Capacidad de salida de un solo carril . Es difícil conseguir un flujo de salida en un solo carril más
de 1400 VPH, incluso en buenas condiciones de funcionamiento para vehículos (es decir, la alineamien-
to y tangenciales que no haya peatones o ciclistas). Bajo condiciones normales de las condiciones ur-
banas, la capacidad del carril de salida debe estar en el rango de 1200 a 1300 VPH VPH. Por tanto, los
flujos de salida que excede 1200 VPH puede indicar una menor estancia o la necesidad de una salida
multicarril.

31. 3. Rotonda Multicarril capacidad . Para fines de planificación, multicarril rotondas (dos entradas)
carril puede esperarse para manejar ADT's entre 25.000 y 45.000 vpd vpd y pico-hora fluye entre 2500 y
4500 VPH VPH.
4. Efectos sobre la peatonal de la capacidad de entrada y salida . Los peatones cruzando en un
paso de peatones marcado que tienen prioridad sobre entrar en vehículos de motor pueden tener un
efecto significativo sobre la capacidad de entrada. En tales casos, si el paso de peatones y de volumen
volumen circulante son conocidos, multiplique la capacidad vehicular por un factor, f ped, según la rela-
ción se muestra en la exposición o exhibición 21-20 21-18 del 2010 capacidad vial Manual (HCM) para
un solo carril y doble carril rotondas, respectivamente. Tenga en cuenta que los efectos del conflicto de
los peatones en el enfoque de la capacidad disminuye a medida que aumenta el volumen vehicular con-
flictivas, como la introducción de vehículos pasen a ser más propensos a tener que dejar de peatones,
independientemente de si están presentes. Consulte el (HCM) para orientación adicional sobre la capa-
cidad de los cruces peatonales si la capacidad del paso de peatones en sí es un problema. Una preocu-
pación similar puede ocurrir en la rotonda salga donde peatones.
9.05(c) capacidad Software
IDOT requiere la versión actual de Semaforizada (y) me intersección no-semaforizada D iseño y R in-
vestigación un id (sidra) para el análisis de la capacidad de las rotondas. SIDRA sigue muy de cerca los
métodos utilizados en la capacidad vial Manual (HCM), que requiere para la autopista informática IDOT
capacidad de análisis. SIDRA software también incluye herramientas alternativas para aplicaciones más
allá de la habilidad de la CMH.
9.05(d) Control de Tránsito
Los vehículos que entran en la rotonda debe ceder ante el tránsito enl círculo. Se requiere una señal de
ceda el paso a la entrada, junto con las marcas viales. No hay control de tránsito en el camino circular.
9,05(e) Control de acceso
Las rotondas pueden utilizarse en intersecciones clave de los sectores público y privado para facilitar
movimientos principales y mejorar la administración de acceso. Los principales pasillos comerciales
pueden ser permitidas como patas de la rotonda, sin embargo, la instalación de una rotonda para el ac-
ceso estrictamente para el desarrollo privado es desalentado. Pequeños puntos de acceso públicos y
privados entre las rotondas pueden ser acomodados por parcial o totalmente restringida de dos carriles
controladas por detener las intersecciones con las rotondas, proporcionando oportunidades de Giro-U.
La mayoría de los principios utilizados para la administración de acceso a intersecciones convenciona-
les también pueden ser aplicados en las rotondas. En las inmediaciones del acceso a la propiedad de
un individuo rotonda intersección debe ser cuidadosamente evaluada. Si un acceso, tales como un ca-
mino, es necesario en un cruce la rotonda debe ser desalentado en la ubicación. Como corolario, no
incluyen los caminos de entrada en la zona de circulación de una rotonda. Los caminos de entrada in-
troducir conflictos en la calzada circulantes, incluyendo la aceleración y desaceleración. Caminos tradi-
cionales no desalentar los movimientos de forma errónea como un partidora island hace.
Los puntos de acceso no debe estar más cerca de la rotonda de intersección de la línea divisora de las
islas. A mayor consideración, puntos de acceso cerca de las rotondas se rigen por una serie de facto-
res:
1. La capacidad de los movimientos leves en el punto de acceso . Mientras las rotondas pueden
permitir menos carriles entre las intersecciones, el patrón de tránsito que emerge de las rotondas pue-
den tener un impacto significativo sobre el acceso mitad-de-cuadra existente. A diferencia del flujo en-
pelotón normalmente después de una intersección de tránsito, pasando en frente de un punto de acceso
después de una rotonda debería ser más distribuidos al azar. Como resultado, un punto de acceso des-

32. pués de una rotonda pueden tener menos capacidad y mayor demora de uno aguas abajo de una señal
de tránsito.
