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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
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+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, febrero 2016
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
MITOS COMUNES SOBRE LAS ROTONDAS MODERNAS
http://goo.gl/LunKet
Hay muchos mitos y percepciones erróneas que los ciudadanos oyen sobre las rotondas mo-
dernas. No todo lo que lee o escucha es necesariamente cierto. Este documento procura ayudar a educar
a los lectores sobre las rotondas modernas.
Mito # 1 Las rotondas modernas son como los círculos de tránsito y rotatorias
Malentendido muy común; las rotatorias, predominantemente en la región noreste de los EUA, son
mucho más grandes en diámetro cuando se comparan con las rotondas modernas. Para entrar o salir de
una rotatoria, un conductor debe fusionar o "entrecruzarse" en entrada de alta velocidad con el tránsito
circulante, lo cual puede resultar en choques de alta velocidad. El entrecruzamiento también puede crear
un estancamiento en la rotatoria durante las horas pico de operación. Para contrarrestar estos efectos,
muchos DOT y autoridades de tránsito locales restauraron estas intersecciones con semáforos o los
convirtieron en rotondas modernas.
Una intersección rotatoria en Kingston, Nueva York (izquierda). Esta intersección se convirtió en una ro-
tonda moderna (a la derecha). La rotatoria (círculo exterior) se retiró una vez terminada la rotonda moderna.
Existen círculos de tránsito en varias formas y tamaños. Algunos tienen muy grandes isletas
centrales, que promueven una mayor velocidad de entrada, circulación y salida a alta velocidad. Muchos
no tienen isletas partidoras en sus entradas para lentificar la velocidad o refugiar a los peatones. Es
común encontrar múltiples vías de acceso o "rayos" en círculos de tránsito que degradan aún más la
seguridad y la capacidad de tránsito.

2/34 1 DLZ MICHIGAN Y 2 LENTERNS CANADÁ
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Las imágenes de bien conocidos los círculos de tránsito de giro horario: Arco de Triunfo (París, Francia);
Columbus Circle (Nueva York); Dupont Circle (Washington DC); y el Círculo St. Armand (Sarasota, Florida)
Un ejemplo de una rotonda en Michigan se encuentra en la Ciudad de Marshall. Sirve como un
parque para la comunidad. Muchas bodas se realizan en la isleta durante la temporada primavera / ve-
rano. A menudo la isleta está colmada de visitantes que miran en el color cambiante del agua de la fuente.

1 MITOS COMUNES Y 2 AUDITORIAS DE SEGURIDAD DE ROTONDAS 3/34
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A veces con la ayuda de los cruces peatonales marcados se permite cruzar la calzada circulatoria para
acceder a la isleta central de una rotonda por lo que los peatones pueden disfrutar funciones en la isleta.
Distinto de las rotondas, algunas rotatorias permiten estacionar en la calzada circulatoria, con disminución
del nivel general del servicio de una intersección durante las horas pico.
Una rotonda moderna no es rotatoria ni círculo de tránsito.

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En las rotondas, la combinación de un pequeño diámetro de círculo inscrito (DCI) y las isletas
partidoras para desviar el tránsito reducen las velocidades de entrada y salida. La entrada también está
controlada por el principio "CEDA EL PASO” al vehículo de la izquierda; es decir, los automóviles que
circulan en la rotonda tienen derecho de paso sobre los vehículos que entran. Este principio elimina la
paralización del tránsito en la calzada circulatoria durante las horas pico.
Principales diferencias entre los Círculos de tránsito / Rotatorias y Rotondas Modernas
Característica Círculo de Tránsito / Rotatoria Rotonda moderna
Diámetro o DCI más de 180 m 40 - 75 m
Control de Entrada Los vehículos que circulan ceden a los
vehículos que entran/Convergencia a alta
velocidad
Los vehículos que entran ceden a los
vehículos que circulan
Velocidades Alta (50 a 90 km/h) Baja (25-40 km/h)
Uso de carril Entrecruzamiento Mantenerse en su carril
Capacidad del tránsito Puede bloquear durante las horas pico Determinada por la disposición geomé-
trica y claros - Puede tener muy altos
índices de capacidad si se diseña co-
rrectamente
Índices de choques Por lo general alto a medio para altas
velocidades
Muy bajos – la mayoría refilones
Opinión pública Negativo Por lo general favorables después de la
implementación
En la mayoría de las rotondas modernas no se ‘mejoran’ las isletas centrales con objetos que
atraigan o alienten a los peatones a cruzar la calzada circulatoria. Esta es una diferencia significativa,
porque las rotondas modernas se diseñan para estimular los pasos peatonales en la calzada de apro-
ximación donde haya rampas de veredas y pasos peatonales accesibles. Las isletas partidoras de cada
ramal refugian a los peatones en el centro de la calzada donde se permite el cruce. Las rotondas mo-
dernas también prohíben estacionamiento en la calzada circulatoria o aproximaciones.
Ejemplos de mejoramiento paisajístico en rotondas modernas.

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Mito # 2 Las rotondas modernas no se deben usar en intersecciones de alta velocidad
Un error común de muchos ciudadanos e ingenieros de tránsito es creer que las rotondas mo-
dernas no deben construirse en intersecciones de ramales de alta velocidad. Los estudios realizados en el
Reino Unido encontraron justo lo contrario para ser verdad. En estas intersecciones, en la mayoría de los
casos de instalación de rotonda moderna aumentó la seguridad.
Dos buenos estudios de casos los EUA apoyan los hallazgos de estudios del UK.
Antes y después de las imágenes de una intersección de alta velocidad en Paola, Kansas, convertida en una
rotonda moderna
State Highway 13 @ County Road 2, en el condado de Scott, Minnesota
Cuando se diseñan correctamente, las rotondas modernas pueden usarse como una herramienta
eficaz para reducir los índices de choques vehiculares y, en la mayoría de los casos, eliminar las lesiones
que amenazan la vida en las intersecciones de aproximación de alta velocidad.

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Mito # 3: Los costos de construcción y de zona-de-camino son más altos que para los semáforos.
Esto no siempre es cierto. La respuesta depende de la zonificación actual de la tierra, las condi-
ciones existentes de la tierra que se compran, los volúmenes de tránsito proyectado a 20 años / movi-
mientos de giro en la intersección que se está estudiando, y las condiciones de la calzada existente en y
cerca de la intersección.
Aunque es difícil de creer por algunos, los costos generales del proyecto de una rotonda moderna
pueden ser inferiores a proyectos de mejoramiento de la intersección con semáforos. En el diseño de una
mejoramiento de intersección, el ingeniero normalmente acomoda el proyecta al volumen de tránsito y a
los movimientos de giro a 20 años. Si los patrones de giro-izquierda pesados se proyectan en una in-
tersección se requieren múltiples carriles de almacenamiento de giro-izquierda para dar niveles de ser-
vicio aceptables para el período de diseño de 20 años. Esto se traduce en la superficie impermeable
adicional, que es visto por muchos como un punto negativo para el medio ambiente. Las intersecciones
más amplias también exponen a los peatones al tránsito durante más tiempo ya que tienen carriles adi-
cionales para cruzar. Las intersecciones más amplias también equiparan a las compras adicionales de-
recho de vía.
Si una intersección está siendo considerada para un proyecto de mejoramiento, un análisis
comparativo debe realizarse en las primeras etapas preliminares para seleccionar una opción preferida
que satisfaga las necesidades y objetivos del mejoramiento, y sea rentable y amigable con el ambiente.
Mito # 4 Las rotondas modernas son seguras para los conductores inexpertos o mayores
Rotondas y conductores ancianos
Los conductores ancianos necesitan más tiempo para evaluar situaciones y reaccionar a la in-
formación que procesaron. En muchos casos, las rotondas modernas satisfacen esta necesidad. Las
velocidades de operación más bajas en las rotondas dan tiempo de percepción / reacción adicional, que
les ayuda a anticipar y adaptarse a los movimientos de otros vehículos y peatones. También, una re-
ducción del 75 % de los puntos de conflicto respecto de las intersecciones convencionales (señalizadas y
semaforizadas) simplifica la toma de decisiones.
La construcción de rotondas modernas en comunidades con un alto porcentaje de los jubilados se
está volviendo muy popular, especialmente en Florida y Arizona. Por ejemplo, Clearwater, Florida tiene la
mayor proporción de mayores de 65 años residentes en cualquier ciudad de los EUA con poblaciones de
100.000 o más. La ciudad de Clearwater construyó cinco rotondas desde el año 2000 y tiene doce más en
diferentes fases de diseño. Todos, excepto el primero fueron propuestas por, y un gran apoyo de los
residentes.

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Las velocidades de circulación en las rotondas típicas de Clearwater como ésta son alrededor de 25 km/h.
La velocidad de aproximación (medida en los pasos peatonales) son aproximadamente de 30 km/h.
Un artículo reciente publicado por la FHWA en la revista Public Roads (enero / febrero de 2007;
Vol. 70; Nº 4) Bajo el título "Los conductores ancianos en una encrucijada", https://goo.gl/xDxAtW, esta-
bleció que las rotondas son menos complicadas para los conductores ancianos que las intersecciones
convencionales controlados por señales PARE o semáforos por varias razones:
 El tránsito se aproxima desde una dirección.
 Generalmente los semáforos codificados no se usan en las rotondas modernas.
 Los peatones y los conflictos vehiculares están separados colocando el paso de peatones detrás de la
línea CEDA EL PASO. Esto permite al conductor concentrarse en una tarea a la vez.
 La mayoría de los diseños rotonda requieren que los conductores girar la cabeza 30 grados para
analizar y procesar los movimientos más lentos de los vehículos desde la izquierda, a diferencia de 90
grados en las intersecciones veloces donde el tránsito se aproxima en ambos sentidos.
 Las rotondas eliminan la necesidad de juzgar las brechas que se aproximan al girar a la izquierda en
una intersección.
Rotondas y los conductores inexpertos
Las rotondas modernas son cada vez más populares para usar en o cerca de las escuelas se-
cundarias en todo los EUA para apaciguar el tránsito, dar mayores niveles de seguridad para los estu-
diantes y padres, y los niveles más altos de servicio durante las horas pico. En el Estado de Michigan hay
rotondas modernas situadas en o cerca de las entradas a las escuelas públicas, sin que se hayan in-
formados choques con heridos.