2. Necesidad de proporcionar almacenamiento de giro a la izquierda en la calle principal de servir
al punto de acceso . Pero para todos los caminos de bajo volumen, es conveniente separar el giro a la
izquierda de los puntos de acceso de almacenamiento posterior de una rotonda para minimizar la pro-
babilidad de que un vehículo girando a la izquierda podrían bloquear el tránsito de la calle principal. Si
un punto de acceso es necesario y está permitido el acceso de giro a la izquierda, debe estar situado lo
suficientemente lejos de la isleta de divisor de la rotonda que la deceleración necesaria y longitudes de
almacenamiento puede ser proporcionada.
3. Distancia de visión . Un conductor en el punto de acceso deben tener una adecuada distancia
de visión de intersección. Vehículos en la rotonda deben estar visibles cuando se aproxima o saliendo
de la rotonda.
Seguridad 9.06
El uso de las rotondas es una seguridad probada estrategia para mejorar la seguridad de intersección,
eliminando o modificando los tipos de conflictos, reducir la gravedad del choque, y causando a los pilo-
tos a reducir velocidades como proceder en y a través de las intersecciones. Esto es cierto para las zo-
nas urbanas, suburbanas y rurales en sustitución de dos carriles de señal de parada y controles. Aun-
que en general se han reducido las frecuencias de crash, el accidente reducciones más pronunciadas
para vehículos de motor, menos pronunciada para los peatones y para ciclistas y motociclistas equívoca
dependiendo del estudio y tratamientos de bicicletas.
Las razones para el aumento del nivel de seguridad en las rotondas son:
• Las rotondas tienen menos puntos de conflicto vehicular en comparación a las intersecciones conven-
cionales y el potencial para los tipos de conflictos más graves, tales como el ángulo recto y gire a la iz-
quierda en la cabeza de los bloqueos, se reduce considerablemente con la rotonda.
• Baje la velocidad absoluta generalmente asociado con rotondas, disminuir la distancia de frena-
do necesaria para evitar posibles conflictos. Bajas velocidades del vehículo ayuda a reducir la gravedad
del choque, haciendo las fatalidades y lesiones graves mucho menos común en las rotondas.
• Puesto que la mayoría de los usuarios viajan a velocidades similares a través de las rotondas, la
gravedad del choque pueden ser reducidas en comparación con algunos tradicionalmente controlados
en las intersecciones.
• Los peatones sólo deben cruzar un sentido del tránsito en un momento en cada enfoque a me-
dida que atraviesan las rotondas (es decir, en el cruce de dos fases), en comparación con muchos cru-
ces tradicionales. Peatón-vehículo puntos de conflicto se reducen en las rotondas; desde la perspectiva
de los peatones, vehículos conflictivos proceden de menos direcciones.
Informe NCHRP 572, rotondas en los Estados Unidos y el informe NCHRP 672, rotondas: Una Guía de
información incluyen la intersección a nivel de los modelos de predicción de choque para evaluar el
desempeño de seguridad de una rotonda existente en relación a sus pares, y en la estimación de los
cambios de seguridad previstos, si una rotonda es contemplado por construcciones convencionales
existentes en una intersección.
Aunque la frecuencia de accidentes es más directamente vinculados al volumen, la gravedad está más
directamente vinculado a la velocidad. Por lo tanto, prestar atención a la velocidad de diseño de una ro-
tonda es fundamental para el logro de un buen desempeño de seguridad.

33. 9.07 Alojamientos de peatones y bicicletas
Al igual que con el diseño del vehículo motorizado, los criterios de diseño para no motorizados rotondas
potenciales usuarios (ciclistas, peatones, sillas de ruedas, etc.) deberán considerarse a la hora de desa-
rrollar muchos de los elementos geométricos de una rotonda de diseño. Hay dos cuestiones generales
de diseño que son más importantes para los usuarios no motorizados. En primer lugar, bajar la veloci-
dad de los vehículos motorizados hacen rotondas, tanto más fácil de usar y segura para usuarios no
motorizados. Segundo, uno-lane rotondas son generalmente más fácil y seguro para que los usuarios
no motorizados multicarril rotondas. Cuando los usuarios no motorizados son una consideración impor-
tante, no diseñar un multicarril rotonda cuando un único carril rotonda debería ser suficiente.
9.07(a) peatones
Actividades peatonales serán considerados en todas las rotondas excepto donde instalaciones peatona-
les independientes u otras restricciones, eliminar la probabilidad de actividad peatonal en el futuro previ-
sible.
Los peatones deseo cruzar lugares tan cerca de la rotonda como posible minimizar fuera del sentido de
avance. Seguir la travesía es desde la rotonda, más probable será que los peatones se elija una ruta
más corta que puede ponerlos en mayor peligro. En general, en un mínimo, localice el cruce peatonal
un coche de longitud o aproximadamente 20 pies hacia arriba desde el punto de rendimiento y coloque
el punto de cruce de Vehículo completo-longitud-incrementos a partir de la línea de rendimiento para los
cruces de la línea de rendimiento.