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Aunque los datos son limitados, los resultados disponibles indican que los conductores inexpertos y
nuevos entienden y circulan muy bien las rotondas modernas.
Imagen de un conductor estudiante circulando por una rotonda moderna en Campus Parkway.
Mito # 5: Las rotondas son INseguras para los peatones
Las rotondas modernas son tan seguras, y usualmente MÁS seguras para los peatones de todas
las edades que las intersecciones convencionales señalizadas y semaforizadas. Numerosos estudios
demostraron que las rotondas tienen un menor número de choques relacionados con las lesiones en
comparación con las intersecciones convencionales, y la mayoría de los estudios muestran que la tasa de
choques en general se reduce cuando las intersecciones convencionales se sustituyen por rotondas.
Además, los índices de muerte y lesiones graves de peatones son más bajas en las rotondas que en las
intersecciones convencionales.
Hay cuatro puntos clave que ayudan a explicar por qué en muchos casos las rotondas casos son más
amistosas para los peatones que otras intersecciones convencionales:
1. El número de vehículo para puntos de conflicto de peatones en una intersección típica se reduce de 24
a 8 ubicaciones en una rotonda moderna. Esto reduce los posibles choques peatonales por 67%.
2. En las intersecciones convencionales, los pasos peatonales presentes se colocan 1.5 m antes de la
barra de parada. Esto coloca a los peatones en frente de los conductores que están buscando al
mismo tiempo para un hueco en el tránsito para continuar su maniobra. En las rotondas modernas, el
cruce marcado se coloca una distancia de un auto (unos 6 m) detrás de la línea CEDA EL PASO. La
colocación de pasos peatonales detrás de la línea de CEDA EL PASO separa las dos tareas, lo que
simplifica la toma de decisiones para el conductor y el peatón.
La seguridad de los peatones es una cuestión de percepción frente a los riesgos reales. En general, los
peatones tienen una mayor percepción de seguridad en ubicaciones de cruce de caminos con señal
PARE y semáforos, porque suponen que el tránsito se detendrá para ellos. En las intersecciones con
rotondas modernas algunos peatones detectan que la maniobra de cruce no es tan segura como en las
intersecciones convencionales ya que esas ayudas no están típicamente presentes. Sin embargo, la
experiencia indica que en general este ambiente aumenta el nivel de conciencia de los peatones antes
de cruzar la calzada, aumentando así su seguridad.

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IZQUIERDA. Paso de peatones detrás de la línea CEDA EL PASO. DERECHA. Paso de peatones delante de la
barra PARE en intersección semaforizada.
3) Además de desviar el tránsito para reducir la velocidad de los vehículos, las isletas partidoras también
actúan como isletas de refugio peatonal. Esta característica permite que los peatones y otros usuarios no
motorizados crucen el camino en dos etapas en lugar de una, lo que reduce su exposición al tránsito en
sentido contrario ya que las distancias son más cortas. Las isletas partidoras también disminuyen la
complejidad para los peatones al cruzar la calle, ya que sólo tienen que centrarse en un sentido del
tránsito que se aproxima a la vez.
La imagen de la izquierda es una vista de una isleta de refugio peatonal en la ciudad de Ann Arbor.
4) Debido a que la adecuada geometría de la rotonda reduce las velocidades de entrada y salida, un
peatón tiene más probabilidades de sobrevivir a una choque con un vehículo en una rotonda moderna que
en otras intersecciones. La probabilidad de que un peatón atropellado sobreviva se reduce drásticamente
a medida que aumentan las velocidades de choque más allá de 50 km/h. Las velocidades de los
vehículos de más de 65 km/h son típicas en los semáforos, especialmente si un conductor está tratando
de "superar" una luz roja. Dado que las velocidades de entrada y salida de las rotondas son más bajas, la
probabilidad de supervivencia y recuperación son mucho mayores.

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Probabilidad de muerte cuando un peatón es atropellado por un vehículo.
Las rotondas modernas también se construyen cerca de las escuelas primarias en todo los EUA.
Mito # 6: El público no va a abrazar rotondas modernas
En muchos casos, una vez que un organismo vial o municipio anuncia que están considerando un
proyecto de mejoramiento de la intersección rotonda moderna, las preguntas del público el fallo del ór-
gano de gobierno o es escéptica la rotonda será eficiente y / o constituir una alternativa intersección
seguro para una variedad de razones. Lo que la historia enseñó a muchos ingenieros de tránsito y los
funcionarios elegidos en los últimos diez años es que esta opinión cambia drásticamente entre tres y seis
meses después de que se abra la rotonda de tránsito.
El Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos realizó un estudio para deter-
minar la aceptación pública de las rotondas modernas en 22 lugares diferentes en 11 estados (NCHRP
Synthesis 264). En todos menos en un caso, la actitud del público hacia rotondas mejoró después de que
se abrió al tránsito. Mientras que antes de la construcción, el 68 % de las respuestas fueron negativas o
muy negativa hacia la propuesta de una rotonda moderna. Después de la construcción, el 73 % de los
encuestados indicó una opinión positiva o muy positiva de la rotonda moderna.

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Mito # 7: Las rotondas harán que la congestión peor que una señal de tránsito
Un malentendido común acerca de las rotondas modernas es que no son capaces de dar cabida a
un gran número de vehículos durante las horas pico del día, sobre todo si los camiones comerciales están
presentes. Esto se encontró que es falsa. Cuando seleccionados y diseñados correctamente, rotondas
modernas por lo general superan a las intersecciones semaforizadas.
Mito # 8: Las rotondas no pueden acomodar grandes camiones o vehículos de respuesta a
emergencias
Cuando se diseñan correctamente, las rotondas modernas pueden acomodar grandes camiones
comerciales que usen el sistema de transporte interestatal y autobombas. En la isleta central, es común
encontrar una plataforma de hormigón ensanchado, delantal de camiones, para alojar la rueda trasera a
espaldas del cordón.

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Imágenes de delantales de hormigón en el perímetro de la isleta central.
Semirremolque WB-62 en rotonda. Se da un delantal de hormigón para los camiones en caso de que no
puedan girar hacia la izquierda en la calzada circulatoria.
Vista aérea de rotondas en el camino interestatal 75.

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Cuando se diseñan correctamente, las rotondas modernas también acomodan todos los vehículos
de respuesta de emergencia sin demora adicional, incluyendo grandes camiones-escalera (bomberos).
IZQUIERDA. Ambulancia por la rotonda moderna M-81 en I-75, Saginaw, MI. DERECHA Camión de
bomberos en una rotonda moderna en el estado de Washington.
Rotondas Lee Road en US-23 en el Condado de Livingston, MI
Mito # 9: Las rotondas modernas se deben usar en todas partes
Esto es falso. Las rotondas modernas no son apropiados en cada intersección, ni son una "bala
mágica" para curar todos los problemas existentes en una intersección puede estar experimentando. En
algunos casos, las intersecciones señalizadas son más apropiadas, especialmente en corredores urba-
nos en gran medida señalizados donde se usa la progresión de la señal de tránsito para mover pelotones
de vehículos. Un análisis alternativo comparativo debe realizarse cuando un organismo vial u órgano de
gobierno está considerando un proyecto de mejoramiento de intersección para determinar qué necesi-
dades y objetivos están provistos de cada alternativa a la vez que la determinación de la construcción
estimada preliminar y costos de zona-de-camino.

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AUDITORÍA DE SEGURIDAD
DE ROTONDAS
Mark S. LENTERS, P. ESP.
PREPARADO PARA PRESENTARLO EN LA SESIÓN:
DISEÑOS INNOVADORES DE INTERSCCIONES Y DISTRIBUIDORES DE LA CONFERENCIA ANUAL 2004 DE LA ASO-
CIACIÓN DE TRANSPORTE DE CANADÁ
Quebec, Quebec Septiembre de 2004
http://goo.gl/lqSj6h
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN
2. ROTONDAS - UNA SOLUCIÓN PARA CANADIENSE DE SEGURIDAD VIAL VISIÓN 2010
3. PAPEL DE SEGURIDAD COMENTARIOS DE INTERSECCIÓN FORMAL DISEÑO Y OPERACIÓN
4. ROTONDA ES HOLÍSTICO
5. VISUAL RESULTADOS DE LOS CONTROLES DE SEGURIDAD Y LA NECESIDAD DE MODELADO DE SEGURIDAD
ADICIONAL
6. EMPIRICA CRASH RESEARCH DEFINE LOS PRINCIPIOS DE AUDITORÍA ROTONDA
7. REQUISITOS BÁSICOS PARA OBTENER EL ÉXITO CON DISEÑOS ROTONDA
8. GEOMETRÍA LAS DEFICIENCIAS DE SEGURIDAD
8.1. ADECUACIÓN DE ENTRADA RUTA DE LA DESVIACIÓN DE ENFOQUES ROTONDA
8.2. ENTRADA Y ANCHO DE VEHÍCULOS DE DISEÑO
8.3. EFECTOS DE LA RUTA DE ENTRADA / SALIDA TRASLAPO CAMINO EN CHOQUES
8.4. RECONOCIMIENTO DE LA isleta CENTRAL Y ISLETAS PARTIDORAS
8.5. HORIZONTAL Y VERTICAL VISIBILIDAD
9. DISPOSICIÓN DE LOS PEATONES
9.1. ESTUDIO SOBRE LOS EFECTOS DE CURVATURA ENTRADA DE RUTA EN LA VELOCIDAD Y SEGURIDAD
PEATONAL
10. SEGURIDAD DE CICLISTAS
11. LAS SEÑALES E INDICACIONES
12. DISPOSICIÓN DE LA MUESTRA
13. MARCAS VIALES
14. ILUMINACIÓN
15. TRÁNSIT
16. PAVIMENTO Y SECCIÓN
17. PRECONSTRUCCION IN SITU VERIFICACIÓN DE DISEÑO
18. RESUMEN
19. BIBLIOGRAFÍA
20. RESUMEN

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RESUMEN
Con buenos resultados, durante los últimos años las rotondas se extendieron a América del Norte. A
excepción de los distribuidores a desnivel ningún otro tipo de control de tránsito expone tan buen rendi-
miento de seguridad, sobre todo para alta flujos de tránsito en las intersecciones de alta velocidad. Como
una iniciativa de ingeniería, las rotondas pueden contribuir significativamente a la canadiense Visión de
Seguridad Vial de 2010.
Las revisiones y auditorías de seguridad de intersecciones, destinadas a mejorar las características fí-
sicas y operativas de una intersección, son un medio probado para facilitar una reducción en la frecuencia
y gravedad de los choques. La revisión de seguridad requiere que el evaluador determine qué experi-
mentaría un usuario ya familiarizado de circular por una rotonda, y fuera de ella. Este documento apunta a
los principios de diseño como base fundamental para la seguridad de las rotondas; pero la adhesión a los
principios no asegura un buen diseño; el cual sigue siendo responsabilidad del diseñador.
La investigación empírica británica demuestra que los elementos separados son dependientes de los
demás para su eficacia. El papel de cuantificar la reducción potencial de choques a través de un examen
de la relación entre los choques, los flujos de tránsito y la topografía representa una oportunidad signifi-
cativa de mejoramiento en la ciencia de las auditorías de seguridad vial de rotondas.
El auditor debe ser consciente de que incluso una rotonda mal diseñada puede funcionar razonablemente
bien en los flujos de poco tránsito. Un buen diseño de rotondas no se demuestra hasta que los flujos
anuales de diseño se aproximan a los de capacidad.
La misma consideración debe darse a los dos métodos de evaluación visual y modelo de choque en las
revisiones de seguridad de rotonda. En particular, existe un considerable potencial para optimizar la
seguridad en la fase de diseño a través de la comprensión de las interacciones de la geometría y la ca-
pacidad. El conocimiento de las interacciones de seguridad puede usarse con la misma eficacia en las
evaluaciones del uso de las rotondas y en las previas auditorías de diseño. Hay cuatro demandas básicas
de un diseño de intersección segura:
Demandas de diseño de intersección seguro Rango de elementos de diseño
1. Claridad de la situación de los conductores que
se acercan
■ Diseño geométrico; visibilidad lateral y adelante
2. Visibilidad entre usuarios del camino ■ Visibilidad lateral y adelante
3. Comprensión de las operaciones de tránsito ■ Diseño geométrico; peatones; ciclistas; señaliza-
ción e iluminación
4. Espacio para vehículo más grande permitido ■ Diseño geométrico

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1 INTRODUCCIÓN
Este documento establece la eficacia de las rotondas en reducir la frecuencia y gravedad de los choques
por cruce, y basa la comprensión de las relaciones entre la seguridad de la rotonda, el diseño geométrico
y las características de diseños auxiliares. Presenta estudios de casos y ejemplos visuales de errores de
diseño. Mediante discusión e ilustraciones, esbozos de problemas comunes dan las bases para un buen
diseño y auditorías de seguridad. A medida que más rotondas se construyan, una "mejor práctica" para
las auditorías de diseño y seguridad surgirá de manera uniforme para evaluar el desempeño de seguri-
dad.
2 ROTONDAS - SOLUCIÓN PARA LA VISIÓN CANADIENSE DE SEGURIDAD VIAL 2010
La Visión 2010 de la seguridad vial canadiense procura que sus caminos sean los más seguros del
mundo, mediante una combinación de educación, control de la fuerza pública e ingeniería. (1)
Las rotondas modernas lentifican a todo el tránsito. El mejoramiento de la eficacia de la seguridad de las
rotondas es inherentemente posible debido a la reducción del número de conflictos entre usuarios. Debido
a su forma de tránsito circular, una rotonda tiene menos de la mitad el número de puntos de conflicto en
comparación con una intersección controlada por PARE o semáforo. Evitan los choques de giro y ángulo
izquierdo, que producen las lesiones más graves en las intersecciones de cruce. Al bajar las velocidades
de operación en las aproximaciones a la calzada de circulación y en la zona de mayor conflicto, ensan-
chan la base para mejorar la seguridad de la intersección.
Los investigadores que estudian los choques y lesiones en intersecciones de EUA antes y después de la
construcción de rotondas encontraron una disminución global del 40 % en choques y del 75 % en los
choques con lesionados. Los choques que involucran lesiones mortales o incapacitantes cayeron hasta
un 90 %. (2) Históricamente, se encontraron resultados positivos similares en Francia, Gran Bretaña,
Alemania y Australia, donde las rotondas están en uso desde hace más de 20 años. Como una iniciativa
de ingeniería, las rotondas modernas no pueden ignorarse por su capacidad de contribuir significativa-
mente a la canadiense Visión de Seguridad Vial 2010.
3 FUNCIÓN DE REVISIONES FORMALES DE SEGURIDAD DE INTERSECCIÓN
Las revisiones y auditorías de seguridad de intersecciones se proponen para mejorar las características
físicas y operativas de una intersección; son un medio probado para reducir la frecuencia y gravedad de
los choques.
Las choques se producen cuando se produce un fallo en la interacción entre el usuario vial, el vehículo y el
entorno, y la incompatibilidad entre la función prevista de un camino y las demandas actuales que se le
plantean. Aproximadamente el 30 % de las choques son total o parcialmente atribuidos al entorno del
camino. Mucho choques atribuidos a errores del usuario pueden evitarse o mitigarse mejorando el ca-
mino. (3)
La optimización de la seguridad para las intersecciones propuestas o el mejoramiento de las intersec-
ciones existentes son posibles a través de las auditorías de seguridad. Las evaluaciones formales de
seguridad vial se realizaron en la mayoría de las jurisdicciones de manera informal. En Canadá, las au-
ditorías de seguridad vial se hicieron más formales a mediados de 1990.
Las auditorías de seguridad vial pueden aplicarse a un proyecto de diseño o a caminos en servicio. La
principal diferencia es que el segundo la revisión de seguridad evalúa las causas de las características de
choque expuestas, mientras que la auditoría de seguridad se evalúa la propensión al choque y se predice
el desempeño de seguridad de un diseño, sobre la base del conocimiento de las relaciones e interac-
ciones entre los elementos geométricos, el entorno y los diferentes usuarios.

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En una auditoría de seguridad, el potencial de choque se considera en cada etapa del esquema de di-
seño. Una auditoría formal tendrá cuatro etapas:
1. Viabilidad / diseño inicial;
2. Diseño preliminar;
3. Diseño detallado; y,
4. Construcción y pre-apertura.
La mayor oportunidad para minimizar la propensión de choque a través de un buen diseño es posible en
las etapas más tempranas de diseño, a sabiendas de que la geometría básica influye en la seguridad más
que cualquier otra característica de la rotonda. El revisor también debe tener en cuenta que el examen se
basa en la comprobación de la conformidad del elemento de diseño individual, y en la consideración de
cómo el régimen en su conjunto puede afectar a la seguridad global, y ser capaz de decidir qué hacer
cuando los principios entran en conflicto..
4 DISEÑO Y OPERACIÓN DE ROTONDA ES HOLÍSTICO
Obtener un diseño equilibrado de rotonda no es sencillo; deben optimizarse capacidad, seguridad y costo.
En la práctica, diseñar una rotonda requiere un enfoque basado en el principio heurístico que reconoce la
naturaleza holística de la forma diseñar una rotonda para obtener operaciones seguras y eficientes. La
comprensión de las ventajas y desventajas de establecer prioridades entre los objetivos de costo, segu-
ridad y capacidad de diseño que compiten es necesaria para obtener un diseño óptimo equilibrado.
Por ejemplo, no es difícil diseñar para una sola variable, como la seguridad por sí sola como algunas
jurisdicciones europeas demostraron con la práctica de diseño llamada "continental"; Sin embargo, la
exploración de todo el espacio de diseño es necesaria para obtener resultados óptimos para las inter-
secciones con altas velocidades y volúmenes.
Si no se entiende bien o se gestiona adecuadamente, los efectos acumulativos de las interacciones de la
geometría de seguridad mal administradas vinculadas con las rotondas pueden llegar a representar un
riesgo de choque significativo. La investigación empírica británica en estas relaciones demuestra que los
elementos separados son dependientes de los demás para su eficacia.
El revisor de la seguridad en-servicio debe ser consciente de que incluso una rotonda mal diseñado puede
funcionar razonablemente bien en los flujos de poco tránsito. Un buen diseño no demuestra ser así hasta
experimentar los flujos anuales de diseño. Las operaciones cerca de capacidad ponen de manifiesto
todos los defectos de diseño.
La influencia de las señales, iluminación, y marcas en el pavimento sobre el desempeño de la seguridad
no es fácil de cuantificar, pero el conocimiento de los factores humanos y la heurística de diseño facilitan
una evaluación cualitativa de la carga de trabajo del conductor. Esto conduce naturalmente a una eva-
luación de los efectos acumulativos de las características positivas de orientación y navegación sobre la
expectativa del conductor, una consideración importante en la ingeniería de la rotonda, y el diseño de
intersecciones convencionales. Por lo tanto el nivel de seguridad de todos los componentes de una in-
tersección rotonda se puede evaluar de manera integral.
Un objetivo primordial de la revisión de la seguridad es equilibrar las necesidades de todos los usuarios
mediante la evaluación y la comparación de los niveles de riesgo. A pesar de que debería ser evidente, la
revisión de seguridad también debe tener en cuenta las limitaciones financieras y de diseño.