Para la seguridad de los peatones el cruce no debería estar ubicado demasiado lejos de la línea de ren-
dimiento de modo que entrar en el vehículo a velocidades no son suficientemente reducidos o salida de
vehículos se están acelerando. Puede ser conveniente diseñar el cruce peatonal en dos o tres longitu-
des de coche desde el punto de rendimiento en algunos multicarril entradas. En un solo carril rotondas
en entornos urbanos, las salidas deben estar diseñados para cumplir la ruta de salida de baja velocidad
para maximizar la seguridad de los peatones cruzando el salir de arroyo.
En las rotondas con calle peatonal multicarril cruces, una señal activa peatonal debe ser proporcionada
para cada segmento de cada multicarril cruzando la calle peatonal. Una señal peatonal encontrado para
ser eficaz en el aumento de las tasas de rendimiento es la baliza intermitente rápido rectangulares. Hí-
brido peatonales giratorias (comúnmente referido como señales de halcón) no son recomendables para
señales peatonales en las rotondas.
Independientemente del tipo de señal peatonal, la operación por un cruce peatonal una rotonda enfoque
debe realizarse en dos etapas. Una señal peatonal en una sola etapa puede resultar en una excesiva
cantidad de retraso al tránsito vehicular. En dos etapas, cruces peatonales señalizados, hay dos distin-
tos intervalos de paseo peatonal, uno para el cruce del camino de entrada y uno de salida para cruzar el
camino.
Rotondas con un único enfoque carril y salir las piernas no están obligados a proporcionar activado se-
ñales peatonales. Si una rotonda consta de un solo carril y multicarril cruces peatonales considere la
inclusión activa peatonal señales del único carril para cruzar la calle peatonal de coherencia.
La planteó el divisor isleta anchura deberá ser de un mínimo de 6 pies (1,8 m) de ancho (desde la parte
posterior de la acera hasta la parte posterior de la acera) en el cruce peatonal para proporcionar vivien-
da adecuada para los usuarios y para proporcionar la anchura mínima para el uso de advertencias de-
tectables en la isleta partidora
Las operaciones en la rotonda de salida puede ser afectada por el uso peatonal del paso de peatones.
Un análisis de colas a la salida caminata puede determinar que una caminata de ubicación de más de
un vehículo de longitud de la calzada circulatorio puede ser deseable para reducir la probabilidad de la

34. cola en el aparato circulatorio calzada debido al cruce de peatones. También, puede ser más fácil para
los peatones para distinguir visualmente salida de vehículos de la circulación de vehículos en el paso de
peatones situado más allá de la rotonda. Si un análisis de colas determina frecuentes interrupciones de
peatones para el flujo de tránsito en la salida, lo que provocó que el tránsito regularmente en el aparato
circulatorio de calzada, debe prestarse atención a una intersección controlada convencionalmente en
lugar de una rotonda.
El proyecto de derechos públicos de manera Accessibility Guidelines (PROWAG) de los Estados Unidos
Acceso junta son un requisito para proporcionar un tratamiento de borde detectables Entre aceras y ro-
tondas donde los cruces peatonales no están destinados, como adyacente al perímetro de la calzada
circulatoria, junto a los enfoques, o a lo largo de la salida/entrada de radios. Paisaje tiras son un método
eficaz para proporcionar un tratamiento de borde detectable. Tiras de paisaje ofrecen muchos benefi-
cios, incluyendo una mayor comodidad para los peatones, salón de mobiliario urbano y de la nieve, de
almacenamiento y de un búfer para permitir la proyección de grandes vehículos a medida que se vaya
de la rotonda. También el revés desalienta a los peatones de cruzar a la isleta central o cruzando el ca-
mino circulatorio de la rotonda. El revés que ayuda a guiar a los peatones con discapacidad visual de-
signados a la caminata.
Si la acera debe quedar a ras con la parte posterior de la acera, proporcionar un tratamiento perimetral
detectable a lo largo de la calle al lado de la acera. Si las cadenas, vallas, barandillas o se utilizan para
el tratamiento de borde, la parte inferior del borde tratamientos no será mayor que 15 (380 mm) por en-
cima de la acera. Advertencia detectable superficies como domos truncados, no deberá ser utilizado
para el tratamiento de borde porque detectables las superficies de advertencia indican la transición a ras
entre la acera y la calzada. Además de cadenas, vallas o verjas, arbustos bajos o hierba puede utilizar-
se para tratamientos de borde.