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5 LOS HALLAZGOS VISUALES DE AUDITORÍAS DE SEGURIDAD Y LA NECESIDAD DE
MAYOR MODELADO DE SEGURIDAD
Tras una revisión de los informes de auditoría de seguridad de 50 rotondas de Nueva Zelanda, una pu-
blicación identificó los problemas más comunes con rotondas. (5)
PROBLEMA PORCENTAJE %
Señales 15
Marcas nuevas 9
Ciclistas 7
Desviación inadecuada 7
Delineación 7
Configuración del carril 6
Peatones 6
Visibilidad 6
Líneas visuales 6
Ubicación de postes 5
Iluminación 5
Los problemas más comunes con rotondas identificados por los auditores de seguridad están relacio-
nados con la ubicación, conveniencia, el tamaño y la cantidad de señales. Hay consenso de que la mala
señalización puede conducir a una variedad de problemas de seguridad vial, incluida la mala orientación
del conductor, altas velocidades de aproximación y pobre reconocimiento del conductor de control de
intersecciones. Las marcas insuficientes o incorrectas también son fuente de confusión del conductor.
Otras cuestiones fundamentales planteadas por los auditores incluyen falta de atención apropiada a los
ciclistas y la desviación inadecuada al aproximarse los automovilistas a la intersección.
6 LA INVESTIGACIÓN EMPIRICA DE CHOQUES DEFINE LOS PRINCIPIOS DE LAS AUDITO
RÍAS DE ROTONDAS
La gente, y no automóviles, coche rotondas. La aproximación empírico del Reino Unido a la capacidad y el
choque predicción se basa en observaciones de en la capacidad, en servicio, operaciones. En lugar de
tratar de explicar matemáticamente una de las características de las operaciones de la rotonda, la in-
vestigación empírica abarca la rango de comportamiento de conducción y los mecanismos operativos.
Este método demostró ser muy eficaz en Gran Bretaña y está mostrando los primeros signos de éxito
similar a lo alto de choque volumen intersecciones con tendencia en los EUA.
Se establecieron vínculos entre los choques de geometría y de perjuicio. (6) Las ecuaciones se desarro-
llaron para permitir la predicción de los choques rotonda para la valoración de las rotondas existentes y
para su uso en el diseño. La investigación emprendida costosa en la década de 1980 por medio de cuatro
años de datos identificó relaciones entre la seguridad y la geometría para una amplia rango de flujos de
tránsito y las condiciones geométricas.
Puesto que es extremadamente improbable que un cambio, lo que reduce los choques en el Reino Unido,
va a tener el efecto contrario en América del Norte, se espera que las relaciones de demostrar fiable para
predecir los principales efectos de los cambios de diseño. Con la excepción del modelo de predicción para
los peatones, que es una función de entrada y salida de los flujos de tránsito, los cuatro tipos de choques
dependiente principal al entrar en el flujo, el flujo y la geometría rotonda de circulación son:
1. Entrada / choques de circulación - un vehículo colisiona entrar en los rotonda con un vehículo que
circula.
2. choques de aproximación entre dos o más vehículos que se aproximan la unión. Estos son refilones y
choques por alcance.

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3. choques de vehículos individuales que involucran un
solo vehículo en un enfoque de chocar con el mobiliario
urbano o simplemente dejando la calzada.
4. Otros choques. Esto incluye motociclistas o una varie-
dad de otros choques relativamente poco frecuentes.
5. choques relacionados con el peatonales para los que se
atribuyen no hay parámetros geométricos son una fun-
ción de la entrada y salida de los flujos de tránsito.
Las características más destacables del modelo de predic-
ción choque investigado empíricamente se ilustraron a partir
de los extensos datos recogidos en una muestra de cuatro
años de 84 rotondas de cuatro brazos en el Reino Unido se
como se muestra en la Figura 1. (6)
Barry Corona demostró el choque primaria relacionada con
las características geométricas en su papel para el Simposio
Internacional "Giratoires 92" en Nantes, Francia. (7) Su
amplia experiencia incluyendo reciente trabajo de auditoría
de seguridad en América del Norte confirmó lo que se encontró en la investigación anterior, es decir, que
los cambios en un elemento geométrico reducen la probabilidad de un tipo de choque, pero pueden
aumentar las posibilidades de otro. El efecto neto puede aumentar o disminuir
Como una función del volumen de tránsito de entrar en frente de circulación. El Sr. Corona hizo eco de la
importancia de las relaciones derivadas empíricamente entre varias variables geométricas clave, los flujos
de tránsito y el potencial de choque previamente establecido a través de observaciones extensas de la
siguiente manera:
 El ángulo entre los brazos (0): Aumentar el ángulo reduce drásticamente la frecuencia de choques.
Igualmente brazos separados son por lo tanto más segura. En consecuencia diseños con un número
reducido de brazos equidistantes puede ser más seguro. Sin embargo, esto necesita ser comprobada,
ya que puede aumentar la circulación y la entrada de los flujos en los brazos restantes que conducen
a un aumento neto de choques.
 La anchura (E) - pequeños aumentos en la anchura de entrada producen incrementos significativos en
la frecuencia de choques. La aplicación de entrada de la quema en combinación con moderada
curvatura de la trayectoria de entrada puede producir tanto mayor capacidad y rendimiento de segu-
ridad equilibrada.
 La curvatura de aproximación (no Ca muestra en la Figura 1) - Este es el recíproco de la radio de
enfoque y se mide entre 50 metros y 500 metros sobre la aproximación de la unión. Los cambios ex-
tremos en la curvatura enfoque produce bastante pequeños cambios en la frecuencia de choques.
 El ancho de circulación - Choques frecuencia aumenta con pequeños aumentos en la circulación
Ancho.
 La trayectoria de entrada Radius (Ce) - Este es el radio mínimo tomado por un vehículo de marcha
recta de entrar en la unión a lo largo de la ruta más rápida posible. Se mide unos 50 metros de la
unión. frecuencia de choques varía significativamente con la trayectoria de entrada Radio. valores
muy pequeños deben ser evitados. Por lo general los valores son grandes y tienen que reducirse. El
valor óptimo dependerá de la entrada específica y los flujos que circulan.
 La mitad del ancho a (v) - El aumento de la mitad del ancho a lo largo de toda su rangoproduce sólo
una pequeña reducción de los choques.

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En el informe de auditoría de seguridad en las rotondas en el condado de Warwickshire en el Reino Unido,
los investigadores citaron ángulo de entrada como fuente de problemas de seguridad. (8) El trabajo por
Hall y Maycock (6) indicó ángulo de entrada, el ángulo de conflictos estimado entre una entrada y co-
rrientes de tránsito que circula, fue muy eficaz en términos estadísticos, pero no es fácil de definir o usar
en un sentido del diseño. Por lo tanto se eligió trayectoria de entrada curvatura para representar la des-
viación en base a su facilidad de uso como un parámetro de diseño. Sin embargo, demasiado alto un
ángulo de entrada puede ser engañoso para los conductores al no dar la suficiente orientación para juzgar
la gravedad de la radio al entrar en la rotonda. En consecuencia, los ángulos de entrada elevadas pueden
contribuir a la pérdida de control de un solo vehículo con los conductores que viajan demasiado rápido
para que el radio de entrada. ángulos de entrada muy bajas, por el contrario, pueden provocar errores de
entrada de circulación y la parte trasera como se demuestra en las historias de choque de viejos motores
rotatorias diseñados para la fusión y el tejido de la entrada y el tránsito que circula.
La aproximación empírico del Reino Unido para la predicción de choques demostró tener éxito para toda
la rangode tamaños rotonda de mini-rotondas hasta tres y cuatro entradas de carril en casos nativos. En
América del Norte hay muy pocos rotondas que cubren la rangode diseño y flujos de tránsito adecuado
para el desarrollo de un modelo de seguridad; sin embargo, la investigación británica se puede usar de
forma fiable en términos relativos, ya que es improbable que un cambio, lo que reduce los choques en el
Reino Unido, va a tener el efecto contrario en América del Norte.
7 REQUISITOS BÁSICOS PARA OBTENER EL ÉXITO CON DISEÑOS ROTONDA
La experiencia con otros tipos de intersecciones indica que hay cuatro demandas básicas de un diseño de
intersección seguro. Estos principios básicos de la seguridad intersección se hacen práctico y ganan
importancia en la auditoría de seguridad a través de la rango de elementos de diseño. Sus relaciones con
las cuatro demandas básicas en materia de seguridad se pueden resumir como se muestra en la Tabla 1.
Tabla 1 – Demandas Básicas de una Intersección Segura
Demandas de seguro Intersección Diseño Rangode elementos de diseño de
1. La claridad de la situación de los conductores que se
acercan
■ diseño geométrico; la visibilidad lateral y hacia ade-
lante
2. Visibilidad entre usuarios de la camino ■ lateral y la visibilidad hacia delante
3. La comprensibilidad de las operaciones de tránsito ■ diseño geométrico; peatonal
alojamiento; ciclistas; señalización e iluminación
4. El espacio para los vehículos más grande permitidos ■ diseño geométrico
En las siguientes secciones, las comprobaciones de diseño fundamentales para conseguir un rendimiento
y seguridad mejoras de seguridad previstas para rotondas en servicio, incluidas las guías históricamente
comprobadas se presentan ejemplos de trampas de diseño y una lista de controles que deben realizarse.
Este documento da guías para la evaluación de seguridad para todos los tamaños de las rotondas, ex-
cepto mini-rotondas con isletas centrales totalmente transitables.

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8 DEFIENCIENCIAS DE GEOMETRÍA DE SEGURIDAD
Ya sea considerando una rotonda en el servicio o de un sistema aún no se construyó, modificaciones de la
disposición geométrica dan la mayor oportunidad para optimizar la seguridad. La siguiente es una lista
resumida de las investigaciones del practicante de seguridad se comprometerá la hora de evaluar la
geometría de una rotonda:
 Son ángulos de desviación de las vías de acceso adecuadas?
 Es prominente el centro de la isleta?
 Son de isletas de desviación (partidoras) prominentes y no garantizan la reducción de la velocidad del
vehículo adecuado a través de la desviación?
 Es la rotonda de tamaño adecuado para todos los movimientos vehiculares?
 ¿Son necesarios los carriles dedicados?
 Son las centrales de la isleta, la línea de fluencia, marcas y señales que cumplen los criterios de
visibilidad para la visibilidad?
 Se estacionamiento permitido cerca de la rotonda?
8.1 ADECUACIÓN DE LA DESVIACIÓN DE RUTA DE ENTRADA DE APROXIMACIONES A RO-
TONDA
Por razones de seguridad, es crucial para el diseño de desviación suficiente sobre la aproximación. La
idea es reducir la velocidad de vehículos antes de que lleguen a la línea de ceda el paso, no como lleguen
a él, o incluso después de haber entrado. Si la entrada es abiertamente tangencial, a continuación, los
vehículos tienden a llegar al punto de conflicto demasiado rápido, lo que lleva a los choques innecesarios
entre la entrada y los vehículos en circulación. Por el contrario, si la curvatura de la trayectoria de entrada
es demasiado fuerte como con las entradas perpendiculares o fuertemente curvados, entonces hay un
aumento en los choques de vehículos individuales resultantes de la pérdida de control sobre la aproxi-
mación de la rotonda. radio de la trayectoria de entrada debe ser inferior a 70 metros para obtener los
mejores resultados en las rotondas de carril individuales y menos de 100 metros para el diseño de varios
carriles. Con base en los datos empíricos que se hace referencia anteriormente, cuando se quema en-
tradas rotonda, impactos sobre la seguridad de las entradas más amplias pueden ser mitigados con los
valores de la curva de la trayectoria de entrada de hasta 30 metros.
Al considerar los efectos de la curvatura de la trayectoria de entrada, se debe reconocer que relacionadas
enfoque tipo solo vehículo de choques asociados con entradas perpendiculares o fuertemente desviadas
tenderá a ser mayor velocidad y resultar en lesiones más graves.
El diseño de lo continental con entradas casi perpendicular no es deseable en las intersecciones rurales
de alta velocidad en las que es importante para reducir la velocidad con la aproximación y la geometría de
entrada que da al conductor una orientación suficiente como a la velocidad de entrada apropiada además
de la pista visual obvia de una barrera isleta central. La trayectoria curva de entrada es de vital impor-
tancia para establecer trayectorias naturales para las entradas de la rotonda de varios carriles y evitar la
superposición de corrientes paralelas de tránsito a la entrada.
Las ilustraciones siguientes representan ejemplos de un exceso de desviación (Figura 2) y la desviación
insuficiente (Figura 3).

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Figura 2 - una entrada desviada-Over Figura 3 - Insuficiente curvatura de la trayectoria de entrada (Esta
disposición también sufre de solapamiento trayectoria de entrada)
Las condiciones que se muestran en la Figura 2 velocidad de control de entrada, pero son propensos a
acercarse a los choques de tipo como extremo posterior y choques individuales de si entrar en el flujo de
tránsito es alto. Esta condición puede conducir a la superposición de los caminos de dos vehículos que
entran aguas arriba de la entrada. La Figura 3 representa una
condición que es propenso a los choques de circulación de en-
trada y la superposición de los dos caminos de los vehículos que
entran en la rotonda. radios de entrada apretada junto con insu-
ficiente curvatura de la trayectoria de entrada produce una
combinación de resultados de choque.
Con entradas de ancho, necesaria para altas capacidades, la
selección de una isleta central lo suficientemente grande como
para garantizar que los conductores no pueden tomar una línea
recta a través de la rotonda es de vital importancia; Sin embargo,
el diseñador no puede depender del tamaño de la isleta central,
individual radio de entrada y ángulo de entrada también son
cruciales para evitar caminos que se superpongan o estén de-
masiado rápido, sobre todo para las rotondas de varios carriles.
Figura 4 - WB-19 trayectoria recorrida (40m CIE, entrada 5,5 m / salida)

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8.2 ENTRADA DE VEHÍCULOS Y ANCHO DE DISEÑO
La anchura de la boca es un factor dominante en la capacidad y seguridad de una rotonda. anchuras
amplia entrada exponen los peatones al tránsito durante períodos más largos y por lo tanto es deseable
tener anchuras de entrada más estrechos en las zonas urbanas. La ampliación de entradas, sobre todo,
sin curvatura de la trayectoria de entrada adicional, conduce a un aumento de los choques, lo que es más
pronunciado en las rotondas de varios carriles. El modelo de predicción de la capacidad Reino Unido se
usa anchura de la boca en lugar de número de carriles para aumentar la capacidad, que permite al di-
señador para agregar capacidad sin necesidad de considerar un incremento de carril conjunto. Por lo
tanto la promoción de un diseño más seguro está construida parcialmente en la práctica británica.
Entrada curvatura de la trayectoria debe aplicarse teniendo en cuenta la combinación de los flujos de
tránsito en el tramo en cuestión y los caudales circulantes. Un alto flujo de entrada con un bajo caudal
circulante puede beneficiarse de menor curvatura de la trayectoria de entrada (EPC). La clave para
evaluar la eficacia del funcionamiento de la seguridad relacionada con la curvatura de la trayectoria de
entrada es revisar los flujos de tránsito y evaluar la magnitud de los conflictos que se crean mediante el
aumento o la disminución de EPC.
Carriles estrechos causan problemas para vehículos de gran tamaño, especialmente en combinación con
radios estrechos como en la práctica del diseño continental. Como un año determinado diseño de ro-
tondas a menudo se establece 20 años por delante para permitir futuras demandas, las entradas más
anchas de lo necesario para los primeros años de operación son inevitables.
Entradas más amplias, por ejemplo 4,5 a 5,5 m (ver figura 4), se requieren para los camiones pesados y
típicas máquinas quitanieves. Dado que los requisitos de diseño de vehículos son inevitables, por lo
general es necesario pavimento marca / tramar algo de la anchura de la boca con marcas viales para
reducir las entradas para vehículos de pasajeros.
8.3 EFECTOS DE LA RUTA DE ENTRADA / SALIDA TRASLAPO CAMINO EN CHOQUES
En las rotondas de varios carriles, los flujos de entrada y salida no deben solaparse sus caminos para
prevenir choques de refilones. El solapamiento de trayectorias donde se produce ya sea corriente de
tránsito cruza el camino de la otra (Figura 3). El logro de la combinación de los caminos de entrada de
frenado, sin superposición trayectoria de entrada y acomodar el vehículo de diseño todos compiten. Los
diseñadores experimentados demostraron que es posible obtener un equilibrio entre los tres elementos
con la seguridad y la capacidad óptima debido a que el practicante entiende y manipula la relación de los
flujos de tránsito con el mecanismo de diseño específico para la entrada o salida en cuestión. No es
suficiente para abordar el principio de los caminos de entrada y salida natural, aparte del requisito de
tránsito fluye debido a las compensaciones que puedan ser necesarias dependen de las demandas de
flujo de tránsito de ese diseño.
Otra forma de solapamiento trayectoria de salida se atribuye al uso de carriles incorrecta. Se recomienda
el carril signos de designación y creación de bandas de salida para la mayoría de las rotondas de varios
carriles, pero de nuevo la designación de carril depende del uso de carril, que a su vez es una función de
los flujos de tránsito. El diseñador debe tener cuidado en el uso de señales designadoras de carril y se-
ñales ya que este tratamiento se aplica generalmente en conjunción con las marcas en espiral más
complejas.