9.07(b) Bicicletas
Las decisiones de los ciclistas en las rotondas dependen de cómo el ciclista decide viajar a través de la
intersección. Si viaja en un vehículo, como suele ser el caso para los ciclistas experimentados y ciclistas
en menor volumen y entornos de baja velocidad, el proceso de decisión, que es similar a la de los
vehículos motorizados. Diseños efectivos que limitan los vehículos motorizados a velocidades más
compatible con la velocidad de la bicicleta, a alrededor de 15 mph a 20 mph, son mucho más seguras
para los ciclistas. Si viaja como un peatón, como suele ser el caso para los menos experimentados co-
rredores y ciclistas en entornos de alto volumen de tránsito, el proceso de decisión, que es similar a la
de los peatones.
Aunque el mejor diseño proporciona a los ciclistas la opción de continuar a través de la rotonda como un
vehículo o un peatón, en general, los ciclistas están mejor servidos por ser tratadas por la rotonda dise-
ñadores como vehículos. Al introducir los volúmenes de tránsito son proyectados para ser grande (por
ejemplo, superior a 12.000 ADT), mira otras opciones, como el uso compartido de rutas, que proporcio-
nan una separación física de los vehículos alrededor de la periferia de la rotonda.
Si los carriles bici son proporcionados en el camino aproximaciones proporcionan una rampa desdel
camino a un camino de uso compartido antes de la intersección para permitir un ciclista para salir de la
autopista y siga alrededor de la intersección de forma segura mediante el uso de la cruz camina si el
ciclista es incómoda mezcla con vehículos. Considerar la bicicleta rampas y una ruta de uso compartido
en torno a la calzada circulatoria para bicicleta alojamientos incluso si no hay aceras o caminos de uso
compartido se propone acercarse a la rotonda. Seguir la ruta de uso compartido en torno a la calzada
circulatoria, pero separado de la calzada circulatoria, donde se prevé el uso de la bicicleta. No ofrecen
carriles-bici en la calzada circulatoria.
Consideraciones de diseño para la bicicleta a través de una rotonda, consulte la sección 17-2.04.

35. Parking 9.08
Aparcamiento en la calzada circulatorio está prohibida. Aparcamiento en las entradas y salidas de la
rotonda deberá ajustarse lo suficientemente lejos como para no dificultar la rotonda operaciones o difi-
cultan la visibilidad de los peatones.
9.09 La Iluminación
Para una rotonda para operar satisfactoriamente, un conductor debe ser capaz de entrar en la rotonda,
pasar a través de la circulación del tránsito, y separada de la corriente circulatoria de manera segura y
eficaz. Los peatones también deben ser capaces de utilizar de forma segura los cruces de peatones.
Para ello, el conductor debe ser capaz de percibir el diseño general y el funcionamiento de la intersec-
ción en el tiempo para realizar las maniobras adecuadas a todas horas del día. Una iluminación ade-
cuada será, por tanto, proporcionan en todas las rotondas, incluidas aquellas en las localidades rurales.
La iluminación de las rotondas proporciona:
1. Visibilidad a distancia para los usuarios acercarse a la rotonda;
2. Visibilidad de las principales zonas de conflicto para mejorar la percepción de los usuarios de la
distribución y visibilidad de otros usuarios en la rotonda.
3. Visibilidad adicional de firma y marcas viales; y
4. Visibilidad de los peatones en y enl paso de peatones.
La eficacia de los faros automáticos está limitada en una rotonda, debido a lo limitado de los radios de
curva, haciendo que el sistema de iluminación de camino muy importante para la visibilidad nocturna de
obstáculos y peligros. Iluminación de aproximación debería proporcionar una buena percepción de la
presencia de la rotonda.
Consulte la sección 56-2.08 para obtener más orientación sobre la iluminación de las rotondas.
9.10 y la delineación de firma
Marcado de pavimento y signos son parte integrante del diseño de rotondas, especialmente multicarril
rotondas. La ILMUTCD, la última versión de FHWA estándar de Autopista y cualquier aplicables las
normas estatales y locales regulan el diseño y colocación de dispositivos de control de tránsito, inclu-
yendo los signos, señales y marcas en el pavimento. Consultar la mesa de operaciones o mesa de trán-
sito enl distrito respectivo de la rotonda ubicación para normas específicas para delinear y firma roton-
das.
Carriles de entrada debe estar bien referenciado, especialmente para multicarril rotondas, que deben
tener los coches en su carril apropiado en el enfoque para cambios de carril no es requerido a través de
carriles de circulación. Los signos deben estar ubicados donde tienen la máxima visibilidad para los
usuarios del camino, pero una mínima probabilidad de que ni siquiera momentáneamente obstruyendo
los peatones y ciclistas.
Se requiere una señal de ceda el paso a la entrada, junto con las marcas viales. No hay control de
tránsito en el camino circular.