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8.4 RECONOCIMIENTO DE LA isleta CENTRAL Y ISLETAS PARTIDORAS
Las consecuencias de un poco visibles isleta central y / o divisor isletas es principalmente la pérdida de
control de los choques que los conductores no están familiarizados con la rotonda no se les da suficiente
información visual para provocar un cambio en la velocidad y la ruta. Las dos figuras siguientes contraste
mal diseño de la isleta central y la mejoramiento del diseño usando la siembra, pero aún faltan signos.
El mantenimiento de la isleta más grande divisor posible y usando la cara curva vertical es necesaria para
ayudar a desviar el tránsito en la aproximación a una rotonda de entrada, así como dar un refugio ade-
cuado para los peatones.
Junto con la necesidad de una interrupción física de la vista del conductor a través de la intersección es la
necesidad de reforzar la presencia de cordones planteadas en el centro de la calzada mediante galones y
la iluminación.
Figura 5 – Isleta Central Oscura Figura 6 – Isleta Central Más Conspicua
8.5 VISIBILIDAD HORIZONTAL Y VERTICAL
Los conductores deben ser capaces de ver la línea CEDA EL PASO, junto con las isletas del centro y el
divisor, a fin de que para juzgar el diseño de la rotonda con tiempo suficiente para percibir, reaccionar y
frenar con seguridad. Por lo tanto distancia visual de detención relacionada con la velocidad de funcio-
namiento de las vías de acceso y los sistemas circulatorio gobierna la vista vertical de la rotonda. Si una
cresta vertical, esconde una línea de fluencia, los conductores no pueden romperse en el tiempo y va a
sobrepasar la entrada. En algunos casos, las señales de advertencia adicionales pueden ser útiles, pero
éstas no deben ser invocada para negar por completo el riesgo de choques de baja distancia visual de
detención.
El diseño de los carriles de aproximación debe ser tal que la visibilidad sea suficiente para poder acer-
carse a los vehículos, ciclistas o peatones a verse claramente y en el tiempo adecuado para las deci-
siones apropiadas a realizar. El movimiento seguro y eficiente del tránsito general se basa en las buenas
líneas de visión sin obstáculos. Sin embargo, dar visibilidad a la derecha más allá de 15 metros atrás de la
línea de rendimiento puede animar a los conductores para competir por las brechas en la entrada de la
rotonda. Por el contrario insuficiente la vista a la izquierda cerca de la entrada puede resultar en choques
de circulación de entrada. Los signos, la vegetación y mobiliario urbano no deben interferir con la vista
para acercarse y el tránsito que circula.
Tanto la Guía FHWA y guía de Ourston (Figura 8) prescriben guías de visión horizontal y vertical que se
basan en la velocidad de aproximación y la velocidad del tránsito que circulan.

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En la guía Ourston, vista a la izquierda se limita al vehículo en la entrada, mientras que la guía FHWA
supone que el vehículo a la izquierda es de 15 m detrás de la línea de fluencia. Del mismo modo, con vista
clara áreas a la derecha requieren de vista el paso de peatones a través de la esquina iluminación diurna
que permite al conductor hacer un giro a la derecha para ver a un peatón que pueden entrar en el paso de
peatones como conductor hace un giro a la derecha.
El diseño correcto de las isletas partidoras asegura una buena desviación y ajuste de la velocidad en la
entrada rotonda. Esto es particularmente importante para el
funcionamiento rotonda de varios carriles en caminos para-
lelos naturales para dos o más vehículos que entran en la
rotonda son esenciales para evitar la superposición de ruta.
Buena 'lenguaje corporal' de una rotonda incluye el diseño
isleta divisoria que desalienta giros a la izquierda contra el
flujo circulatorio. La figura adjunta ilustra un diseño de isleta
divisor corregido reforzado con marcas de continuidad. El
intento de corregir una isleta divisoria mal diseñada con
marcas en el pavimento por sí sola no será suficiente.
Figura 7 - una entrada modificado para mejorar Caminos Naturales
Figura 8 - Requisitos de Distancia Visual Vertical después Ourston (IO)
9 PROVISIÓN PARA PEATONES
Las rotondas son percibidas por algunos como menos seguros para los peatones; pero, en comparación
con los pasos peatonales de señal de tránsito que dan una lectura precisa de riesgo. Cruce de enfoques o
salidas a las rotondas es un proceso más simple para el peatón debido a que el vehículo se aproxima
desde una dirección y en general en la vista completa del peatón.
Diseño y señalización de pasos peatonales requiere el conocimiento de la posibilidad de que la esperanza
de incomparables de peatones y conductores. Instalaciones deberán disponer lo más cerca posible de los
caminos peatonales deseados para garantizar su eficacia y su tratamiento en términos de visibilidad y
diseño requiere el conocimiento de la frecuencia de los cruces. Las guías de diseño británicos, ahora
traducidas a la conducción de América del Norte por Ourston (10), prescriben un método de órdenes de
distintos niveles de alojamiento de peatones que van desde la ausencia de refugio isleta divisoria a un
paso de peatones señal de tránsito de división. Las variables son el flujo vehicular tránsito y circulación de
los peatones, el flujo de tránsito vehicular ponderación por una proporción exponencial de reconocer la
desproporción. El diseñador no debe simplemente colocar marcas o asumir la necesidad de un nivel más
alto de alojamiento peatonal aparte de los conocimientos de la frecuencia de los cruces. Cruzando ubi-
cación es fundamental para la seguridad de los peatones, reconociendo la necesidad de que el conductor
mire a la izquierda en la rotonda de la entrada y la necesidad de separar las zonas de conflicto. La co-
locación de la cruzando una longitud del vehículo retirado de la línea de fluencia asegura esta separación,
pero no crea injustificadamente largas distancias que recorren por toda la intersección.

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La figura 9 muestra una cruz a pie colocado demasiada cerca del punto de entrada, lo que resulta en los
vehículos que cubren el cruce de peatones.
Una orientación clara y segura de los peatones en la zona de
cruce requiere clara vinculación con el paso de peatones, la
visibilidad de la zona de refugio, pero no una, camino ininte-
rrumpido claro desde un lado de la camino a la otra (Figura
11).
Las dos figuras siguientes muestran un tratamiento diferen-
ciado en la alineación cruce afecta a la percepción del de-
recho de vía. La angulosidad del cruce muestra en la Figura
10 también minimiza la distancia de cruce y da una pista táctil
del refugio.
Figura 9 – Cruce peatonal mal ubicado
La visibilidad entre los conductores y peatones es prescrita por Ourston (IO) y reiteró en las guías de la
FHWA. (11) Vista del primer cruce de salida desde la posición del conductor, de 15 metros aguas arriba
de la línea CEDA EL PASO es obligatoria. Plantaciones y cercas o mobiliario urbano no deben interferir
con esta disposición de seguridad.
Figura 10 - angulosa cruzado de la caminata con los tratamientos detectables
Figura 11 - Cruz Paseo de alineación que es demasiado Enticing
El uso de rieles guía y vallas para restringir las zonas de paso de peatones se usa comúnmente en el
Reino Unido se en las intersecciones con altos volúmenes de peatones. En nuestro clima de América del
Norte con los requisitos de limpieza de nieve, la esgrima es práctico si no son retiradas más lejos del
borde de la vereda. Las plantaciones se prefieren y realizan el mismo propósito, al tiempo que da una
mejor estética. Si se usa plantaciones o esgrima, alturas deben limitarse a continuación 1.05m por encima
de la superficie del pavimento. En cualquier caso, la necesidad se debe establecer en el que el riesgo para
los peatones es alto. El uso de señales de advertencia de cruce de peatones en la aproximación a una
entrada de la rotonda, tal como se indica en la guía de la FHWA, no se recomienda por el autor, ya que
estos signos adicionales transmiten un mensaje al conductor de que él / ella debe esperar para ceder el
paso a los peatones al llegar al paso de peatones.
A menos que la jurisdicción en cuestión tiene un código de circulación que da para el peatón derecho de
vía, un desajuste de expectativas puede resultar. El método adecuado para cruzar el tratamiento garan-
tiza que los conductores son conscientes de peatones cercano, pero que los peatones no asumir que ellos
tienen el derecho de paso hasta que un conductor se produce.

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9.1 ESTUDIO SOBRE LOS EFECTOS DE CURVATURA ENTRADA DE RUTA DE LA VELOCIDAD Y LA
SEGURIDAD DE LOS PEATONES
En 2003, Bill Baranowski y Edmund Waddell autor de una tesis de cuencas titulado: ". Alternos métodos
de diseño de seguridad de peatones en la rotonda entradas y salidas" (12) En este trabajo se produjo
como resultado de los autores de observación diseñadores rotonda que, en un intento de retrasar la salida
tránsito a proteger a los peatones, rotondas construyeron con entrada excesivamente apretado y radios
de salida. Esta práctica se tradujo en rotondas con innecesariamente baja capacidad y altas tasas de
choques de vehículos en algunos casos. Su papel hecho un caso para el diseño de rotondas de alta
capacidad que son seguros para los peatones, mientras que la optimización de la eficiencia del flujo de
tránsito vehicular.
Dos estudios separados de la incidencia de choque peatonal indicaron la mayoría de los choques de
peatones de vehículos se producen en las entradas de la rotonda frente a las salidas (13, 14). Estos
resultados indirectamente señalan la necesidad de controlar la velocidad de entrada y que, al hacerlo, la
velocidad de entrada se hará cargo de la velocidad de salida.
El autor de este trabajo investigó las relaciones de curvatura de velocidad para una rotonda moderno
construido en la intersección de la calle Wilson (ex camino 2) y Meadowbrook Road, Ancaster, Ontario en
2002. A petición del autor, dos estudiantes de la Universidad de Ryerson se reunieron datos de velocidad
en el clavo seis ocasiones por períodos de dos horas cada una, recogiendo un total de doce horas de
datos de alta velocidad. La figura 12 muestra la configuración rotonda conceptual y los lugares de reco-
lección de datos de alta velocidad. La hipótesis con respecto a los efectos de la velocidad de entrada de la
velocidad de salida fue el mismo que Baranowski y Waddell, que el radio de salida no controla la velocidad
de salida tanto como se controla por la curvatura de la trayectoria de entrada.
Los resultados de los datos de velocidad (Tabla 2) dada por Lobo y Jamieson, los dos graduados de
Ryerson, indican el diferencial de entrada y salida velocidades es baja, con un promedio de sólo 6 km / h
para la velocidad percentil 85 en el de alta velocidad (80 km / h) enfoque, Wilson Road West. El radio del
lado de salida de la pierna Wilson Este de la calle es más plana que algunos preferirían; lo que sugiere la
velocidad de salida, calculado según factores radio de fricción debe ser más alta que la observada. De-
bido a que la reducción de la velocidad que ocurre
en la entrada se mantiene a través de la calzada
circulatoria según los radios isleta central, y porque
la distancia de la isleta central a la salida es dema-
siado corta para la aceleración excesiva, la veloci-
dad de salida no puede aumentar como se podría
esperar.
Este hallazgo es significativo porque valida la prác-
tica británica de las rotondas de alta capacidad de
ser capaz de limitar la entrada y la velocidad de
salida para el beneficio de los peatones y ciclistas.
Figura 12 – Puntos de observación de velocidades.

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Tabla 2 - Resultados generales de las observaciones velocidad de punto
Punto de Estadís-
tica velocidad
Wilson West Prado Brook Road Wilson West Circulante
Entrando Al salir Entrando Al salir Entrando Al salir
Modo 26 38 30 37 35 43 28
Promedio 26 35 30 36 33 40 28
Desviación es-
tándar
5.4 5.2 6.2 4.9 8.8 5,7 4.9
85º percentil 31 41 36 41 39 45 33
Máximo 41 48 45 54 46 55 44
Mínimo 12 17 11 23 12 22 12
10 SEGURIDAD DE CICLISTAS
La mayoría de las choques relacionadas con la bicicleta en las rotondas son de entrada / circulante, con el
coche de entrar golpeando la bicicleta que circula. Muy buena desviación trayectoria de entrada se lenti-
ficará el tránsito que entra y minimizar los choques de bicicletas.
En pequeñas rotondas, el tránsito circulante es mucho más cerca de la línea de fluencia y la aproximación
del conductor de entrada es mucho más cerca y la bicicleta es mucho más en la profundidad de la visión
del conductor y se ve más fácilmente. Por desgracia, en las rotondas de mayor tamaño (más grande que
la de 60 m de CIE) que circula el tránsito es más rápido y el conductor que entra se centra en hacer
circular los vehículos a cierta distancia y mira más allá de la bicicleta a punto de pasar por delante de la
línea CEDA EL PASO. Menos carriles de entrada se prefieren como la bicicleta está en riesgo de pasar
cada uno en la calzada circulatoria. Entradas estrechas y compensadores longitudes larga llamarada son
mejores para las bicicletas acercan a una entrada, sobre todo porque a medida que el ciclista se acerca a
la rotonda se debe tomar el carril como lo haría un vehículo.
Por lo tanto, los diseños con una mayor desviación y pequeños círculos inscritos y más lentos el tránsito
que circula se puede esperar que sea más seguro para bicicletas. Esto es ampliamente consistentes con
los estudios de choque. Por lo tanto, el diseño compacto con pequeños círculos inscritos, robusta des-
viación de entrada, la anchura mínima entrada (y la anchura de circulación), toda la velocidad del
vehículo, controlando hacer rotondas más amigas de la bicicleta. La FHWA prescribe el uso de pasos
peatonales / bicicletas combinados, con la conexión de carriles para bicicletas en la vereda para facilitar
una ruta segura para bicicletas separados de la camino que circula. Se espera que dejar caer el carril bici
y la dirección de las bicicletas en la vereda de la camino de circulación para mejorar la seguridad de los
ciclistas; sin embargo, la mayoría de los ciclistas ávidos prefieren permanecer en la calzada devenir, un
vehículo, por definición, código de circulación, una vez que ocupan un carril en la entrada de la rotonda.
La clave en la evaluación de los riesgos para la seguridad de los ciclistas es conocer los volúmenes de
bicicleta. Un buen diseño que ofrece alta capacidad debe ser ideal para todos los usuarios, donde los
riesgos generales están equilibrados. Sólo cuando el tránsito de bicicletas es notable sería el equilibrio de
las prioridades cambian y plantean una rotonda un mayor riesgo por razones de seguridad global. El
diseño Continental con las entradas más estrictos pueden ayudar a los ciclistas, sin embargo la capacidad
total se puede reducir considerablemente como resultado. Por lo tanto, la sensibilidad contexto es esen-
cial para evaluar el riesgo y la necesidad de explorar el equilibrio entre las necesidades de todos los
usuarios.

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11 LAS SEÑALES E INDICACIONES
Suministro inadecuado y / o mal ubicadas las señales y marcas contribuyen a la orientación y los errores
de navegación en la tarea de conducir. Normalmente estos tipos de errores de conducción de tareas no
dan lugar a choques, pero en el caso de rotondas, una mala elección carril pueden dar lugar a los con-
ductores que llegan a un punto en el camino circulatorio donde un cambio repentino de carril es la única
manera de corregir para la salida preferida. Los choques de salida pueden ser evitados con la designación
de carril y de tipo de mapa signos de avance adecuados en relación con las marcas del carril.
Las señales de tránsito y marcas viales deben ser una parte integral del proceso de diseño de rotondas ya
la designación de carril puede estar asociada con la quema de la entrada, la salida y el diseño de diseño
divisor. Las preguntas que deben plantearse por un diseñador o revisor son:
¿Es la firma adecuada y fácil de entender?
¿Hay coherencia entre los signos y marcas para dar claridad de enfoque?
Son los signos de advertencia adecuados dados a la distancia correcta formar el peligro?
Se pueden ver los signos sobre la distancia de visibilidad o hace Paisajismo u otros signos reducir la
visibilidad?
Son los signos apropiados para la velocidad directriz?
¿Las inscripciones definen claramente las rutas y las prioridades en relación con la designación de carril?
¿Las marcas y alturas carta de signos cumplen con los estándares de la visibilidad y la visibilidad?
12 DISEÑO DE SEÑALES
El Manual de UK las señales de tránsito (15) describe la señalización de rotondas que se recomienda para
su uso con sólo cambios menores para reflejar la clasificación calzada de América del Norte y la con-
ducción. Una señalización estándar universal para rotondas debe consistir en lo siguiente, además del par
de señales de ceda el estándar de cada enfoque:
 Señal de dirección de avance (ADS). Usado en las zonas rurales y en
las zonas urbanas, donde sea posible, esto es una señal de tipo de
mapa en cada brazo enfoque. Si se usan signos de pila en las zonas
urbanas, también debería ser una señal de "rotonda por delante". La
provisión de buena señalización avance permite a los automovilistas
a planificar su ruta con antelación de la rotonda, ajustar su velocidad,
y seleccionar el carril adecuado desde el que para entrar en la ro-
tonda.
 Señal de dirección de avance (ADS). Utilizado en zonas rurales y en
las zonas urbanas siempre que sea posible, esto es una señal de tipo
de mapa en cada brazo de enfoque. Si pila de signos se utilizan en
las zonas urbanas, también debe ser un signo de "rotonda por de-
lante". La disposición de señalización buen avance permite a los
conductores a planear su ruta antes de la rotonda, ajustar su velo-
cidad y seleccionar el carril adecuado desde el que entrar en la rotonda.
 Señales de designación de carril (LDS). Utilizado en zonas rurales y urbanas, donde la opción de
navegación dicta opción carril aguas arriba de la rotonda entrada.
 Estos signos son prácticos para ayudar a los conductores a evitar los cambios de carril indebido
dentro de la vía circulatoria.
 Bandera tipo señal de dirección (DS). Coloca en cada salida, generalmente en la isla de desviación,
según información de la ruta que se muestra en los anuncios.
 Bolardos luminosos mantenga derecha o una señal de RB-25 con un chebrón de WA-33. Estos deben
cumplir normas regulatorias y son complementarios en el tipo de mapa anuncios.

___________________________________________________________________________________________
 Una señal de advertencia anticipada rotonda con placa de "reducir la
velocidad ahora", utilizado en caminos de estándar alto, además de
los anuncios y situadas a ambos lados de la carretera de enfoque. En
América del norte, el color de fondo de señal apropiado sería blanco o
negro en vez de rojo. Flechas de chebrón de blanco y negro en la
central isla situada enfrente de las entradas a una rotonda, cuyo ta-
maño depende de la velocidad del camino, un tablero de flecha uni-
direccional, lo que implica requerimientos reglamentarios, también
está siendo utilizado hasta el momento en que llega a ser evidente
que la señal unidireccional es redundante.
Dado que el Reino Unido tiene la más amplia experiencia en las rotondas,
y la señalización más completa rotonda, en la disposición de los signos
mapa de tipo de dirección, de salida de tipo bandera y asignación de
carriles, el Reino Unido firma manual (15, 16) es la referencia preferida
hasta que los estándares de América del Norte para la firma de la infor-
mación emergen rotonda.
Las señales de dirección mapa de tipo deben ubicarse a una distancia
mínima aguas arriba de las líneas de fluencia rotonda según la norma
británica (16). Los signos de asignación de carriles, en conjunción con las
flechas de carril, que se encuentra entre los signos de tipo mapa y las líneas de rendimiento, son esen-
ciales para el carril conscientes norteamericanos que todavía no están acostumbrados a las rotondas de
varios carriles. Las configuraciones recomendadas son consistentes con las prácticas UK, y se ajusta al
uso de señales de control de carril de intersección como se describe en el MUTCD de 2003.
13 MARCAS VIALES (EJEMPLO RURAL)
Un solo carril de creación de bandas rotonda es bastante simple y por lo general se usa para describir las
isletas partidoras y para colocar la línea CEDA EL PASO. Si un delantal camión se va a usar, no debería
haber una raya amarilla anular alrededor del borde de la plataforma del camión. El remedo líneas divi-
soras contra las isletas grandes en las entradas y salidas es útil para
mostrar los conductores que sólo se permite un carril de tránsito, a pesar
de que la vereda a vereda anchura es amplia para dar cabida a grandes
camiones.
El uso de marcas de barras de color amarillo en los accesos a las ro-
tondas es una opción para ofrecer a los conductores una alerta sobre el
cruce por delante, si la aproximación es de alta velocidad. Estas marcas
pueden ser particularmente adecuadas sobre los enfoques rotonda ru-
rales donde se carece de antecedentes los estímulos visuales.
Figura 13 - Marcas para condiciones rurales
Concéntricos que circulan rayas de camino no se deben usar para evitar problemas de choque de salida.
(17) La elección de marcas depende de los flujos de tránsito en cada carril individuo dentro y fuera de
cada pata de la rotonda y si quema corto carril está en uso. Se necesita un juicio cuidadoso para asegurar
que la capacidad no se ve afectada negativamente por una mala elección de los supuestos que marca de
carril. Por lo tanto, no hay marcas de carril estándar para rotondas de varios carriles, aparte de una con-
sideración de la puesta en cola y el carril de uso.

_____________________________________________________________________________________________________
14 ILUMINACIÓN
La iluminación de la intersección rotonda se debe dar
una atención considerable, como la iluminación de
contraste positivo y la luminancia vertical es esencial
para la visibilidad de peatones y señalización. La ilu-
minación deficiente o inadecuado de una rotonda puede
conducir a los automovilistas que entran en la intersec-
ción con la información inadecuada, que puede conducir
a la confusión del conductor, el frenado de emergencia y
/ o pérdida de choques nocturnos de control, además de
retrasos debido a las características de orientación con
poca iluminación.
La iluminación adecuada se asegurará de que todos los elementos físicos que incluyen isletas partidoras
son claramente iluminada. Las guías que se están desarrollando indican iluminación periférica se prefiere
sobre la iluminación de inundación generalizada central como primero da un mejor contraste positivo a los
elementos visuales importantes. (18). colocaciones de polos deben respetar los requisitos de zonas
claras para un camino más segura según lo dictado por la velocidad directriz. La asignación de polos
debería dar pistas sobre el conductor que la vista a través de la camino por la noche se interrumpe por el
cambio en los patrones de iluminación en la intersección.
15 TRÁNSITO
En el semáforo, la ubicación preferida de las paradas de autobús en general es 'otro lado'. Paradas
pueden estar situados a cada lado de una rotonda, pero hay ventajas para localizarlo después de la
rotonda si se da un área de descanso carril. Si es probable que bloquee el carril de entrada o salida de un
autobús, una parada de lado el momento no se prefiere ya que bloquea la salida pueden afectar a más de
un enfoque. Si los autobuses son muy frecuentes, entonces deben ser tenidos en cuenta en el diseño.
16 PAVIMENTO Y SECCIÓN
La isleta central de una rotonda se puede hacer más
prominente mediante el establecimiento de la pendiente
de la calzada circulatoria para drenar hacia el exterior al
diámetro exterior. Esto funciona especialmente bien en
las rotondas de carril individuales, pero en varios carriles
rotondas el carril interior deberá pendiente hacia el inte-
rior para ayudar a los vehículos en el radio más corto con
respecto a los coches en el exterior del círculo y camio-
nes seguimiento del radio interior.
La experiencia británica estableció esta práctica para
equilibrar las velocidades y evitar una gran superficie del
pavimento de drenaje en una sola dirección. Guías de
diseño la rotonda de Ourston da una sección transversal
típica de una corona laminadas en una rotonda de varios
carriles, como se muestra en la figura 15. (10) El efecto
de la reducción de la isleta central está debidamente
compensada por la colocación de un solo sentido galones
de regulación y plantaciones de la isleta conspicua.
Figura 15 - Ajuste de la pendiente transversal para RMC (10)

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Un perfil rotonda no debe estar inclinado en un grado mayor que 4%, para evitar volcar camiones. Del
mismo modo, camiones delantales no deben estar en pendiente mayor que 2% para evitar el vuelco del
camión. La altura del cordón montable debe ser de aproximadamente 10 cm para desalentar el uso de la
plataforma de SUV, pero no superior a fin de afectar a la estabilidad del carro.
La rugosidad de la superficie del pavimento debe maximizarse para cerca de frenado de entrada y para
desarrollar la máxima fricción calzada en la calzada circulatoria. De alta resistencia del pavimento, por
ejemplo, HL1 o DFC, se recomienda reducir al mínimo la formación de surcos y la desviación del pavi-
mento lateral. Para las condiciones de servicio, las autoridades viales UK encontraron que una de las
contramedidas de choque más eficaces fue la instalación de revestimiento antideslizante. Un producto
consiste en una fina capa de conchas trituradas en una base de epoxi.
17 PRECONSTRUCCION, EN EL LUGAR, VERIFICACIÓN DE DISEÑO
Mientras que el diseñador experimentado puede superar la mayoría de los problemas de diseño con la
debida diligencia, incluso la rotonda más hábilmente diseñado puede quedar pendiente a través del
proceso de construcción. Por lo tanto, una verificación del sistema de completado en la etapa en la
construcción justo antes de la colocación de los cordones da la verificación esencial de los puntos de
diseño encuesta. El diseñador debe visitar el sitio de construcción con una cinta métrica para comprobar
las entradas, salidas, ancho de la calzada circulatoria y el ángulo de isletas partidoras en la línea CEDA
EL PASO. Un error sin comprobar en el diseño de la isleta divisoria en una rotonda de varios carriles
puede traducir a un problema de entrada de ruta de solapamiento.
Del mismo modo, el diseñador debe asistir a los trabajos de pre-marcado para verificar el diseño de
marcas y las marcas de salida en espiral más complicados antes de su aplicación final. En algunos casos,
si el diseñador no confía en los flujos de tránsito esperados, el uso de marcas temporales o no duraderos
dará el período de evaluación deseada con un riesgo mínimo. Los errores en la colocación de estos
elementos de orientación importantes pueden contribuir a los conflictos no deseados.
18 RESUMEN
El ingeniero de tránsito necesita métodos de di-
seño que le permitan obtener directamente de su
propuesta de la geometría de estimaciones rea-
listas de la seguridad y la confianza de que el
método de diseño va a dar resultados sólidos y
fiables, incluso con un diseño inusual. Hay varios
requisitos básicos para obtener un diseño seguro
con diseños rotonda que se destacaron en esta
publicación. El Auditor de Seguridad pueda eva-
luar los beneficios relativos de las alternativas o
combinaciones de las contramedidas debe dar
cuenta de los beneficios en relación con los cos-
tos. Aunque no se tratan en este documento, la
Asociación de Transporte de Canadá da referen-
cias para guiar el paso de la evaluación económica
a paso usando técnicas tales como el valor actual
neto. (3)
Figura 16 - Shell-revestimiento de tratamiento antideslizante

_____________________________________________________________________________________________________
Se puede decir de la práctica de diseño que lo único más difícil que aprender por experiencia, no es el
aprendizaje de la experiencia. Algunos de los problemas identificados destacados por las auditorías de
seguridad pueden ser fácilmente modificados durante el proceso de diseño.
Sin embargo, si un mal diseño se deja sin cambios, las modificaciones necesarias para rectificar el diseño
de rotondas podría ser costoso. Si un diseño está en servicio y la propensión a mostrar signos de colapso,
este ya sea debido a la falta de experiencia por parte del diseñador, los cambios en los parámetros de
funcionamiento no previstos en el proyecto original o la falta de revisión por pares. Roundabout diseños
pueden beneficiarse del proceso de revisión por pares o auditado ya sea formal o informal para asegurar
los resultados deseados.
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Seguridad Vial Visión 2010, Transporte de Canadá de 2000.
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seguridad y capacidad y Tal 09/97: Los ciclistas en las rotondas: Continental Diseño Geometría.
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11. Junio de 2000, la FHWA.
12. Bill Baranowski, P. E. RoundaboutsUSA, y Edmund Waddell, Michigan DOT, Métodos Diseño alter-
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Gobierno Local, Institución de Ingenieros, Melbourne, AU, agosto de 1985.
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ridad Vial Melbourne, AU, abril de 1997.
15. Capítulo 7, Manual de las señales de tránsito, Departamento de Transportes UK de 2003.
16. Apéndice A, local Nota 1/94 Transporte, Departamento de Transportes UK, julio de 1994, (véase
también el Canal 6 y el DOT, DMRB 8.2 (264)).
17. TA 78/97, Reino Unido Departamento de Transportes.
18. recomendaciones para la iluminación está siendo desarrollado por DMD Associates, consultores
eléctricos, Vancouver, aC

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